PT91848B

PT91848B - Travessa de betao para vias ferreas de diversas bitolas

Info

Publication number: PT91848B
Application number: PT91848A
Authority: PT
Inventors: Frithjof Schimpff
Original assignee: Wayss & Freytag Ag
Priority date: 1989-01-13
Filing date: 1989-09-28
Publication date: 1995-08-09
Also published as: ES2016551T3; EP0377765A1; PT91848A; DE58901250D1; EP0377765B1; ES2016551T5; ES2016551A4; EP0377765B2

Description

A possibilidade de aplicação em diversas bitolas da via deve ser conseguida pelo facto de serem adoptadas superfícies de assentamento dos carris (5) necessárias para as várias larguras de vias (1, 2...), de um carril (3) numa zona de assentamento plana e contínua (11), sobre a superfície superior da travessa (35) e os dispositivos (13/1, 13/2, 14/1, 14/2) necessários para as diversas bitolas de vias (1, 2...) na zona de deslocamento (11), para a fixação dos carris, serem embutidos rentes à superfície superior de betão, já durante a fabricação da travessa (35).

A presente invenção refere-se a uma travessa de betão para caminhos de ferro utilizável com vias férreas de várias bitolas.

Existem países cujo tráfego ferroviário tem lugar numa rede de ferrovias que tem uma bitola diferente da das redes ferroviárias dos países vizinhos. Tendo em vista a melhoria do tráfego entre os países é prevista pelos estados individuais instalarem troços das suas vias férreas com a bitola diferente usada nos estados. Uma operação de mudança desse tipo demora um período de tempo longo, durante o qual existem então lado a lado dois sistemas de vias. Desde que tenha sido decidida de facto uma operação de mudança, para a qual porém não esta estabelecido o momento exacto para a mudança, os troços da via que necessitam de reparação são ainda renovados com a antiga bitola de via, se as circunstâncias o permitirem. Para os troços de vias férreas desse tipo, seria necessário, durante a operação de mudança, num breve espaço de tempo, efectuar uma segunda renovação por causa da alteração da bitola da via, porque não é previsto nenhum dos sistemas de construção de superestrutura e de travessas dos carris conhecidos para o emprego de vias férreas com várias bitolas. Para as mudanças de bitola das vias, nas quais a diferença é tão grande que as zonas necessárias para a montagem dos carris sobre a travessa têm espaço, independentemente uma da outra, sobre a superfície das travessas, para as diferentes bitolas das vias, surge uma solução evidente que consiste em os meios e as superfícies necessários para a fixação dos carris das vias férreas para as duas bitolas na travessa serem previstos ante cipadamente , da forma usual, separados uns junto dos outros. Depois, os carris e os meios de fixação dos carris, durante a mudança da bitola das vias precisam apenas de ser deslocados para a posição alterada.

A invenção tem como objectivo, com base nos tipos de travessas conhecidos - por exemplo a travessa B 70 da rede ferroviária alemã - desenvolver um tipo de travessa, com o qual uma travessa instalada para uma via primária, durante a transição para a via secundária, pode permanecer também assente nos casos em que as superfícies para assen-

tamento dos carris necessárias para a montagem dos carris das duas vias férreas se entrecortam na superfície da travessa.

Este objectivo é alcançado por meio de uma configuração das travessas conforme está descrito na parte caracterizante da reivindicação 1. Para a consecução desta tarefa, as superfícies preparadas para o assentamento dos carris, de todas as bitolas previstas, sobre as travessas - no caso presente, praticamente apenas duas bitolas das vias férreas - são colocadas num plano contínuo e, previamente durante a fabricação e antes do primeiro assentamento, a travessa é dotada dos meios necessários para a fixação dos carris das duas bitolas da via sobre a travessa - e, na medida em que estes meios ficam salientes acima da superfície da travessa no plano de instalação e deslocamento dos carris, somente com as peças que são embutidas no betão da travessa. Então podem ser efectuados deslocamentos laterais dos carris sobre a travessa apenas por meio da transferência das duas filas de carris da via férrea. Outras configurações da invenção estão descritas nas reivindicações secundárias 2 a 7. Estas configurações referem-se a formas vantajosas de fixação dos carris sobre a travessa.

De acordo com a reivindicação 2, o contra-apoio exterior e o contra-apoio interior para as placas de guiamento angulares são reforçados, para o que as ranhuras nos seus respectivos lados afastados passam sobre as saliências sobre a travessa e assim formam ressaltos com uma maior capacidade de sustentação.

De acordo com a reivindicação 5, a força de retenção que recebe os choques laterais do carril, é produzido sem um contra-apoio formado para as placas de guia angulares, somente pelo atrito entre a placa de guia angular e a superficie superior da travessa. A compressão necessária é

aplicada por uma mola de aperto, que é comprimida, através de uma chave instantânea com a força exactamente calculada de um parafuso de fixação. Esta variante oferece simplificações na fabricação das travessas, assim como dos meios de fixação dos carris.

À reivindicação 6 apresenta uma variante da solução de uma construção de travessas que, como contra-apoio lateral para os deslocamentos do patim do carril, usa ressaltos de apoio feitos de aço, já conhecidos. Os ressaltos de apoio de aço colocados por dentro devem então ser feitos bipartidos para esta finalidade especial de aplicação, em que a parte de ancoragem inferior termina rente à zona plana de deslocamento e a parte superior, sendo necessário, pode ser aparafusada na parte de ancoragem

Um desenvolvimento da construção das travessas de acordo com a reivindicação 2 é apresentado pela variante de solução conforme a reivindicação 7. Os ressaltos de contra-apoio, também já existentes nas duas bordas da zona de deslocamento, consoante a variante descrita na reivindicação 2, todavia utilizados apenas num dos lados, reforçados por saliências, são, neste caso, aplicados para serem usados nos dois lados do patim do carril por meio do emprego de diferentes placas de guia angulares. Tfina vez que, neste caso, não precisa ser produzida nenhuma compressão para uma força de atrito que receba as forças horizontais, podem ser usados os aparafusamentos comuns para os carris, mais económicos, em tacos. Na travessa para carris que é geralmente usada e que pode ser empregada para duas larguras de via, pode-se utilizar, nas duas larguras de via, sempre sobre um lado, uma placa de guia de tipo padrão, ao passo que para a placa no lado oposto é necessário um acabamento especial. No entanto, as mesmas placas, em disposição de simetria de espelho, podem ser empregadas para as duas larguras de via.

As reivindicações 3 e 4 contêm propostas para que, também com a existência de uma ranhura por baixo dos carris na superfície de deslocamento, se obtenha um assentamento inteiramente plano do patim do carril.

Em todas as variantes da forma de realizaçao de uma travessa para carris consoante a invenção e descrita na reivindicação 1, podem ser empregados aparafusamentos em tacos ou aparafusamentos por perfuração, de maneira igual. Os aparafusamentos em tacos representam a forma de realização mais económica. Ao contrário dos aparafusamentos por perfuração, eles podem receber forças de tracção mais reduzidas. A aplicação de uma determinada pré-tensão desejada com o usual meio de chave instantânea não é possível no caso de aparafusamentos em tacos, ou somente é possível de uma forma inexacta. 0 tipo mais vantajoso de parafuso que deve ser aplicado depende das circunstâncias especiais de um determinado caso de aplicação.

À invenção é aplicável, da mesma forma, aos alargamentos ou estreitamentos das vias férreas.

A invenção será agora explicada com base nas figuras a 6.

Mostram:

figura l-o princípio de construção de uma travessa consoante a invenção, para duas larguras de via diferentes;

figuras 2 a 6 - recortes das formas de construção das travessas inventivas, com a afixação aos carris e a zona de deslocamento na vertical em relação ao eixo da via férrea figura 2 com a formaçáo da zona de deslocamento consoante a reivindicação 1;

figura 3 com a formaçáo da zona de deslocamento consoante a reivindicação 2;

soante a reivindicação 5, figura 5 com a formação da zona de deslocamento consoante a reivindicação 6;

figura 6 com a formação da zona de deslocamento consoante as reivindicações 2 e 7.

Sobre a travessa 35 devem poder ser montados carris com as diferentes larguras de via. No exemplo, a via férrea com a largura de via 1 está deslocada, é prevista a alteração para uma largura de via 2 mais estreita. A via férrea com a largura de via 1 é constituída pelas duas fileiras de carris 3 e 4 com as correspondentes superfícies de assentamento dos carris 5 e 6. A via férrea com a largura de via 2 é constituída pelas duas fileiras de carris 7 e 8 cora as correspondentes superfícies de assentamento dos carris 9 e 10. As superfícies de assentamento dos carris, ajustadas uma à outra, 5, 9 θ 6, 10 ficam num plano com a zona de deslocamento 11 ou 12 que se estende sobre elas, na superfície superior da travessa 35.

No caso de uma fixação dos carris consoante a figura 2 e a reivindicação 1, na superfície superior plana da travessa 35 são formadas ranhuras 14/1, 14/2. Nas ranhuras 14/1 prendem-se saliências, com a forma adequada, das placas de guia angulares 15, e dessa forma o patim dos carris 3 é apoiado na travessa 35- As placas de guia angulares 15 são sujeitas em molas dos parafusos de fixação. Os parafusos de fixação usados neste exemplo atravessam, em dispositivos 13/1 com a forma de mangas tubulares, a travessa e são ancorados no lado inferior da travessa por meio de porcas. Dentro da zona de deslocamento 11, também os dispositivos 13/2 e as ranhuras 14/2 para a fixação dos carris 7 são já incluídos na travessa 35 durante a fabricação da citada travessa e podem entrar em função quando a largura da via fér-

rea for mudada. A figura 2 mostra, além disso, um preenchimento rente da ranhura 18 de acordo com a reivindicação 3, que é coberta por uma camada intermédia usual 17 sob o carril.

A figura 4 mostra uma zona de deslocamento sem ranhuras 21 de acordo com a reivindicação 5. As forças laterais 23 vindas do patim, do carril são somente absorvidas através das forças de atrito 24 entre a placa de guia angular 22 e a superfície superior da travessa 35. A força de compressão necessária é aplicada por molas 25, que são pré-tensionadas pelos parafusos de fixação 26.

A construção das travessas conforme a figura 5 e a reivindicação 6 prevê apoios feitos de aço 28, 29 para a fixação dos carris sobre a travessa 35. Neste caso, podem ser empregados, para os apoios de aço 28 que vão assentar nas bordas da zona de deslocamento 36, os usuais apoios de aço inteiriços, que sobressaem da superfície superior da travessa. Os apoios de aço 29 montados entre aqueles citados apoios na zona de deslocamento 36, são produzidos bipartidos. A parte de ancoragem 31 inferior, embutida no betão da travessa 35 termina rente à superfície de deslocamento 36. Ela possui um meio - por exemplo, uma rosca interna - na qual se prende um meio apropriado - por exemplo, um perno roscado, que ligam a parte superior 30 à parte de ancoragem 31· A parte superior 30 recebe como apoio (ressalto de apoio) as forças horizontais e, através do estribo elástico 27, que é mantido numa manga 37 na parte superior 30, recebe as forças verticais vindas do patim dos carris e transfere-as para a parte de ancoragem 31 e para a travessa 35.

A construção da travessa de acordo com a figura 6 e a reivindicação 7 apresenta ressaltos de apoio reforçados

14/1, 16/1 e 14/2, 16/2, nas duas bordas da zona de deslo-

camento 11. As forças horizontais vindas do patim dos carris 3 são absorvidas por uma placa de guia angular de modelo padronizado 33 até o ressalto de apoio externo 14/1, 16/1, através de uma placa de guia prolongada 34, produzida especialmente, até o ressalto interno de apoio 14/2, 16/2. Durante uma mudança da via 1 para a via 2, as mesmas placas são novamente utilizadas em posição de simetria inversa. Com excepção da placa 34 e da peça distanciadora 41, que pode ser aleatoriamente produzida com a citada placa como uma só peça, todas as partes empregadas para a fixação dos carris são elementos padronizados. Para os enroscamentos 39, 40 podem ser utilizados parafusos de fixação e tacos normalizados 38, tal como já foi ilustrado no exemplo.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1-. _ Travessa de betão para vias férreas de diversas bitolas, sobre a qual são montados os carris com utilização de meios adequados que são ancorados na travessa e fixados em volta do patim dos carris para evitar o seu deslocamento lateral e o seu basculamento, caracterizada pelo facto de sobre a travessa (35) se formarem superfícies de assentamento (5, 9 e 6, 10) dos carris correspondentes (3,7 ou 4, 8) às diversas bitolas (1, 2...) da via férrea, as quais incluem uma zona de deslocamento plana (11 ou 12) sobre a superficie superior da travessa, que se prolonga pelo menos ao longo de toda a superfície de assentamento (5 ou 6) dos carris (3 ou 4) da via de maior bitola (1) até à superficie de assentamento (9 ou 10) dos carris da via de menor bitola (2), e, durante a fabricação para todas as bitolas de via previstas (1, 2...), os dispositivos apropriados (13/1, 13/2) para a ancoragem dos parafusos de fixação dos carris e das porcas (14/1, 14/2) serem embutidos na travessa como apoios para as placas de guiamento angulares (15).
2^. - Travessa de via férrea de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo facto de ser feita exteriormente uma saliência (16/1, 16/2) de betão respectivamente apenas junto da ranhura externa (14/1) da bitola mais larga da via (1), e interiormente junto da ranhura interna (14/2) da bitola mais estreita da via (2), de tal forma que a superficie das ranhuras (14/1, 14/2) afastada da zona de deslocamento (11) passa sempre para a superficie das saliências (16/1, 16/2) afastada da zona de deslocamento e aí é formado um ressalto de apoio reforçado para as placas de guiamento angulares (15).
3-. - Travessa de via férrea de acordo com as reivindicações 1 e 2, caracterizada pelo facto de as ranhuras (14/2) que se prolongam na zona das superficies de assentamento dos carris (ll) serem fechadas com um enchimento exactamente ajustado (18) e nivelado com a superfície superior das travessas.
4-. - Travessa de via férrea de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelo facto de o enchimento das ranhuras (20) poder ser fabricado com a camada intermédia elás. tica (19) como uma peça inteiriça.
5a. _ Travessa de via férrea de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo facto de a zona da superfície de assentamento dos carris (21) ser formada sem ranhuras e existirem placas de guiamento angulares (22) que dirigem para a travessa (35) as forças horizontais (23) provenientes do patim dos carris, por meio de forças de fricção (24) entre a placa, de guiamento angular (22) e a superfície superior de betão, podendo a força de compressão necessária ser aplicada por meio de molas (25) > que recebem a sua pré-tensão de um parafuso de fixação (26).

ga. _ Travessa de via férrea de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo facto de se usarem fixações em si conhecidas que passam através de patins de mola (27) e placas de apoio de aço (28, 29), em que pelo menos os apoios internos (29) feitos de aço, devem ser subdivididos em uma parte de ancoragem (31) que termina rente à superfície superior da travessa e uma parte superior (30) que pode ser aparafusada na parte de ancoragem.
7?. - Travessa de via férrea de acordo com as reivin dicações 1 e 2, caracterizada pelo facto de apenas na zona de deslocamento (11) serem formadas a ranhura exterior (14/1) da maior bitola de via (l) e a ranhura interna (14/2) da menor bitola de via (2); para todas as bitolas da via férrea e posições dos carris, dentro da zona de deslocamento (11), por ocasião de deslocamentos laterais do patim dos carris (3) para fora ficar activo sempre um e o mesmo ressalto de apoio externo (14/1, 16/1) e para dentro sempre um e o mesmo ressalto de apoio interno (14/2, 16/2) respectivamente por intermédio da acção das placas de guiamento angulares (33 ou.34); as placas de guiamento angulares (33» 34) preencherem na justa e exacta medida e com aplicação de força os grandes espaços intermédios, em geral irregulares, existentes entre o patim dos carris (3) θ os dois ressaltos de apoio, externamente (14/1, 16/1) ou internamente (14/2, 16/2) e apresentarem portanto de forma correspondente dimensões diferentes; e as placas de guiamento angulares (34) alongadas, que se afas tam da forma de realização usual, serem fixadas sobre a superfície superior das travessas pelo menos por meio de aparafusamento adicional (40), alem de um aparafusamento corren te (39).