ES2927520T3 - Toma de fuerza que incluye un conjunto de amortiguación de las vibraciones de torsión - Google Patents

Abstract

Una toma de fuerza incluye una carcasa, un mecanismo de entrada que está soportado en la carcasa y está adaptado para ser accionado de forma giratoria por una fuente de energía rotacional, y un mecanismo de salida que está soportado en la carcasa y es accionado de forma giratoria por el mecanismo de entrada. estando adaptado el mecanismo de salida para accionar de forma giratoria un accesorio accionado de forma giratoria. La toma de fuerza incluye además un conjunto de amortiguación de dos piezas que minimiza la transmisión de transitorios de par desde el mecanismo de entrada al mecanismo de salida. El conjunto de amortiguación de dos piezas puede ser un conjunto de engranajes de grupo de entrada que incluye una primera parte de engranaje y una segunda parte de engranaje que están soportadas para el movimiento de rotación entre sí. El conjunto de amortiguación de dos piezas también puede ser parte de un conjunto de embrague para que el mecanismo de salida sea accionado de manera rotatoria por el mecanismo de entrada. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Toma de fuerza que incluye un conjunto de amortiguación de las vibraciones de torsión

Antecedentes de la invención

La presente invención se refiere, en general, a las tomas de fuerza para transmitir energía rotacional desde una fuente de energía rotacional a un accesorio accionado de forma rotativa. En particular, esta invención se refiere a una estructura mejorada para dicha toma de fuerza que incluye un conjunto de amortiguación de vibraciones de torsión que minimiza la transmisión de los transitorios de par a través de la fuente de energía rotacional y, de este modo, reduce la generación de ruido indeseable.

Una toma de fuerza es un dispositivo mecánico bien conocido que a menudo se utiliza junto con una fuente de energía rotacional, tal como el motor o la transmisión de un vehículo, para transferir energía rotacional a un accesorio de accionamiento rotativo, tal como una bomba hidráulica que se apoya en el vehículo. Por ejemplo, las tomas de fuerza se utilizan comúnmente en los vehículos industriales y agrícolas para transferir la energía rotacional desde el motor del vehículo o la transmisión a una o más bombas hidráulicas que, a su vez, se utilizan para operar los accesorios de accionamiento hidráulico proporcionados en el vehículo, tales como arados, compactadores de basura, mecanismos de elevación, cabrestantes, y similares. La toma de fuerza proporciona un medio simple, económico y conveniente para transferir energía desde la fuente de energía rotativa a la bomba hidráulica que, a su vez, transfiere fluido a una presión relativamente alta para hacer funcionar el accesorio accionado.

Una toma de fuerza típica incluye una carcasa, un mecanismo de entrada y un mecanismo de salida. La carcasa de la toma de fuerza está adaptada para que se apoye en una carcasa de la fuente de energía rotacional. La carcasa de la toma de fuerza incluye una abertura que se puede alinear con una abertura correspondiente prevista en la carcasa de la fuente de energía rotacional. El mecanismo de entrada de la toma de fuerza incluye una porción (típicamente un engranaje recto) que se extiende hacia afuera de la carcasa de la toma de fuerza a través de las aberturas alineadas y hacia la carcasa de la fuente de energía rotacional. De este modo, el mecanismo de entrada de la toma de fuerza está conectado a la fuente de energía rotacional para ser impulsado de forma rotativa siempre que la fuente de energía rotacional sea operada. El mecanismo de salida de la toma de fuerza es accionado de forma rotativa por el mecanismo de entrada y está adaptado para ser conectado al accesorio accionado de forma rotativa. En algunos casos, el mecanismo de entrada de la toma de fuerza está directamente conectado al mecanismo de salida, de forma que el accesorio accionado rotativamente se acciona siempre que se acciona la fuente de energía rotacional. En otros casos, se proporciona un conjunto de embrague entre el mecanismo de entrada y el mecanismo de salida, de forma que el accesorio accionado rotativamente se acciona sólo cuando el conjunto de embrague está acoplado mientras se acciona la fuente de energía rotacional.

En muchas tomas de fuerza, el miembro de entrada incluye un engranaje de grupo (o grupo de engranajes), que es un conjunto de engranajes de diferentes tamaños montados como una unidad en un solo eje. Un engranaje de grupo típico incluye una primera porción de engranaje, que se forma teniendo un diámetro relativamente grande e incluye un número relativamente grande de dientes, y una segunda porción de engranaje, que se forma teniendo un diámetro relativamente pequeño e incluye un número relativamente pequeño de dientes. La primera y segunda porciones de engranaje pueden estar formadas integralmente una con la otra o pueden estar formadas como piezas separadas que están aseguradas una a la otra para la rotación concurrente. En muchos casos, la primera porción de engranaje del engranaje del grupo se extiende hacia afuera de la carcasa de la toma de fuerza a través de las aberturas alineadas y dentro de la carcasa de la fuente de energía rotacional.

Frecuentemente, la toma de fuerza está conectada a un cigüeñal o a una estructura similar de salida de potencia del motor o de la transmisión del vehículo para ser impulsada rotativamente por ella. Se sabe que los motores de combustión interna alternativos y los motores diésel generan vibraciones torsionales, que son variaciones cíclicas de la velocidad del cigüeñal. Estas vibraciones de torsión se producen constantemente durante el funcionamiento del motor y son causadas por la naturaleza no lineal de los eventos de combustión, así como por otros eventos que conducen a variaciones en la cantidad de par disponible en el cigüeñal. Estas variaciones cíclicas de la velocidad del cigüeñal suelen presentar un patrón sinusoidal de períodos alternos de aceleración y desaceleración en relación con una velocidad media del motor.

Un engranaje accionado por un motor que genera estas vibraciones de torsión tenderá a transferir estas cargas que varían rápidamente a cualquier engranaje acoplado al mismo. En algunos casos, tales como un motor en ralentí en una caja de cambios descargada, estas vibraciones torsionales pueden dar lugar a una serie de impactos de una o dos caras entre los dientes de un par de engranajes que se engranan, lo que suele generar un traqueteo audible indeseable o un ruido similar. Este ruido suele denominarse "traqueteo del punto muerto" (o a veces "traqueteo del ralentí") y ha sido objeto de muchos trabajos en la industria de la transmisión de potencia durante muchos años. La mayoría de las transmisiones de automóviles y camiones pesados del mercado incluyen mecanismos antirruido diseñados para minimizar o evitar la generación de traqueteos audibles. Sin embargo, una toma de fuerza montada en la transmisión de un camión pesado puede seguir traqueteando porque la toma de fuerza puede ser accionada por los engranajes de la transmisión que están ubicados corriente arriba del mecanismo anti-traqueteo en la transmisión. De este modo, sería deseable proporcionar una estructura mejorada para una toma de fuerza que amortigüe o atenúe de otro modo estas vibraciones torsionales, para de este modo reducir o eliminar el ruido de traqueteo neutro.

La Publicación de Patente Francesa no FR-2655115A1 desvela un amortiguador de vibraciones que tiene grupos de aletas que cooperan entre sí y que está montado dentro de un piñón inversor doble en una caja de cambios del tipo lubricado por fluido, en la que el piñón inversor doble está montado de forma rotativa en un eje y está dispuesto para ser accionado en rotación en un eje de la caja de cambios y para engranar con un piñón de la caja de cambios. El piñón inversor doble está dividido en dos piñones separados, a saber, un primer piñón que lleva un grupo de aletas que se extiende axialmente desde él, y un segundo piñón que lleva el otro grupo de aletas, estando el primer piñón montado en el segundo piñón.

La Publicación de patente estadounidense núm. US-2016/0076634A1 desvela una estructura de aislamiento de vibraciones de una unidad de potencia en la que un motor de combustión interna está provisto de transmisiones, que incluyen engranajes de transmisión plural y un eje de transmisión de potencia que soporta pivotantemente los engranajes de transmisión plural, y se proporcionan amortiguadores de par entre un par de engranajes de transmisión adyacentes y el eje de transmisión de potencia. La estructura de aislamiento de las vibraciones puede suprimir la fluctuación del par motor que acompaña al cambio de marchas y a la fuerza de reacción de conducción a una pequeña fluctuación, y reducir el tamaño de la unidad de potencia.

La Publicación de patente francesa n° FR-2359719A1 desvela una transmisión de extremo de eje en la parte delantera de un tractor. El accionamiento se caracteriza porque el embrague está dispuesto en la cara frontal de la estructura de soporte del eje en una carcasa de embrague en forma de olla, en la que la carcasa de la caja de cambios está fijada de forma desmontable hacia delante de la carcasa del embrague. Los medios de sujeción, tras el desmontaje, permiten elegir la fijación de la carcasa del reductor para varias posiciones del extremo del eje desplazado angularmente respecto al eje de la transmisión.

La Publicación de patente alemana n° DE-102010048507A1 desvela un dispositivo de transmisión de potencia que comprende al menos un embrague húmedo con una parte de entrada conectable a una primera unidad de accionamiento y una parte de salida conectada de forma rotativa al menos indirectamente a la parte de entrada de un dispositivo de amortiguación de vibraciones en un flujo de potencia al embrague húmedo.

Sumario de la invención

La presente invención proporciona una toma de fuerza como se reivindica en la reivindicación 1.

En las reivindicaciones dependientes se definen otras características adicionales opcionales.

Se desvela una estructura mejorada para una toma de fuerza que incluye un conjunto de amortiguación de las vibraciones de torsión que minimiza la transmisión de los transitorios de par a través de la fuente de energía rotacional y, por lo tanto, reduce la generación de ruido indeseable. La toma de fuerza incluye una carcasa, un mecanismo de entrada que se apoya en la carcasa y está adaptado para ser impulsado rotacionalmente por una fuente de energía rotacional, y un mecanismo de salida que se apoya en la carcasa y es impulsado rotacionalmente por el mecanismo de entrada, en el que el mecanismo de salida está adaptado para impulsar rotacionalmente un accesorio impulsado rotacionalmente. La toma de fuerza incluye además un conjunto de amortiguación de dos piezas que minimiza la transmisión de los transitorios de par desde el mecanismo de entrada al de salida. El conjunto de amortiguación de dos piezas es un conjunto de engranajes de entrada. El conjunto de amortiguación de dos piezas incluye una primera porción de engranaje y una segunda porción de engranaje que se apoyan para el movimiento de rotación en relación con el otro. El conjunto de amortiguación de dos piezas puede formar parte de un conjunto de embrague para hacer que el mecanismo de salida sea impulsado de forma rotativa por el mecanismo de entrada.

Opcionalmente, el conjunto de engranaje del grupo de entrada comprende un resorte que impulsa la primera porción de engranaje y la segunda porción de engranaje hacia una posición relativa predeterminada. Opcionalmente, la primera porción de engranaje incluye un primer tope y la segunda porción de engranaje incluye un segundo tope, y el primer tope y el segundo tope cooperan para limitar la rotación de la segunda porción de engranaje en relación con la primera porción de engranaje. Opcionalmente, el primer tope y el segundo están alineados rotacionalmente. Varios aspectos de esta invención se harán evidentes para los expertos en la técnica a partir de la siguiente descripción detallada de las realizaciones preferentes, cuando se lean a la luz de los dibujos adjuntos.

Breve descripción de los dibujos

La Fig. 1 es una vista seccional en alzado de una estructura de la técnica anterior para una toma de fuerza que incluye un engranaje de entrada convencional no amortiguado.

La Fig. 2 es una vista en perspectiva ampliada de un engranaje de entrada convencional no amortiguado ilustrado en la Fig. 1.

La Fig. 3 es una vista seccional en alzado de una estructura mejorada para una toma de fuerza que incluye una primera realización de un conjunto de engranaje de entrada de amortiguación de acuerdo con esta invención. La Fig. 4 es una vista esquemática en perspectiva del conjunto de engranaje de entrada de amortiguación ilustrado en la Fig. 3.

La Fig. 5 es una vista en alzado esquemática del conjunto de engranaje de entrada de amortiguación ilustrado en la Fig. 4, mostrado en una condición sin carga.

La Fig. 6 es una vista en alzado esquemática del conjunto de engranaje de entrada de amortiguación ilustrado en la Fig. 5 mostrado en una condición de carga inicial.

La Fig. 7 es una vista en alzado esquemática del conjunto de engranaje de entrada de amortiguación ilustrado en la Fig. 6 mostrado en una condición de carga parcialmente aumentada.

La Fig. 8 es una vista en alzado esquemática del conjunto de engranaje de entrada de amortiguación ilustrado en la Fig. 7, mostrado en una condición de carga adicional aumentada.

La Fig. 9 es una vista en alzado esquemática del conjunto de engranaje de entrada de amortiguación ilustrado en la Fig. 8 mostrado en una condición de carga completa.

La Fig. 10 es una vista en alzado en sección de una toma de fuerza mejorada que incluye una segunda realización de un conjunto de engranaje amortiguador de dos piezas que no forma parte de la invención reivindicada

La Fig. 11 es una vista esquemática en perspectiva explosionada del conjunto de engranaje amortiguador de dos piezas mostrado en la Fig. 10.

La Fig. 12 es una vista esquemática en perspectiva del conjunto de engranaje amortiguador de dos piezas ilustrado en la Fig. 11 mostrado en una condición de carga inicial.

La Fig. 13 es una vista esquemática en perspectiva del conjunto de engranaje amortiguador de dos piezas ilustrado en la Fig. 12 mostrado en una condición de carga aumentada.

La Fig. 14 es una vista esquemática en perspectiva del conjunto de engranaje amortiguador de dos piezas ilustrado en la Fig. 13 mostrado en una condición de carga completa.

Descripción detallada de las realizaciones preferentes

Con referencia ahora a los dibujos, se ilustra en la Fig. 1 una vista seccional en alzado dela técnica anterior de una toma de fuerza, indicada generalmente en 10, que es convencional en la técnica. La estructura básica y el modo de funcionamiento de la técnica anterior de la toma de fuerza 10 son bien conocidos en la técnica, y sólo se describirán aquellas porciones de la técnica anterior de la toma de fuerza 10 que son necesarias para una completa comprensión de la invención.

La técnica anterior de la toma de fuerza 10 ilustrada incluye una carcasa hueca 11 que tiene una superficie de montaje 11a provista en ella. La abertura 11b está dispuesta sobre la superficie de montaje 11a de la carcasa de la toma de fuerza 11. Un engranaje de entrada 12 está soportado rotacionalmente dentro de la carcasa de la toma de fuerza 11 e incluye una porción que se extiende hacia afuera a través de la abertura 11b provista a través de la superficie de montaje 11a.

La superficie de montaje 11a de la carcasa de la toma de fuerza 11 está adaptada para ser asegurada (típicamente por una pluralidad de pernos) a una superficie de montaje correspondiente (no mostrado) provisto en una carcasa de una fuente de energía rotacional (no mostrado), tal como un motor o una transmisión de un vehículo. Como es bien conocido en la técnica, la porción del engranaje de entrada 12 que se extiende a través de la abertura 11b de la carcasa de la toma de fuerza 11 también está adaptada para que se extienda dentro de una porción de la fuente de energía rotacional y engranar con un engranaje correspondiente (no mostrado) u otro mecanismo proporcionado allí. De este modo, el engranaje de entrada 12 de la toma de fuerza 10 se acciona de forma rotativa siempre que el engranaje contenido en la fuente de energía rotacional se acciona de forma rotativa.

El engranaje de entrada ilustrado 12 está acoplado o apoyado de otra manera en un cubo de engranaje de entrada 13 para la rotación concurrente para formar un engranaje de grupo de entrada convencional. Sin embargo, se sabe que el engranaje de entrada 12 y el cubo del engranaje de entrada 13 se forman integralmente a partir de una sola pieza de material. En cualquier caso, el cubo del engranaje de entrada 13 está, a su vez, soportado rotativamente en un eje de entrada 14 por par de rodamientos 15. Los extremos primero y segundo del eje de entrada 14 ilustrado se apoyan respectivamente (y típicamente de forma no rotativa) en los agujeros primero y segundo 11c y 11d previstos en la carcasa de la toma de fuerza 11.

La técnica anterior de la toma de fuerza 10 también incluye un conjunto de embrague, indicado generalmente en 16, para conectar selectivamente el cubo del engranaje de entrada 13 a un eje de salida 17. El eje de salida 17 está, a su vez, adaptado para ser conectado al accesorio rotativo (no mostrado). El eje de salida 17 ilustrado se apoya de forma rotativa en la carcasa de la toma de fuerza 11 por medio de un par de rodamientos 17a y 17b u otros medios similares. Cuando el conjunto de embrague 16 está acoplado, el cubo del engranaje de entrada 13 está conectado al eje de salida 17 para la rotación concurrente. De este modo, el accesorio accionado de forma rotativa es accionado de forma rotativa por la fuente de energía rotacional cuando el conjunto de embrague 16 está conectado. A la inversa, cuando el conjunto de embrague 16 está desacoplado, el cubo del engranaje de entrada 13 se desconecta del eje de salida 17. De este modo, el accesorio accionado de forma rotativa no es accionado de forma rotativa por la fuente de energía rotacional cuando el conjunto de embrague 16 está desacoplado. Se puede proporcionar un conjunto de cambio convencional, indicado generalmente en 18, para conectar y desconectar selectivamente el conjunto de embrague 16 de una manera conocida.

El conjunto de embrague 16 de la técnica anterior de la toma de fuerza 10 incluye un engranaje de accionamiento 21 que es accionado de forma rotacional por el cubo de engranaje de entrada 13. El engranaje de accionamiento 21 ilustrado incluye una porción de campana cilíndrica hueca de extensión axial 21a que tiene una superficie interior estriada. El engranaje de accionamiento 21 ilustrado está soportado de forma rotativa en el eje de salida 17 por un rodamiento 22 y está formado integralmente de una sola pieza de material con la porción de campana cilíndrica hueca 21a. Sin embargo, se sabe que el engranaje de accionamiento 21 y la porción de campana cilíndrica hueca 21a se forman a partir de componentes separados que se acoplan o se conectan de otro modo para la rotación concurrente. En cualquier caso, una pluralidad de placas de embrague anulares planas 23 está acoplada a la superficie estriada interior de la porción de campana cilíndrica hueca 21a del engranaje de transmisión 21 para girar con ella. De este modo, el engranaje de accionamiento 21 y los discos de embrague 23 están constantemente accionados por el engranaje de entrada 12.

Una pluralidad de placas de fricción anulares 24 está dispuesta de forma alternada entre las placas de embrague 23. Las placas de fricción 24 están acopladas a una superficie estriada exterior proporcionada en una porción cilíndrica 25a que se extiende axialmente de un engranaje de embrague 25 para girar con él. El engranaje de embrague 25 está acoplado o fijado de otro modo al eje de salida 17 para girar con él. De este modo, los discos de fricción 24, el engranaje de embrague 25 y el eje de salida 17 están conectados para girar juntos como una unidad. El engranaje de embrague 25 está restringido del movimiento axial en una dirección (hacia la derecha cuando se ve la Fig. 1) por uno o varios anillos de retención 25b que están montados en el eje de salida 17, con un propósito que se explicará más adelante.

Se proporciona un pistón de embrague de anillo 26 para provocar selectivamente que los discos de embrague 23 y los discos de fricción 24 se acoplen por fricción entre sí para acoplar el conjunto de embrague 16. Para ello, el pistón de embrague 26 está dispuesto dentro de un cilindro de embrague cilíndrico hueco 27. El cilindro de embrague 27 tiene un extremo cerrado y otro abierto. Un extremo del pistón del embrague 26 (el extremo izquierdo cuando se ve la FIG. 1) está dispuesto dentro del cilindro de embrague 27, mientras que el extremo opuesto del pistón de embrague 26 (el extremo derecho cuando se ve la FIG. 1) se extiende desde el extremo abierto del cilindro de embrague 27 junto a los discos de embrague 23 y los discos de fricción 24. Tanto el pistón de embrague 26 como el cilindro de embrague 27 se apoyan en el eje de salida 17. El pistón de embrague 26 se puede mover axialmente a lo largo del eje de salida 17, pero el cilindro de embrague 27 está restringido del movimiento axial en una dirección (hacia la izquierda cuando se ve la Fig. 1) por uno o más anillos de retención 27a que se montan en el eje de salida 17 con un propósito que se explicará más adelante.

Un resorte de embrague enrollado 28 reacciona entre el pistón de embrague 26 y el engranaje de embrague 25. Como se ha comentado anteriormente, el engranaje de embrague 25 está restringido del movimiento axial en una dirección (hacia la derecha cuando se ve la Fig. 1) por el anillo de retención 25b. De este modo, el resorte de embrague 28 empuja el pistón de embrague 26 axialmente en la dirección opuesta (hacia la izquierda cuando se ve la FIG. 1) hacia una posición de desembrague adyacente al extremo cerrado del cilindro de embrague 27. En la posición de desacoplamiento, el pistón de embrague 26 no engancha los discos de embrague 23 ni los discos de fricción 24. De este modo, los discos de embrague 23 y los discos de fricción 24 no se acoplan por fricción. En consecuencia, el engranaje de embrague 25 está desconectado del engranaje de accionamiento 21 para que no haya ninguna conexión de accionamiento giratoria entre ellos.

A fin de acoplar el conjunto de embrague 16, el conjunto de cambio 18 se acciona para suministrar fluido presurizado a una cámara de embrague anular 29 definida entre el pistón de embrague 26 y el extremo cerrado del cilindro de embrague 27. Como resultado, el pistón del embrague 26 se desplaza axialmente en una dirección (hacia la derecha cuando se ve la Fig. 1) hacia una posición comprometida. En la posición de acoplamiento, el pistón de embrague 26 hace que los discos de embrague 23 y los discos de fricción 24 se acoplen por fricción. En consecuencia, el engranaje de embrague 25 está conectado al engranaje de accionamiento 21 para proporcionar una conexión de accionamiento rotativa entre ellos.

La Fig. 3 es una vista seccional en alzado de una primera realización de una toma de fuerza, indicada generalmente en 30, de acuerdo con esta invención. La estructura básica y el modo de funcionamiento de la primera realización de la toma de fuerza 30 son bien conocidos en la técnica, y sólo se describirán aquellas porciones de la toma de fuerza 30 que son necesarias para una completa comprensión de la invención.

La primera realización de la toma de fuerza 30 incluye una carcasa hueca 31 que tiene una superficie de montaje 31a provista en ella. La abertura 31b está dispuesta sobre la superficie de montaje 31a de la carcasa de la toma de fuerza 11. Un conjunto de engranaje de entrada mejorado, indicado generalmente en 32, de acuerdo con esta invención está soportado rotacionalmente dentro de la carcasa de la toma de fuerza 31 e incluye una porción que se extiende hacia afuera a través de la abertura 31b proporcionada a través de la superficie de montaje 31a. La estructura y el modo de funcionamiento del conjunto mejorado de engranaje de entrada 32 se describirán en detalle a continuación.

La superficie de montaje 31a de la carcasa de la toma de fuerza 31 está adaptada para ser asegurada (típicamente por una pluralidad de pernos) a una superficie de montaje correspondiente (no mostrada) provista en una carcasa de una fuente de energía rotacional (no mostrada), tal como un motor o una transmisión de un vehículo. Como es bien conocido en la técnica, la porción del engranaje de entrada 32 que se extiende a través de la abertura 31b de la carcasa de la toma de fuerza 31 está adaptada para que se extienda dentro de una porción de la fuente de energía rotacional y que se engrane a un engranaje correspondiente (no mostrado) u otro mecanismo proporcionado allí. De este modo, el conjunto de engranajes del grupo de entrada 32 de la primera realización de la toma de fuerza 30 se acciona de forma rotativa siempre que el engranaje de conducción contenido en la fuente de energía rotacional 100 se acciona de forma rotativa. El conjunto de engranajes del grupo de entrada 32 está soportado rotativamente en un eje de entrada 34 por un par de rodamientos de rodillos 35. Los extremos primero y segundo del eje de entrada 34 ilustrado se apoyan respectivamente (y típicamente de forma no rotativa) en los agujeros primero y segundo 31c y 31d previstos en la carcasa de la toma de fuerza 31.

La primera realización de la toma de fuerza 30 también incluye un conjunto de embrague, indicado generalmente en 36, para conectar selectivamente el conjunto de engranaje de entrada 32 a un eje de salida 37. El eje de salida 37 está, a su vez, adaptado para ser conectado al accesorio rotativo (no mostrado). El eje de salida 37 ilustrado se apoya de forma rotativa en la carcasa de la toma de fuerza 31 por medio de un par de rodamientos 37a y 37b u otros medios similares. Cuando el conjunto de embrague 36 está acoplado, el cubo del engranaje de entrada 32 está conectado al eje de salida 37 para la rotación concurrente. De este modo, el accesorio accionado de forma rotativa es accionado de forma rotativa por la fuente de energía rotacional cuando el conjunto de embrague 36 está conectado. A la inversa, cuando el conjunto de embrague 36 está desacoplado, el cubo del engranaje de entrada 32 se desconecta del eje de salida 37. De este modo, el accesorio accionado de forma rotativa no es accionado de forma rotativa por la fuente de energía rotacional cuando el conjunto de embrague 36 está desacoplado. Se puede proporcionar un conjunto de cambio convencional, indicado generalmente en 38, para conectar y desconectar selectivamente el conjunto de embrague 36 de una manera conocida.

El conjunto de embrague 36 un engranaje de accionamiento 41 que tiene una porción de campana cilíndrica hueca de extensión axial 41a que tiene una superficie interior estriada. El engranaje de accionamiento 41 ilustrado está soportado de forma rotativa en el eje de salida 37 por un rodamiento 42 y está formado integralmente de una sola pieza de material con la porción de campana cilíndrica hueca 41a. Sin embargo, se sabe que el engranaje de accionamiento 41 y la porción de campana cilíndrica hueca 41a se forman a partir de componentes separados que se acoplan o se conectan de otro modo para la rotación concurrente. En cualquier caso, una pluralidad de placas de embrague anulares planas 43 está acoplada a la superficie estriada interior de la porción de campana cilíndrica hueca 41a del engranaje de transmisión 41 para girar con ella. De este modo, el engranaje de accionamiento 41 y los discos de embrague 43 están constantemente accionados por el engranaje de entrada 32.

Una pluralidad de placas de fricción de anillo 44 está dispuesta de forma alternada entre las placas de embrague 43. Las placas de fricción 44 están acopladas a una superficie estriada exterior proporcionada en una porción cilíndrica 45a que se extiende axialmente de un engranaje de embrague 45 para girar con él. El engranaje de embrague 45 está acoplado o fijado de otro modo al eje de salida 37 para girar con él. De este modo, los discos de fricción 44, el engranaje de embrague 45 y el eje de salida 37 están conectados para girar juntos como una unidad. El engranaje de embrague 45 está restringido del movimiento axial en una dirección (hacia la derecha cuando se ve la Fig. 3) por uno o más anillos de retención 45b que se montan en el eje de salida 17, con el mismo propósito descrito anteriormente.

Se proporciona un pistón de embrague de anillo 46 para provocar selectivamente que los discos de embrague 43 y los discos de fricción 44 se acoplen por fricción entre sí para acoplar el conjunto de embrague 36. Para ello, el pistón de embrague 46 está dispuesto dentro de un cilindro de embrague cilíndrico hueco 47. El cilindro de embrague 47 tiene un extremo cerrado y otro abierto. Un extremo del pistón del embrague 46 (el extremo izquierdo cuando se ve la FIG. 3) está dispuesto dentro del cilindro de embrague 47, mientras que el extremo opuesto del pistón de embrague 46 (el extremo derecho cuando se ve la FIG. 3) se extiende desde el extremo abierto del cilindro de embrague 47 junto a los discos de embrague 43 y los discos de fricción 44. Tanto el pistón del embrague 46 como el cilindro del embrague 47 se apoyan en el eje de salida 33. El pistón del embrague 46 se mueve axialmente a lo largo del eje de salida 33, pero el cilindro del embrague 47 está restringido del movimiento axial en una dirección (hacia la izquierda cuando se ve la FIG. 3) por uno o más anillos de retención 47a que se montan en el eje de salida 33, con el mismo propósito descrito anteriormente.

Un resorte de embrague enrollado 48 reacciona entre el pistón de embrague 46 y el engranaje de embrague 45. Como se ha comentado anteriormente, el engranaje de embrague 45 está restringido del movimiento axial en una dirección (hacia la derecha cuando se ve la Fig. 3) por el anillo de retención 45b. De este modo, el resorte de embrague 48 empuja el pistón de embrague 46 axialmente en la dirección opuesta (hacia la izquierda cuando se ve la FIG. 3) hacia una posición de desembrague adyacente al extremo cerrado del cilindro de embrague 47. En la posición de desacoplamiento, el pistón de embrague 46 no engancha los discos de embrague 43 ni los discos de fricción 44. De este modo, los discos de embrague 43 y los discos de fricción 44 no se acoplan por fricción. En consecuencia, el engranaje de embrague 45 está desconectado del engranaje de accionamiento 41 para que no haya ninguna conexión de accionamiento giratoria entre ellos.

A fin de acoplar el conjunto de embrague 36, el conjunto de cambio 38 se acciona para suministrar fluido presurizado a una cámara de embrague anular 49 definida entre el pistón de embrague 46 y el extremo cerrado del cilindro de embrague 47. Como resultado, el pistón del embrague 46 se desplaza axialmente en una dirección (hacia la derecha cuando se ve la Fig. 3) hacia una posición comprometida. En la posición de acoplamiento, el pistón de embrague 46 hace que los discos de embrague 43 y los discos de fricción 44 se acoplen por fricción. En consecuencia, el engranaje de embrague 45 está conectado al engranaje de accionamiento 41 para proporcionar una conexión de accionamiento rotativa entre ellos.

Las Figs. 4 a 9 ilustran la estructura básica y las etapas de funcionamiento del conjunto de engranaje de entrada 32 de la primera realización de la toma de fuerza 30 de esta invención. Como se hará evidente a continuación, el conjunto de engranaje de entrada 32 de la primera realización de esta invención es esencialmente un mecanismo de amortiguación de doble masa, es decir, un mecanismo de rotación que emplea dos masas independientes y ubicadas concéntricamente conectadas por uno o más resortes de tal manera que las fluctuaciones repentinas en el par en el lado de conducción no se transmitirán completamente al lado conducido. El mecanismo de amortiguación de doble masa de la primera realización de esta invención está incorporado en el conjunto de engranaje de entrada 32 y está preferentemente (pero no necesariamente) diseñado para encajar en la misma envoltura física que el engranaje de entrada 12 y el cubo de engranaje de entrada 13 del arte previo ilustrado en las Figs. 1 y 2.

El conjunto de engranaje del grupo de entrada 32 de la primera realización de esta invención incluye una primera porción de engranaje 32a y una segunda porción de engranaje 32b que se soportan para el movimiento rotacional relativo entre sí. La primera porción de engranaje 32a (que es análoga al engranaje de entrada 12 de la toma de fuerza 10 de la técnica anterior) se extiende a través de la abertura 31b de la carcasa de la toma de fuerza 31 está adaptada para extenderse dentro de la porción de la fuente de energía rotacional y engranar el engranaje correspondiente (no mostrado) u otro mecanismo proporcionado en ella, como se describió anteriormente. La segunda porción de engranaje (que es análoga al cubo de engranaje de entrada 13 de la toma de fuerza 10 de la técnica anterior) está adaptada para engranar y conducir rotacionalmente el engranaje de impulsión 41 del conjunto de embrague 36, como también se describió anteriormente. En la realización ilustrada, la primera porción de engranaje 32a está engranada en la segunda porción de engranaje 32b para tal movimiento rotativo relativo, aunque no es necesario.

La primera porción de engranaje 32a del conjunto de engranaje del grupo de entrada 32 incluye un primer tope 32a' que se extiende radialmente hacia el interior del mismo. Del mismo modo, la segunda porción de engranaje 32b del conjunto de engranaje de entrada del grupo 32 incluye un segundo tope 32b' que se extiende radialmente hacia afuera del mismo. El primer tope 32a' y el segundo tope 32b' están alineados rotacionalmente de forma que, en determinadas circunstancias, pueden colisionar entre sí. De este modo, el primer tope 32a' y el segundo tope 32b' cooperan para limitar la cantidad de movimiento de rotación relativo que se permite entre la primera porción de engranaje 32a y la segunda porción de engranaje 32b.

Se proporciona un resorte 32c para impulsar rotacionalmente la primera porción de engranaje 32a y la segunda porción de engranaje 32b hacia una posición predeterminada en relación con la otra. Como se muestra mejor en la FIG. 4 y 5, el resorte 32c impulsa rotacionalmente la primera porción de engranaje 32a en sentido contrario a las agujas del reloj con respecto a la segunda porción de engranaje 32b', de forma que el primer tope 32a' hace tope con el segundo tope 32b', para de este modo limitar aún más dicho movimiento relativo de rotación en sentido contrario a las agujas del reloj. En la realización ilustrada, el resorte 32c es un resorte de torsión que tiene un primer extremo que está conectado a la primera porción de engranaje 32a y un segundo extremo que está conectado a la segunda porción de engranaje 32b. Sin embargo, el resorte 32c ilustrado pretende ser representativo de cualquier estructura, mecánica o de otro tipo, que sea capaz de impulsar la primera porción de engranaje 32a y la segunda porción de engranaje 32b hacia una posición rotacional predeterminada en relación con la otra.

Las Figs. 5 a 9 ilustran en detalle la manera en que el conjunto de engranaje de entrada 32 funciona durante la operación de la primera realización de la toma de fuerza 30. La Fig. 5 muestra el conjunto de engranaje de entrada 32 en una condición sin carga, en la que no se ejerce ninguna (o muy poca) fuerza de rotación contra la primera porción de engranaje 32a por el engranaje correspondiente provisto dentro de la fuente de energía rotacional, como se describió anteriormente. En esta condición, el primer tope 32a' y el segundo tope 32b' se mantienen en contacto por la fuerza del resorte 32c que reacciona entre la primera porción de engranaje 32a y la segunda porción de engranaje 32b. Como resultado, las vibraciones de torsión que se aplican al conjunto de engranajes del grupo de entrada 32 son amortiguadas por el empuje del resorte 32c. De este modo, la cantidad de ruido indeseable que se genera como resultado de dichas vibraciones de torsión se reduce o elimina eficazmente.

Las Figs. 6 a 8 muestran las orientaciones relativas de la primera porción de engranaje 32a y de la segunda porción de engranaje 32b a medida que el conjunto de engranaje de entrada del grupo 32 es sometido a condiciones de carga creciente por el engranaje correspondiente provisto dentro de la fuente de energía rotacional, como se describió anteriormente. Como se muestra en ella, la primera porción de engranaje 32a se gira en la dirección de las agujas del reloj en relación con la segunda porción de engranaje 32b en cantidades crecientes, de acuerdo con las cantidades crecientes de la fuerza de rotación se ejercen contra la porción de engranaje de entrada por el engranaje de conducción externa. Sin embargo, en cada una de estas condiciones ilustradas, el primer tope 32a' y el segundo tope 32b' se mantienen fuera del compromiso de tope entre sí. Como resultado, la cantidad de ruido indeseable que se genera como resultado de las vibraciones de torsión descritas anteriormente también se reduce o elimina eficazmente.

Por último, la Fig. 9 muestra las orientaciones relativas de la primera porción de engranaje 32a y la segunda porción de engranaje 32b a medida que el conjunto de engranaje del grupo de entrada 32 es cargado completamente por el engranaje correspondiente provisto dentro de la fuente de energía rotacional, como se describió anteriormente. Como se muestra en ella, la primera porción de engranaje 32a se gira en el sentido de las agujas del reloj con respecto a la segunda porción de engranaje 32b' hasta que el primer tope 32a' vuelve a chocar con el segundo tope 32b'. Sin embargo, como resultado de esta condición de carga completa, la cantidad de ruido indeseable que se genera como resultado de las vibraciones de torsión descritas anteriormente también se reduce o elimina eficazmente.

Por lo tanto, cuando la primera realización de la toma de fuerza 30 está siendo operada bajo una cantidad relativamente pequeña de carga, el conjunto de engranaje de entrada 32 funciona para reducir o eliminar la cantidad de ruido indeseable que se genera como resultado de las vibraciones de torsión descritas anteriormente. Esto ocurre porque el conjunto de engranajes del grupo de entrada 32 permite que la primera porción de engranaje 32a se mueva con respecto a la segunda porción de engranaje 32b, con cierta resistencia a dicho movimiento de rotación relativo proporcionada por el resorte 32c que reacciona entre ellos. La cantidad total de este movimiento de rotación relativo está limitada por los dos topes 32a' y 32b'. Cuando los dos topes 32a' y 32b' entran en contacto entre sí, la relación entre la primera porción de engranaje 32a y la segunda porción de engranaje 32b queda fijada (es decir, no se produce ningún otro movimiento de rotación relativo entre ellas). Las vibraciones de torsión de la fuente de energía rotativa, especialmente al ralentí, serán absorbidas en gran medida por el resorte 32c, para de este modo reducir o eliminar la energía de impacto de diente a diente que podría transmitirse en forma de ruido indeseable. Esta invención contempla una variedad de alternativas. Por ejemplo, el resorte de torsión 32c ilustrado puede ser sustituido por un resorte en espiral o cualquier otro dispositivo (mecánico o de otro tipo) que reaccione entre la primera porción de engranaje 32a y la segunda porción de engranaje 32b o que las impulse a funcionar de la manera general descrita anteriormente. Además, el resorte de torsión único 32c ilustrado puede ser sustituido por una pluralidad de resortes (con cualquier estructura o combinación de estructuras que se desee) que funcionen de la manera general descrita anteriormente.

La Fig. 10 es una vista en alzado en sección de una segunda realización de una toma de fuerza, indicada generalmente en 50, que no forma parte de la invención reivindicada. La estructura básica y el modo de funcionamiento de la segunda realización de la toma de fuerza 50 son bien conocidos en la técnica, y sólo se describirán aquellas porciones de la segunda realización de la toma de fuerza 50 que son necesarias para una completa comprensión de la invención.

La segunda realización de la toma de fuerza 50 incluye una carcasa hueca 51 que tiene una superficie de montaje 51a provista en ella. La abertura 51b está dispuesta sobre la superficie de montaje 51a de la carcasa de la toma de fuerza 11. Un engranaje de entrada 52 está soportado rotacionalmente dentro de la carcasa de la toma de fuerza 51 e incluye una porción que se extiende hacia afuera a través de la abertura 51b provista a través de la superficie de montaje 51a.

La superficie de montaje 51a de la carcasa de la toma de fuerza 51 está adaptada para ser asegurada (típicamente por una pluralidad de pernos) a una superficie de montaje correspondiente (no mostrada) provista en una fuente de energía rotacional (no mostrada), tal como un motor o una transmisión de un vehículo. Como es bien conocido en la técnica, la porción del engranaje de entrada 52 que se extiende a través de la abertura 51b de la carcasa de la toma de fuerza 51 también está adaptada para que se extienda dentro de una porción de la fuente de energía rotacional y engranar con un engranaje correspondiente (no mostrado) u otro mecanismo proporcionado allí. De este modo, el engranaje de entrada 52 de la segunda realización de la toma de fuerza 50 en la presente invención se acciona de forma rotativa siempre que el engranaje de conducción contenido en la fuente de energía rotacional se acciona de forma rotativa.

El engranaje de entrada ilustrado 52 está acoplado o apoyado de otra manera en un cubo de engranaje de entrada 53 para la rotación concurrente para formar un engranaje de grupo de entrada convencional. Sin embargo, se sabe que el engranaje de entrada 52 y el cubo del engranaje de entrada 53 se forman integralmente a partir de una sola pieza de material. En cualquier caso, el cubo del engranaje de entrada 53 está, a su vez, soportado rotativamente en un eje de entrada 54 por par de rodamientos 55. Los extremos primero y segundo del eje de entrada 54 ilustrado se apoyan respectivamente (y típicamente de forma no rotativa) en los agujeros primero y segundo 51c y 51d previstos en la carcasa de la toma de fuerza 51.

La segunda realización de la toma de fuerza 50 de esta invención también incluye un conjunto de embrague, indicado generalmente en 56, para conectar selectivamente el cubo de engranaje de entrada 53 a un eje de salida 57. El eje de salida 57 está, a su vez, adaptado para ser conectado al accesorio rotativo (no mostrado). El eje de salida 57 ilustrado se apoya de forma rotativa en la carcasa de la toma de fuerza 51 por medio de un par de rodamientos 57a y 57b u otros medios similares. Cuando el conjunto de embrague 56 está acoplado, el cubo del engranaje de entrada 53 está conectado al eje de salida 57 para la rotación concurrente. De este modo, el accesorio accionado de forma rotativa es accionado de forma rotativa por la fuente de energía rotacional cuando el conjunto de embrague 56 está conectado. A la inversa, cuando el conjunto de embrague 56 está desacoplado, el cubo del engranaje de entrada 53 se desconecta del eje de salida 57. De este modo, el accesorio accionado de forma rotativa no es accionado de forma rotativa por la fuente de energía rotacional cuando el conjunto de embrague 56 está desacoplado. Se puede proporcionar un conjunto de cambio convencional, indicado generalmente en 58, para conectar y desconectar selectivamente el conjunto de embrague 56 de una manera conocida.

El conjunto de embrague 56 de la segunda realización de la toma de fuerza 50 tiene un conjunto de engranaje de grupo que incluye una porción de engranaje de accionamiento 61 y una porción de campana cilíndrica hueca que se extiende axialmente 61a con una superficie interior estriada. La estructura y el modo de funcionamiento de la porción de engranaje de accionamiento 61 y de la porción de campana cilíndrica hueca de extensión axial 61a se describirán en detalle a continuación. El engranaje de accionamiento 61 ilustrado se apoya de forma rotativa en el eje de salida 57 por medio de un rodamiento 62 y es accionado de forma rotativa por el cubo de engranaje de entrada 53. Una pluralidad de placas de embrague de anillo planas 63 está acoplada a la superficie estriada interior de la porción de campana cilíndrica hueca 61a para girar con ella. De este modo, el engranaje de accionamiento 61, la porción de campana cilíndrica hueca 61a, y los discos de embrague 63 están constantemente accionados por el engranaje de entrada 52.

Una pluralidad de placas de fricción de anillo 64 está dispuesta de forma alternada entre las placas de embrague 63. Las placas de fricción 64 están acopladas a una superficie estriada exterior proporcionada en una porción cilíndrica 65a que se extiende axialmente de un engranaje de embrague 65 para girar con él. El engranaje de embrague 65 está acoplado o fijado de otro modo al eje de salida 57 para girar con él. De este modo, los discos de fricción 64, el engranaje de embrague 65 y el eje de salida 57 están conectados para girar juntos como una unidad. El engranaje de embrague 65 está restringido del movimiento axial en una dirección (hacia la derecha cuando se ve la Fig. 1) por uno o varios anillos de retención 65b que están montados en el eje de salida 57, con un propósito que se explicará más adelante.

Se proporciona un pistón de embrague de anillo 66 para provocar selectivamente que los discos de embrague 63 y los discos de fricción 64 se acoplen por fricción entre sí para acoplar el conjunto de embrague 56. Para ello, el pistón de embrague 66 está dispuesto dentro de un cilindro de embrague cilíndrico hueco 67. El cilindro de embrague 67 tiene un extremo cerrado y otro abierto. Un extremo del pistón del embrague 66 (el extremo izquierdo cuando se ve la FIG. 10) está dispuesto dentro del cilindro de embrague 67, mientras que el extremo opuesto del pistón de embrague 66 (el extremo derecho cuando se ve la FIG. 10) se extiende desde el extremo abierto del cilindro de embrague 67 junto a los discos de embrague 63 y los discos de fricción 64. Tanto el pistón del embrague 66 como el cilindro del embrague 67 se apoyan en el eje de salida 57. El pistón del embrague 66 se mueve axialmente a lo largo del eje de salida 57, pero el cilindro del embrague 67 está restringido del movimiento axial en una dirección (hacia la izquierda cuando se ve la FIG. 1) por uno o varios anillos de retención 67a que están montados en el eje de salida 57, con un propósito que se explicará más adelante.

Un resorte de embrague enrollado 68 reacciona entre el pistón de embrague 66 y el engranaje de embrague 65. Como se ha comentado anteriormente, el engranaje de embrague 65 está restringido del movimiento axial en una dirección (hacia la derecha cuando se ve la Fig. 10) por los anillos de retención 65b. De este modo, el resorte de embrague 68 empuja el pistón de embrague 66 axialmente en la dirección opuesta (hacia la izquierda cuando se ve la FIG. 10) hacia una posición de desembrague adyacente al extremo cerrado del cilindro de embrague 67. En la posición de desacoplamiento, el pistón de embrague 66 no engancha los discos de embrague 63 ni los discos de fricción 64. De este modo, los discos de embrague 63 y los discos de fricción 64 no se acoplan por fricción. En consecuencia, el engranaje de embrague 65 está desconectado del engranaje de accionamiento 61 para que no haya ninguna conexión de accionamiento giratoria entre ellos.

A fin de acoplar el conjunto de embrague 56, el conjunto de cambio 58 se acciona para suministrar fluido presurizado a una cámara de embrague de anillo 69 definida entre el pistón de embrague 66 y el extremo cerrado del cilindro de embrague 67. Como resultado, el pistón del embrague 66 se desplaza axialmente en una dirección (hacia la derecha cuando se ve la Fig. 10) hacia una posición comprometida. En la posición de acoplamiento, el pistón de embrague 66 hace que los discos de embrague 63 y los discos de fricción 64 se acoplen por fricción. Como resultado, el engranaje de embrague 65 está conectado a la porción engranaje de accionamiento 61 para proporcionar una conexión de accionamiento rotativa entre ellos.

Las Figs. 11 a 14 ilustran la estructura básica y las etapas de funcionamiento de la porción de engranaje de accionamiento 61 y la porción de campana cilíndrica hueca de extensión axial 61a del conjunto de embrague 56 de la segunda realización de la toma de fuerza 50 de esta invención. Como se hará evidente a continuación, la porción de engranaje de accionamiento 61 y la porción de campana cilíndrica hueca de extensión axial 61a de la segunda realización de esta invención es también esencialmente un mecanismo de amortiguación de doble masa, es decir, un mecanismo de rotación que emplea dos masas independientes y ubicadas concéntricamente conectadas por uno o más resortes de forma que las fluctuaciones repentinas en el par de torsión en el lado de accionamiento no se transmitirán completamente al lado conducido. El mecanismo de amortiguación de doble masa de la segunda realización de esta invención se incorpora a la porción de engranaje de accionamiento 61 y a la porción de campana cilíndrica hueca 61a que se extiende axialmente, y está preferentemente (pero no necesariamente) diseñado para encajar en la misma envoltura física que el engranaje de accionamiento 41 y la porción de campana cilíndrica hueca 41a ilustrados en las Figs. 3 a 9.

La porción de engranaje de accionamiento 61 y la porción de campana cilindrica hueca 61a, que se extiende axialmente, se apoyan para el movimiento de rotación uno respecto del otro. Como se muestra mejor en la Fig. 11, la porción de engranaje de accionamiento 61 incluye una pluralidad de primeros topes 61' que se extienden radialmente hacia el interior de la misma y que definen una pluralidad de aberturas que se extienden circunferencialmente. La porción de campana cilíndrica hueca 61a incluye una pluralidad de segundos topes 61a' que se extienden axialmente hacia afuera de la misma en las respectivas aberturas que se extienden circunferencialmente definidas en la porción de engranaje de transmisión 61. La pluralidad de los primeros topes 61' y la pluralidad de los segundos topes 61a' están alineados rotacionalmente de forma que, en determinadas circunstancias, pueden colisionar entre sí. De este modo, la pluralidad de primeros topes 61' y la pluralidad de segundos topes 61a' cooperan para limitar la cantidad de movimiento de rotación relativo que se permite que ocurra entre la porción de engranaje de accionamiento 61 y la porción de campana cilíndrica hueca 61a.

Se proporciona un par de resortes 62 para impulsar rotacionalmente la porción de engranaje de accionamiento 61 y la porción de campana cilindrica hueca 61a hacia una posición predeterminada en relación con la otra. Como se muestra en la Fig. 11, el par de resortes 62 empuja rotacionalmente la porción de engranaje de accionamiento 61 en el sentido de las agujas del reloj con respecto a la porción de campana cilindrica hueca 61a, de tal manera que la pluralidad de primeros topes 61' abrazan la pluralidad de segundos topes 61a', para de este modo limitar aún más dicho movimiento rotacional relativo en el sentido de las agujas del reloj. En la realización ilustrada, los resortes 62 son resortes de torsión en espiral que tienen primeros extremos que están conectados a la porción de engranaje de transmisión 61 y segundos extremos que están conectados a la porción de campana cilindrica hueca 61a. Sin embargo, los resortes 62 ilustrados pretenden ser representativos de cualquier estructura, mecánica o de otro tipo, que sea capaz de impulsar la porción de engranaje de accionamiento 61 y la porción de campana cilíndrica hueca 61a hacia una posición rotacional predeterminada en relación con la otra.

Las Figs. 12 a 14 ilustran en detalle la forma en que la porción de engranaje de accionamiento 61 y la porción de campana cilindrica hueca 61a funcionan durante el funcionamiento de la segunda realización de la toma de fuerza 50, dado que están sometidos a condiciones de carga creciente por la fuente de energia rotacional, como se ha descrito anteriormente. Como se muestra mejor en las FIGS. 12 y 13, la porción de engranaje de accionamiento 61 gira en sentido contrario a las agujas del reloj con respecto a la porción de campana cilindrica hueca 61a en cantidades crecientes, de acuerdo con las cantidades crecientes de fuerza de rotación son ejercidas contra la porción de engranaje de accionamiento 61 por el engranaje de accionamiento externo. En cada una de estas condiciones ilustradas, sin embargo, la pluralidad de los primeros topes 61' y la pluralidad de los segundos topes 61a' se mantienen fuera del contacto entre si. Como resultado, la cantidad de ruido indeseable que se genera como resultado de las vibraciones de torsión descritas anteriormente se reduce o elimina eficazmente.

La Fig. 14 muestra las orientaciones relativas de la porción de engranaje de accionamiento 61 y de la porción de campana cilindrica hueca 61a a medida que el conjunto es cargado completamente por el engranaje correspondiente provisto dentro de la fuente de energia rotacional, como se describió anteriormente. Como se muestra en la misma, la porción de engranaje de accionamiento 61 se gira en la dirección contraria a las agujas del reloj con respecto a la porción de campana cilindrica hueca 61a hasta que la pluralidad de primeros topes 61' hace tope con la pluralidad de segundos topes 61a'. Sin embargo, como resultado de esta condición de carga completa, la cantidad de ruido indeseable que se genera como resultado de las vibraciones de torsión descritas anteriormente también se reduce o elimina eficazmente.

El principio y el modo de funcionamiento de esta invención se han explicado e ilustrado en sus realizaciones preferentes. Sin embargo, debe entenderse que esta invención definida en las reivindicaciones puede practicarse de otra manera que como se explica e ilustra especificamente.

Claims (8)

REIVINDICACIONES

1. Una toma de fuerza (30) que comprende:

una carcasa (31);

un mecanismo de entrada (34) que se apoya en la carcasa (31) y está adaptado para ser accionado de forma rotativa por una fuente de energía rotativa; y

un mecanismo de salida (36, 37) que se apoya en la carcasa (31) y es accionado de forma rotativa por el mecanismo de entrada (34), en el que el mecanismo de salida (36, 37) está adaptado para accionar de forma rotativa un accesorio accionado de forma rotativa,

en el que la toma de fuerza (30) incluye además un conjunto de amortiguación de dos piezas que minimiza la transmisión de los transitorios de par desde el mecanismo de entrada (34) al mecanismo de salida (36, 37), en el que:

el conjunto de amortiguación de dos piezas es un conjunto de engranaje de grupo de entrada (32) que incluye una primera porción de engranaje (32a) y una segunda porción de engranaje (32b) que se apoyan para el movimiento de rotación uno respecto del otro, y

la carcasa (31) incluye una abertura (31b), y en la que la primera porción de engranaje (32a) se extiende hacia fuera de la carcasa a través de la abertura (31b).

2. La toma de fuerza definida en la reivindicación 1, en la que la carcasa (31) está adaptada para que se apoye en una carcasa de la fuente de energía rotacional.

3. La toma de fuerza definida en la reivindicación 1, en la que la primera porción de engranaje (32a) está engranada en la segunda porción de engranaje (32b) para el movimiento de rotación uno respecto del otro.

4. La toma de fuerza definida en la reivindicación 1, en la que la primera porción de engranaje (32a) incluye un primer tope (32a') y la segunda porción de engranaje (32b) incluye un segundo tope (32b') que cooperan para limitar la cantidad de movimiento de rotación relativo que se permite que ocurra entre la primera porción de engranaje (32a) y la segunda porción de engranaje (32b).

5. La toma de fuerza definida en la reivindicación 5, en la que el primer tope (32a') se extiende radialmente hacia dentro desde la primera porción de engranaje (32a) y el segundo tope (32b') se extiende radialmente hacia fuera desde la segunda porción de engranaje (32b).

6. La toma de fuerza definida en la reivindicación 5, en la que el primer tope (32a') y el segundo tope (32b') están alineados rotacionalmente.

7. La toma de fuerza definida en la reivindicación 1, que incluye además un resorte (32c) que impulsa rotacionalmente la primera porción de engranaje (32a) y la segunda porción de engranaje (32b) hacia una posición predeterminada una respecto a la otra.

8. La toma de fuerza definida en la reivindicación 7, en la que la primera porción de engranaje (32a) incluye un primer tope (32a') y la segunda porción de engranaje (32b) incluye un segundo tope (32b') que cooperan para limitar la cantidad de movimiento de rotación relativo que se permite que ocurra entre la primera porción de engranaje (32a) y la segunda porción de engranaje (32b), y en el que el resorte (32c) empuja rotacionalmente la primera porción de engranaje (32a) con respecto a la segunda porción de engranaje (32b) de manera que el primer tope (32a') hace tope con el segundo tope (32b').