ES2948670T3 - Camisa de motor de combustión interna - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a una camisa de motor de combustión interna cuyo interior está tratado para que quede totalmente liso y está provisto de un revestimiento tipo DLC. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Camisa de motor de combustión interna

La invención se refiere a una camisa de motor de combustión interna.

Más particularmente, la invención se refiere a un tratamiento de una camisa de motor de combustión interna u objeto de geometría similar con, como objetivo, reducir las pérdidas por fricción. La invención encuentra una aplicación particularmente ventajosa y no limitativa en el campo del automóvil.

Se conoce perfectamente para un experto en la materia que se utilizan revestimientos del tipo DLC (carbono tipo diamante) sobre segmentos, con el fin de bajar el coeficiente de fricción de la mayor parte de los metales. Este es, por ejemplo, el caso para los conjuntos de segmentos, pistones, camisas de un motor de combustión interna donde las fricciones pueden generar aproximadamente del 30 al 40 % de las pérdidas del motor.

Para intentar reducir el coeficiente de fricción, se ha propuesto aplicar un revestimiento de tipo DLC sobre los segmentos, como se desprende, por ejemplo, de la enseñanza del documento WO 2011/051008. No obstante, esta solución no es satisfactoria.

Se recuerda, de un punto de vista cinemático, que un segmento experimenta un desgaste más importante que una camisa. En efecto, un punto del segmento está en contacto permanente con la camisa durante un ciclo de ida-vuelta del pistón, mientras que un punto de la camisa está en contacto con el segmento por un instante muy corto.

Además, para obtener un resultado satisfactorio, es necesario aplicar un revestimiento de DLC de un espesor muy importante, generalmente, superior a 10 μm, lo que representa un inconveniente sobre el plano económico y dificultades importantes sobre un plano técnico.

En efecto, el espesor importante de la capa de DLC genera una rugosidad importante sobre el segmento que necesita una corrección después de depósito, sin lo cual el desgaste de la camisa no sería aceptable. Se observa, igualmente, que el segmento alcanza temperaturas importantes potencialmente dañinas para el revestimiento de DLC.

Como se ha indicado, siendo el desgaste menos importante en el caso de la camisa, se ha propuesto intervenir al nivel de la superficie interna de la camisa para intentar reducir las fricciones.

Con esta finalidad, según la enseñanza del estado de la técnica, la camisa del motor experimenta una operación de acabado que consiste en crear patrones en hueco que tienen como función conservar lubricante en el contacto mecánico considerado. Esta operación de acabado, conocida con el nombre de "bruñido", se aplica ya sea directamente en la camisa, ya sea en un revestimiento espeso aplicado en el interior de dicha camisa. Este tipo de solución se desprende, por ejemplo, de la enseñanza de la patente EP 0716151 que se refiere a una camisa cuyo interior presenta un depósito espeso realizado por proyección térmica, luego, sometido a la etapa de bruñido que retira hasta 10 μm de espesor de depósito.

Se pueden citar, igualmente, el documento WO 2009106981 que hace referencia a una etapa de bruñido efectuada después de aplicación del revestimiento o el documento DE 20320478 que hace referencia a una etapa de bruñido efectuada antes de aplicación del revestimiento.

Por lo tanto, se desprende del estado de la técnica que la mayor parte de las soluciones utilizadas para intentar reducir la fricción al nivel de las camisas y limitar los riesgos de agarrotamiento, necesitan todas una etapa de acabado mecánico (bruñido) necesario para la creación de zonas en relieve, con el fin de conservar el lubricante en el contacto mecánico considerado, por ejemplo, entre el segmento y la camisa.

Estas soluciones necesitan tener una cantidad de aceite importante sobre las paredes de la camisa. Una parte de la energía se pierde en el cizallado de la película.

El documento US 2011/0239976 describe un procedimiento de fabricación de un escariado de cilindro de motor de combustión interna. El interior del escariado se trata por pulimentado de presión, luego, recibe un revestimiento. La técnica de pulimentado de presión no permite asegurar un valor de rugosidad de superficie Ra siempre inferior a 0,06, de modo que la superficie del escariado sea totalmente lisa. Además, la técnica de pulimentado de presión se basa en la deformación plástica de la materia, que produce un endurecimiento por trabajo en frío fuente de fisuras.

La invención se ha fijado como finalidad remediar estos inconvenientes de manera sencilla, segura, eficaz y racional.

El problema que se propone resolver la invención es suprimir la operación de acabado en el interior de la camisa (bruñido), con el fin de minimizar la cantidad de aceite sobre la pared de la camisa y reducir los esfuerzos perdidos en el cizallado de la película de aceite.

La finalidad que se busca es, igualmente, reducir el desgaste de los segmentos, con el fin de conservar una estanquidad óptima de la segmentación en el transcurso de la vida útil del motor.

Para resolver un problema de este tipo, se ha diseñado y puesto a punto un procedimiento de fabricación, según la reivindicación 1 y una camisa asociada, según la reivindicación 2, de una camisa de motor de combustión interna, en concreto, cuyo interior se trata para que sea totalmente liso para recibir un revestimiento de tipo DLC.

De estas características resulta que la utilización de una camisa enteramente lisa, por ejemplo, pulida y revestida de DLC, permite reducir, de manera significativa, las pérdidas por fricción del segmento del pistón contra la camisa e, indirectamente, reducir las emisiones de CO₂ del motor. La utilización de una rugosidad baja permite, igualmente, reducir el desgaste del segmento y, por consiguiente, mantener un alto nivel de rendimiento durante la vida útil del motor (tasa de compresión o consumo de aceite). Por último, la utilización de un revestimiento de DLC en el interior de la camisa permite librarse de la etapa final de bruñido con los inconvenientes que resultan de ello.

La rugosidad Ra de la superficie de la camisa antes de depósito es inferior a 0,06 μm y ventajosamente inferior a 0,04 μm.

Ventajosamente, el espesor total del revestimiento que incluye la capa de DLC es inferior a 10 μm y preferentemente inferior a 7 μm y ventajosamente inferior o igual a 4 μm.

La camisa del motor está realizada con un material de tipo metálico adecuado para experimentar una operación de pulido para obtener una escasa rugosidad. A título de indicación, de ninguna manera limitativo, la camisa está realizada con una aleación de aluminio, de acero, de acero inoxidable...

El revestimiento de DLC se aplica en el interior de la camisa implementando ya sea un procedimiento especialmente adaptado cuando la longitud de dicha camisa es superior a su diámetro, ya sea un procedimiento más convencional cuando la longitud de dicha camisa es inferior o del orden de magnitud de su diámetro. Por ejemplo, el revestimiento de DLC se aplica en el interior de la camisa por la técnica de depósito al vacío que incluye, de manera conocida, una etapa de decapado iónico y una etapa correspondiente al depósito como tal.

El decapado iónico consiste en pulverizar la superficie a partir de iones masivos. Los átomos de superficie se expulsan, de modo que se retira el óxido superficial dañino para la adherencia de un depósito. El decapado del óxido superficial no aporta ninguna modificación del estado de superficie. En cuanto al depósito, este último consiste en craquear un hidrocarburo, tal como acetileno, metano, ... que se condensa en la superficie de las piezas para formar un revestimiento de DLC. Para permitir el enganche del DLC, se utiliza, previamente, una subcapa adecuada para formar un depósito adherente al material constitutivo de la camisa y sobre el que se adhiere el DLC. Esta subcapa puede depositarse por técnica de depósito de PVD o por técnica de depósito de PACVD. Las dificultades relacionadas con el tratamiento del interior de la camisa u órgano equivalente se refieren a la homogeneidad del plasma y del tratamiento que resulta de ello. El plasma se puede crear por polarización de la camisa o bien a partir de una fuente de plasma auxiliar colocada en el interior o en el exterior de la camisa según su geometría, es decir, su longitud con respeto a su diámetro.

La invención se expone, a continuación, más en detalle con la ayuda de los diferentes ejemplos y formas de realización considerando la aplicación de un revestimiento de DLC en el interior de una camisa enteramente pulida según las características de la invención y en el interior de una camisa que ha experimentado una operación de bruñido, según el estado de la técnica.

En una primera forma de realización, dos camisas del motor de acero, de 72 mm de diámetro y 150 mm de largo se revistieron de DLC. La superficie interna de una de las camisas se, según la invención, pulió previamente por técnica de tipo triboacabado, de modo que la Ra sea inferior a 0,02 μm. La segunda camisa del motor, no conforme con la invención, experimentó una operación de bruñido, tal como se realiza según el estado de la técnica. La Ra de esta segunda camisa es de 0,25 μm, presenta un RSk negativo. El valor negativo del RSk indica la presencia de las estrías del bruñido.

Después de limpieza, las camisas se colocaron en un recinto de vacío. Durante el bombeo, la cámara de vacío y las camisas se desgasificaron de forma convencional por calentamiento por radiación a 200 °C. Cuando el vacío alcanzó una presión del orden de 1 x 10^-6 kPa (1 x 10^-5 mbar), se introdujo argón en la cámara de vacío para obtener una presión de 1 Pa y las camisas se llevaron a una alta tensión negativa de -500 V para efectuar un decapado iónico, que permite eliminar el óxido natural que recubre el acero para favorecer la adherencia del revestimiento. Después de decapado, se efectuó un depósito de tipo carburo de tungsteno en el interior de cada una de las camisas utilizando un cátodo de magnetrón cilíndrico de 30 mm de diámetro, colocado en el interior de la camisa. El blanco utilizado para este depósito, es de carburo de tungsteno. La densidad de potencia aplicada al cátodo es del orden de 5 W/cm2. En transcurso de depósito de carburo de tungsteno, se introdujo acetileno a un ritmo creciente, de modo que la estructura del depósito evoluciona de un carburo de tungsteno a una matriz de carbono amorfo que consta de tungsteno. Por último, la capa de carbono amorfo de tipo DLC se depositó llevando la pieza a una tensión de -450 V en una atmósfera de acetileno a una presión de 0,9 Pa.

De estas operaciones resulta un depósito de tipo DLC en el interior de cada camisa, que se caracteriza por una adherencia por indentación de Rockwell, anotada HF1 a HF3. El espesor del depósito, determinado por Calotest, indica que la subcapa tiene un espesor de 0,7 |jm y el DLC un espesor de 2,5 |jm.

En una segunda realización conforme, dos camisas del motor de acero, de 72 mm de diámetro y 150 mm de largo se revistieron de DLC. La superficie interna de la primera camisa se, según la invención, pulió previamente por técnica de tipo pulimentado por disco, que consiste en hacer girar en la camisa discos de telas impregnados de pasta abrasiva, de modo que la Ra sea inferior a 0,04 jm . La segunda camisa del motor, no conforme con la invención, experimentó una operación de bruñido, tal como se realiza según el estado de la técnica, su Ra es de 0,25 jm .

Después de limpieza, las camisas se colocaron en un recinto de vacío. Durante el bombeo, la cámara de vacío y la camisa se desgasificaron de forma convencional por calentamiento por radiación a 200 °C. Cuando el vacío alcanzó una presión del orden de 1 x 10^-6 kPa (1 * 10^-5 mbar), se introdujo argón en la cámara de vacío para obtener una presión de 1 Pa y las camisas se llevaron a una alta tensión negativa de -500 V para efectuar un decapado iónico, que permite eliminar el óxido natural que recubre el acero para favorecer la adherencia del revestimiento. Después de decapado, se efectuó un depósito de tipo carburo de cromo en el interior de cada camisa utilizando un cátodo de magnetrón cilíndrico de 30 mm de diámetro, colocado en el interior de la camisa. En este ejemplo, el cátodo de magnetrón cilíndrico está recubierto de un blanco de carburo de cromo, al que se aplica una densidad de potencia de 5 W/cm2. En transcurso de depósito de carburo de cromo, se introdujo acetileno a un ritmo creciente, de modo que la estructura del depósito evoluciona de un carburo de cromo a una matriz de carbono amorfo que consta de cromo. Por último, la capa de carbono amorfo de tipo DLC se depositó llevando la pieza a una tensión de -450 V en una atmósfera de acetileno a una presión de 0,9 Pa.

De estas operaciones resulta un depósito de tipo DLC en el interior de cada camisa, que se caracteriza por una adherencia por indentación de Rockwell, anotada HF1 a HF3. El espesor del depósito, determinado por Calotest, indica que la subcapa tiene un espesor de 0,8 jm y el DLC un espesor de 2,7 jm .

En una tercera realización conforme, dos camisas del motor de acero inoxidable, de 86 mm de diámetro y 150 mm de largo se revistieron de DLC. La superficie interna de la primer camisa se pulió previamente por técnica de pulido electrolítico, de modo que la Ra sea inferior a 0,03 jm . La segunda camisa del motor, no conforme con la invención, experimentó una operación de bruñido, tal como se realiza según el estado de la técnica, que da una Ra de 0,25 jm .

La continuación del procedimiento es idéntica a la segunda realización.

De estas operaciones resulta un depósito de tipo DLC en el interior de cada camisa, que se caracteriza por una adherencia por indentación de Rockwell, anotada HF1 a HF3. El espesor del depósito, determinado por Calotest, indica que la subcapa tiene un espesor de 0,8 jm y el DLC un espesor de 2,7 jm .

En una cuarta realización conforme de la invención, dos camisas del motor de acero de 92 mm de diámetro interno y 88 mm de largo se revistieron de DLC. La superficie interna de la primer camisa experimentó un pulido por tela que permite obtener una rugosidad inferior a 0,03 jm . La longitud de la camisa, respecto a su diámetro interior permite utilizar una técnica de depósito más convencional, a saber, que las fuentes de plasma se colocaron en el exterior de la camisa. La segunda camisa del motor, no conforme con la invención, experimentó una operación de bruñido, tal como se realiza según el estado de la técnica, su Ra es de 0,25 jm .

Después de limpieza de las camisas, estas últimas se posicionaron sobre un montaje mecánico, que permite que las camisas giren sobre sí mismas y en la máquina, según un movimiento planetario, que permite que el tratamiento penetre por los 2 extremos de la camisa. Después de desgasificación de la máquina de vacío por calentamiento a 200 °C, las camisas se decaparon en una atmósfera de argón a una presión de 0,3 Pa. El decapado se realizó llevando las camisas a una tensión de -150 V con respecto a las paredes de la máquina. El plasma de argón se realizó a partir de un sistema de microondas ECR, a una potencia de 350 W. El decapado estuvo seguido del depósito de una fina capa de cromo de 0,1 a 0,2 jm de espesor, elaborado a partir de cátodos de magnetrón planos equipados de un blanco de cromo sobre el que se aplica una densidad de potencia de 5 W/cm2. A continuación, se elaboró una capa de carburo de tungsteno por pulverización de un cátodo de magnetrón plano para obtener un espesor de 1,5 jm . Para ello, el segundo cátodo se equipó de un blanco de carburo de tungsteno, sobre el que se aplica una densidad de potencia de 5 W/cm2. A continuación, se introdujo acetileno a un ritmo creciente para obtener una capa adecuada para el enganche del DLC. Por último, el DLC se depositó en una atmósfera de acetileno polarizando la camisa a -500 V a una presión de 1 Pa, para obtener un espesor de 2,2 jm .

De estas operaciones resulta un depósito de tipo DLC en el interior de la camisa, que se caracteriza por una adherencia por indentación de Rockwell, anotada HF1 a HF2. El espesor del depósito, determinado por Calotest, indica que la subcapa tiene un espesor de 1,7 jm (0,2+1,5) y el DLC un espesor de 2,2 jm .

En un quinto modo de realización, dos camisas del motor de acero, destinadas a la competición de automóvil, de 92 mm de diámetro y 80 mm de largo se revistieron de DLC. La superficie interna de una de las camisas se pulió previamente por técnica de tipo triboacabado, de modo que la Ra sea inferior a 0,06 |jm. La segunda camisa del motor, no conforme con la invención, experimentó una operación de bruñido, tal como se realiza según el estado de la técnica, su Ra es de 0,25 jm .

Después de limpieza, las camisas se colocaron en un recinto de vacío. Durante el bombeo, la cámara de vacío y las camisas se desgasificaron de forma convencional por calentamiento por radiación a 200 °C. Cuando el vacío alcanzó una presión del orden de 1 x 10^-6 kPa (1 x 10^-5 mbar), se introdujo argón en la cámara de vacío para obtener una presión de 0,3 Pa, las camisas se llevaron a una tensión negativa de -150 V en un plasma generado por fuentes de microondas posicionadas en paredes de la máquina para efectuar un decapado iónico, que permite eliminar el óxido natural que recubre el acero para favorecer la adherencia del revestimiento. Durante todo el tratamiento, las camisas se desplazan en la máquina según un movimiento planetario, con el fin de estar expuestas a las diferentes fuentes de plasma. Después de decapado, se efectuó un depósito de tipo carburo de tungsteno en el interior de la camisa utilizando un cátodo de magnetrón plano en paredes del equipo de depósito. El blanco plano estaba compuesto de carburo de tungsteno y se le aplica una densidad de potencia de 5 W/cm2 para hacer el depósito. En transcurso de depósito de carburo de tungsteno, se introdujo acetileno a un ritmo creciente, de modo que la estructura del depósito evoluciona de un carburo de tungsteno a una matriz de carbono amorfo que consta de tungsteno. Por último, la capa de carbono amorfo de tipo DLC se depositó llevando la pieza a una tensión de -380 V en una atmósfera de acetileno a una presión de 0,4 Pa. El plasma se genera por las fuentes de microondas posicionadas en paredes de la máquina.

De estas operaciones resulta un depósito de tipo DLC en el interior de cada camisa, que se caracteriza por una adherencia por indentación de Rockwell, anotada HF1 a HF2. El espesor del depósito, determinado por Calotest, indica que la subcapa tiene un espesor de 1,7 jm y el DLC un espesor de 2,5 jm .

Al final de los diferentes tratamientos, se recortó una tira de 10 mm de ancho según la longitud de la camisa para caracterizar los revestimientos sobre el plano tribológico.

Para estas pruebas, se utilizó un tribómetro lineal alterno. Se utilizó una bola de acero revestida de un depósito de CrN o de un revestimiento de DLC para efectuar la prueba de fricción frente a las diferentes porciones de camisas. Las bolas experimentaron un revestimiento convencional de CrN por PVD (pulverización catódica de magnetrón) excepto que el espesor del depósito fue de 15 μm, con el fin de ser representativo de una capa depositada sobre segmento. Asimismo, el revestimiento de las bolas de acero por DLC incluye una subcapa de Cr puro de PVD de 1 μm de espesor, luego, una capa de PVD a base de carburo de tungsteno que presenta un enriquecimiento de carbono alejándose de la superficie del acero, de espesor de 3 jm . Por último, la capa de DLC se elaboró por PECVD, su espesor es de 6 jm , lo que conduce a un espesor total de revestimiento de 10 jm . Un control plano pulido de Ra inicial de 0,02 μm se revistió de DLC simultáneamente a las bolas. Después de depósito, la rugosidad sobre este control plano pasó a 0,08 μm. Este aumento de rugosidad estuvo inducido por el espesor del revestimiento.

Se aplicó una carga de 5 N sobre la bola, lo que da como resultado una presión media inicial de contacto de 540 MPa. La bola efectúa un movimiento de deslizamiento alterno contra las porciones de camisas, a una velocidad media de 35 mm/s. La velocidad evoluciona según una ley sinusoidal obtenida por una excéntrica. La longitud de la carrera es de 10 mm. Para estos ensayos, una gota de aceite del motor, de tipo SAE 5W30, se introdujo en el contacto. Las pruebas se llevaron a cabo a una temperatura de 110 °C. Al cabo de 15.000 ciclos, el coeficiente de fricción se elevó, así como el desgaste sobre la bola y el desgaste sobre el trozo de camisa. El desgaste sobre la bola se cuantificó por medición del diámetro de la marca de fricción, mientras que el desgaste sobre el trozo de camisa se cuantificó por perfilometría a través de la marca de fricción. El conjunto de los parámetros elegidos permite operar en régimen límite, correspondiente al régimen encontrado en la vecindad del punto muerto alto y del punto muerto bajo. Este régimen es responsable de una gran parte de las pérdidas por fricción y del desgaste de las piezas en contacto.

continuación

En el ensayo n.° 1, se reproduce el comportamiento en régimen límite del contacto de un segmento revestido de nitruro de cromo frente a una camisa realizada según un medio convencional. Se constata que el coeficiente de fricción es el más elevado del conjunto de los ensayos. La bola revestida de CrN no se desgasta, el diámetro de fricción corresponde al área inicial de contacto. El examen de la bola muestra, igualmente, una coloración inducida por la formación de una película antidesgaste sobre la bola, inducida por los aditivos del aceite.

En el ensayo n.° 2, se reproduce el comportamiento de un segmento revestido de DLC. El revestimiento de DLC permite una reducción del coeficiente de fricción. No se puede medir ningún desgaste sobre la bola. En cambio, se observa un desgaste sobre la camisa. Este desgaste está probablemente inducido por la dureza del depósito sobre la bola, combinada con su rugosidad.

A continuación, se pueden agrupar los resultados de ensayos en 4 grandes categorías:

- camisa pulida revestida de DLC / bola revestida de DLC (ensayo 6)

En esta configuración, el coeficiente de fricción es particularmente bajo (0,06) y el desgaste de la bola revestida es desdeñable. Este ejemplo es conforme con la utilización en un motor.

- camisa pulida revestida de DLC / bola revestida de CrN (ensayos 3, 5, 8, 10 y 12)

En esta configuración, el coeficiente de fricción es del orden de 0,10 a 0,11, es más bajo que el obtenido sin revestimiento de DLC. El desgaste de los nitruros de cromo es desdeñable. Se constata, igualmente, que los aditivos antidesgaste del aceite, han reaccionado sobre el nitruro de cromo y forman una película antidesgaste. Esta serie de ensayos es conforme con la invención.

- camisa con estado de superficie de tipo bruñido revestida de DLC / bola revestida de DLC (ensayo 7)

En esta configuración, el estado de superficie de la camisa se conserva tal como se define en las camisas utilizadas sin revestimiento de DLC. Aunque los antagonistas sean de DLC como en el ensayo 6, el coeficiente de fricción es de manera destacable más elevado (0,09). Se constata, igualmente, que el depósito de DLC sobre la bola se ha desgastado de forma destacable (180 μm). Esta configuración es no conforme con la invención. La rugosidad de la camisa asociada a la presencia de un revestimiento de DLC, condujeron a un desgaste importante del antagonista de la camisa que representa el segmento.

- camisa con estado de superficie de tipo bruñido revestida de DLC / bola revestida de CrN (ensayos 4, 9, 11 y 13)

En esta configuración, el estado de superficie de la camisa se conserva tal como se define en las camisas utilizadas sin revestimiento de DLC. Los coeficientes de fricción son del orden de 0,11 a 0,12. Este valor es ligeramente más elevado que para los ensayos 3, 5, 8, 10 y 12. En cambio, se destaca un desgaste bastante importante sobre las bolas revestidas de CrN, comprendido entre 215 y 240 μm. Esta configuración es no conforme con la invención. La rugosidad de la camisa asociada a la presencia de un revestimiento de DLC, condujeron a un desgaste excesivo del antagonista de la camisa.

Por último, a través de estos ensayos, aparece claramente que las subcapas del DLC o el método de elaboración del revestimiento no influyen de forma significativa sobre el resultado de desgaste y de fricción.

Las ventajas se desprenden bien de la descripción, en particular, se destaca y se recuerda que la sustitución de la operación de bruñido del interior de la camisa por una operación de pulido y un revestimiento de DLC permite minimizar el desgaste del segmento y reducir las pérdidas por fricción y, por lo tanto, reducir las emisiones de CO₂ en el caso de un motor de combustión, en concreto, en el campo del automóvil.

Claims (7)

REIVINDICACIONES

1. Procedimiento de fabricación de una camisa de motor de combustión interna, caracterizado por que el procedimiento comprende las siguientes etapas:

- el interior de dicha camisa se pule por triboacabado, de modo que la Ra sea inferior a 0,06 μm; o

- el interior de dicha camisa se pule por pulimentado por disco, de modo que la Ra sea inferior a 0,04 μm; o - el interior de dicha camisa se pule por pulido electrolítico o por tela, de modo que la Ra sea inferior a 0,03 μm; de modo que su superficie es totalmente lisa y sin estrías, luego, el interior de dicha camisa recibe un revestimiento del tipo DLC.

2. Camisa de motor de combustión interna obtenida por el procedimiento de la reivindicación 1, caracterizada por que el interior de dicha camisa es totalmente liso y sin estrías y recibe un revestimiento del tipo DLC.

3. Camisa de motor de combustión interna según la reivindicación 2, caracterizada por que el espesor del revestimiento es inferior a 10 μm.

4. Camisa de motor de combustión interna según la reivindicación 2, caracterizada por que el espesor del revestimiento es inferior a 7 μm.

5. Camisa de motor de combustión interna según la reivindicación 2, caracterizada por que el espesor del revestimiento es inferior o igual a 4 μm.

6. Camisa de motor de combustión interna según una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 5, caracterizada por que está realizada con un material de tipo metálico adecuado para experimentar una operación de pulido para obtener una escasa rugosidad.

7. Camisa de motor de combustión interna según una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 6, caracterizada por que el revestimiento de DLC se aplica en el interior de la camisa pulida por la técnica de depósito al vacío que incluye una etapa de decapado iónico y una etapa correspondiente al depósito como tal.