DE102016201082B4

DE102016201082B4 - Kraftstoffhochdruckpumpe

Info

Publication number: DE102016201082B4
Application number: DE102016201082.4A
Authority: DE
Inventors: Detlef Haupt; Yavuz Kurt; Bernd Wöllisch
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Vitesco Technologies GmbH
Priority date: 2016-01-26
Filing date: 2016-01-26
Publication date: 2017-10-05
Anticipated expiration: 2036-01-27
Also published as: CN108495995B; CN108495995A; US10781778B2; WO2017129504A1; KR102134528B1; US20190032615A1; JP2019503452A; JP6676763B2; KR20180100696A; DE102016201082A1

Abstract

Kraftstoffhochdruckpumpe (10) zum Beaufschlagen eines Kraftstoffes mit Hochdruck, aufweisend: – ein Pumpengehäuse (14) mit einem Druckraum (34) und einem Pumpenkolben (22), der sich im Betrieb entlang einer Bewegungsachse (24) in dem Druckraum (34) translatorisch auf und ab bewegt; – einen Niederdruckdämpfer (20) mit einem Dämpfervolumen (40), der an dem Pumpengehäuse (14) angeordnet ist, und der symmetrisch um eine Dämpferlängsachse (32) ausgebildete Dämpferelemente (46) aufweist; wobei die Dämpferlängsachse (32) in einem Winkel zwischen 5° und 175° zu der Bewegungsachse (24) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schnittpunkt (S) der Dämpferlängsachse (32) und der Bewegungsachse (24) in dem Druckraum (34) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffhochdruckpumpe zum Beaufschlagen eines Kraftstoffes in einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine mit Hochdruck.
Kraftstoffhochdruckpumpen in Kraftstoffeinspritzsystemen werden dazu verwendet, einen Kraftstoff mit einem hohen Druck zu beaufschlagen, wobei der Druck beispielsweise bei Benzin-Brennkraftmaschinen im Bereich von 150 bar–400 bar und bei Diesel-Brennkraftmaschinen im Bereich von 1500 bar–3000 bar liegt. Je höher der Druck, der in dem jeweiligen Kraftstoff erzeugt werden kann, desto geringer sind Emissionen, die während der Verbrennung des Kraftstoffes in einer Brennkammer entstehen, was insbesondere vor dem Hintergrund vorteilhaft ist, dass eine Verringerung von Emissionen immer stärker gewünscht wird.
Um die hohen Drücke in dem jeweiligen Kraftstoff erzielen zu können, ist die Kraftstoffhochdruckpumpe typischerweise als Kolbenpumpe ausgeführt, wobei sich ein Pumpenkolben in einem Druckraum translatorisch bewegt und dabei den in dem Druckraum angeordneten Kraftstoff periodisch verdichtet und entspannt.
Durch die dabei resultierende ungleichmäßige Förderung einer solchen Kolbenpumpe entstehen auf der Niederdruck- bzw. Saugseite der Kraftstoffhochdruckpumpe Schwankungen im Volumenstrom, welche mit Druckschwankungen bzw. Druckpulsationen im gesamten System verbunden sind. Diese Schwankungen können zu Befüllungsverlusten der Kraftstoffhochdruckpumpe führen, womit eine korrekte Dosierung von in der Brennkraftmaschine erforderlichen Kraftstoffmengen nicht gewährleistet werden kann. Die Druckpulsationen, die durch die ungleichmäßige Förderung entstehen, regen außerdem Pumpenkomponenten, beispielsweise Bauteile wie Zulaufleitungen, zu Schwingungen an, welche unerwünschte Geräusche oder im schlimmsten Fall auch Schäden an diversen Bauteilen verursachen können.
Daher weisen Kraftstoffhochdruckpumpen häufig einen sogenannten Niederdruckdämpfer auf, welcher die Schwankungen im Volumenstrom ausgleicht und somit die entstehenden Druckpulsationen reduziert.
Bekannt ist es beispielsweise, eine Dämpfungskomponente zu verwenden, die als hydraulischer Speicher arbeitet, welcher die Schwankungen im Volumenstrom ausgleicht und somit die entstehenden Druckpulsationen reduziert. Zu diesem Zweck werden zum Beispiel verformbare Dämpfungseinrichtungen verbaut, die ein Gasvolumen von dem Kraftstoff trennen. Steigt nun der Druck beispielsweise im Zulaufsystem an, verformt sich die verformbare Dämpfungseinrichtung, wodurch das Gasvolumen komprimiert wird und Platz für den überschüssigen Kraftstoff geschaffen wird. Fällt der Druck zu einem späteren Zeitpunkt wieder ab, dehnt sich das Gas in dem Gasvolumen wieder aus.
Als verformbare Dämpfungseinrichtungen bekannt sind beispielsweise Dämpferkapseln aus Metall, die zwei Metallmembranen aufweisen, welche mit Gas gefüllt und an den Rändern verschweißt sind.
DE 102 18 501 A1 , EP 0 961 023 A2 , US 6 062 830 A , JP H11 159 416 A und JP H11 82 233 A offenbaren jeweils eine Kraftstoffhochdruckpumpe mit einer seitlich an einem Gehäuse der Kraftstoffhochdruckpumpe angeordneten Dämpfungseinrichtung.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Kraftstoffhochdruckpumpe mit einem Niederdruckdämpfer vorzuschlagen.
Diese Aufgabe wird mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe mit der Merkmalskombination des Anspruches 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Eine Kraftstoffhochdruckpumpe zum Beaufschlagen eines Kraftstoffes mit Hochdruck weist ein Pumpengehäuse mit einem Druckraum und einem Pumpenkolben, der sich im Betrieb entlang einer Bewegungsachse in dem Druckraum translatorisch auf und ab bewegt, sowie einen Niederdruckdämpfer mit einem Dämpfervolumen, der an dem Pumpengehäuse angeordnet ist, auf, wobei der Niederdruckdämpfer symmetrisch um eine Dämpferlängsachse ausgebildete Dämpferelemente aufweist. Die Dämpferlängsachse ist einem Winkel zwischen 5° und 175° zu der Bewegungsachse angeordnet.
Bei den bislang bekannten Kraftstoffhochdruckpumpen wird der Niederdruckdämpfer an einem oberen Ende des Pumpengehäuses der Kraftstoffhochdruckpumpe montiert, das heißt, er liegt auf einer Linie mit der Bewegungsachse des sich im Druckraum translatorisch auf und ab bewegenden Pumpenkolbens.
Nun wird dagegen vorgeschlagen, den Niederdruckdämpfer nicht mehr auf einer Linie mit dem Pumpenkolben vorzusehen, sondern seitlich an dem Pumpengehäuse anzuordnen. Der Niederdruckdämpfer ist demgemäß nicht oben auf dem Pumpengehäuse angeordnet, sondern seitlich montiert.
Ein Schnittpunkt der Dämpferlängsachse und der Bewegungsachse ist dabei in dem Druckraum angeordnet. Das bedeutet, der Niederdruckdämpfer ist seitlich an dem Pumpengehäuse angeordnet, und zwar derart, dass er sich auf Höhe des Druckraumes an dem Pumpengehäuse befindet.
Die Dämpferlängsachse ist vorteilhaft einem Winkel zwischen 30° und 120°, vorzugsweise 60° und 100°, zu der Bewegungsachse angeordnet.
Besonders bevorzugt ist es dabei, wenn die Dämpferlängsachse im Wesentlichen senkrecht zur Bewegungsachse des Pumpenkolbens angeordnet ist.
In vorteilhafter Ausgestaltung weisen die Dämpferelemente wenigstens eine Dämpfungseinrichtung, einen das Dämpfervolumen des Niederdruckdämpfers mitdefinierenden Dämpferdeckel, und einen Abstandshalter zum Vorspannen der Dämpfungseinrichtung auf, wobei die Dämpferelemente insbesondere entlang der Dämpferlängsachse in dem Dämpfervolumen angeordnet sind.
Als Dämpfungseinrichtung vorteilhaft geeignet ist eine Dämpferkapsel, bei der innerhalb zweier Membranen ein Gasvolumen eingeschlossen ist.
Der Abstandshalter kann als einzelnes Bauteil ausgebildet sein, es ist jedoch auch möglich, dass er integriert in dem Dämpferdeckel ausgebildet ist.
Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Dämpfungseinrichtung näher zum Druckraum hin angeordnet ist als der Dämpferdeckel, der den Niederdruckdämpfer gegen die Umgebung abschließt.
Vorzugsweise weist das Pumpengehäuse einen Zulaufbereich zum Zuführen von Kraftstoff zu dem Druckraum und einen entlang der Bewegungsachse des Pumpenkolbens dem Druckraum gegenüberliegenden Antriebsbereich auf, in dem Antriebselemente zum Antreiben des Pumpenkolbens angeordnet sind, wobei der Zulaufbereich und der Antriebsbereich durch das Dämpfervolumen fluidisch miteinander verbunden sind.
Der Niederdruckdämpfer bzw. das Dämpfervolumen in dem Niederdruckdämpfer fungiert daher als Verteilerstelle in Bezug auf zumindest den Zulaufbereich und den Antriebsbereich der Kraftstoffhochdruckpumpe.
Vorteilhaft weist das Pumpengehäuse eine sich im Wesentlichen parallel zu der Dämpferlängsachse erstreckende Zulaufbereichsbohrung zum Verbinden des Zulaufbereichs mit dem Dämpfervolumen, und eine sich im Wesentlichen parallel zu der Bewegungsachse erstreckende Ausgleichsbohrung zum Verbinden des Antriebsbereichs mit dem Dämpfervolumen auf. Dabei sind insbesondere sowohl die Zulaufbereichsbohrung als auch die Ausgleichsbohrung entlang der Dämpferlangsachse gegenüberliegend zu dem Dämpferdeckel in das Dämpfervolumen einmündend ausgebildet.
Es ist jedoch auch möglich, die Zulaufbereichsbohrung an dem Dämpferdeckel anzuordnen, und damit gegenüberliegend zu dem Eintritt der Ausgleichsbohrung in das Dämpfervolumen. Dabei kann die Zulaufbereichsbohrung seitlich oder mittig an dem Dämpferdeckel angeordnet sein.
Die beiden Bohrungen – die Zulaufbereichsbohrung und die Ausgleichsbohrung – können durch die geschickte seitliche Anordnung des Dämpfervolumens und seiner Funktion als Verteilerstelle relativ kurz im Vergleich zu bisherigen Kraftstoffhochdruckpumpen ausgestaltet werden. Dadurch ist es möglich, eine bessere Dämpfung von Druckpulsationen zu erzeugen. Auch in der Herstellung hat dies Vorteile, da durch die kurzen Bohrungen kürzere Bearbeitungszeiten dieser Bohrungen möglich sind. Dies resultiert in einer deutlichen Kostenreduktion bei der Herstellung des Pumpengehäuses. Zusätzlich hat es den Vorteil, dass die Querschnitte der genannten Bohrungen zum Teil sehr groß gestaltet werden können, zum Beispiel durch große Bohrungsdurchmesser bzw. Langlöcher und Ähnliches, und dadurch bessere Dämpfungseigenschaften erzielt werden können.
Vorteilhaft ist an dem Pumpengehäuse ein Einlassventil angeordnet, das eine Ventilachse aufweist, entlang der sich ein Ventilelement im Betrieb bewegt, wobei die Ventilachse im Wesentlichen parallel zu der Bewegungsachse des Pumpenkolbens angeordnet ist. Besonders bevorzugt fallen die Ventilachse und die Bewegungsachse des Pumpenkolbens zusammen.
Das bedeutet, dass das Einlassventil nun an der Stelle des Pumpengehäuses sitzt, an der vorher der Niederdruckdämpfer angeordnet war, nämlich von dem Antriebsbereich aus gesehen oberhalb des Druckraumes.
Ist das Einlassventil vorzugsweise als digitales Einlassventil mit einer Spule und einem elektrischen Steckanschluss ausgebildet, und die Spule und/oder der elektrische Steckanschluss so vorgesehen, dass sie bzw. er um 360° drehbar um die Ventilachse angeordnet ist, dann hat dies den Vorteil, dass eine größere Flexibilität bzw. Variabilität bezüglich der Orientierung des elektrischen Steckers erreicht werden kann. Bei dem bekannten Design von Kraftstoffhochdruckpumpen, bei denen das Einlassventil gewöhnlich seitlich am Pumpengehäuse angeordnet ist, kann normalerweise die Spule bzw. der elektrische Steckanschluss nur seitlich orientiert werden, und die Neigung ist häufig zumindest nach unten in den meisten Fällen nicht möglich, da sich hier meistens viele Störkonturen befinden. Das bedeutet, dass normalerweise lediglich eine Flexibilität von etwa 180° Winkelbereich für die Orientierung vorliegt. Durch die Anordnung des Einlassventils oben auf dem Pumpengehäuse allerdings ist es nun möglich, die Spule bzw. den elektrischen Steckanschluss um 360° zu verdrehen, das heißt es ergibt sich eine Flexibilität in einem Winkelbereich von 360°, wobei lediglich die Zugänglichkeit zu Flanschschrauben, mit denen das Pumpengehäuse befestigt wird, beachtet werden sollte.
Besonders bevorzugt ist das Einlassventil an dem Zulaufbereich angeordnet. Das bedeutet, dass das Dämpfervolumen nicht nur als Verteilstelle für den Zulaufbereich und den Antriebsbereich fungiert, sondern auch für weitere Elemente, die von Kraftstoff durchströmt werden, wie beispielsweise das Einlassventil.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist das Pumpengehäuse als Schmiedegehäuse ausgebildet.
Bei Schmiedegehäusen kann der entsprechende Bauraum für den Niederdruckdämpfer relativ leicht bereitgestellt werden im Vergleich zu einem Pumpengehäuse, welches aus einem Stangenmaterial gefertigt wird. Denn bei der Verwendung von Stangenmaterial müsste gegebenenfalls ein erforderlicher Stangendurchmesser sehr groß ausgewählt werden, und würde daher zu höheren Kosten für das Gehäuserohteil und damit höheren Kosten infolge erhöhten Aufwands für die mechanische Bearbeitung führen. Die Anordnung des Niederdruckdämpfers seitlich an dem Pumpengehäuse ist daher durch Verwendung eines Schmiedegehäuses erleichtert.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt:
1 eine perspektivische Darstellung einer Kraftstoffhochdruckpumpe mit einem Niederdruckdämpfer und einem Einlassventil; und
2 eine Längsschnittdarstellung durch die Kraftstoffhochdruckpumpe aus 1.
1 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Kraftstoffhochdruckpumpe 10, die ein als Schmiedegehäuse 12 ausgebildetes Pumpengehäuse 14 aufweist. An dem Pumpengehäuse 14 sind ein Einlassventil 16, ein Zulaufanschluss 18 zum Zuführen von Kraftstoff zu der Kraftstoffhochdruckpumpe 10, und ein Niederdruckdämpfer 20 angeordnet. Weiter ist in dem Pumpengehäuse 14 ein Pumpenkolben 22 angeordnet, der durch translatorische Bewegung entlang einer Bewegungsachse 24 den über den Zulaufanschluss 18 zugeführten Kraftstoff in der Kraftstoffhochdruckpumpe 10 periodisch verdichtet und entspannt.
Wie in 1 zu sehen ist, ist entlang der Bewegungsachse 24 in einer Linie mit dem Pumpenkolben 22 das Einlassventil 16 angeordnet, und zwar derart, dass eine Ventilachse 26, entlang der sich ein nicht gezeigtes Ventilelement während des Betriebes des Einlassventils 16 bewegt, mit der Bewegungsachse 24 des Pumpenkolbens 22 zusammenfällt.
Das heißt, dass das Einlassventil 16 oben auf dem Pumpengehäuse 14 angeordnet ist.
Das Einlassventil 16 ist in der gezeigten Ausführungsform als digitales Einlassventil 16 ausgebildet und weist daher eine Spule 28 und einen elektrischen Steckanschluss 30 auf. Dadurch, dass das Einlassventil 16 oben an dem Pumpengehäuse angeordnet ist, können sowohl die Spule 28 als auch der elektrische Steckanschluss 30 um die Ventilachse 26, die mit der Bewegungsachse 24 zusammenfällt, frei in einem Winkelbereich von 360° gedreht werden. Dadurch ist eine flexible Anordnung von Spule 28 bzw. elektrischem Steckanschluss 30 an dem Pumpengehäuse 14 möglich.
Der Niederdruckdämpfer 20 ist seitlich an dem Pumpengehäuse 14 angeordnet, und zwar derart, dass eine Dämpferlängsachse 32 in einem Winkel zu der Bewegungsachse 24 angeordnet ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Dämpferlängsachse 32 im Wesentlichen senkrecht zu der Bewegungsachse 24 angeordnet, es ist jedoch auch möglich, andere Winkel in einem Bereich von 5° und 175° zwischen den beiden Achsen vorzusehen.
Die Anordnung des Niederdruckdämpfers 20 seitlich an dem Pumpengehäuse 14 ist in größerem Detail in der Schnittansicht in 2 gezeigt.
In dieser Schnittansicht ist zu erkennen, dass innerhalb des Pumpengehäuses 14 die Kraftstoffhochdruckpumpe 10 einen Druckraum 34 aufweist, in dem sich der Pumpenkolben 22 im Betrieb translatorisch entlang der Bewegungsachse 24 auf und ab bewegt. Weiter sind Bohrungen in dem Pumpengehäuse 14 vorgesehen, die einen Zulaufbereich 36, über den Kraftstoff von dem Zulaufanschluss 18 zu dem Druckraum 34 zugeführt wird, und einen Antriebsbereich 38 definieren, in dem nicht gezeigte Antriebselemente angeordnet sind, die den Pumpenkolben 22 im Betrieb antreiben. Der Antriebsbereich 38 liegt dabei entlang der Bewegungsachse 24 des Pumpenkolbens 22 in Bezug auf den Pumpenkolben 22 dem Druckraum 34 gegenüber, während der Zulaufbereich 36 direkt benachbart zu dem Druckraum 34 angeordnet ist.
Aus einer Zusammenschau von 1 und 2 geht hervor, dass das Einlassventil 16 an dem Zulaufbereich 36 angeordnet ist, um das Zuführen von Kraftstoff zu dem Druckraum 34 zu steuern.
Wie aus 2 hervorgeht, sind der Zulaufbereich 36 und der Antriebsbereich 38 durch ein Dämpfervolumen 40 des Niederdruckdämpfers 20 fluidisch miteinander verbunden. Der Niederdruckdämpfer 20 ist dabei so geschickt seitlich an dem Pumpengehäuse 14 angeordnet, dass Bohrungen, die das Dämpfervolumen 40 mit dem Zulaufbereich 36 bzw. dem Antriebsbereich 38 verbinden, besonders kurz ausgestaltet werden können. Diese Bohrungen sind einerseits eine Zulaufbereichsbohrung 42, die den Zulaufbereich 36 mit dem Dämpfervolumen 40 verbindet, und andererseits eine Ausgleichsbohrung 44, die den Antriebsbereich 38 mit dem Dämpfervolumen 40 verbindet.
Aus 2 geht auch hervor, dass innerhalb des Niederdruckdämpfers 20 Dämpferelemente 46 entlang der Dämpferlängsachse 32 symmetrisch um diese Dämpferlängsachse 32 angeordnet sind. Bei den Dämpferelementen 46 handelt es sich im Wesentlichen um wenigstens eine Dämpferkapsel als Dämpfungseinrichtung 48, wenigstens einen Abstandshalter 50, und einen Dämpferdeckel 52. Die Dämpfungseinrichtung 48 ist dabei aus zwei Membranen 54 gebildet, die an einem Randbereich 56 miteinander verschweißt sind und ein Gasvolumen 58 zwischen sich einschließen, so dass die Dämpfungseinrichtung 48 insgesamt flexibel ist und Druckschwankungen, die in dem Dämpfervolumen 40 bzw. dem Zulaufbereich 36 oder dem Antriebsbereich 38 auftreten, durch Verformung aufnehmen kann. Um den Randbereich 56 zu stabilisieren, ist der Abstandshalter 50 vorgesehen, der eine Vorspannkraft auf diesen Randbereich 56 der Dämpfungseinrichtung 48 aufbringt. Das Dämpfervolumen 40 wird durch den Dämpferdeckel 52 mitdefiniert, wobei zusätzlich in der vorliegenden Ausführungsform das Pumpengehäuse 14 eine durch Schmieden ausgebildete Ausnehmung 60 bildet, in der die Dämpferelemente 46 angeordnet sind.
Wie weiter in 2 zu sehen ist, ist der Niederdruckdämpfer 20 bzw. das Dämpfervolumen 40 so seitlich an dem Pumpengehäuse 14 angeordnet, dass die Dämpferlängsachse 32, um die die Dämpferelemente 46 symmetrisch angeordnet sind, sich in dem Druckraum 34 mit der Bewegungsachse 24 des Pumpenkolbens 22 in dem Schnittpunkt S schneidet. Das bedeutet, dass sich das Dämpfervolumen 40 entlang der Bewegungsachse 24 gesehen auf Höhe des Druckraumes 34 befindet, was besonders vorteilhaft hinsichtlich des zur Verfügung stehenden Bauraumes ist.
In 2 ist weiter zu sehen, dass die Zulaufbereichsbohrung 42 und die Ausgleichsbohrung 44 gegenüberliegend zu dem Dämpferdeckel 52 in das Dämpfervolumen 40 einmünden. Dabei sind die beiden Bohrungen 42, 44 jedoch nicht bezüglich ihrer Längserstreckung gleich ausgerichtet, sondern im Wesentlichen senkrecht zueinander angeordnet. Daher erstreckt sich die Zulaufbereichsbohrung 42 im Wesentlichen parallel zu der Dämpferlängsachse 32, während sich die Ausgleichsbohrung 44 im Wesentlichen parallel zu der Bewegungsachse 24 des Pumpenkolbens 22 erstreckt. Somit mündet die Zulaufbereichsbohrung 42 mit einem stirnseitigen Ende in das Dämpfervolumen 40, während die Ausgleichsbohrung 44 eine durchbrochene Seitenwand aufweist, über die sie in das Dämpfervolumen 40 einmündet.
Durch die besondere Anordnung von Dämpfervolumen 40, Zulaufbereichsbohrung 42 und Ausgleichsbohrung 44 ist es möglich, die beiden Bohrungen 42, 44 besonders kurz auszugestalten, was einerseits zu einer besseren Dämpfung von Druckpulsationen führt, und andererseits auch in der Herstellung vorteilhaft ist, weil diese kurzen Bohrungen kürzere Bearbeitungszeiten benötigen. Zusätzlich ist es möglich, die Querschnitte der beiden Bohrungen 42, 44 besonders groß und auch in beliebigen Winkeln zur Bewegungsachse 24 auszugestalten, was ebenfalls wieder zu besseren Dämpfungseigenschaften führt. Es ist daher vorteilhaft, wenn der Niederdruckdämpfer 20 als Verteilelement zum Verteilen von Kraftstoff in verschiedene Bereiche der Kraftstoffhochdruckpumpe 10 vorgesehen ist.

Claims

Kraftstoffhochdruckpumpe (10) zum Beaufschlagen eines Kraftstoffes mit Hochdruck, aufweisend: – ein Pumpengehäuse (14) mit einem Druckraum (34) und einem Pumpenkolben (22), der sich im Betrieb entlang einer Bewegungsachse (24) in dem Druckraum (34) translatorisch auf und ab bewegt; – einen Niederdruckdämpfer (20) mit einem Dämpfervolumen (40), der an dem Pumpengehäuse (14) angeordnet ist, und der symmetrisch um eine Dämpferlängsachse (32) ausgebildete Dämpferelemente (46) aufweist; wobei die Dämpferlängsachse (32) in einem Winkel zwischen 5° und 175° zu der Bewegungsachse (24) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schnittpunkt (S) der Dämpferlängsachse (32) und der Bewegungsachse (24) in dem Druckraum (34) angeordnet ist.
Kraftstoffhochdruckpumpe (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferlängsachse (32) im Wesentlichen senkrecht zu der Bewegungsachse (24) des Pumpenkolbens (22) angeordnet ist.
Kraftstoffhochdruckpumpe (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferelemente (46) wenigstens eine Dämpfungseinrichtung (48), einen das Dämpfervolumen (40) des Niederdruckdämpfers (20) mitdefinierenden Dämpferdeckel (52), und einen Abstandshalter (50) zum Vorspannen der Dämpfungseinrichtung (48) umfassen, wobei die Dämpferelemente (46) insbesondere entlang der Dämpferlängsachse (32) in dem Dämpfervolumen (40) angeordnet sind.
Kraftstoffhochdruckpumpe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Pumpengehäuse (14) einen Zulaufbereich (36) zum Zuführen von Kraftstoff zu dem Druckraum (34) und einen entlang der Bewegungsachse (24) des Pumpenkolbens (22) dem Druckraum (34) gegenüberliegenden Antriebsbereich (38) aufweist, in dem Antriebselemente zum Antreiben des Pumpenkolbens (22) angeordnet sind, wobei der Zulaufbereich (36) und der Antriebsbereich (38) fluidisch durch das Dämpfervolumen (40) miteinander verbunden sind.
Kraftstoffhochdruckpumpe (10) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Pumpengehäuse (14) eine sich im Wesentlichen parallel zu der Dämpferlängsachse (32) erstreckende Zulaufbereichsbohrung (42) zum Verbinden des Zulaufbereichs (36) mit dem Dämpfervolumen (40), und eine sich im Wesentlichen parallel zu der Bewegungsachse (24) erstreckende Ausgleichsbohrung (44) zum Verbinden des Antriebsbereichs (38) mit dem Dämpfervolumen (40) aufweist.
Kraftstoffhochdruckpumpe (10) nach Anspruch 5 und einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl die Zulaufbereichsbohrung (42) als auch die Ausgleichsbohrung (44) entlang der Dämpferlängsachse (32) gegenüberliegend zu dem Dämpferdeckel (52) in das Dämpfervolumen (40) einmünden.
Kraftstoffhochdruckpumpe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Pumpengehäuse (14) ein Einlassventil (16) angeordnet ist, das eine Ventilachse (26) aufweist, entlang der sich ein Ventilelement im Betrieb bewegt, wobei die Ventilachse (26) im Wesentlichen parallel zu der Bewegungsachse (24) des Pumpenkolbens (22) angeordnet ist, und insbesondere mit dieser zusammenfällt.
Kraftstoffhochdruckpumpe (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlassventil (16) als digitales Einlassventil (16) mit einer Spule (28) und einem elektrische Steckanschluss (30) ausgebildet ist, wobei die Spule (28) und/oder der elektrische Steckanschluss (30) um 360° drehbar um die Ventilachse (26) angeordnet sind.
Kraftstoffhochdruckpumpe (10) nach einem der Ansprüche 7 oder 8 und nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlassventil (16) an dem Zulaufbereich (36) angeordnet ist.
Kraftstoffhochdruckpumpe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Pumpengehäuse (14) als Schmiedegehäuse (12) ausgebildet ist.