ES2926400B2

ES2926400B2 - Transmisión

Info

Publication number: ES2926400B2
Application number: ES202230116A
Authority: ES
Inventors: Naoya Matsunaga
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2021-03-31
Filing date: 2022-02-14
Publication date: 2024-06-24
Anticipated expiration: 2042-02-14
Also published as: CN115143274B; JP2022157782A; CN115143274A; ES2926400R1; JP7336479B2; US11725729B2; ES2926400A2; US20220316593A1

Description

DESCRIPCIÓN

Transmisión

Antecedentes

1. Campo técnico

La presente invención se refiere a una transmisión que modifica la relación de engranajes en función de una modificación en un estado de acoplamiento mutuo de los trenes de engranajes que están respectivamente soportados axialmente por un eje impulsor y un eje impulsado. El estado de acoplamiento mutuo se modifica mediante una horquilla de cambio que empuja una palanca de cambio cuando esta se mueve con la rotación de un tambor de cambio.

2. Descripción de antecedentes

En este tipo de transmisiones, en un tambor de cambio se forman múltiples ranuras de guía que se acoplan con unos tetones de acoplamiento de horquillas de cambio y la horquilla de cambio se mueve cuando el tetón de acoplamiento es empujado por la ranura de guía debido a la rotación del tambor de cambio.

Normalmente, un tetón de acoplamiento de una horquilla de cambio se acopla con una ranura de guía, aunque hay ejemplos en los que los tetones de acoplamiento de múltiples horquillas de cambio se acoplan con una ranura de guía. En un ejemplo divulgado en la Literatura de Patentes 1, los tetones de acoplamiento de dos horquillas de cambio se acoplan con una ranura de guía compartida.

Lista de referencias

LITERATURA DE PATENTE

Literatura de patentes 1: Solicitud de patente japonesa, no examinada, abierta a inspección pública n.° 2017-26043

Un tambor de cambio que usa una ranura de guía compartida puede tener un número reducido de ranuras de guía y puede reducirse en anchura en la dirección axial.

Una ranura de guía compartida se compone de dos partes diferentes de ranura de guía para mover dos horquillas de cambio, y están formadas en una superficie circunferencial externa de un tambor de cambio de una manera mutuamente desplazada en la dirección circunferencial. Los tetones de acoplamiento de las dos horquillas de cambio se acoplan respectivamente con las partes de ranura de guía, lo que tiene como resultado que sea necesaria cierta cantidad no pequeña de ángulo de apertura entre los dos tetones de acoplamiento alrededor de una línea central de rotación de tambor.

Asimismo, este ángulo de apertura es un múltiplo de un ángulo de avance de una transmisión.

Por ejemplo, con respecto a una transmisión de 5 o 6 velocidades que tiene un ángulo de avance de 60 grados, este ángulo de apertura es un múltiplo de 60 grados.

De acuerdo con la Literatura de patentes 1, el ángulo de apertura entre los dos tetones de acoplamiento alrededor de la línea central de rotación de tambor es de 120 grados.

El tetón de acoplamiento de la horquilla de cambio generalmente sobresale hacia la línea central de rotación de tambor desde un saliente cilíndrico que está axialmente soportado por un eje de horquilla, como se divulga en la Literatura de patentes 1.

Por tanto, en la Literatura de patentes 1, un ángulo de apertura alrededor de la línea central de rotación de tambor entre los ejes de horquilla que soportan axialmente las dos horquillas de cambio, está ajustado a 120 grados.

Breve sumario

Las posiciones relativas de los dos ejes de horquilla convencionalmente están determinadas por una cantidad predeterminada de un ángulo de apertura entre los dos tetones de acoplamiento alrededor de una línea central de rotación de tambor, como se divulga en la Literatura de patentes 1. Como resultado, el grado de libertad de diseño de un motor de combustión interna, así como el grado de libertad en la distribución de las horquillas de cambio es limitado.

La presente invención se ha realizado en vista de estas circunstancias, y un objetivo de la presente invención es mejorar el grado de libertad de diseño de un motor de combustión interna, así como el grado de libertad en la distribución de las horquillas de cambio en una transmisión que incluya múltiples horquillas de cambio que se mueven mediante una ranura de guía compartida de un tambor de cambio.

Con el fin de alcanzar el objetivo anterior, la presente invención proporciona

una transmisión configurada para transmitir potencia de un eje impulsor a un eje impulsado en una relación de engranaje determinada por un estado de acoplamiento mutuo de los trenes de engranajes. Los trenes de engranajes están soportados axialmente por el eje impulsor y el eje impulsado, respectivamente, que están dispuestos en paralelo entre sí. La transmisión incluye unas palancas de cambio, un embrague de garras, unas horquillas de cambio, unos ejes de horquilla y un tambor de cambio.

Las palancas de cambio están axialmente soportadas en el eje impulsor y el eje accionado, respectivamente. Las palancas de cambio están configuradas para rotar junto con los respectivos ejes y para ser axialmente móviles. Los embragues de garras están configurados para acoplarse y desacoplarse de las palancas de cambio y engranajes adyacentes a las respectivas palancas de cambio.

Las horquillas de cambio están configuradas para empujar y mover axialmente las respectivas palancas de cambio. Los ejes de horquilla soportan axialmente las horquillas de cambio de manera axialmente móvil.

El tambor de cambio tiene múltiples ranuras de guía en una superficie circunferencial externa cilíndrica. Las ranuras de guía se acoplan con los tetones de acoplamiento de las horquillas de cambio. El tambor de cambio está configurado para rotar para mover axialmente las horquillas de cambio.

Al menos una de las ranuras de guía del tambor de cambio es una ranura de guía compartida que se acopla con los tetones de acoplamiento de las horquillas de cambio.

Al menos una de las horquillas de cambio que tiene los tetones de acoplamiento que se acoplan con la ranura de guía compartida, tiene un ángulo de apertura alrededor de una línea central de rotación de tambor del tambor de cambio, entre una línea central de saliente, como línea central cilíndrica de un saliente cilíndrico que está axialmente soportado por el eje de horquilla de la al menos una horquilla de cambio, y una parte de accionamiento de horquilla del tetón de acoplamiento sobre la que actúa la ranura de guía compartida en función de la rotación del tambor de cambio.

En esta estructura, al menos una de las horquillas de cambio que tiene los tetones de acoplamiento que se acoplan con la ranura de guía compartida, tiene un ángulo de apertura alrededor de la línea central de rotación de tambor del tambor de cambio, entre la línea central de saliente como línea central cilíndrica del saliente cilíndrico que está axialmente soportado axialmente por el eje de horquilla de la al menos una horquilla de cambio, y la parte de accionamiento de horquilla del tetón de acoplamiento sobre la que actúa la ranura de guía compartida en función de la rotación del tambor de cambio. Es decir, la línea central de saliente está descentrada de la parte de accionamiento de horquilla por el ángulo de apertura. Por tanto, aunque un ángulo de apertura entre los tetones de acoplamiento alrededor de la línea central de rotación de tambor, entre las partes de accionamiento de horquilla de los dos tetones de acoplamiento, se ajuste a una cantidad predeterminada, la posición de la línea central de saliente se puede diseñar libremente sin estar limitada por este ángulo de apertura entre los tetones de acoplamiento. Como resultado, se mejora el grado de libertad de diseño de un motor de combustión interna y el grado de libertad en la distribución de las horquillas de cambio.

En una realización preferida de la presente invención,

la horquilla de cambio tiene un brazo, el tetón de acoplamiento sobresale del saliente cilíndrico en un extremo de la base del brazo, la horquilla de cambio también tiene unas garras de acoplamiento que están formadas en los extremos superiores del brazo de manera separada y que se acoplan con una ranura de horquilla, como ranura circunferencial externa de la palanca de cambios,

las garras de acoplamiento tienen, respectivamente, unas partes de empuje de horquilla para empujar la palanca de cambios, y las partes de empuje de horquilla solapan al menos parcialmente el tetón de acoplamiento en posición en una dirección lineal de la línea central de saliente.

En esta estructura, las partes de empuje de horquilla de la horquilla de cambio solapan al menos parcialmente el tetón de acoplamiento en posición en la dirección lineal de la línea central de saliente del saliente cilíndrico. Por tanto, las partes de empuje de horquilla para empujar la palanca de cambios presentan una cantidad de descentrado muy pequeña en la dirección lineal de la línea central de saliente, con respecto a la parte de accionamiento de horquilla del tetón de acoplamiento, sobre la que actúa la ranura de guía del tambor de cambio. Esta estructura suprime la aparición de una concentración parcial de tensión.

En una realización preferida de la presente invención,

una línea central de palanca de cambios como línea central axial de la palanca de cambios, la línea central de saliente y la línea central de rotación de tambor están en la misma línea recta.

En esta estructura, la línea central de palanca de cambios al igual que la línea central axial de la palanca de cambios, la línea central de saliente y la línea central de rotación de tambor están en la misma línea recta. Por tanto, aunque hay un ángulo de apertura alrededor de la línea central de rotación de tambor entre la línea central de saliente y la parte de accionamiento de horquilla, una fuerza que actúa sobre la parte de accionamiento de horquilla del tetón de acoplamiento de la horquilla de cambio desde la ranura de guía del tambor de cambio es transmitida de manera eficiente a la palanca de cambios por las partes de empuje de la horquilla a través del saliente cilíndrico, que se centra en la línea central de saliente en la misma línea recta que la línea recta que contiene la línea central de rotación de tambor y la línea central de palanca de cambios.

En una realización preferida de la presente invención,

las horquillas de cambio que son movidas por la ranura de guía compartida son una primera horquilla de cambio y una segunda horquilla de cambio,

la primera horquilla de cambio tiene un ángulo de apertura alrededor de la línea central de rotación de tambor entre una primera línea central de saliente del saliente cilindrico de la primera horquilla de cambio y una primera parte de accionamiento de horquilla del tetón de acoplamiento de la primera horquilla de cambio, y

la segunda horquilla de cambio tiene un ángulo de apertura alrededor de la línea central de rotación de tambor entre una segunda línea central de saliente del saliente cilíndrico de la segunda horquilla de cambio y una segunda parte de accionamiento de horquilla del tetón de acoplamiento de la segunda horquilla de cambio.

Esta estructura incluye la primera horquilla de cambio y la segunda horquilla de cambio que son movidas por la ranura de guía compartida. La primera horquilla de cambio tiene un ángulo de apertura alrededor de la línea central de rotación de tambor entre la primera línea central de saliente y la primera parte de accionamiento de horquilla. También, la segunda horquilla de cambio tiene un ángulo de apertura alrededor de la línea central de rotación de tambor entre la segunda línea central de saliente y la segunda parte de accionamiento de horquilla. Por tanto, aunque un ángulo de apertura entre los tetones de acoplamiento alrededor de la línea central de rotación de tambor, entre las partes de accionamiento de horquilla de los dos tetones de acoplamiento, se ajuste a una cantidad predeterminada, por ejemplo, un múltiplo de un ángulo de avance de cambio, las posiciones de la primera línea central de saliente y la segunda línea central de saliente pueden diseñarse con mayor libertad sin estar limitadas por este ángulo de apertura entre los tetones de acoplamiento. Como resultado, se mejora aún más el grado de libertad de diseño de un motor de combustión interna y el grado de libertad en la distribución de las horquillas de cambio.

En una realización preferida de la presente invención,

al menos una de la primera línea central de saliente y de la segunda línea central de saliente está dispuesta en un área de un ángulo de apertura entre los tetones de acoplamiento alrededor de la línea central de rotación de tambor, que está entre la primera parte de accionamiento de horquilla del tetón de acoplamiento de la primera horquilla de cambio y la segunda parte de accionamiento de horquilla del tetón de acoplamiento de la segunda horquilla de cambio.

En esta estructura, al menos una de la primera línea central de saliente y de la segunda línea central de saliente está dispuesta en el área del ángulo de apertura entre los tetones de acoplamiento alrededor de la línea central de rotación de tambor, que está entre la primera parte de accionamiento de horquilla y la segunda parte de accionamiento de horquilla. Por tanto, al menos uno del primer eje de horquilla en la primera línea central de saliente y el segundo eje de horquilla en la segunda línea central de saliente está provisto en el área del ángulo de apertura entre los tetones de acoplamiento, de modo que el mecanismo de transmisión puede tener una distribución compacta en conjunto. En caso de disponer tanto la primera línea central de saliente como la segunda línea central de saliente en el área del ángulo de apertura entre los tetones de acoplamiento, el mecanismo de transmisión puede tener una distribución más compacta en conjunto.

En la presente invención, al menos una de las horquillas de cambio que tiene los tetones de acoplamiento que se acoplan con la ranura de guía compartida, tiene un ángulo de apertura alrededor de la línea central de rotación de tambor del tambor de cambio, entre la línea central de saliente como línea central cilíndrica del saliente cilíndrico que está axialmente soportado axialmente por el eje de horquilla de la al menos una horquilla de cambio, y la parte de accionamiento de horquilla del tetón de acoplamiento sobre la que actúa la ranura de guía compartida en función de la rotación del tambor de cambio. Es decir, la línea central de saliente está descentrada de la parte de accionamiento de horquilla por el ángulo de apertura. Por tanto, aunque un ángulo de apertura entre los tetones de acoplamiento alrededor de la línea central de rotación de tambor, entre las partes de accionamiento de horquilla de los dos tetones de acoplamiento, se ajuste a una cantidad predeterminada, la posición de la línea central de saliente se puede diseñar libremente sin estar limitada por este ángulo de apertura entre los tetones de acoplamiento. Como resultado, se mejora el grado de libertad de diseño de un motor de combustión interna y el grado de libertad en la distribución de las horquillas de cambio.

Breve descripción de los dibujos

La FIG. 1 es una vista lateral de una parte principal en un cárter de un motor de combustión interna en el que se ha incorporado una transmisión de acuerdo con una primera realización de la presente invención.

La FIG. 2 es una vista en sección de desarrollo vista desde las flechas II de la FIG. 1.

La FIG. 3 es una vista en desarrollo de una superficie circunferencial externa de un tambor de cambio.

La FIG. 4 es una vista lateral de una parte principal en un cárter de un motor de combustión interna en el que se ha incorporado una transmisión de acuerdo con una segunda realización.

La FIG. 5 es una vista lateral de una parte principal en un cárter de un motor de combustión interna en el que se ha incorporado una transmisión de acuerdo con una tercera realización.

Descripción detallada

En lo sucesivo, se describirá una primera realización de acuerdo con la presente invención basándose en las FIGS. 1 a 3.

Una transmisión T1 de la primera realización está configurada para interponerse en medio de la trayectoria para transmitir a una rueda trasera una fuerza de impulsión de un motor de combustión interna montado en una motocicleta, que es un vehículo con un sillín.

La FIG. 1 es una vista lateral de una parte principal en un cárter 1 de un motor de combustión interna en el que se ha incorporado la transmisión T1. La FIG. 2 es una vista en sección de desarrollo vista desde las flechas II de la FIG. 1. Cabe destacar que, en la descripción de esta memoria descriptiva, las direcciones de delante-atrás y de derechaizquierda siguen el estándar normal en el que una dirección de avance de una motocicleta de acuerdo con esta realización está definida como una dirección frontal, y los signos de referencia "FR", "TR", "IZDA" y "DCHA" en los dibujos indican una dirección frontal, una dirección trasera, una dirección a mano izquierda y una dirección a mano derecha, respectivamente.

Un cigüeñal, etc. del motor de combustión interna, que no se muestran en los dibujos, están dispuestos en una parte frontal del cárter 1, mientras que la transmisión T1 se proporciona hacia atrás del mismo.

La transmisión T1 incluye un eje principal 10 como eje impulsor y un eje secundario 20 como eje impulsado. El eje principal 10 y el eje secundario 20 están dispuestos de manera rotatoria entre las paredes laterales derecha e izquierda del cárter 1, en un estado en el que están orientados paralelos entre sí en la dirección derecha-izquierda.

La potencia de rotación del cigüeñal se transmite al eje principal 10 a través de un mecanismo de embrague (no mostrado). El eje secundario 20 está dispuesto detrás y ligeramente por debajo del eje principal 10.

El eje principal 10 soporta axialmente un tren de engranajes impulsor Gm, mientras que el eje secundario 20 soporta axialmente un tren de engranajes impulsado Gc. El tren de engranajes impulsor Gm y el tren de engranajes impulsado Gc se engranan entre sí mediante los respectivos engranajes.

Un tambor de cambio 40 está soportado de manera rotatoria y axial por las paredes laterales derecha e izquierda del cárter 1, debajo del eje principal 10.

Con referencia a la FIG. 3 que muestra una vista de desarrollo de una superficie circunferencial externa del tambor de cambio 40, dos ranuras de guía 41 y 42 están formadas lateralmente, lado a lado, de tal manera que se extienden en la dirección circunferencial, sobre la superficie circunferencial externa del tambor de cambio 40.

La ranura de guía 41 del lado derecho es una ranura de guía compartida 41 formada por dos partes de ranura de guía diferentes que están mutuamente desplazadas en la dirección circunferencial.

La ranura de guía 42 en el lado izquierdo está compuesta por una parte de ranura de guía.

Un primer eje de horquilla 30 está dispuesto entre las paredes laterales derecha e izquierda del cárter 1 en un estado en el que está orientado en la dirección de derecha-izquierda, oblicuamente por encima y delante del tambor de cambio 40 y debajo del eje principal 10.

Un segundo eje de horquilla 35 está dispuesto entre las paredes laterales derecha e izquierda del cárter 1 en un estado en el que está orientado en la dirección de derecha-izquierda, detrás del tambor de cambio 40.

Se asume que la línea central de eje del eje principal 10 está representada como una "línea central de eje principal Lm", la línea central de eje del eje secundario 20 está representada como una "línea central de eje secundario Lc", la línea central de eje del primer eje de horquilla 30 está representada como una "primera línea central de eje de horquilla Lf1", la línea central de eje del segundo eje de horquilla 35 está representada como una "segunda línea central de eje de horquilla Lf2", y la línea central de rotación del tambor de cambio cilíndrico 40 está representada como una "línea central de rotación de tambor Ld".

El tren de engranajes impulsor Gm, que está axialmente soportado por el eje principal 10, incluye un primer engranaje de palanca de cambios Ms que está ajustado por estrías al eje principal 10 para rotar junto con el eje principal 10 y ser axialmente móvil. Un embrague de garras 12 está formado para poder acoplarse y desacoplarse entre el primer engranaje de palanca de cambios Ms y un engranaje impulsor adyacente.

Cabe destacar que el engranaje impulsor adyacente al primer engranaje de palanca de cambios Ms puede rotar en una posición axialmente fija del eje principal 10.

El tren de engranajes impulsado Gc, que está axialmente soportado por el eje secundario 20, incluye un segundo engranaje de palanca de cambios Cs2 y un tercer engranaje de palanca de cambios Cs3 que están ajustados por estrías al eje secundario 20 para rotar junto con el eje secundario 20 y ser axialmente móviles. Un embrague de garras 12 está formado para poder acoplarse y desacoplarse entre cada uno de estos engranajes de palanca de cambio y un engranaje impulsado adyacente.

El embrague de garras 12 se acopla y desacopla en función del movimiento axial del primer engranaje de palanca de cambios Ms.

El primer engranaje de palanca de cambios Ms es movido por una primera horquilla de cambio 15 que está soportada de manera deslizante y axial por el primer eje de horquilla 30.

El embrague de garras 12 se acopla y desacopla en función del movimiento axial de cada uno del segundo engranaje de palanca de cambios Cs2 y el tercer engranaje de palanca de cambios Cs3.

El segundo engranaje de palanca de cambios Cs2 y el tercer engranaje de palanca de cambios Cs3 son movidos respectivamente por una segunda horquilla de cambio 25 y una tercera horquilla de cambio 26 que están soportadas de manera deslizante y axial por el segundo eje de horquilla 35.

La primera horquilla de cambio 15 tiene un brazo 15a como cuerpo central, y un saliente cilíndrico 15b está formado en un extremo de la base del brazo 15a. El saliente cilindrico 15b está soportado de manera deslizante y axial por el primer eje de horquilla 30 que penetra a través del mismo. La primera horquilla de cambio 15 también tiene un tetón de acoplamiento 15c que sobresale del saliente cilíndrico 15b. La primera horquilla de cambio 15 también tiene un par de garras de acoplamiento 15d y 15e que están formadas en los extremos superiores del brazo 15a de manera separada.

El par de garras de acoplamiento 15d y 15e de la primera horquilla de cambio 15 tienen forma de arco circular y se acoplan con una ranura de horquilla "v" que es una ranura circunferencial externa del primer engranaje de palanca de cambios Ms.

Las garras de acoplamiento 15d y 15e tienen, respectivamente, unas partes de empuje de horquilla B y C (partes con un patrón de puntos en la FIG. 1) para empujar el primer engranaje de palanca de cambio Ms.

El saliente cilíndrico 15b de la primera horquilla de cambio 15 tiene una proyección 15bb que se proyecta ligeramente hacia un lado (hacia atrás en la FIG. 1). El tetón de acoplamiento 15c sobresale hacia la línea central de rotación de tambor Ld del tambor de cambio 40 desde una posición ligeramente próxima a la proyección 15bb del saliente cilíndrico 15b.

Este tetón de acoplamiento 15c de la primera horquilla de cambio 15 se acopla con una parte de ranura de guía de la ranura de guía compartida 41 en el lado derecho del tambor de cambio 40.

El tetón de acoplamiento 15c de la primera horquilla de cambio 15 tiene una primera parte de accionamiento de horquilla A1 sobre la que actúa la ranura de guía compartida 41 en función de la rotación del tambor de cambio 40. La primera parte de accionamiento de horquilla A1 es una línea central del tetón de acoplamiento 15c.

El saliente cilíndrico 15b de la primera horquilla de cambio 15 tiene una primera línea central de saliente como línea central cilíndrica. La primera línea central de saliente coincide aproximadamente con la primera línea central de eje de horquilla Lf1 del primer eje de horquilla 30 y, por lo tanto, está representada como una "primera línea central de saliente Lf1" usando el signo de referencia "Lf1".

Con referencia a la FIG. 1, la primera parte de accionamiento de horquilla A1 existe en una línea en una dirección en la que el tetón de acoplamiento 15c sobresale hacia la línea central de rotación de tambor Ld desde la posición ligeramente próxima a la proyección 15bb del saliente cilíndrico 15b.

Por tanto, la primera parte de accionamiento de horquilla A1 no existe en un plano que contiene la primera línea central de saliente Lf1 del saliente cilíndrico 15b de la primera horquilla de cambio 15 y la línea central de rotación de tambor Ld.

Es decir, hay un ángulo de apertura a alrededor de la línea central de rotación de tambor Ld entre la primera línea central de saliente Lf1 y la primera parte de accionamiento de horquilla A1.

En la primera realización, el ángulo de apertura a es de 3 grados.

La segunda horquilla de cambio 25 tiene un brazo 25a como cuerpo central, y un saliente cilíndrico 25b está formado en un extremo de la base del brazo 25a. El saliente cilíndrico 25b está soportado de manera deslizante y axial por el segundo eje de horquilla 35 que penetra a través del mismo. La segunda horquilla de cambio 25 también tiene un tetón de acoplamiento 25c que sobresale del saliente cilíndrico 25b hacia la línea central de rotación de tambor Ld. La segunda horquilla de cambio 25 también tiene un par de garras de acoplamiento 25d y 25e que están formadas en los extremos superiores del brazo 25a de manera separada.

El par de garras de acoplamiento 25d y 25e de la segunda horquilla de cambio 25 tienen forma de arco circular y se acoplan con una ranura de horquilla "v" que es una ranura circunferencial externa del segundo engranaje de palanca de cambios Cs2.

Las garras de acoplamiento 25d y 25e tienen, respectivamente, unas partes de empuje de horquilla B y C para empujar el segundo engranaje de palanca de cambios Cs2.

El tetón de acoplamiento 25c, que sobresale del saliente cilíndrico 25b de la segunda horquilla de cambio 25, se acopla con una parte de la ranura de guía de la ranura de guía compartida 41 en el lado derecho del tambor de cambio 40. El tetón de acoplamiento 25c de la segunda horquilla de cambio 25 tiene una segunda parte de accionamiento de horquilla A2 sobre la que actúa la ranura de guía compartida 41 en función de la rotación del tambor de cambio 40. La segunda parte de accionamiento de horquilla A2 es una línea central del tetón de acoplamiento 25c.

La segunda parte de accionamiento de la horquilla A2 existe en un plano que contiene una segunda línea central de saliente (segunda línea central de eje de horquilla del segundo eje de horquilla 35) Lf2 que es una línea central cilíndrica del saliente cilíndrico 25b de la segunda horquilla de cambio 25 y que contiene la línea central de rotación de tambor Ld.

La tercera horquilla de cambio 26 tiene la misma forma que la segunda horquilla de cambio 25. La tercera horquilla de cambio 26 tiene un brazo 26a como cuerpo central, y un saliente cilíndrico 26b en un extremo de la base del brazo 26a está soportado de manera deslizante y axial por el segundo eje de horquilla 35 que penetra a través del mismo. La tercera horquilla de cambio 26 también tiene un tetón de acoplamiento 26c que sobresale del saliente cilíndrico 26b. La tercera horquilla de cambio 26 también tiene un par de garras de acoplamiento 26d y 26e que están formadas en los extremos superiores del brazo 26a de manera separada.

El tetón de acoplamiento 26c sobresale del saliente cilíndrico 26b de la tercera horquilla de cambio 26 hacia la línea central de rotación de tambor Ld del tambor de cambio 40 y se acopla con la ranura de guía 42 en el lado izquierdo del tambor de cambio 40.

El par de garras de acoplamiento 26d y 26e de la tercera horquilla de cambio 26 tienen forma de arco circular y se acoplan con una ranura de horquilla "v" que es una ranura circunferencial externa del tercer engranaje de palanca de cambios Cs3.

Las garras de acoplamiento 26d y 26e tienen, respectivamente, unas partes de empuje de horquilla B y C para empujar el tercer engranaje de palanca de cambios Cs3.

El tetón de acoplamiento 15c de la primera horquilla de cambio 15 y el tetón de acoplamiento 25c de la segunda horquilla de cambio 25, que se acoplan con la ranura de guía compartida 41 del tambor de cambio 40, se acoplan con las dos partes diferentes de la ranura de guía, que están formadas en la superficie circunferencial externa del tambor de cambio 40 de una manera mutuamente desplazada en la dirección circunferencial, de la ranura de guía compartida 41. Por tanto, como se muestra en la FIG. 1, se forma un ángulo de apertura 0 entre los tetones de acoplamiento alrededor de la línea central de rotación de tambor Ld entre la primera parte de accionamiento de horquilla A1 del tetón de acoplamiento 15c de la primera horquilla de cambio 15 y la segunda parte de accionamiento de horquilla A2 del tetón de acoplamiento 25c de la segunda horquilla de cambio 25.

El ángulo de apertura 0 entre los tetones de acoplamiento es un múltiplo de 60 grados debido al ajuste de un ángulo de avance de cambio del tambor de cambio 40, y en la primera realización, está diseñado para ser de 120 grados.

En esta realización, hay un ángulo de apertura a alrededor de la línea central de rotación de tambor Ld entre la primera línea central de saliente Lf1 y la primera parte de accionamiento de horquilla A1. Es decir, la primera línea central de saliente Lf1 está descentrada de la primera parte de accionamiento de horquilla A1 por el ángulo de apertura a. Por tanto, aunque se ajuste el ángulo de apertura 0 entre los tetones de acoplamiento a 120 grados, la posición de la primera línea central de saliente Lf1 puede diseñarse libremente sin estar limitada por el ángulo de apertura de 120 grados entre los tetones de acoplamiento. En el presente documento, la primera línea central de saliente Lf1 está provista en una posición descentrada de la primera parte de accionamiento de horquilla A1 por el ángulo de apertura a (= 3 grados).

Es decir, el ángulo de apertura a está provisto entre la primera línea central de saliente Lf1 y la primera parte de accionamiento de horquilla A1 alrededor de la línea central de rotación de tambor Ld, y este ángulo de apertura a varía. Esto hace posible ajustar libremente la posición de la primera línea central de saliente Lf1 sin estar limitada por el ángulo de apertura 0 entre los tetones de acoplamiento. Como resultado, se mejora el grado de libertad de diseño de un motor de combustión interna y el grado de libertad en la distribución de las horquillas de cambio.

Con referencia a la FIG. 2, en la primera horquilla de cambio 15, las partes de empuje de horquilla B y C de las garras de acoplamiento 15d y 15e para empujar el primer engranaje de palanca de cambios Ms solapan al menos parcialmente el tetón de acoplamiento 15c en posición en la dirección linear de la primera línea central de saliente Lf1. La primera horquilla de cambio 15 presenta una cantidad de descentrado muy pequeña en la dirección lineal de la primera línea central de saliente Lf1 de las partes de empuje de horquilla B y C para empujar el primer engranaje de palanca de cambios Ms, con respecto a la parte de accionamiento de horquilla A1 del tetón de acoplamiento 15c, sobre la que actúa la ranura de guía compartida 41 del tambor de cambio 40. Esta estructura suprime la aparición de una concentración parcial de tensión, resultando en la mejora de las características operativas del cambio.

A continuación, se describirá una segunda realización a modo de otra realización, basada en la FIG. 4.

Una transmisión T2 de la segunda realización difiere de la transmisión T1 en la forma de una primera horquilla de cambio 55 y en la disposición de un primer eje de horquilla 60. La primera horquilla de cambio 55 y el primer eje de horquilla 60 corresponden, respectivamente, a la primera horquilla de cambio 15 y al primer eje de horquilla 30 de la transmisión T1 de la primera realización. Los demás componentes de la transmisión T2 son los mismos que los de la transmisión T1 de la primera realización y, por lo tanto, estos mismos componentes se indican con los mismos signos de referencia.

En la segunda realización, la primera línea central de eje de horquilla (primera línea central de saliente) Lf1 del primer eje de horquilla 60 está en la misma línea recta que una línea recta que contiene la línea central de rotación de tambor Ld y la línea central de palanca de cambios (línea central de eje principal) Lm como la línea central axial del primer engranaje de palanca de cambios Ms.

Cabe destacar que la línea central de palanca de cambios coincide aproximadamente con la línea central de eje principal Lm y, por lo tanto, está representada como una "línea central de palanca de cambios Lm" utilizando el signo de referencia "Lm".

La primera horquilla de cambio 55 tiene un brazo 55a como cuerpo central, y un saliente cilíndrico 55b está formado en un extremo de la base del brazo 55a. El saliente cilíndrico 55b está soportado de manera deslizante y axial por el primer eje de horquilla 60 que penetra a través del mismo. La primera horquilla de cambio 55 también tiene un tetón de acoplamiento 55c que sobresale desde una proyección 55bb hacia la línea central de rotación de tambor Ld del tambor de cambio 40. La proyección 55bb se proyecta por un lado (el lado frontal en la figura 4) del saliente cilíndrico 55b. La primera horquilla de cambio 55 también tiene un par de garras de acoplamiento 55d y 55e que están formadas en los extremos superiores del brazo 55a de manera separada.

El par de garras de acoplamiento 55d y 55e de la primera horquilla de cambio 55 tienen forma de arco circular y se acoplan con una ranura de horquilla "v" que es una ranura circunferencial externa del primer engranaje de palanca de cambios Ms.

Las garras de acoplamiento 55d y 55e tienen, respectivamente, unas partes de empuje de horquilla B y C para empujar el primer engranaje de palanca de cambios Ms.

El tetón de acoplamiento 55c de la primera horquilla de cambio 55 se acopla con una parte de ranura de guía de la ranura de guía compartida 41 en el lado derecho del tambor de cambio 40.

El tetón de acoplamiento 55c de la primera horquilla de cambio 55 tiene una primera parte de accionamiento de horquilla A1 sobre la que actúa la ranura de guía compartida 41 en función de la rotación del tambor de cambio 40.

Hay un ángulo de apertura a alrededor de la línea central de rotación de tambor Ld entre la primera línea central de saliente Lf1 y la primera parte de accionamiento de horquilla A1.

En la segunda realización, el ángulo de apertura a es de 21 grados.

En la segunda realización, se forma un ángulo de apertura 0 entre los tetones de acoplamiento alrededor de la línea central de rotación de tambor Ld entre la primera parte de accionamiento de horquilla A1 del tetón de acoplamiento 55c de la primera horquilla de cambio 55 y la segunda parte de accionamiento de horquilla A2 del tetón de acoplamiento 25c de la segunda horquilla de cambio 25. Este ángulo de apertura 0 entre los tetones de acoplamiento está diseñado para ser de 120 grados, como en el caso de la primera realización.

El ángulo de apertura a está provisto entre la primera línea central de saliente Lf1 y la primera parte de accionamiento de horquilla A1 alrededor de la línea central de rotación de tambor Ld, y este ángulo de apertura a varía. Esto hace posible ajustar libremente la posición de la primera línea central de saliente Lf1 sin estar limitada por el ángulo de apertura 0 (= 120 grados) entre los tetones de acoplamiento. Como resultado, se mejora el grado de libertad de diseño de un motor de combustión interna y el grado de libertad en la distribución de las horquillas de cambio.

En la segunda realización, en la primera horquilla de cambio 55, el ángulo de apertura a que se ajusta a 21 grados permite disponer la primera línea central de saliente Lf1 en la misma línea recta que la línea recta que contiene la línea central de rotación de tambor Ld y la línea central de palanca de cambios (línea central de eje principal) Lm.

Es decir, la línea central de palanca de cambios Lm como la línea central axial del primer engranaje de palanca de cambios Ms, la primera línea central de saliente Lf1 y la línea central de rotación de tambor Ld están en la misma línea recta. Por tanto, aunque hay un ángulo de apertura a alrededor de la línea central de rotación de tambor Ld entre la primera línea central de saliente Lf1 y la primera parte de accionamiento de horquilla A1, una fuerza que actúa sobre la primera parte de accionamiento de horquilla A1 del tetón de acoplamiento 55c de la primera horquilla de cambio 55 por la ranura de guía compartida 41 del tambor de cambio 40 es transmitida de manera eficiente al primer engranaje de palanca de cambios Ms por las partes de empuje de horquilla B y C a través del saliente cilíndrico 55b, que se centra en la primera línea central de saliente Lf1 en la misma línea recta que la línea recta que contiene la línea central de rotación de tambor Ld y la línea central de palanca de cambios Lm.

La primera línea central de saliente Lf1 está dispuesta en un área del ángulo de apertura 0 entre los tetones de acoplamiento alrededor de la línea central de rotación de tambor Ld, que está entre la primera parte de accionamiento de horquilla A1 y la segunda parte de accionamiento de horquilla A2. Por tanto, el primer eje de horquilla 60 y la primera horquilla de cambio 55 están provistos en el área del ángulo de apertura 0 entre los tetones de acoplamiento, de modo que el mecanismo de transmisión tenga una distribución compacta en su conjunto.

A continuación, se describirá una tercera realización a modo de otra realización adicional, basada en la FIG. 5. La transmisión T3 de la tercera realización difiere de la transmisión T2 en las formas de la segunda horquilla de cambio 75 y de la tercera horquilla de cambio 76 y en la disposición de un segundo eje de horquilla 80. La segunda horquilla de cambio 75, la tercera horquilla de cambio 76 y el segundo eje de horquilla 80 corresponden, respectivamente, a la segunda horquilla de cambio 25, la tercera horquilla de cambio 26 y al segundo eje de horquilla 35 de la transmisión T2 de la segunda realización. Los demás componentes de la transmisión T3 son los mismos que los de la transmisión T2 de la segunda realización y, por lo tanto, estos mismos componentes se indican con los mismos signos de referencia.

En la tercera realización, la segunda línea central de eje de horquilla (segunda línea central de saliente) Lf2 del segundo eje de horquilla 80 está posicionada oblicuamente por encima y hacia atrás de la línea central de rotación de tambor Ld y por debajo de la línea central de palanca de cambios (línea central de eje secundario) Lc al igual que la segunda línea central axial de engranaje de palanca de cambios Cs2.

Cabe destacar que la línea central de palanca de cambios coincide aproximadamente con la línea central de eje secundario Lc y, por lo tanto, está representada como "línea central de palanca de cambios Lc" utilizando el signo de referencia "Lc".

La segunda horquilla de cambio 75 tiene un brazo 75a como cuerpo central, y un saliente cilindrico 75b está formado en un extremo de la base del brazo 75a. El saliente cilíndrico 75b está soportado de manera deslizante y axial por el segundo eje de horquilla 80 que penetra a través del mismo. La segunda horquilla de cambio 75 también tiene un tetón de acoplamiento 75c que sobresale desde una proyección 75bb hacia la línea central de rotación de tambor Ld. La proyección 75bb se proyecta por un lado (el lado inferior en la figura 5) del saliente cilíndrico 75b. La segunda horquilla de cambio 75 también tiene un par de garras de acoplamiento 75d y 75e que están formadas en los extremos superiores del brazo 75a de manera separada.

El par de garras de acoplamiento 75d y 75e de la segunda horquilla de cambio 75 tienen forma de arco circular y se acoplan con una ranura de horquilla "v" del segundo engranaje de palanca de cambios Cs2.

Las garras de acoplamiento 75d y 75e tienen, respectivamente, unas partes de empuje de horquilla B y C para empujar el segundo engranaje de palanca de cambios Cs2.

El tetón de acoplamiento 75c de la segunda horquilla de cambio 75 se acopla con una parte de ranura de guía de la ranura de guía compartida 41 en el lado derecho del tambor de cambio 40.

El tetón de acoplamiento 75c de la segunda horquilla de cambio 75 tiene una segunda parte de accionamiento de horquilla A2 sobre la que actúa la ranura de guía compartida 41 en función de la rotación del tambor de cambio 40.

Hay un ángulo de apertura p alrededor de la línea central de rotación de tambor Ld entre la segunda línea central de saliente Lf2 y la segunda parte de accionamiento de horquilla A2.

En la tercera realización, el ángulo de apertura p es de 28 grados.

Cabe destacar que la tercera horquilla de cambio 76 tiene aproximadamente la misma forma que la segunda horquilla de cambio 75.

En la tercera realización, se forma un ángulo de apertura 0 entre los tetones de acoplamiento alrededor de la línea central de rotación del tambor Ld entre la primera parte de accionamiento de horquilla A1 del tetón de acoplamiento 55c de la primera horquilla de cambio 55 y la segunda parte de accionamiento de horquilla A2 del tetón de acoplamiento 75c de la segunda horquilla de cambio 75. Este ángulo de apertura 0 entre los tetones de acoplamiento está diseñado para ser de 120 grados, como en los casos de la primera y segunda realización.

Tanto la primera línea central de saliente Lf1 como la segunda línea central de saliente Lf2 están dispuestas en un área del ángulo de apertura 0 entre los tetones de acoplamiento alrededor de la línea central de rotación de tambor Ld, que está entre la primera parte de accionamiento de horquilla A1 y la segunda parte de accionamiento de horquilla A2.

Por tanto, el primer eje de horquilla 60 que tiene la primera línea central de saliente Lf1 como línea central, el segundo eje de horquilla 80 que tiene la segunda línea central de saliente Lf2 como línea central y cada uno de los cuerpos de la primera horquilla de cambio 55 y la segunda horquilla de cambio 75, están provistos en el área del ángulo de apertura 0 entre los tetones de acoplamiento, de modo que el mecanismo de transmisión tenga una distribución compacta en su conjunto.

El ángulo de apertura a está provisto entre la primera línea central de saliente Lf1 y la primera parte de accionamiento de horquilla A1 alrededor de la línea central de rotación de tambor Ld, mientras que el ángulo de apertura p está provisto entre la segunda línea central de saliente Lf2 y la segunda parte de accionamiento de horquilla A2 alrededor de la línea central de rotación de tambor Ld, y estos ángulos de apertura a y p varían. Esto hace posible ajustar libremente las posiciones de la primera línea central de saliente Lf1 y la segunda línea central de saliente Lf2 sin estar limitadas por el ángulo de apertura 0 (= 120 grados) entre los tetones de acoplamiento. Como resultado, se mejora más el grado de libertad de diseño de un motor de combustión interna y el grado de libertad en la distribución de las horquillas de cambio.

Aunque se han descrito anteriormente las transmisiones de acuerdo con tres realizaciones de la presente invención, las realizaciones de la presente invención no se limitan a las realizaciones anteriores y también incluyen aquellas implementadas en diversas formas dentro de la esencia de la presente invención.

Aunque las tres realizaciones de acuerdo con la presente invención emplean un engranaje como engranaje de palanca de cambios que se mueve al ser empujado por la horquilla de cambio, se puede usar una palanca de cambios en lugar de un engranaje. Esta palanca de cambios puede simplemente rotar junto con un eje y ser axialmente móvil, y esta palanca de cambios puede acoplarse y desacoplarse de un engranaje adyacente mediante un embrague de garras.

Lista de signos de referencia

T1 transmisión

Gm tren de engranajes impulsor

Gc tren de engranajes impulsado

Ms primer engranaje de palanca de cambios

Cs2 segundo engranaje de palanca de cambios

Cs3 tercer engranaje de palanca de cambios

Lm línea central de eje principal (línea central de palanca

de cambios)

Lc línea central de eje secundario (línea central de palanca de cambios)

Lf1 primera línea central de eje de horquilla (primera línea central de saliente)

segunda línea central de eje de horquilla (segunda línea Lf2 central de saliente)

Ld línea central de rotación de tambor

A1 primera parte de accionamiento de horquilla

A2 segunda parte de accionamiento de horquilla

B parte de empuje de horquilla

C parte de empuje de horquilla

1 cárter

10 eje principal

12 embrague de garras

15 primera horquilla de cambio

15a brazo

15b saliente cilíndrico

15bb proyección

15c tetón de acoplamiento

15d garra de acoplamiento

15e garra de acoplamiento

20 eje secundario

25 segunda horquilla de cambio

25a brazo

25b saliente cilíndrico

25c tetón de acoplamiento

25d garra de acoplamiento

25e garra de acoplamiento

26 tercera horquilla de cambio

26a brazo

26b saliente cilíndrico

26c tetón de acoplamiento

26d garra de acoplamiento

26e garra de acoplamiento

30 primer eje de horquilla

35 segundo eje de horquilla

40 tambor de cambio

41 ranura de guía compartida

42 ranura de guía

T2 transmisión

55 primera horquilla de cambio

55a brazo

55b saliente cilíndrico

55bb proyección

55c tetón de acoplamiento

55d garra de acoplamiento

55e garra de acoplamiento

60 primer eje de horquilla

T3 transmisión

75 segunda horquilla de cambio

75a brazo

75b saliente cilíndrico

75bb proyección

75c tetón de acoplamiento

75d garra de acoplamiento

75e garra de acoplamiento

76 tercera horquilla de cambio

80 segundo eje de horquilla

Claims

REIVINDICACIONES

1. -Una transmisión configurada para transmitir potencia de un eje impulsor (10) a un eje impulsado (20) con una relación de engranajes que viene determinada por un estado de acoplamiento mutuo de unos trenes de engranajes (Gm, Gc), los trenes de engranajes (Gm, Gc) están axialmente soportados, respectivamente, por el eje impulsor (10) y el eje impulsado (20) que están dispuestos en paralelo entre sí, comprendiendo la transmisión:

unas palancas de cambio (Ms) soportadas axialmente, respectivamente, por el eje impulsor (10) y el eje impulsado (20), estando las palancas de cambio (Ms) configuradas para rotar junto con los respectivos ejes (10, 20) y ser axialmente móviles;

unos embragues de garras (12) configurados para acoplarse y desacoplarse de las palancas de cambio (Ms) y engranajes adyacentes a las respectivas palancas de cambio (Ms);

unas horquillas de cambio (15) configuradas para empujar y mover axialmente las respectivas palancas de cambio (Ms), teniendo cada horquilla de cambio (15) un tetón de acoplamiento (15c);

unos ejes de horquilla (30) que soportan axialmente las horquillas de cambio (15) de una manera axialmente móvil; y un tambor de cambio (40) que tiene múltiples ranuras de guía (41) en una superficie circunferencial externa cilíndrica, acoplándose las ranuras de guía (41) con los tetones de acoplamiento (15c) de las horquillas de cambio (15), estando el tambor de cambio (40) configurado para rotar para mover axialmente las horquillas de cambio (15),caracterizada porqueal menos una de las ranuras de guía (41) del tambor de cambio (40) es una ranura de guía compartida (41) que se acopla con los tetones de acoplamiento (15c) de dos de las horquillas de cambio (15), yporqueel tetón de acoplamiento (15c) de una primera horquilla de cambio que se acopla con la ranura de guía compartida (41) está configurado para formar un primer ángulo de apertura(a)entre una primera línea desde una línea central de rotación de tambor (Ld) del tambor de cambio (40) hasta una línea central de saliente (Lf1) de un saliente cilíndrico (15b) que está axialmente soportado por el eje de horquilla (30) de la primera horquilla de cambio y una segunda línea que se extiende desde una línea central del tetón de acoplamiento (15c) de la primera horquilla de cambio hasta la línea central de rotación de tambor del tambor de cambio.

2.La transmisión de acuerdo con la reivindicación 1, en donde la primera horquilla de cambio (15) tiene un brazo (15a), en donde el tetón de acoplamiento (15c) de la primera horquilla de cambio sobresale del saliente cilíndrico (15b) en un extremo de la base del brazo (15a), en donde la primera horquilla de cambio (15) tiene garras de acoplamiento (15d, 15e) que están formadas en extremos superiores del brazo (15a) de manera separada y se acoplan con una ranura de horquilla (v) como una ranura circunferencial externa de la palanca de cambios (Ms), y

en donde las garras de acoplamiento (15d, 15e) tienen, respectivamente, unas partes de empuje de horquilla (B, C) para empujar la palanca de cambios (Ms), y las partes de empuje de horquilla (B, C) solapan al menos parcialmente el tetón de acoplamiento (15c) en posición en una dirección lineal de la línea central de saliente (Lf1).

3.La transmisión de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, en donde una línea central de palanca de cambios (Lm) como línea central axial de la palanca de cambios (Ms), la línea central de saliente (Lf1) y la línea central de rotación de tambor (Ld) están en una misma línea recta.

4.La transmisión de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde una segunda horquilla de cambio (25) se acopla con la ranura de guía compartida, y

en donde la segunda horquilla de cambio (25) tiene un segundo ángulo de apertura (p) formado por una tercera línea que se extiende entre la línea central de rotación de tambor (Ld) y una segunda línea central de saliente (Lf2) de un saliente cilíndrico (25b) de la segunda horquilla de cambio (25) y una cuarta línea que se extiende entre una línea central del tetón de acoplamiento (25c) de la segunda horquilla de cambio (25) y la línea central de rotación de tambor del tambor de cambio.

5.La transmisión de acuerdo con la reivindicación 4, en donde al menos una de la primera línea central de saliente (Lf1) y de la segunda línea central de saliente (Lf2) está dispuesta en un área de un tercer ángulo de apertura (0) entre la segunda línea y la cuarta línea.