ES2909470T3 - Bomba de alta presión de combustible - Google Patents

Abstract

Bomba de alta presión de combustible (22) con una carcasa de la bomba (52) y un elemento de cubierta (54) que presenta un eje central (38), que está conectado a la carcasa de la bomba (52) y presenta una pared (72), donde entre el elemento de cubierta (54) y la carcasa de la bomba (52) está dispuesto un volumen de amortiguación (66), donde la pared (72) presenta un refuerzo que está diseñado de manera que una frecuencia de resonancia del elemento de cubierta (54) se encuentra por encima de 9 kHz, preferentemente por encima de 11 kHz, en particular por encima de 12 kHz, caracterizada porque el refuerzo de la pared (72) en todo caso también está diseñado de manera que el elemento de cubierta (54) se compone de una primera sección (74) que se extiende en dirección axial, y de una segunda sección (76) que se une a la primera sección (74) y se extiende en dirección radial, donde la segunda sección (76) está curvada de forma continua de manera que un centro de curvatura de la curvatura local se sitúa a los lados del volumen de amortiguación (66).

Description

DESCRIPCIÓN

Bomba de alta presión de combustible

Estado del arte

La presente invención hace referencia a una bomba de alta presión de combustible según el preámbulo de la reivindicación 1.

En el mercado se conocen sistemas de combustible para motores de combustión interna en los que, desde un depósito de combustible, mediante una bomba de prealimentación y una bomba de alta presión de combustible accionada de forma mecánica, bajo presión elevada, el combustible es transportado hacia un acumulador de alta presión "(rail"). En una carcasa de la bomba o dentro de la misma, de una bomba de alta presión de combustible de esa clase, habitualmente está dispuesto un dispositivo de amortiguación. Un dispositivo de amortiguación de esa clase en la mayoría de los casos comprende un elemento de cubierta y un amortiguador de membrana dispuesto entre el elemento de cubierta y la carcasa de la bomba, que habitualmente está realizado como una caja de membrana llenada con gas, está apoyado contra la carcasa de la bomba mediante un elemento de retención y está dispuesto distanciado con respecto al mismo, en una dirección vertical. El dispositivo de amortiguación en este caso está conectado de forma fluido-comunicante a un área de baja presión. El dispositivo de amortiguación se utiliza para amortiguar pulsaciones de presión en el área de baja presión del sistema de combustible, que por ejemplo pueden ser causadas por procesos de apertura y de cierre de válvulas, por ejemplo de una válvula de admisión, en la bomba de alta presión de combustible. Un dispositivo de amortiguación de esa clase se conoce por ejemplo por la solicitud WO 2016 /042853 A1.

Descripción de la invención

El objeto de la presente invención consiste en proporcionar una bomba de alta presión de combustible, cuyo funcionamiento sea percibido como poco molesto por los ocupantes del vehículo.

Dicho objeto se soluciona mediante una bomba de alta presión de combustible según la reivindicación 1. Mediante la bomba de alta presión de combustible según la invención está garantizado que las vibraciones del elemento de cubierta, que se producen durante el funcionamiento de la bomba de alta presión de combustible, por ejemplo debido a la producción de ruido al topar un empujador que acciona una válvula de control de cantidad, sólo provoquen una emisión acústica reducida, así como que las emisiones acústicas emitidas por el elemento de cubierta no sean percibidas como molestas por los ocupantes del vehículo.

Según la invención, un refuerzo de una pared del elemento de cubierta en todo caso también está conformado de manera que áreas curvadas de la pared, que se extienden al menos también en dirección radial, presenten un respectivo centro de curvatura a los lados del volumen de amortiguación. Expresado de otro modo: una sección de esa clase de la pared, que en total esencialmente o al menos se extiende también en dirección radial, observado desde el volumen de amortiguación, está curvada de forma cóncava (o bien, la sección de la pared sería una lente -desde el "punto focal"). De este modo, esa extensión curvada de la pared forma el refuerzo. Un centro de curvatura a los lados del volumen de amortiguación significa que el punto central de un círculo osculador local (también llamado circunferencia osculatriz) se sitúa a los lados del volumen de amortiguación. El círculo osculador en un respectivo punto de la pared es el círculo que se aproxima mejor a la extensión de la pared en ese punto, el cual por tanto se acerca localmente a la extensión de la pared. Una tangente del círculo osculador en ese punto coincide con la tangente de la pared. De este modo, un punto en la pared, dependiendo del plano de intersección, puede presentar distintos círculos osculadores (que con relación a los planos de intersección que pueden observarse, respectivamente están dispuestos de forma paralela con respecto a un eje longitudinal del pistón). La pared curvada de ese modo presenta un efecto auto-estabilizante, debido a lo cual el elemento de cubierta, con un grosor del material menor y, con ello, con un peso reducido, un tamaño de construcción menor y dimensiones compactas, presenta una mayor rigidez y, con ello, resistencia frente a las vibraciones.

Sin embargo, además, en este punto cabe señalar que el refuerzo también puede realizarse de otro modo, por ejemplo conformando nervaduras de refuerzo, mediante una selección correspondiente del grosor del material y/o mediante una selección correspondiente de la masa del material de la pared.

Además, se considera preferente que el elemento de cubierta forme parte de un dispositivo de amortiguación que comprende un amortiguador de membrana que está dispuesto entre el elemento de cubierta y la carcasa de la bomba, preferentemente un elemento de retención, mediante el cual el amortiguador de membrana se apoya contra la carcasa de la bomba, y que está dispuesto en una dirección vertical con respecto a la carcasa de la bomba, y preferentemente un elemento de resorte, mediante el cual el amortiguador de membrana está apoyado contra el elemento de cubierta, y está dispuesto en la dirección vertical, distanciado con respecto al mismo. Mediante el diseño del elemento de cubierta como parte del dispositivo de amortiguación descrito, de manera ventajosa, pueden amortiguarse fluctuaciones presión durante el funcionamiento de la bomba de combustible de alta presión según la invención.

Según la invención, el elemento de cubierta presenta una primera sección, que en total se extiende de forma axial, y una segunda sección que se extiende en dirección radial. Gracias a esto, el volumen de amortiguación se forma de manera sencilla. De este modo, el comportamiento de vibración del elemento de cubierta durante el funcionamiento de la bomba de alta presión de combustible se influencia de manera ventajosa, de modo que durante el funcionamiento de la bomba de combustible, con una capacidad de amortiguación elevada, se producen emisiones acústicas particularmente reducidas. La expresión "se extiende en dirección radial", con respecto a la segunda sección, significa que la misma presenta en su extensión un componente que apunta en dirección radial; por tanto, la segunda sección no debe extenderse por completo en dirección radial. Esta característica comprende por tanto también una segunda sección que se extiende de forma oblicua en dirección radial y axial.

Se considera ventajoso que la primera sección del elemento de cubierta que se extiende de forma axial, en su extremo apartado de la segunda sección, presente un área biselada que se sitúa radialmente en el interior, para la unión a la carcasa de la bomba. Gracias a esto, de manera ventajosa, el elemento de cubierta puede unirse a la carcasa de la bomba y, por ejemplo, mediante un proceso de soldadura por ajuste a presión por descarga de condensadores, puede fijarse en la carcasa de la bomba. Se considera preferente que el área biselada del elemento de cubierta, que se sitúa radialmente en el interior, rodee una parte de la carcasa de la bomba, en dirección radial. Debido a esto, el elemento de cubierta puede fijarse de manera sencilla en la carcasa de la bomba.

También se considera preferente que la segunda sección - por tanto, aquella sección de la pared que en total o al menos también se extiende en dirección radial y en total es cóncava, observado desde el volumen de amortiguación, está curvada de forma cóncava (o bien, la sección de la pared sería una lente - desde el "punto focal") - comprenda un área de transición que presenta una sección transversal con un primer radio de curvatura interno de entre 2 mm y 10 mm, preferentemente entre 5 mm y 9 mm, preferentemente entre 6 mm y 8 mm, en particular entre 6,5 mm y 7,5 mm, en particular de 7 mm, y un área principal que presenta una sección transversal con un segundo radio de curvatura interno de entre 40 mm y 54 mm, preferentemente entre 42 mm y 52 mm, preferentemente entre 44 mm y 50 mm, en particular entre 46 mm y 48 mm, en particular de 47 mm, donde la segunda sección preferentemente se compone del área de transición y el área principal. Debido a esto, de manera que puede realizarse de forma especialmente sencilla y fácil, se logra que los modos de vibración o frecuencias de resonancia de la cubierta se presenten de manera que durante el funcionamiento de la bomba se produzca un espectro ventajoso de emisiones acústicas o de emisión de ruido, que no sea percibido, o no sea percibido como desagradable por el usuario de un vehículo en el que se encuentra instalada la bomba de alta presión de combustible.

También se considera ventajoso que la primera sección del elemento de cubierta, que en total se extiende de forma axial, presente una extensión axial de al menos 5 mm, preferentemente de al menos 6 mm, preferentemente de al menos 7 mm, en particular de al menos 8 mm, y/o de como máximo 12 mm, preferentemente de como máximo 11 mm, preferentemente de como máximo 10 mm, en particular de como máximo 9 mm. Un elemento de cubierta de esa clase ofrece suficiente espacio para alojar otras partes del dispositivo de amortiguación entre el elemento de cubierta y la carcasa de la bomba, por ejemplo el amortiguador de membrana antes mencionado. No obstante, la altura de construcción en total es comparativamente reducida, y el comportamiento de resonancia es tal, que las emisiones acústicas no deseadas se suprimen de manera efectiva.

También se considera ventajoso que la segunda sección de la pared del elemento de cubierta, que en total esencialmente se extiende de forma radial, observado en dirección axial, presente una extensión de al menos 7 mm, preferentemente de al menos 8 mm, preferentemente de al menos 9 mm, en particular de al menos 9,5 mm, y/o de como máximo 13 mm, preferentemente de como máximo 12 mm, preferentemente de como máximo 11 mm, en particular de como máximo 10,5 mm. Cuanto más elevada sea la extensión axial de la segunda sección, tanto más curvada puede realizarse la segunda sección, lo cual conduce a una supresión especialmente efectiva de emisiones acústicas, pero afecta negativamente la altura de construcción requerida de la bomba de alta presión de combustible. Los rangos antes mencionados representan una solución intermedia ventajosa entre la supresión de ruidos y una altura de construcción que ahorra espacio, de la bomba de alta presión de combustible según la invención.

También se considera ventajoso que un grosor de la pared del elemento de cubierta, en un área radialmente interna, presente al menos 1,5 mm, preferentemente al menos 1,6 mm, preferentemente al menos 1,65 mm, donde el área interna está dispuesta alrededor de un eje central del elemento de cubierta y en dirección radial presenta un diámetro de al menos 41 mm, preferentemente de 41,7 mm, preferentemente de 43 mm, en particular de 45 mm. El grosor mínimo de la cubierta mencionado en el área radialmente interna conduce a un grado de supresión suficiente de vibraciones del elemento de cubierta, que provocan ruidos durante el funcionamiento de la bomba de alta presión de combustible. Los valores indicados para el grosor de la pared permiten una fabricación de la cubierta conveniente en cuanto a los costes, con un tamaño de instalación reducido y un peso razonable de la bomba de alta presión de combustible, pero al mismo tiempo permiten una supresión suficiente de emisiones acústicas.

También se considera ventajoso que el elemento de cubierta presente una extensión axial de al menos 15 mm, preferentemente de al menos 16 mm, preferentemente de al menos 17 mm, en particular de al menos 18 mm, y/o una extensión axial de como máximo 22 mm, preferentemente de como máximo 21 mm, preferentemente de como máximo 20 mm, en particular de como máximo 19 mm. Los límites inferiores descritos representan valores ventajosos que por ejemplo posibilitan disponer el amortiguador de membrana, el elemento de retención y/o el elemento de resorte entre el elemento de cubierta y la carcasa de la bomba, del modo antes descrito, donde los valores máximos indicados garantizan una altura de construcción reducida ventajosa de la bomba de alta presión de combustible.

Otras características, posibilidades de aplicación y ventajas de la invención resultan de las siguientes reivindicaciones, donde las características, tanto separadas como también en distintas combinaciones, pueden ser esenciales para la invención, sin que esto se indique nuevamente de forma explícita. Muestran:

Figura 1 una representación esquematizada simplificada de un sistema de combustible para un motor de combustión interna;

Figura 2 una representación en sección de una bomba de alta presión de combustible según la invención; Figura 3 una representación ampliada individual de un elemento de cubierta de la bomba de alta presión de combustible de la figura 2, en detalle; y

Figura 4 un diagrama en el que están representadas la frecuencia de resonancia del elemento de cubierta de la figura 2 y la figura 3, en detalle, y una comparación con la frecuencia de resonancia de una bomba de alta presión de combustible convencional.

La figura 1 muestra un sistema de combustible 10 para un motor de combustión interna no representado en detalle, en una representación esquemática simplificada. Desde un depósito de combustible 12, durante el funcionamiento del sistema de combustible 10, se suministra combustible mediante un conducto de succión 14, mediante una bomba de prealimentación 16 y un conducto de baja presión 18, mediante una entrada 20 de una bomba de alta presión de combustible 22 realizada como bomba de pistones. En la entrada 20 está dispuesta una válvula de admisión 24, mediante la cual un espacio del pistón 26 puede comunicarse de forma fluido-comunicante a un área de baja presión 28 que comprende la bomba de prealimentación 16, el conducto de succión 14 y el depósito de combustible 12. Las pulsaciones de presión en el área de baja presión 28 pueden amortiguarse mediante un dispositivo de amortiguación de presión 29. El mismo se abordará con mayor detalle más adelante. La válvula de admisión 24 puede abrirse automáticamente mediante un dispositivo de accionamiento 30. El dispositivo de accionamiento 30 y, con ello, la válvula de admisión 24, pueden activarse mediante una unidad de control 32.

El pistón 34 de la bomba de alta presión de combustible 22, mediante un accionamiento 36 realizado en este caso como disco de leva, puede moverse hacia arriba y hacia abajo a lo largo de un eje longitudinal del pistón 38, lo cual está representado esquemáticamente mediante una flecha con el símbolo de referencia 40. Hidráulicamente entre el espacio del pistón 26 y un tubo de salida 42 de la bomba de alta presión de combustible 22 está dispuesta una válvula de salida 44 que puede abrirse hacia un acumulador de alta presión 46 "(rail"). Mediante una válvula de limitación de presión 48 que se abre en el caso de superarse una presión límite en el acumulador de alta presión 46, el acumulador de alta presión 46 y el espacio del pistón 26 pueden conectarse de forma fluido-comunicante.

Mediante una válvula de limitación de presión 48 que se abre en el caso de superarse una presión límite en el acumulador de alta presión 46, el acumulador de alta presión 46 y el espacio del pistón 26 pueden conectarse de forma fluido-comunicante. La válvula de limitación de presión 48 está diseñada como una válvula de no retorno cargada por resorte y puede abrirse hacia el espacio del pistón 26.

La bomba de alta presión de combustible 22 está mostrada en una representación en sección en la figura 2. En la representación de la figura 2 puede apreciarse que el dispositivo de accionamiento 30 comprende un empujador 49 cargado por resorte. El empujador 49 puede moverse mediante una bobina magnética 50 y puede abrir de forma automática un cuerpo de la válvula 51 de la válvula de admisión 24, igualmente cargado por resorte.

En la representación de la figura 2, el dispositivo amortiguador de presión 29 está dispuesto en el área superior de la bomba de alta presión 22. El dispositivo de amortiguación de presión 29 comprende un elemento de cubierta 54 a modo de un cazo, que está conectado a la carcasa de la bomba 52 en un área de unión 56, en este caso mediante una costura de soldadura KEEP (costura de soldadura por ajuste a presión por descarga de condensadores). El área de unión 56 se extiende en una dirección circunferencial, alrededor de la carcasa de la bomba 52.

La carcasa de la bomba 52 y el elemento de cubierta 54 delimitan un espacio interno 58 del dispositivo amortiguador de presión 29. En el espacio interno 58 del dispositivo de amortiguación de presión 29 está dispuesto un amortiguador de membrana 60. El mismo comprende una primera membrana 62, superior en las figuras, y una segunda membrana 64, inferior en las figuras, que están soldadas una con otra del lado del borde. La membrana superior 62 y la membrana inferior 64 rodean un volumen de amortiguación 66 que está llenado con gas y que puede comprimirse, ya que las dos membranas 62 y 64 respectivamente representan paredes flexibles para el volumen de amortiguación 66.

El amortiguador de membrana 60 está apoyado en la carcasa de la bomba 52, del lado del borde, mediante un elemento de apoyo 68, y está dispuesto en una dirección axial, así como vertical en las figuras, a lo largo del eje longitudinal del pistón 38, distanciado con respecto al mismo. El elemento de resorte 70 está dispuesto de forma opuesta con respecto al elemento de apoyo 68, entre el amortiguador de membrana 60 y el elemento de cubierta 54. Mediante el elemento de resorte 70, el amortiguador de membrana 60 está apoyado contra el elemento de cubierta 54 y está dispuesto distanciado con respecto al mismo en la dirección axial 38. En conjunto, el amortiguador de membrana 60 está sujetado mediante el elemento de apoyo 68 y el elemento de resorte 70, del lado del borde, entre el elemento de cubierta 54 y la carcasa de la bomba 52.

Durante el funcionamiento de la bomba de alta presión de combustible 22, en el combustible se inician pulsaciones de presión, en el área de baja presión 28. Esas pulsaciones de presión pueden compensarse mediante compresión o descompresión del amortiguador de membrana 60.

A continuación, el elemento de cubierta 54 se explica con mayor detalle tomando como referencia la figura 3. El eje longitudinal del pistón 38, ilustrado en la figura 2, corresponde en la figura 3 a un eje central 38 del elemento de cubierta 54. El elemento de cubierta 54 presenta una pared 72. La pared 72 del elemento de cubierta 54 presenta una primera sección 74 que, en la figura 3, se extiende completamente de forma vertical, cuya extensión, por tanto, se sitúa completamente en dirección del eje longitudinal del pistón 38. La pared 72 del elemento de cubierta 54 presenta también una segunda sección 76 que se une a la primera sección 74, y que en total y esencialmente se extiende en una dirección radial 78. Esto significa que la segunda sección 76 no sólo se extiende en una dirección radial (flecha 78 en la figura 3), sino también un poco en dirección axial. La segunda sección 76 está abombada apartándose del espacio interno 58, diseñada de forma cóncava, observado desde el espacio interno 58 (o bien como si la segunda sección 26 fuera una lente - desde el punto focal), y está curvada de manera que un centro de curvatura de la curvatura local se sitúa a los lados del espacio interno 58, debido a lo cual está formado un refuerzo del elemento de cubierta 54, así como de su pared 72.

En su extremo de la primera sección 74 apartado de la segunda sección 76, la sección radial 74 presenta un área 80 biselada de forma radial, que se utiliza para la unión a la carcasa de la bomba 52. La segunda sección 76, hacia la primera sección 74, presenta un área de transición 82 con un primer radio de curvatura interno 84, que en este caso es de 7 mm. Además, la segunda sección 76 presenta un área principal 86 que, radialmente hacia el interior, se une al área de transición 82, y que presenta una sección transversal con un segundo radio de curvatura interno 88, donde el segundo radio de curvatura interno 88 en este caso es de 47 mm.

En este caso, la segunda sección 76 se compone del área de transición 78 y el área principal 86. Un área interna del elemento de cubierta, en la figura 3, está provista del símbolo de referencia 90. En el área interna 90, la pared 72 del elemento de cubierta 54 presenta un grosor de la pared 92, que en este caso es de 1,65 mm. El área interna 90 presenta en este caso un diámetro alrededor del eje longitudinal del pistón 38 de 41,7mm.

Una extensión axial de la primera sección se identifica en la figura 3 con el símbolo de referencia 94 y en este caso es de 8,2 mm. Una extensión vertical de la segunda sección 76 se identifica en la figura 3 con el símbolo de referencia 96 y en este caso es de 9,9 mm. Por consiguiente, una extensión vertical total 98 del elemento de cubierta 54 en este caso es de 18,1 mm. Las secciones de la pared 72 que se extienden en dirección radial, en este caso, por tanto la segunda sección 76, están diseñadas de forma cóncava con respecto al espacio interno 58.

Durante el funcionamiento de la válvula de admisión 24, el empujador 49 abre la misma o bien impide que ésta se cierre, parcialmente de forma automática. Gracias a esto puede regularse la cantidad de combustible que es transportada por la bomba de alta presión de combustible 22. Si el empujador 49 topa contra el cuerpo de la válvula 51 de la válvula de admisión 24, entonces esto produce un ruido. El mismo se transmite por la carcasa de la bomba 52, así como mediante el combustible, hasta el elemento de cubierta 54, debido a lo cual éste puede comenzar a vibrar. El elemento de cubierta 54 emite entonces esos ruidos. Si los modos de vibración del elemento de cubierta 54 por ejemplo se encontraran el rango alrededor de 8000Hz, entonces podría producirse una intensificación desventajosa de la emisión del ruido. Debido a la geometría ya descrita del elemento de cubierta 54, los modos de vibración del elemento de cubierta 54 se encuentran cerca del rango no audible o bien en el rango no audible, en particular en el rango de 12000Hz - 13000hz. Esto tiene un efecto ventajoso en las emisiones de ruido durante el funcionamiento de la bomba de alta presión de combustible 22 según la invención, ya que las mismas son de alta frecuencia o directamente se encuentran en el rango no audible.

En la figura 4 está representada la emisión de ruido 100 como función de la frecuencia de excitación 102. En este caso, el comportamiento de resonancia de la bomba de alta presión de combustible 22 según la invención está identificado con el símbolo de referencia 104 y está marcado como una línea discontinua, y el comportamiento de resonancia de una bomba de alta presión de combustible 22 conocida por el estado del arte está provisto del símbolo de referencia 106 y está marcado como línea continua. Las frecuencias de resonancia 107 de la bomba de alta presión de combustible 22 según la invención están desplazadas hacia el rango no audible 110, a diferencia de las frecuencias de resonancia 108 del estado del arte. También el nivel total de emisiones de ruidos 100 (volumen sonoro) en las frecuencias de resonancia 107 es más reducido que en las frecuencias de resonancia 108 de la bomba de alta presión de combustible 22 conocida por el estado del arte.

Claims (8)

REIVINDICACIONES

1. Bomba de alta presión de combustible (22) con una carcasa de la bomba (52) y un elemento de cubierta (54) que presenta un eje central (38), que está conectado a la carcasa de la bomba (52) y presenta una pared (72), donde entre el elemento de cubierta (54) y la carcasa de la bomba (52) está dispuesto un volumen de amortiguación (66), donde la pared (72) presenta un refuerzo que está diseñado de manera que una frecuencia de resonancia del elemento de cubierta (54) se encuentra por encima de 9 kHz, preferentemente por encima de 11 kHz, en particular por encima de 12 kHz, caracterizada porque el refuerzo de la pared (72) en todo caso también está diseñado de manera que el elemento de cubierta (54) se compone de una primera sección (74) que se extiende en dirección axial, y de una segunda sección (76) que se une a la primera sección (74) y se extiende en dirección radial, donde la segunda sección (76) está curvada de forma continua de manera que un centro de curvatura de la curvatura local se sitúa a los lados del volumen de amortiguación (66).

2. Bomba de alta presión de combustible según la reivindicación 1, caracterizada porque el elemento de cubierta (54) forma parte de un dispositivo de amortiguación (29) que comprende un amortiguador de membrana (60) que está dispuesto entre el elemento de cubierta (54) y la carcasa de la bomba (52), preferentemente un elemento de apoyo (68), mediante el cual el amortiguador de membrana (60) se apoya contra la carcasa de la bomba (52), y está dispuesto en una dirección vertical con respecto a la carcasa de la bomba (52), y preferentemente un elemento de resorte (70), mediante el cual el amortiguador de membrana (60) está apoyado contra el elemento de cubierta (54), y está dispuesto en la dirección vertical, distanciado con respecto al mismo.

3. Bomba de alta presión de combustible según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque la primera sección (74), en su extremo apartado de la segunda sección (76), presenta un área biselada (80) que se sitúa radialmente en el interior, para unir el elemento de cubierta (54) a la carcasa de la bomba (52).

4. Bomba de alta presión de combustible según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque la primera sección (74) presenta una extensión axial (94) de al menos 5 mm, preferentemente de al menos 6 mm, preferentemente de al menos 7 mm, en particular de al menos 8 mm, y/o de como máximo 12 mm, preferentemente de como máximo 11 mm, preferentemente de como máximo 10 mm, en particular de como máximo 9 mm.

5. Bomba de alta presión de combustible según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque la segunda sección (76), que en total se extiende esencialmente en dirección radial (70), comprende un área de transición (82) radialmente externa, que presenta una sección transversal con un primer radio de curvatura interno (84) de entre 4 mm y 10 mm, preferentemente entre 5 mm y 9 mm, preferentemente entre 6 mm y 8 mm, en particular entre 6,5 mm y 7,5 mm, en particular de 7mm, y un área principal (86) radialmente interna, que presenta una sección transversal con un segundo radio de curvatura interno (88) de entre 40 mm y 54 mm, preferentemente entre 42 mm y 52 mm, preferentemente entre 44 mm y 50 mm, en particular entre 46 mm y 48 mm, en particular de 47mm, donde la segunda sección (72), que en total se extiende esencialmente en dirección radial (78) preferentemente se compone del área de transición (82) y el área principal (86).

6. Bomba de alta presión de combustible según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque la segunda sección (76) que en total se extiende esencialmente de forma radial presenta una extensión (96) en dirección axial de al menos 7 mm, preferentemente de al menos 8 mm, preferentemente de al menos 9 mm, en particular de al menos 9,5 mm, y/o de como máximo 13 mm, preferentemente de como máximo 12 mm, preferentemente de como máximo 11 mm, en particular de como máximo 10,5 mm.

7. Bomba de alta presión de combustible según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque un grosor de la pared (92) de la pared (72), en un área (90) radialmente interna de la segunda sección (76) que se extiende en total esencialmente en dirección radial (78), es de al menos 1,5mm, preferentemente de al menos 1,6 mm, preferentemente de al menos 1,65 mm, donde el área (90) radialmente interna está dispuesta alrededor de un eje central (38) del elemento de cubierta (54) y en dirección radial (78) presenta un diámetro de al menos 41 mm, preferentemente de 41,7 mm, preferentemente de 43 mm, en particular de 45 mm.

8. Bomba de alta presión de combustible según una o varias de las reivindicaciones precedentes, caracterizada porque el elemento de cubierta (54) en total presenta una extensión (98) en dirección axial de al menos 15 mm, preferentemente de al menos 16 mm, preferentemente de al menos 17 mm, en particular de al menos 18 mm, y/o una extensión vertical de como máximo 22 mm, preferentemente de como máximo 21 mm, preferentemente de como máximo 20 mm, en particular de como máximo 19 mm.