ES2879315T3 - Asistencia para sistemas de control de trenes mediante transmisión en línea de información con respecto a la capacidad de frenado - Google Patents

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Abstract

Procedimiento para la determinación de una capacidad de frenado relacionada con la posición de un vehículo, determinando un primer vehículo al menos una información relacionada con la posición de una línea, siendo la al menos una información relacionada con la posición de la línea una información con respecto a una capacidad de frenado en la línea, transmitiendo el primer vehículo la al menos una información relacionada con la posición a un receptor, siendo el receptor al menos un segundo vehículo.

Description

DESCRIPCIÓN
Asistencia para sistemas de control de trenes mediante transmisión en línea de información con respecto a la capacidad de frenado
La presente invención se refiere a un procedimiento para tener en cuenta al menos una información en función de la posición con respecto a la capacidad de frenado en una sección de línea para el funcionamiento de vehículos, en particular vehículos ferroviarios.
En el funcionamiento de vehículos ferroviarios representa un papel importante la capacidad de frenado, por la que se entiende tanto la capacidad de un vehículo ferroviario de conseguir bajo la influencia del entorno una deceleración deseada hasta la parada como también una posibilidad de usar diferentes sistemas de freno del vehículo ferroviario relacionada con ello. A este respecto han de considerarse varios aspectos.
Desde los puntos de vista críticos para la seguridad, es imprescindible conocer la capacidad de frenado en una sección de vía para detener una vehículo ferroviario de forma segura en un punto de parada predeterminado. El punto de parada puede ser, a este respecto, un punto de parada previsto, es decir, planificado, como por ejemplo una estación o una señal de parada, aunque por puntos de parada también pueden entenderse posiciones no planificadas o imprevistas. A este respecto puede tratarse de posibles obstáculos u objetos en la línea, pudiendo ser la consecuencia de saltarse estos puntos de parada posiblemente el choque con el objeto y en el peor caso daños personales.
Por lo tanto, hoy día se cataloga para el funcionamiento de marcha información sobre la capacidad de frenado de secciones de línea individuales y se almacena por lo tanto como información estática o cuasi estática, realizándose a continuación una circulación por una sección de línea correspondiente basada en esta información. Por información cuasi estática ha de entenderse a este respecto información que cambia solo de forma comparativamente lenta, como por ejemplo posiciones de obras, arbolado o caída de hojas unida a este. No obstante, esta información en muchos casos no corresponde a las condiciones realmente existentes en la línea.
Cuando un conductor de un vehículo ferroviario detecta, después de haber pasado por ejemplo por una señal, que la capacidad de frenado en esta sección en la que acaba de encontrarse es reducida, lo puede transmitir al puesto de mando que transmite esta información a los vehículos ferroviarios siguientes. A veces, también existe una obligación de notificar eventos de este tipo para detectar secciones con una menor capacidad de frenado. En caso de una acumulación de eventos de este tipo en una sección de línea, el puesto de mando genera por ejemplo temporalmente una limitación de la velocidad máxima admisible.
Para contrarrestar el problema de la menor capacidad de frenado, también se emiten horarios para vehículos ferroviarios en función de las estaciones del año, teniendo en cuenta un horario para el invierno por regla general una capacidad de frenado peor, por lo que se tienen en cuenta por ejemplo velocidades máximas más reducidas al calcularse las duraciones de los desplazamientos.
Para determinar una y otra vez de forma fiable la capacidad de frenado, deberían realizarse de forma actual desplazamientos para medir, que examinan una y otra vez secciones de línea críticas con respecto a su capacidad de frenado. No obstante, estos desplazamientos para medir representan un factor de costes enorme, por lo que solo se llevan a cabo en casos excepcionales.
Más bien, una capacidad de frenado posiblemente menor se tiene en cuenta en el sentido de que los vehículos ferroviarios no circulan con la distancia mínima necesaria para poder parar sin colisión en caso de un frenado del vehículo que va delante, calculándose por el contrario adicionalmente seguridades al determinar la distancia entre los vehículos ferroviarios, por lo que resultan distancias más grandes entre ellos.
Esta forma de proceder conduce, no obstante, a que no se aprovecha completamente la capacidad disponible de la línea, por lo que resulta un inconveniente económico para el operador de la red ferroviaria.
Por el documento US 2016 / 0159381 A1 se conocen un sistema y un procedimiento para examinar una línea. A este respecto, un primer vehículo determina un parámetro para determinar el estado de la línea y lo transmite a al menos otro vehículo.
Por el documento DE 10 2012 214 912 A1 se conoce un procedimiento para el intercambio de datos inalámbrico directo entre usuarios de la red que están en movimiento.
Finalmente, se conoce por el documento DE 10 2011 075 218 A1 un procedimiento para el funcionamiento de vehículos que circulan sobre raíles, transmitiéndose entre un primer vehículo que circula sobre raíles y un segundo vehículo que circula sobre raíles información sobre la circulación que se refiere al funcionamiento de marcha de al menos uno de los dos vehículos que circulan sobre raíles.
Esta invención tiene el objetivo de poner a disposición un procedimiento, así como un dispositivo para la realización de este procedimiento que sea capaz de determinar de forma fiable información con respecto a la capacidad de frenado de una sección de línea, así como de usar esta información para la planificación del desarrollo del funcionamiento y transmitirla en particular a otros vehículos ferroviarios.
Este objetivo se consigue mediante las reivindicaciones independientes y subordinadas. Perfeccionamientos ventajosos son objeto de las reivindicaciones dependientes.
El objeto de la invención es un procedimiento que recopila preferentemente información relacionada con la posición con respecto a la capacidad de frenado de una sección de línea y la somete a un procesamiento posterior para influir posteriormente en un vehículo.
Preferentemente, esta información se completa mediante la determinación de otra información.
Preferentemente, el vehículo dispone de sistemas controlados o regulados que asisten al conductor o que incluso se encargan completamente del funcionamiento del vehículo.
A este respecto puede tratarse de la asistencia al conductor hasta un funcionamiento autónomo de marcha.
Preferentemente, la determinación de la posición que se vincula con la información sobre la capacidad de frenado en esta posición tiene lugar mediante dispositivos y sistemas existentes en el vehículo.
Por ejemplo están montados hoy día habitualmente receptores GPS en vehículos que permiten una determinación de la posición del vehículo. Esta información sobre la posición puede someterse a continuación a un procesamiento posterior mediante el procedimiento.
Para influir en el vehículo, se cambia preferentemente al menos un parámetro operativo del vehículo sobre la base de la información determinada con respecto a la capacidad de frenado u otra información.
Preferentemente, el vehículo transmite la información determinada con respecto a la capacidad de frenado u otra información a un receptor.
Preferentemente, el vehículo recibe además información relacionada con la posición con respecto a la capacidad de frenado de la línea u otra información de un emisor.
Preferentemente, la transmisión de la información relacionada con la posición de la capacidad de frenado de la línea se realiza de forma inalámbrica o con ayuda de conductores, siendo posible recurrir a sistemas de comunicación habituales, como están previstos por ejemplo en los estándares del sistema de control ferroviario europeo (European Train Control System (ETCS)) u otros sistemas para influir en trenes.
En otra forma de realización ventajosa, la transmisión se realiza mediante dispositivos de comunicación especialmente previstos y configurados para ello.
Preferentemente, los emisores y receptores son otros vehículos o equipos del lado de la línea.
Preferentemente, los vehículos están configurados como vehículos ferroviarios, que circulan por una línea controlada por equipos del lado de la línea.
Por equipos del lado de la línea han de entenderse preferentemente puestos de mando, puestos de enclavamiento, señales o similares, que influyen de forma directa o indirecta en el funcionamiento de marcha de los vehículos ferroviarios.
Preferentemente, el primer vehículo ferroviario determina información relacionada con la posición con respecto a la capacidad de frenado en la sección de línea actual, entendiéndose por capacidad de frenado la capacidad de poner a disposición una deceleración requerida. Esta capacidad ha de usarse entre otras cosas en función de la adherencia de la sección de línea, así como de la posibilidad de usar diferentes sistemas de freno del vehículo ferroviario (por ejemplo, un freno de fricción convencional, un freno electromagnético sobre el carril o un freno por corrientes de Foucault).
La adherencia, caracterizada en particular por el coeficiente de adherencia, describe la adherencia entre la rueda y el carril y representa por lo tanto el límite físico para la transmisión de la fuerza de frenado al carril. La adherencia depende de diversos factores, como por ejemplo:
temperatura
humedad en el carril
suciedad en el carril
emparejamiento de materiales
fuerza de contacto de la rueda
Además, un vehículo ferroviario que ha circulado por la sección de línea correspondiente cambia el coeficiente de adherencia, y que retira, por ejemplo por un proceso de frenado o por el uso de por ejemplo un freno electromagnético sobre el carril, una película de humedad existente del carril o cambia o elimina suciedad en el carril, por lo que el carril se seca, por ejemplo, mejorando el coeficiente de adherencia.
Además, el funcionamiento de vehículos ferroviarios cambia también otros estados del carril. Al usarse el freno por corrientes de Foucault, el carril se calienta por ejemplo por las corrientes de Foucault generadas de tal modo que un tren posterior preferentemente tiene en cuenta el calentamiento al decidir con qué sistema de freno debe frenarse, para reducir la carga térmica del carril.
Preferentemente, un segundo vehículo ferroviario tiene en cuenta esta información al seleccionar el sistema de freno que debe usarse para la deceleración del vehículo ferroviario.
En otra forma de realización ventajosa de la invención, el vehículo ferroviario es capaz de determinar la propia influencia en la capacidad de frenado de la línea por el propio funcionamiento en esta línea.
Preferentemente, el vehículo ferroviario determina a este respecto un cambio de la adherencia por un frenado, una aceleración realizado por el vehículo ferroviario o por una simple circulación por la línea.
Preferentemente, el vehículo ferroviario determina otras magnitudes de estado de la línea, adecuadas para la determinación de la capacidad de frenado de la línea. Mediante el procedimiento se determina, por ejemplo, un calentamiento del carril por un uso del freno por corrientes de Foucault o un freno convencional.
Preferentemente, el vehículo ferroviario usa para la determinación de la información con respecto a la capacidad de frenado de la línea los sensores y/o dispositivos y/o procedimientos existentes en el lado del vehículo ferroviario. El coeficiente de adherencia puede deducirse, por ejemplo, mediante la evaluación del patinaje de las ruedas en un frenado, pudiendo determinarse el patinaje de las ruedas mediante sensores del número de revoluciones de las ruedas que pertenecen al vehículo.
Preferentemente, también puede determinarse un calentamiento del carril mediante una determinación de la potencia de frenado, ya sea por el freno electromagnético sobre el carril, un freno por corrientes de Foucault o un freno convencional o similares o también mediante un análisis del patinaje de las ruedas.
Preferentemente, el vehículo ferroviario determina un secado o un cambio de las propiedades de la línea por la circulación del mismo, de modo que puede deducirse que hay un nuevo estado de adherencia o humedad detrás del tren.
Preferentemente, estas etapas de determinación se completan mediante otra información, en particular sobre la temperatura ambiente, las condiciones meteorológicas, la humedad de la línea y similares, por lo que es posible una determinación más exacta de la capacidad de frenado de la línea. A este respecto, esta información se obtiene mediante diferentes fuentes. Preferentemente, los datos son recopilados por los vehículos ferroviarios en la línea o los equipos del lado de la línea o son completados por otras fuentes, como estaciones meteorológicas.
En otra forma de realización ventajosa de la invención, el vehículo ferroviario usa para la determinación de la capacidad de frenado de la línea sensores adicionales, que se montan para este fin en el vehículo ferroviario.
Preferentemente, estos sensores adicionales son capaces de determinar la capacidad de frenado en la línea de forma continua, es decir, también en desplazamientos con poca deceleración o aceleración hasta en desplazamientos con velocidad constante, por lo que se crea, en particular, un perfil continuo de la capacidad de frenado de una línea.
Preferentemente, se transmite también información con respecto a objetos en o sobre la línea, que representan un peligro para el funcionamiento de marcha. Como consecuencia de esta información puede realizarse de acuerdo con la invención un cambio de los parámetros operativos del vehículo ferroviario.
Preferentemente, la información con respecto a la capacidad de frenado de la línea se completa con otra información, como por ejemplo las probabilidades de cambios de la información anteriormente determinada. Para ello son concebibles por ejemplo modelos de cálculo que determinan el comportamiento de enfriamiento del carril después de un calentamiento por un freno por corrientes de Foucault, teniéndose en cuenta la temperatura ambiente, o el secado de una condensación de humedad del carril con respecto al tiempo. Además, es concebible completar la información con respecto a la capacidad de frenado de la línea con una información con respecto a la suciedad en el carril.
Preferentemente, otros vehículos ferroviarios transmiten información mediante sistemas de freno del lado del vehículo o sus estados de funcionamiento o desgaste o su posibilidad de uso. Esta información se necesita para la individualización más sencilla de la capacidad de frenado de un vehículo ferroviario en una línea, por lo que pueden determinarse para cada vehículo ferroviario parámetros operativos individuales o recomendaciones de circulación.
Preferentemente, se determinan sobre la base de la información relacionada con la posición proporcionada por los vehículos ferroviarios y otras fuentes las distancias óptimas entre los vehículos ferroviarios, de modo que se ajusta una distancia mínima necesaria entre los vehículos en función de la situación, por lo que queda garantizado que los vehículos puedan parar en cualquier momento sin el riesgo de una colisión.
Preferentemente, las distancias entre los vehículos ferroviarios se determinan de tal modo que se ajusta una utilización máxima de la línea, por lo que se consigue una ventaja económica.
Preferentemente, el procedimiento determina al menos un parámetro operativo de al menos un vehículo ferroviario, teniendo en cuenta la información anteriormente determinada.
Preferentemente, el al menos un parámetro operativo es una curva de frenado en función de la situación para cada vehículo, que representa preferentemente un desarrollo teórico de la velocidad, que predetermina esencialmente la velocidad máxima en función de la posición del vehículo ferroviario y que permite parar de forma segura en el punto de parada.
En otra forma de realización ventajosa de la invención, el procedimiento no determina curvas de frenado en función de la situación, sino otra información, como por ejemplo una potencia de frenado necesaria para permitir parar de forma segura en un punto de parada.
Preferentemente, pueden desencadenarse en otra forma de realización de la invención, al detectarse una situación crítica en la línea, representada por ejemplo por un obstáculo y una menor capacidad de frenado, acciones en el vehículo ferroviario, para garantizar en cualquier momento una parada segura. Estas acciones pueden ser, por ejemplo, una adaptación automática de la velocidad del vehículo o una intervención automática de frenado.
Preferentemente, la invención representa a este respecto un complemento o una ampliación del funcionamiento automático de marcha.
Preferentemente, las diferentes etapas de procedimiento no se realizan forzosamente solo mediante un vehículo ferroviario o un equipo del lado de la línea. Por el contrario, unas etapas de procedimiento individuales están distribuidas entre diferentes vehículos ferroviarios y equipos del lado de la línea que intercambian datos mediante conexiones adecuadas.
En una forma de realización ventajosa de la invención, la determinación de la información relacionada con la posición de la capacidad de frenado se realiza mediante los vehículos ferroviarios que se encuentran en la línea, reuniéndose en un equipo del lado de la línea que controla la sección de línea correspondiente la información recopilada y determinándose a partir de ella otras acciones o recomendaciones de circulación. Estas acciones o recomendaciones de circulación se transmiten a continuación a los vehículos ferroviarios siguientes, que circulan con estas premisas por la sección de línea correspondiente.
En una forma de realización ventajosa de la invención, en caso de una adherencia detectada como insuficiente en una sección de línea, se efectúa una acción de desencadenamiento o trigger para mejorar la adherencia en esta sección de línea. A este respecto puede tratarse de un mensaje de estado en un equipo del lado de la línea asignado a la sección de línea, que por esta acción trigger coordina la mejora de la adherencia. Esta adherencia vuelve a mejorar, por ejemplo, a continuación mediante acciones de mantenimiento, como rectificado del carril o acciones de limpieza, por ejemplo mediante un vehículo especialmente disponible para este fin. Además, también es concebible requerir otras acciones de mantenimiento, como por ejemplo la poda de árboles.
En otra forma de realización ventajosa, la invención se presenta como producto de programa informático con un código de programa almacenado en un soporte legible a máquina para la realización del procedimiento, abriendo esto la posibilidad de aplicar la invención a vehículos ferroviarios y/o equipos del lado de la línea nuevos o existentes.
En otra forma de realización ventajosa, la invención se presenta como dispositivo de control que está montado en al menos un vehículo ferroviario y que realiza el procedimiento anteriormente descrito.
En otra forma de realización ventajosa, la invención se presenta como dispositivo de control que está montado en al menos un equipo del lado de la línea y que realiza el procedimiento anteriormente descrito.
En otra forma de realización ventajosa, la invención se presenta como dispositivo de control de varias partes, estando montada al menos una parte en al menos un vehículo ferroviario y al menos otra parte en al menos un equipo del lado de la línea, realizando todas las partes en combinación el procedimiento anteriormente descrito.
Preferentemente, el dispositivo de control presenta al menos una interfaz para un usuario, independientemente de si está realizada en una o en varias partes.
Esta interfaz está realizada preferentemente como aparato manual adecuado para que el usuario lo lleve consigo. En otra forma de realización ventajosa de la invención, la interfaz está montada de forma estacionaria en al menos un vehículo ferroviario y/o en al menos un equipo del lado de la línea.
Mediante esta interfaz, un usuario es preferentemente capaz de poner a disposición él mismo información acerca de la capacidad de frenado en la línea para el procesamiento posterior y/o inducir él mismo acciones de desencadenamiento.
La invención puede combinarse preferentemente en cada forma de realización con otros procedimientos o dispositivos para el control de un vehículo ferroviario y presenta preferentemente interfaces correspondientes, para poder intercambiar señales o información con otros procedimientos o dispositivos.
Preferentemente, la invención está integrada en un conjunto para el control del vehículo, en el que se procesan las respuestas de todos los sistemas parciales o partes de ellos.
A continuación, la invención se describirá con ayuda de ejemplos de realización preferibles con referencia a los dibujos adjuntos.
En detalle muestra:
La figura 1 una forma de realización de la invención en la que la comunicación se realiza mediante un equipo del lado de la línea.
La figura 2 una forma de realización de la invención en la que la comunicación se realiza directamente entre dos vehículos ferroviarios.
La figura 3 un organigrama del procedimiento de acuerdo con la invención de la figura 1.
La figura 4 un organigrama del procedimiento de acuerdo con la invención de la figura 2.
La figura 5 un trazado de una curva de frenado en la que influye el procedimiento de acuerdo con la invención en comparación con una curva de frenado según el estado de la técnica.
La figura 6 un trazado de otra curva de frenado en la que influye el procedimiento de acuerdo con la invención en comparación con una curva de frenado según el estado de la técnica.
La figura 1 muestra una forma de realización de la invención en la que la comunicación está garantizada por un equipo del lado de la línea 3.
En una sección de línea 4 se encuentra un primer vehículo ferroviario 1, que comunica mediante una conexión de datos 10 con un equipo del lado de la línea 3. A este respecto, el equipo del lado de la línea 3 puede ser un puesto de mando del servicio de circulación, un puesto de enclavamiento u otro dispositivo del lado de la línea.
Al primer vehículo ferroviario 1 sigue en la misma línea en una sección de línea 5 un segundo vehículo ferroviario 2. Este segundo vehículo ferroviario 2 comunica mediante una conexión de datos 12 con el equipo del lado de la línea 3. Mediante la conexión de datos 10, el primer vehículo ferroviario 1 transmite información relacionada con la posición con respecto a la sección de línea 4 al equipo del lado de la línea 3. A este respecto se trata en primer lugar de información relacionada con la capacidad de frenado existente en la sección de línea 4 y que es determinada por el primer vehículo ferroviario 1.
La información que caracteriza la capacidad de frenado está formada entre otras por información con respecto a la adherencia o información con respecto a la condición del carril, como por ejemplo la temperatura del carril. La temperatura del carril representa en este contexto el parámetro que limita el uso del freno por corrientes de Foucault, puesto que el carril se calienta por el uso del freno por corrientes de Foucault y preferentemente debe impedirse un calentamiento excesivo del carril.
De acuerdo con la invención, el primer vehículo ferroviario 1 determina esta información relacionada con la posición a ser posible de forma continua o durante determinados eventos en el funcionamiento, como por ejemplo durante un frenado o una aceleración.
Esta información se somete a un procesamiento posterior en el equipo del lado de la línea 3 y se transmite mediante una conexión de datos 12 al segundo vehículo ferroviario 2. Además, el equipo del lado de la línea 3 es capaz de generar a partir de la información del primer vehículo ferroviario 1 recomendaciones de circulación o especificaciones de valores teóricos y transmitirlas al segundo vehículo ferroviario 2.
El segundo vehículo ferroviario 2 usa por lo tanto los datos determinados del primer vehículo ferroviario 1 y es gracias a ello capaz de planificar la circulación por la sección de línea 4 o de circular por la sección de línea 4 según la planificación del equipo del lado de la línea 3.
La figura 2 muestra una forma de realización de la invención en la que la comunicación se realiza directamente entre dos vehículos ferroviarios.
Esta forma de realización corresponde esencialmente a la de la figura 1, aunque la comunicación del primer vehículo ferroviario 1 se realiza de forma directa con el segundo vehículo ferroviario 2 mediante una conexión de datos 14 y no de forma indirecta mediante un equipo del lado de la línea 3 intercalado.
En los dos ejemplos de realización descritos, el primer vehículo ferroviario 1 actúa como vehículo de medición que suministra al segundo vehículo ferroviario 2 información sobre la sección de línea 4 que tiene delante.
Además, el primer vehículo ferroviario 1 es capaz de determinar cómo cambia la información relacionada con la posición de la sección de línea 4 por el uso del primer vehículo ferroviario 1.
Por ejemplo el uso del freno electromagnético sobre el carril del primer vehículo ferroviario 1 cambia el coeficiente de adherencia de la sección de línea 4, cambiándose o eliminándose humedad o suciedad en el carril por el freno electromagnético sobre el carril. Gracias a ello puede conseguirse un aumento del coeficiente de adherencia de la sección de línea 4. El segundo vehículo ferroviario 2 tiene acceso directo a esta información, por lo que puede planificar la circulación por la sección de línea 4.
Por ejemplo, circula el segundo vehículo ferroviario 2 por la sección de línea 4 en caso de haberse indicado un coeficiente de adherencia menor ahora con una velocidad máxima más reducida, puesto que ha empeorado la capacidad de frenado en esta sección de línea 4 y una velocidad máxima más reducida permite, por lo tanto, una parada segura, por ejemplo en una estación.
La figura 3 muestra un organigrama del procedimiento de acuerdo con la invención según la constelación de acuerdo con la figura 1.
El primer vehículo ferroviario 1 realiza a este respecto las siguientes etapas del procedimiento:
Recopilación de datos de medición S1:
Durante el funcionamiento de marcha, el primer vehículo ferroviario 1 mide permanentemente parámetros de la línea, como por ejemplo la temperatura del carril, la temperatura ambiente, la humedad, el patinaje de las ruedas durante el frenado o la aceleración y/u otros estados de marcha.
Determinación de la capacidad de frenado S2 actual:
A partir de la información de S1 y parámetros adicionales del vehículo FP del primer vehículo ferroviario 1, como por ejemplo la potencia de frenado disponible o el estado del sistema de freno, por ejemplo el estado de desgaste de las zapatas de freno o presiones de frenado o momentos de frenado aplicados, se determina en este caso la capacidad de frenado actual de la sección de línea 4 en la que se encuentra el primer vehículo ferroviario 1.
Envío de la información S3:
La información generada en S2 se transmite en la etapa S3 mediante la conexión de datos 10 a un equipo del lado de la línea 3. La conexión de datos 10 puede estar realizada a este respecto como comunicación por radio o de otra forma adecuada, por ejemplo usándose infraestructura existente, como los diferentes sistemas ETCS anteriormente descritos. Además, puede realizarse la transmisión de los parámetros del vehículo FP, que pueden usarse para la generación de otras recomendaciones de circulación.
El procesamiento posterior de la información con respecto a la capacidad de frenado de la sección de línea 4 se realiza ahora en el equipo del lado de la línea 3:
Recepción de la información S4:
El equipo del lado de la línea 3 efectúa la recepción S4 de la información del primer vehículo ferroviario 1 mediante la conexión de datos 10 y la trata en el lado de entrada para el procesamiento posterior.
Plausibilización S5:
Dado el caso, a continuación se procede a la plausibilización S5 de la información, eliminándose la información no plausible o no realista para no someterla a un procesamiento posterior.
Almacenamiento S6:
A continuación, se procede al almacenamiento S6 de la información en una base de datos que contiene los valores estándar para circular por la sección de línea 4. Estos valores estándar pueden ser, por ejemplo, información acerca del coeficiente de adherencia o la velocidad máxima admisible. De acuerdo con la invención, esta información se transmite en lugar de los valores estándar a los otros vehículos ferroviarios. En caso de que la información sobre la sección de línea 4 no fuera actual o no esté disponible, el procedimiento recurre a los valores estándar de la base de datos.
Definición de recomendaciones de circulación S7:
En otra etapa de procedimiento S7 se determinan recomendaciones de circulación para circular por la sección de línea 4. A este respecto, por recomendaciones de circulación han de entenderse en particular velocidades máximas admisibles, posibles distancias de frenado y similares. Al mismo tiempo, en esta etapa también se realiza una planificación de las distancias mínimas entre los vehículos ferroviarios individuales que se encuentran en la línea.
Gracias a ello es posible una utilización más eficiente de la capacidad de la línea, garantizándose una sucesión lo más densa posible de vehículos ferroviarios en la línea, que mantienen únicamente la distancia de seguridad mínima necesaria que resulta de la información relacionada con la posición anteriormente determinada.
En una forma de realización no representada, la planificación de las distancias mínimas y otras recomendaciones de circulación tiene lugar teniéndose en cuenta los parámetros de vehículos individuales de los vehículos siguientes, pudiendo presentarse esta información de forma estática o pudiendo generarse de forma dinámica durante el funcionamiento. Al planificar las distancias mínimas y otras recomendaciones de circulación puede tenerse en cuenta, por ejemplo, el estado de desgaste del sistema de freno o el peso del vehículo.
Envío de la información S8:
En otra etapa S8 se realiza mediante la conexión de datos 12 el envío de la información así generada desde el equipo del lado de la vía 3 al segundo vehículo ferroviario 2. La conexión de datos 12 puede estar realizada a este respecto como comunicación por radio o de otra forma adecuada, por ejemplo usándose infraestructura existente, como los diferentes sistemas ETCS anteriormente descritos.
El procesamiento posterior de la información con respecto a la capacidad de frenado de la sección de línea 4 se realiza ahora en el segundo vehículo ferroviario 2:
Recepción de la información S9:
El segundo vehículo ferroviario 2 recibe la información del equipo del lado de la línea 3 y la trata en el segundo vehículo ferroviario 2 para su procesamiento posterior.
Desencadenamiento de acciones S10:
Por la información recibida y procesada en la etapa S9 y los parámetros de vehículo FP2 del segundo vehículo ferroviario 2, como por ejemplo el estado de desgaste del sistema de freno propio, se desencadenan en el segundo vehículo ferroviario 2 acciones, como por ejemplo la adaptación de la velocidad a la velocidad máxima ahora admisible o el ajuste de la distancia correspondiente del primer vehículo ferroviario 1 que va por delante, realizando el segundo vehículo ferroviario 2 estas acciones automáticamente, en particular en el funcionamiento automatizado de marcha. Si el segundo vehículo ferroviario 2 no está en el funcionamiento automatizado de marcha o si este no está previsto o disponible, también es posible transmitir al conductor información acerca de la sección de línea 4 que hay por delante, tomando este las medidas correspondientes.
La figura 4 muestra un organigrama del procedimiento de acuerdo con la invención según una constelación de acuerdo con la figura 2.
La secuencia de las etapas S1 a S10 corresponde a este respecto a la secuencia del procedimiento de la figura 3, aunque ahora es el segundo vehículo ferroviario 2 el que realiza las etapas del equipo del lado de la línea 3.
El primer vehículo ferroviario 1 transmite mediante la conexión de datos 14 la información directamente al segundo vehículo ferroviario 2. La conexión de datos 14 puede estar realizada a este respecto como comunicación por radio o de otra forma adecuada, por ejemplo usándose infraestructura existente, como los diferentes sistemas ETCS anteriormente descritos.
Otras formas de realización de la invención de acuerdo con la figura 3 y la figura 4 pueden formarse mediante un desplazamiento de los límites del primero y segundo vehículo ferroviario 1, 2 y del equipo del lado de la línea 3, así como mediante la adición o eliminación de otras etapas de procedimiento.
La figura 5 muestra un trazado de una curva de frenado en el que influye el procedimiento de acuerdo con la invención en comparación con una curva de frenado según el estado de la técnica.
Un vehículo ferroviario 6 se desplaza a lo largo del trayecto S con la velocidad V. En la sección 20 hay a este respecto una capacidad de frenado normal, siguiendo a partir del punto del cambio de parámetros PW una sección 22 con una capacidad de frenado menor. En la sección 22 hay un punto de parada HP en el que el vehículo ferroviario 6 debe pararse. El punto de parada puede ser a este respecto una señal, una estación o un punto de parada elegido libremente en la línea.
Está representada una curva de frenado teórica 24, que representa el desarrollo de la deceleración del vehículo ferroviario 6 con una capacidad de frenado normal. En caso de que no se ajustara un empeoramiento de la capacidad de frenado o también de la potencia de frenado, la curva de frenado real coincidiría con la curva de frenado teórica 24 y el vehículo ferroviario 6 llegaría a parar en el punto de parada HP.
La curva de frenado real 26 muestra ahora el proceso de parada del vehículo ferroviario 6 según el estado de la técnica. Al principio, a este respecto son idénticas la curva de frenado real 26 y la curva de frenado teórica 24 en la sección 20, puesto que la deceleración en la sección 20 tiene lugar en condiciones ideales, es decir, en condiciones en las que se ha determinado la curva de frenado teórica 24.
En la transición de la sección 20 a la sección 22, es decir, en el cambio de parámetros PW, cambia ahora la capacidad de frenado de la línea. Esto tiene como consecuencia que ahora puede transmitirse menos fuerza de frenado mediante el contacto entre la rueda y el carril, por lo que la deceleración del vehículo ferroviario 6 es menor. Debido a ello, el vehículo ferroviario 6 ya no puede conseguir la curva de frenado teórica 24 requerida. Por lo tanto, a partir del cambio de parámetros PW, la curva de frenado real 26 está por encima de la curva de frenado teórica 24.
Puesto que por la capacidad de frenado menor en la sección 22 ya tampoco es posible un aumento de la fuerza de frenado, el vehículo ferroviario 6 se salta el punto de parada HP y no llega a parar hasta detrás de este.
De acuerdo con la invención se produce ahora una adaptación de la curva de frenado del vehículo ferroviario 6 en función de la situación, para garantizar que pueda parar de forma segura en el punto de parada HP.
Al principio, el vehículo ferroviario 6 se desplaza en la sección 20 con la capacidad de frenado normal según la curva de frenado teórica 24. De acuerdo con la invención, el vehículo ferroviario 6 recibe la información de que la capacidad de frenado se reduce en la sección 22 siguiente.
A continuación, el vehículo ferroviario 6 realiza una adaptación de la curva de frenado BA, de la que resulta la curva de frenado real 28 en función de la situación. Se renuncia a la representación de una nueva curva de frenado teórica, puesto que sería idéntica a la curva de frenado real 28. En comparación con la curva de frenado teórica 24 anterior, el vehículo ferroviario 6 circula ahora con una velocidad más reducida por la sección 20 y realiza el frenado conociendo ya la capacidad de frenado cambiante.
Esto tiene como consecuencia que la deceleración ahora iniciada ya se realiza conociéndose la capacidad de frenado menor de la sección 22. El frenado se realiza en este caso con una deceleración mayor, de modo que el vehículo ferroviario 6 entra en la sección 22 con una velocidad más reducida. Por el cambio de parámetros PW no puede mantenerse la deceleración actual, por lo que la reducción de la velocidad tiene lugar ahora con un gradiente menor. Por ello se ajusta también en este caso un codo en la curva de frenado real 28 en el punto del cambio de parámetros PW. No obstante, el vehículo ferroviario 6 llega a parar en el punto de parada HP, puesto que entra en la sección 22 con la velocidad más reducida necesaria.
El procedimiento de acuerdo con la invención garantiza a este respecto que sea posible parar en un punto de parada HP mediante la especificación de una curva de frenado 28 correspondiente en función de la situación. De este modo puede contrarrestarse una capacidad de frenado cambiante, poniéndose a disposición del vehículo ferroviario 6 una nueva curva de frenado 28.
La figura 6 muestra un trazado de otra curva de frenado real 30 en comparación con las curvas de frenado de acuerdo con el estado de la técnica.
A diferencia de la curva de frenado real 28 en la figura 5, en la sección 20 se elige en este caso una curva de frenado real 30 que tiene además el fin de configurar la entrada en la sección 22 de la forma más confortable posible.
Para ello, las velocidades y sus gradientes, es decir, sus deceleraciones se eligen de tal modo que la velocidad y la deceleración son iguales directamente antes y después del cambio de parámetros PW.
Esto tiene como consecuencia que no se forma un codo en la curva de frenado real 30 en el punto del cambio de parámetros PW, entrando el vehículo ferroviario 6 por el contrario con la velocidad más reducida y la deceleración necesarias en la sección 22, para poder parar en el proceso de frenado posterior exactamente en el punto de parada HP.
Por la ausencia del codo en la curva de frenado real 30 se protegen en particular los pasajeros que ya se han levantado al aproximarse a una estación, es decir, un punto de parada, y que estando de pie, posiblemente con el equipaje en la mano, no pueden compensar bien un cambio de la deceleración, es decir, un codo en la curva de la velocidad y pueden llegar a caer.
La invención no está limitada a los ejemplos de realización anteriormente descritos, pudiendo conseguirse por el contrario otros ejemplos de realización mediante otras combinaciones de las características anteriormente descritas.
Lista de referencias
1 Primer vehículo ferroviario
2 Segundo vehículo ferroviario
3 Equipo del lado de la línea
4 Sección de línea primer vehículo ferroviario
5 Sección de línea segundo vehículo ferroviario
6 Vehículo ferroviario
10 Conexión de datos primer vehículo ferroviario -equipo del lado de la línea
12 Conexión de datos segundo vehículo ferroviario -equipo del lado de la línea
14 Conexión de datos primer vehículo ferroviario -segundo vehículo ferroviario
20 Zona con capacidad de frenado normal
22 Zona con capacidad de frenado menor
24 Curva de frenado teórica según el estado de la
técnica
26 Curva de frenado real según el estado de la
técnica
28 Curva de frenado real en función de la situación
30 Curva de frenado real en función de la situación
BA Adaptación de la curva de frenado
FP Parámetros de vehículo primer vehículo
ferroviario
FP2 Parámetros de vehículo segundo vehículo
ferroviario
HP Punto de parada
PW Cambio de parámetros
S T rayecto
51 Recopilación de datos de medición
52 Determinación de la capacidad de frenado actual 53 Envío de la información
54 Recepción de la información
55 Plausibilización
56 Almacenamiento de la información en una base de datos
57 Definición de recomendaciones de circulación 58 Envío de la información
59 Recepción de la información
S10 Desencadenamiento de acciones
V Velocidad,

Claims (23)

REIVINDICACIONES
1. Procedimiento para la determinación de una capacidad de frenado relacionada con la posición de un vehículo, determinando un primer vehículo al menos una información relacionada con la posición de una línea, siendo la al menos una información relacionada con la posición de la línea una información con respecto a una capacidad de frenado en la línea,
transmitiendo el primer vehículo la al menos una información relacionada con la posición a un receptor, siendo el receptor al menos un segundo vehículo.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
recibiendo el primer vehículo al menos otra información relacionada con la posición de un emisor.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 o 2, siendo otro receptor
al menos otro vehículo y/o
al menos un equipo del lado de la línea (3).
4. Procedimiento según la reivindicación 2 o 3, siendo otro emisor
al menos otro vehículo y/o
al menos un equipo del lado de la línea (3).
5. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores,
siendo el primer vehículo un primer vehículo ferroviario (1) y
el al menos segundo vehículo un segundo vehículo ferroviario (2).
6. Procedimiento según la reivindicación 5,
determinando el primer vehículo ferroviario (1) al menos una información con respecto a la capacidad de frenado en la línea durante un proceso de deceleración y/o
un proceso de aceleración y/u otra situación de marcha.
7. Procedimiento según la reivindicación 6,
siendo la información con respecto a la capacidad de frenado al menos una información relacionada con la posición de una adherencia entre al menos una rueda del primer vehículo ferroviario (1) y el carril.
8. Procedimiento según una de las reivindicaciones 5 a 7,
determinando el primer vehículo ferroviario (1) y/o el segundo vehículo ferroviario (2) al menos una información relacionada con la posición para la posibilidad de usar al menos un sistema de freno.
9. Procedimiento según la reivindicación 8,
siendo la al menos una información relacionada con la posición para la posibilidad de usar al menos un sistema de freno una temperatura del carril.
10. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones 5 a 9,
teniéndose en cuenta para la determinación de la al menos una información relacionada con la posición con respecto a la capacidad de frenado en una sección de línea actual la influencia del propio primer vehículo ferroviario (1) en la capacidad de frenado.
11. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones 5 a 10,
usando el primer vehículo ferroviario (1) para la determinación de la al menos una información relacionada con la posición con respecto a la capacidad de frenado en la sección de línea actual los sensores y/o dispositivos y/o procedimientos existentes en el primer vehículo ferroviario (1).
12. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones 5 a 11,
usando el primer vehículo ferroviario (1) para la determinación de la al menos una información relacionada con la posición con respecto a la capacidad de frenado en la sección de línea actual sensores y/o dispositivos y/o procedimientos adicionales.
13. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, siendo al menos otra información adicional relacionada con la posición una información
sobre la temperatura ambiente y/o
sobre las condiciones meteorológicas y/o
sobre la humedad de la línea y/o
sobre la temperatura del carril y/o
sobre la probabilidad de cambios de la información relacionada con la posición y/o sobre objetos en o sobre la línea y/o
sobre suciedad en el carril y/o
siendo al menos otra información adicional una información sobre el estado del al menos un sistema de freno del segundo vehículo ferroviario (2).
14. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores,
desencadenándose por la al menos una información determinada y/u obtenida al menos una acción, al menos en el primer vehículo ferroviario (1) y/o en el segundo vehículo ferroviario (2) y/o en el equipo del lado de la línea (3).
15. Procedimiento según la reivindicación 14,
siendo la al menos una acción una decisión acerca de la elección de al menos un sistema de freno del primer vehículo ferroviario (1) o del segundo vehículo ferroviario (2) para una sección de línea.
16. Procedimiento según una de las reivindicaciones 14 o 15,
siendo la al menos una acción una determinación de una distancia necesaria entre al menos el primer vehículo ferroviario (1) y el segundo vehículo ferroviario (2).
17. Procedimiento según una de las reivindicaciones 14 a 16,
siendo la al menos una acción una determinación de una curva de frenado en función de la situación para al menos un vehículo ferroviario (1, 2).
18. Procedimiento según una de las reivindicaciones 14 a 17,
siendo la al menos una acción un requerimiento de al menos una acción de mantenimiento y/o al menos una acción de limpieza.
19. Producto de programa informático con un código de programa almacenado en un soporte legible a máquina para la realización del procedimiento según al menos una de las reivindicaciones 1 a 18.
20. Dispositivo de control para la realización del procedimiento según al menos una de las reivindicaciones 1 a 18, estando previsto el dispositivo de control en al menos un vehículo, presentando el dispositivo de control interfaces para el desencadenamiento de al menos una acción en el vehículo.
21. Dispositivo de control para la realización del procedimiento según al menos una de las reivindicaciones 1 a 18, estando previsto el dispositivo de control en un equipo del lado de la línea,
presentando el dispositivo de control interfaces para el desencadenamiento de al menos una acción en el equipo del lado de la línea.
22. Dispositivo de control para la realización del procedimiento según al menos una de las reivindicaciones 1 a 18, estando realizado el dispositivo de control en varias partes,
estando prevista una parte en al menos un vehículo y/o
estando previsto otra parte en al menos un equipo del lado de la línea,
presentando el dispositivo de control interfaces para el desencadenamiento de al menos una acción en el al menos un vehículo o en el al menos un equipo del lado de la línea.
23. Dispositivo de control según una de las reivindicaciones 20 a 22,
presentando el dispositivo de control al menos una interfaz para un usuario, estando prevista la interfaz en forma de un aparato manual portátil y/o de un aparato de entrada fijamente instalado en al menos un vehículo o en un equipo del lado de la línea.
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