ES2314969T3 - Dispositvo de control regulado de vehiculo con precision recentrada. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo de control regulado (10) de parada de precisión destinado a un vehículo (4) con pilotaje automático que comprende: una entrada cinemática (44, 46) observada capaz de recibir al menos una magnitud variable cinemática observada del vehículo (4), una entrada de consigna (42) predeterminada, capaz de recibir una señal de consigna, de control no regulado, una salida (40) de control regulado capaz de suministrar al menos una magnitud de control dinámica regulada al vehículo (4), función de la entrada cinemática (44, 46) observada y de la entrada de consigna (42) según una función de transferencia característica predeterminada del dispositivo (10), comprendiendo la función de transferencia al menos un parámetro interno (K, tau), caracterizado por el hecho de que el dispositivo (10) comprende una unidad de control de adaptación (60) capaz de modificar mediante una orden de adaptación al menos un parámetro interno (K, tau), siendo la orden de adaptación función de la entrada cinemática (44, 46) observada y de la entrada de consigna (42).
Description
Dispositivo de control regulado de vehículo con
precisión recentrada.
La presente invención se refiere a un
dispositivo de control de parada de precisión destinado a un tren
con pilotaje automático.
Es bien conocido que los trenes, en particular
los metros, están dotados de sistemas de pilotaje automáticos que
garantizan la conducción en condiciones de seguridad de vehículos
entre estaciones y que garantizan la parada precisa del tren en
cada estación.
Cuando los andenes de las estaciones están
provistos de barreras con puertas, las puertas del tren deben ser
alineadas con las puertas del andén porqué, en caso contrario,
ocurre una perturbación para la explotación de los trenes
automáticos, especialmente los metros sin conductor.
Si el frenado del tren es ajustado con demasiada
intensidad, el tren presenta un carácter
sobre-frenador que provoca que el centro de las
puertas del tren se encuentre desplazado hacía atrás con respecto a
la puerta de barrera correspondiente.
En cambio, si el frenado del tren es ajustado
demasiado suave, el tren presenta un carácter
sub-frenador que provoca que el centro de las
puertas del tren se encuentre desplazado hacia adelante con respecto
a la puerta de barrera correspondiente.
Por lo tanto, el ajuste del dispositivo de
control de un tren debe permitir deshacerse del carácter
sobrefrenador o subfrenador de un tren.
En el documento
US-A-5 583 769 se describe un
dispositivo de control regulado de parada de precisión destinado a
un vehículo con pilotaje automático.
Un tal dispositivo presenta las características
del preámbulo de la reivindicación 1.
Es conocido que después de la puesta en servicio
de un tren cuyo dispositivo de control de parada ha sido
inicialmente ajustado, las características del tren varían en el
transcurso de su explotación debido al desgaste o al
envejecimiento.
Entonces, la regulación realizada está mal
adaptada para compensar estas evoluciones, lo cual se traduce en
adoptar con más frecuencia el control manual a distancia del tren y
una pérdida de tiempo de explotación.
El problema técnico objetivo es la disminución
de la duración de indisponibilidad de los trenes y de la pérdida
del tráfico del sistema en explotación.
Por lo tanto, el objetivo de la invención es
mejorar la disponibilidad y el tráfico de los trenes.
A tal efecto, la invención tiene por objeto un
dispositivo de control regulado, de parada de precisión destinado a
un vehículo con pilotaje automático que comprende una entrada
cinemática observada capaz de recibir al menos una magnitud
variable cinemática observada del vehículo, una entrada de consigna
predeterminada, capaz de recibir una señal de consigna, de control
no regulado, una salida de control regulado capaz de suministrar al
vehículo al menos una magnitud de control dinámica regulada, función
de la entrada cinemática observada y de la entrada de consigna
según una función de transferencia característica predeterminada del
dispositivo, comprendiendo la función de transferencia al menos un
parámetro interno, caracterizado por el hecho de que el dispositivo
comprende una unidad de control de adaptación capaz de modificar
mediante una orden de adaptación al menos un parámetro interno,
siendo la orden de adaptación función de la entrada cinemática
observada y de la entrada de consigna.
Según unos modos particulares de realización, el
dispositivo de control comprende una o varias de las
características siguientes tomada(s) aisladamente o según
todas las combinaciones técnicamente posibles:
- el dispositivo comprende dos parámetros
internos modificables, siendo el primer parámetro un retardo de
respuesta dinámica asociado al vehículo y siendo el segundo
parámetro una orden de sesgo de regulación dinámica;
- la orden de adaptación es función de una
diferencia entre, por un lado, la entrada cinemática observada, y,
por otro, una magnitud cinemática esperada, determinada a partir de
un modelo de respuesta dinámica predeterminado asociado al vehículo
y a partir de la entrada de consigna;
- la orden de adaptación depende además de al
menos un parámetro de convergencia función de una orden de
regulación;
- la función de control es particionada en unas
clases definidas en función de la separación entre la entrada
cinemática observada y la magnitud cinemática esperada, y el al
menos un parámetro de convergencia;
- la entrada de consigna es una entrada de
recepción de una consigna de deceleración del vehículo,
- la entrada cinemática observada comprende una
entrada de recepción de una velocidad observada y una entrada de
recepción de una deceleración observada,
- la salida de control regulado es una salida de
suministro de una señal de control regulada de deceleración del
vehículo,
y comprende un conjunto de unidades componentes
de la función de transferencia del dispositivo;
- el dispositivo comprende:
- -
- una unidad de modelización que representa una respuesta dinámica esperada del vehículo a la consigna de deceleración y que permite determinar la deceleración esperada del vehículo como magnitud cinemática esperada,
- -
- una unidad de comparación de la señal de deceleración esperada y de la señal de deceleración observada,
- -
- una unidad de regulación que permite suministrar una señal de control retroactiva de corrección de la separación existente entre la deceleración esperada y la deceleración observada,
- -
- una unidad de síntesis para determinar una señal de control regulada en función de la señal de consigna y de la señal retroactiva de corrección;
- la unidad de control de adaptación
comprende:
- -
- una primera entrada de unidad de control de adaptación destinada a recibir la consigna de deceleración,
- -
- una segunda entrada de control de adaptación destinada a recibir la deceleración observada,
- -
- un estimador de un tiempo de respuesta que compara la curva de variación temporal de la deceleración esperada con la de la deceleración observada,
- -
- al menos un estimador estadístico de parámetro de convergencia representativo de la precisión de parada función de la deceleración observada del vehículo y de la consigna de deceleración del tren;
- -
- la unidad de regulación comprende
- -
- una entrada de unidad de regulación destinada a recibir la separación existente entre la deceleración esperada y la deceleración observada,
- -
- una salida de suministro de una componente de regulación de tipo integral llamada orden integral, y la unidad de adaptación comprende una tercera entrada conectada a la salida de control integral de la unidad de regulación;
- -
- un estimador de la unidad de adaptación es capaz de determinar un criterio de convergencia basado en la señal de control integral de regulación suministrada a la entrada;
- -
- la unidad de control de adaptación es capaz de:
- Identificar mediante un procedimiento de clasificación una clase de frenado de vehículo función, por un lado, de la separación de un tiempo de respuesta observado y de un tiempo predicho por la unidad de modelización del efecto de la consigna enviada al vehículo y por otro lado de al menos un parámetro de convergencia,
- Asignar órdenes de adaptación en función de la clase de frenado del vehículo;
- la unidad de control de adaptación
comprende:
- -
- una entrada de suministro de una velocidad observada del tren,
- -
- un primer estimador estadístico de un primer parámetro de convergencia representativo de las prestaciones de parada función de la deceleración observada y de la consigna de deceleración,
- -
- un segundo estimador estadístico de un segundo parámetro de convergencia representativo de las prestaciones de parada función de la velocidad observada, de la deceleración observada y de la consigna de deceleración;
- -
- la unidad de control de adaptación comprende una primera salida capaz de suministrar una orden de sesgo de regulación de la orden, una segunda salida capaz de suministrar una orden de ajuste del retardo de respuesta dinámica,
- -
- la primera salida de la unidad de control de adaptación está conectada a la entrada de la unidad de regulación, y la segunda salida de la unidad de control de adaptación está conectada a la entrada de la unidad de modelización para suministrarle una orden de ajuste de retardo;
- el dispositivo comprende:
- una entrada de armado/disparo del dispositivo de control de parada, y medios de armado/disparo de la puesta en funcionamiento del dispositivo de control de parada;
- el dispositivo de armado/disparo
comprende:
- una entrada de control capaz de recibir una entrada de control de disparo de modo de parada precisa de tiro al blanco, un conmutador de dos entradas y una salida simple, estando la salida conectada directamente a la entrada del vehículo, y la conexión de una entrada a la salida depende de la señal de control de armado/disparo suministrada a la entrada de control.
La invención también tiene por objeto un
procedimiento de control regulado de parada de precisión de
vehículo realizado por un dispositivo de control regulado definido
por una función de transferencia que tiene al menos un parámetro
interno, que comprende las etapas consistentes en:
- recibir, en una entrada de consigna, una
consigna predeterminada de control no regulado de vehículo,
- recibir en una entrada cinemática observada
una magnitud cinemática observada del vehículo,
- suministrar en una salida de control regulado,
una señal de control regulada al vehículo,
caracterizado por el hecho de que comprende
además una etapa consistente en
- ordenar la adaptación de al menos un parámetro
interno en función de la entrada de consigna y de la entrada
cinemática observada.
Según unos modos particulares de realización, el
procedimiento comprende una o varias de las características
siguientes tomada(s) aisladamente o según todas las
combinaciones técnicamente posibles:
- el procedimiento comprende las etapas
consistentes en:
- -
- modelizar y calcular una respuesta dinámica de vehículo a una consigna de control del vehículo en la forma de una magnitud cinemática esperada,
- -
- comparar la magnitud cinemática esperada con la magnitud de deceleración observada,
- -
- regular la consigna de control mediante el suministro de una señal de retroacción que constituye una corrección de la diferencia que hay entre la magnitud cinemática esperada y la magnitud cinemática observada,
- -
- realizar la combinación de la consigna y de la señal retroactiva de corrección para determinar una orden regulada;
- la etapa de control de adaptación comprende
las etapas consistentes en:
- -
- recibir en una primera entrada la consigna orden,
- -
- recibir en una segunda entrada la magnitud cinemática observada,
- -
- estimar el tiempo de respuesta dinámica comparando la variación temporal de la magnitud cinemática esperada con la magnitud cinemática observada,
- -
- estimar mediante una estadística un parámetro de convergencia representativo de la precisión de parada en función de la magnitud cinemática observada y de la consigna de control;
- la etapa de control de adaptación comprende la
etapa consistente en:
- -
- recibir una componente de regulación de tipo integral suministrada a la etapa de regulación, y la estimación de un criterio de convergencia está basada en la componente de regulación de tipo integral suministrada;
\global\parskip1.000000\baselineskip
- la etapa de control de adaptación comprende
además las etapas consistentes en:
- Identificar mediante un procedimiento de clasificación una clase de frenado del tren función, por un lado, de la separación del tiempo de respuesta observado y del tiempo predicho del efecto de la consigna enviada al vehículo a través del dispositivo de control y, por otro lado, de al menos un parámetro de convergencia representativo de una parada,
- Asignar unas órdenes de adaptación en función de la clase de frenado del tren;
- la etapa de control de adaptación comprende
además la etapa consistente en:
- -
- recibir en una entrada una velocidad observada del vehículo,
y la etapa de estimación comprende
- -
- una primera etapa de estimación consistente en determinar, mediante una primera estadística, un primer parámetro de convergencia representativo de las prestaciones del ajuste, función de la deceleración observada del tren y de la consigna de deceleración,
- -
- una segunda etapa de estimación mediante una segunda estadística de un segundo parámetro de convergencia representativo de las prestaciones de ajuste, función de la velocidad observada, de la deceleración observada y de la consigna de deceleración;
- la etapa de control de adaptación comprende
además las etapas consistentes en:
- Suministrar en una primera salida una orden de sesgo de regulación de la orden regulada,
- Suministrar en una segunda salida una orden de ajuste de retardo;
- la orden de ajuste de retardo es suministrada
a la unidad de modelización de la respuesta dinámica del
vehículo;
- la etapa de control de adaptación comprende
además la etapa consistente en:
- Suministrar un mensaje de aviso de carácter fuera de rango de un tren en caso de fallo de la convergencia de los criterios de convergencia y/o de alineación del tiempo de respuesta de la toma de efecto de la consigna de deceleración después de un número de paradas predeterminado; y
- el procedimiento comprende además una etapa
consistente en:
- armar/disparar el dispositivo de control regulado.
La invención también tiene por objeto un tren
provisto del dispositivo según la invención para controlar la
acción del motor y/o del freno.
La invención será mejor comprendida con la
lectura de la descripción de un modo de realización siguiente
ofrecida únicamente a título de ejemplo y hecha con referencia a los
dibujos en los cuales:
- la figura 1 es un esquema funcional de un
dispositivo de pilotaje automático de tren según la invención;
- la figura 2 es un gráfico de una curva de
velocidad de un tren en función de la distancia correspondiente a
una estrategia de parada;
- la figura 3 es un esquema funcional del
dispositivo de control regulado de parada de precisión;
- la figura 4 es un organigrama del
procedimiento de elaboración de órdenes de adaptación;
- la figura 5 es un gráfico de curva que sirve
para la identificación del retardo de toma de efecto de la consigna
de deceleración asociado a un tren sub-frenador;
- la figura 6 es un gráfico de curva que sirve
para la identificación del retardo de toma de efecto de la consigna
de deceleración asociado a un tren
sobre-frenador;
- la figura 7 es un gráfico de clasificación de
las dos primeras clases de frenado según el criterio C_{1},
siendo el retardo del modelo igual al retardo identificado;
- en la figura 8 hay un par de gráficos de
clasificación de las otras clases con respecto a la figura 7 en
función de los criterios C_{1} y C_{2}, siendo el retardo del
modelo diferente del modelo identificado;
\newpage
- la figura 9 es un diagrama de clasificación
cualitativo que representa las diferentes etapas de clasificación
según diferentes criterios de identificación;
- la figura 10 es un gráfico de determinación de
las clases de control del dispositivo de control;
- la figura 11 es un gráfico de los resultados
simulados de las precisiones de un parque de trenes cuando la
unidad de control de adaptación está inactiva; y
- la figura 12 es un gráfico de los resultados
simulados de las precisiones de parada de los trenes cuando la
unidad de control de adaptación está activa.
La figura 1 representa un dispositivo de
pilotaje automático 2 de un tren 4 que funciona sin órdenes
suministradas por un conductor.
El tren 4 comprende un conjunto de coches con
motores de tracción y frenos que sirven para el frenado y la parada
del tren. Como variante, el tren puede ser un vehículo automático
cualquiera.
El tren 4 es capaz de recibir, en una entrada de
control 6, una orden regulada de aceleración/deceleración y de
suministrar, en una salida de observación 8, la
aceleración/deceleración observada en el caso presente en la forma
de una medida a bordo del tren.
El dispositivo de pilotaje automático 2
comprende un dispositivo de control regulado 10 de parada de
precisión, un estimador de parámetros cinemáticos 12 del tren 4 y
una unidad central 14 de pilotaje del tren sin conductor.
El estimador de parámetros cinemáticos 12
comprende una primera entrada 16 de estimador destinada a recibir
una consigna de aceleración/deceleración elaborada por y proveniente
de la unidad central 14. El estimador de parámetros cinemáticos
también comprende unas salidas primera y segunda 18, 20 de estimador
capaces de suministrar respectivamente una distancia estimada d con
respecto a una baliza de localización en el suelo y una velocidad
cinemática v estimada del tren.
El estimador de parámetros cinemáticos 12
comprende aguas arriba, un circuito 22 de retardo de efecto de la
consigna y, aguas abajo, un integrador cinemático 24 con
predictor/corrector. El circuito de retardo 22 es capaz de recibir
la consigna de aceleración/deceleración proveniente de la entrada 16
y de recibir, en una entrada 26 de ajuste de retardo, una orden de
ajuste de retardo llamada \tau. El estimador de parámetros
cinemáticos 28 comprende además una entrada de inicialización 27,
destinada a recibir unos parámetros de inicialización de
tratamiento cinemático.
La unidad central de pilotaje 14 encargada de la
coordinación de las tareas del dispositivo de pilotaje automático 2
comprende una primera entrada 30 y una segunda entrada 32 destinadas
a recibir respectivamente la distancia estimada d y la velocidad
estimada v emitidas por el estimador de parámetros cinemáticos 12.
La unidad central de pilotaje 14 comprende además una primera salida
de señal de consigna de aceleración/deceleración 34 y una segunda
salida 36 de suministro de señal de selección de modo
conducción/frenado y una tercera salida 38 de suministro de la
velocidad v cinemática del tren.
El dispositivo de control regulado 10 comprende
una salida de control regulado 40, capaz de suministrar una señal
de control regulada del tren, y, conectada a la entrada 6 del tren
4.
El dispositivo de control de parada de precisión
también comprende una primera entrada 42 capaz de recibir una
consigna de aceleración/deceleración proveniente de la salida 34 de
la unidad central, una segunda entrada 44 de recepción de la señal
de estimación de velocidad v proveniente de la salida 38, una
tercera entrada 46, capaz de recibir la deceleración observada del
tren, proveniente de la salida 8 del tren 4 y una cuarta entrada 48
de control de selección de modo proveniente de la salida 36 de la
unidad central.
En funcionamiento, el dispositivo de pilotaje
automático 2 permite llevar a cabo una estrategia de parada como la
representada en la figura 2.
La figura 2 representa el aspecto de la
velocidad realizada del tren 50 en función de la distancia para la
estrategia de parada escogida.
La fase 1, referenciada con una cifra 1
encuadrada por un cuadrado, representa una fase de frenado hasta
una distancia próxima del punto de parada en estación que sigue a
una conducción a velocidad constante.
La fase 2 permite anular el esfuerzo de frenado
para asegurar el confort de los pasajeros evitando el frenazo
final.
La fase 3 es una fase a velocidad constante
v_{\varphi 3} llamada "velocidad de palier". Esta velocidad
debe ser suficientemente reducida para optimizar el confort y no
demasiado reducida para evitar que un tren
sobre-frenador se pare antes del punto de parada en
estación. La distancia recorrida a baja velocidad debe ser lo menor
posible, para asegurar un confort visual además de un confort de
conducción.
La fase 4 es opcional. Es útil para trenes en
los cuales es imposible mantener el sistema de frenado neumático a
presión aplicando una fuerza de frenado nula. Esta fase, cuando
existe, es la fase de puesta a presión de un frenado neumático.
Finalmente, la fase 5 llamada "fase de tiro al
blanco" es la fase de frenado final. El frenado final no debe
ser demasiado fuerte para garantizar siempre el confort de los
pasajeros. El frenado debe permitir mantener el tren en la
parada.
Durante las fases 1 a 4, la unidad central de
pilotaje 14 selecciona un primer modo de control, llamado de
conducción, mediante el envío de una orden de selección de modo
proveniente de la salida 36 al dispositivo de control de parada de
precisión 10. En este modo de conducción, el dispositivo de control
de parada 10 es transparente y transmite la consigna de
deceleración proveniente de la unidad central de pilotaje 14, y la
transmite integralmente a la entrada del tren. Durante las cuatro
fases 1 a 4, la orden efectiva recibida por el tren 4 es elaborada
solamente por la unidad central de pilotaje 14 y es igual a la
consigna de pilotaje.
Durante la fase 3, la unidad central de pilotaje
14 verifica si la fase de tiro al blanco debe ser activada
comparando un valor umbral con la distancia de parada recorrida,
calculada por el estimador de parámetros cinemáticos.
Para determinar la distancia de parada
recorrida, el estimador de los parámetros cinemáticos 12 utiliza
una modelización de frenado del tren en aceleración/deceleración y
su derivada llamada también "jerk". El estimador de los
parámetros cinemáticos 12 integra el modelo en
aceleración/deceleración dos veces, una vez para obtener la
velocidad cinemática v y una segunda vez para obtener la distancia
d, habiendo sido unas condiciones iniciales ajustadas a la entrada
27 a partir de una señal de localización.
El cálculo predictivo se hace en cada ciclo de
cálculo de la unidad central 14 y las dos integraciones se hacen a
partir de un método de integración numérica basada en un predictor
corrector 24.
Así, cuando la distancia recorrida d calculada
es próxima del punto de parada en estación, las fases 4 y 5 son
activadas por la unidad central de pilotaje 14.
Utilizando este principio de cálculo de la
distancia de parada, la unidad de pilotaje se deshace del
comportamiento de tren sub-frenador o
sobre-frenador. Además, esto permite no utilizar una
baliza de disparo dedicada al frenado y situada en la entrada de
estación para las fases 4 y 5, y de aumentar el
sobre-aumento de la precisión de parada.
La figura 3 representa una forma de realización
del dispositivo de control regulado 10.
El dispositivo de control regulado 10 comprende
una unidad de modelización o circuito de modelo 52 de la respuesta
dinámica del tren, una unidad de comparación 54, aquí un comparador,
de la respuesta del modelo a la respuesta real del tren 4, una
unidad de regulación 56 de suministro de una orden global
retroactiva de corrección, y una unidad de síntesis, aquí un
sumador 58 para determinar una señal de control regulada del tren
en función de la señal de consigna y de la señal retroactiva de
corrección.
El dispositivo de control regulado 10 comprende
además una unidad de control de adaptación 60 para ajustar
parámetros de controles característicos de las prestaciones en
precisión de la parada del tren, y de los medios de armado/disparo
de la puesta en funcionamiento del dispositivo de control de parada,
aquí un conmutador de modo 61.
Por comodidad de representación de las
conexiones, el tren 4 se representa en la figura 3 en el interior
de un gran cuadrado trazado en línea de puntos que delimita el
dispositivo de control regulado 10 aunque el tren no forma parte
del dispositivo de control regulado 10. Por esta razón, está
delimitado en el interior de un segundo cuadrado más pequeño en
línea de puntos destinado a distinguirlo del dispositivo de control
regulado 10 que lo rodea.
El conmutador de modos 61 está provisto de una
salida simple 62 destinada a suministrar la señal de control
regulada a la entrada 6 del tren 4 a través de la salida 40. El
conmutador de modos 61 también comprende una primera entrada 64 de
control conectada a 44, capaz de recibir una orden de modo, una
segunda entrada 66 de modo de conducción conectada a 42 destinada a
recibir la señal de consigna de aceleración/deceleración, y una
tercera entrada 68 capaz de recibir una señal de control regulada de
parada.
El circuito de modelo 52 de la respuesta
dinámica del tren comprende una primera entrada 70 para recibir la
señal de consigna de deceleración del tren 4 y una salida 72 para
suministrar la respuesta dinámica de deceleración modelizada del
tren 4. La salida 72 del circuito de modelo 52 está conectada a una
primera entrada 74 del comparador 54 de recepción de la respuesta
del modelo.
El comparador 54 también comprende una segunda
entrada 76 conectada a la entrada 48 para recibir la deceleración
observada del tren proveniente de la salida 8 del tren 4.
El comparador comprende finalmente una salida 78
de suministro de señal de error conectada a una primera entrada 80
de la unidad de regulación 56.
La unidad de regulación 56 permite determinar
una señal de corrección llamada de "regulación" según dos
componentes, una primera llamada proporcional y una segunda llamada
integral.
La unidad de regulación 56 comprende una primera
salida 82 para suministrar la señal de corrección global y una
segunda salida 83 que permite suministrar la señal de control
integral.
El sumador 58 comprende una primera entrada 84
conectada a la primera salida 82 de la unidad de regulación 56 y
una segunda entrada 86 conectada a 42 que permite recibir la señal
de consigna de deceleración. El sumador 58 también comprende una
salida 88 de sumador que permite suministrar el resultado de la suma
de las dos señales suministradas como entradas 84 y 86.
La unidad de control de adaptación 60 comprende
una primera entrada 91 conectada a 48 destinada a recibir la
observación de aceleración/deceleración del tren proveniente de 8,
una segunda entrada 92 conectada a 83 capaz de recibir la orden
integral de la unidad de regulación 56, una tercera entrada 94
conectada a 42 capaz de recibir la consigna de deceleración, y una
cuarta entrada 96 conectada a 44 para recibir la información de
velocidad cinemática v del tren 4.
La unidad de control de adaptación 60 también
comprende una primera salida 98 capaz de suministrar un sesgo de
control de regulación designado K a una segunda entrada 100 de
adaptación de la unidad de regulación 56.
La unidad de control de adaptación 60 también
comprende una segunda salida 102 capaz de suministrar una orden de
adaptación relativa al retardo designada \tau a una segunda
entrada 104 de ajuste del circuito de modelo 52 de la respuesta
dinámica del tren 4. Además, de manera opcional, la segunda salida
de la unidad de adaptación está conectada a una salida auxiliar 106
del dispositivo de control que permite suministrar el valor \tau
de la orden de adaptación de retardo a otro circuito.
En funcionamiento en el transcurso de las fases
4 y 5, la señal de control de selección está colocada en un segundo
modo llamado modo de parada. Así, el dispositivo de control de
parada 10 se activa para ordenar la parada de precisión en la fase
de tiro al blanco.
En funcionamiento, se lleva a cabo un
procedimiento por la unidad de control de adaptación 60, en el cual
se determinan unas clases a las que pertenece el tren según su tipo
de frenado. En función de la clase a la que pertenece el tren, la
unidad de control de adaptación 60 suministra diferentes órdenes, a
saber el sesgo de control de regulación K en 56 y la orden de
adaptación de retardo \tau en 52.
El procedimiento realizado por la unidad de
control de adaptación 60 se describe en detalle a continuación.
En una etapa inicial 108, un contador de paradas
i es inicializado al valor 1. Para cada parada i de un tren
considerado que tiene una carga de inercia Q, supuesta aquí
prácticamente constante y permanente, se llevan a cabo una etapa de
cálculo de criterio 110 y una etapa de identificación del retardo
112.
En la etapa 110, se calculan un primer criterio
C_{1}i(Q) y un segundo C_{2}i(Q) de la manera
siguiente.
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
donde:
- \quad
- k designa un número de muestra de un muestreo de medidas realizado durante las fases 4 y 5,
- \quad
- N designa el tamaño de una estadística,
- \quad
- Reg_{int}(k) designa la componente integral de la orden de la unidad de regulación 56 correspondiente al muestreo de orden k suministrada a la entrada 92,
- \quad
- V_{\varphi 3} designa el valor de la velocidad palier del tren durante la fase 3 suministrada a la entrada 96.
\vskip1.000000\baselineskip
Se supone que el valor de N es escogido para
permitir la determinación de un valor de C_{1}^{i}(Q) y
de un valor de C_{2}^{i}(Q) convergentes con respecto a
la variable k.
En la etapa 112, se realiza la identificación
del retardo de toma de efecto efectiva de la consigna de
deceleración.
Se realiza un test en la etapa 114 sobre el
número de paradas realizadas por el tren, contabilizado mediante el
valor i del contador de paradas comparando i con un valor umbral x
predeterminado. Si no se alcanza el valor umbral, se incrementa el
valor i del contador en una unidad y se vuelven a realizar las
etapas 110, 112.
Cuando el contador alcanza el valor umbral x, se
calculan unos criterios medios primero y segundo
C_{1}^{i}(Q) y C_{2}^{i}(Q) así como un
retardo medio T(Q) en la etapa 118 según los siguientes
algoritmos:
\vskip1.000000\baselineskip
donde:
- \quad
- i: designa una orden de parada del tren o índice de prueba
- \quad
- x: designa el tamaño de una estadística de paradas,
- \quad
- C_{1}^{i}(Q): designa el valor del primer criterio calculado en la etapa 110 para la parada de orden i del tren considerado,
- \quad
- C_{2}'(Q): designa el valor del segundo criterio calculado en la etapa 110 para la parada de orden i del tren considerado
- \quad
- T_{i}(Q): designa el valor de retardo de toma de efecto de la consigna identificado durante la prueba de orden i del tren.
\vskip1.000000\baselineskip
En una etapa siguiente 120, a partir de un
procedimiento de clasificación, se identifica una clase de frenado
que caracteriza a un tipo de frenado de tren y se atribuye al tren
en función de los criterios medios de convergencia
C_{1}(Q), C_{2}(Q) y del retardo medio T(Q)
que aquí se supondrán independientes de Q y que se designarán por
simplificación C_{1}, C_{2} y T.
En una etapa siguiente 122, las órdenes de
adaptación, funciones de la clase de frenado del tren, se
determinan basándose en un procedimiento de asignación de control
que se describe a continuación.
En una etapa final 124, se verifica que los
parámetros de ajuste han sido efectivamente corregidos.
Las figuras 5 y 6 representan unos gráficos de
curvas que sirven para llevar a cabo el procedimiento de
identificación del retardo T^{i}(Q) de la etapa 112.
Aquí, los gráficos de curvas son registradas por
la unidad de control de adaptación 60 en forma de sucesión de
muestras numeradas de la deceleración medida del tren 4 suministrada
a la entrada 91.
La deceleración objetivo indicada en las figuras
5 y 6 es la consigna de deceleración de tiro al blanco suministrada
por la unidad central de pilotaje 14 a la tercera entrada 94 de la
unidad de control de adaptación 60 antes de la realización de la
fase de tiro al blanco.
El instante de disparo 126 de la fase de tiro al
blanco es el instante de recepción de la consigna de deceleración
objetivo por el dispositivo de parada y, por lo tanto, también por
la unidad de control de adaptación.
El instante de la toma de efecto de la consigna
de deceleración por el tren es el momento 128 en el que se observa
una deceleración igual al 10% del valor objetivo respecto al valor
de deceleración observado del tren suministrado a la entrada
91.
La separación temporal de los instantes 128 y
126 representa el retardo T^{i}(Q).
Cuando la deceleración realizada es inferior en
valor absoluto a la deceleración objetivo del tren 4, el tren es
subfrenador tal como se representa en la figura 5.
Cuando la deceleración realizada estabilizada es
superior en valor absoluto a la deceleración objetivo del tren 4,
el tren es sobrefrenador, tal como se representa en la figura 6.
Las figuras 7 y 8 representan unos gráficos que
sirven para definir el procedimiento de clasificación de los
frenados de tren.
Según un primer nivel de clasificación basado en
la separación entre el retardo del modelo D y el retardo medio
identificado T(Q), se procede según una de las dos
clasificaciones siguientes:
- una clasificación función del criterio C_{1} solamente si la separación es nula (caso correspondiente a la figura 7),
- una clasificación función de los criterios C_{1} y C_{2} tomados conjuntamente, si existe una diferencia (caso correspondiente a la figura 8).
En el caso representado en la figura 7, donde el
retardo del modelo D es igual al retardo identificado T, un valor
umbral \varepsilon permite particionar el conjunto de los valores
de C_{1} en tres intervalos de los cuales el central está
definido por [-\varepsilon,+\varepsilon] y aparece sombreado en
la figura 7.
Se determinado que si |C_{1}| \leq
\varepsilon entonces el tren pertenece a la clase 2, y que en el
caso contrario, el tren pertenece a la clase la clase 1.
En el caso en que el retardo del modelo D es
diferente del retardo identificado T, se procede según el
procedimiento de clasificación descrito en la figura 8.
En una primera etapa, según el mismo valor
umbral \varepsilon mencionado más arriba, se distinguen tres
familias de clases según el valor de C_{1}, a saber:
- si |C_{1}| \leq \varepsilon, una primera familia constituida por las clases 5, 6 y 7,
- si el valor de C_{1} es inferior a -\varepsilon, una segunda familia constituida por las clases 8 y 9,
- si el valor de C_{1} es superior a +\varepsilon, una tercera familia constituida por las clases 3 y 4.
A continuación, se procede en el seno de una
misma familia a una clasificación más detallada del nivel de las
clases, basado en el valor de C_{2},
Los valores de C_{2} son particionados según
su posicionamiento con respecto a seis valores umbral, \eta1,
\eta2, \eta3, -\eta1, -\eta2 y -\eta3 con \eta1 <
\eta2 < \eta3.
En el seno de la primera familia, cuando C_{2}
está comprendido en el intervalo [-\eta1, +\eta1], el tren
pertenece a la clase 6, cuando C_{2} está comprendido en el
intervalo [+\eta1, +\eta2], el tren pertenece a la clase 5,
cuando C_{2} está comprendido en el intervalo [-\eta2,
-\eta1], el tren pertenece a la clase 7.
En el seno de la segundo familia, cuando C_{2}
está comprendido en el intervalo [-\eta3, -\eta2], el tren
pertenece a la clase 8, cuando C_{2} es estrictamente inferior a
-\eta3, el tren pertenece a la clase 9.
En el seno de la tercera familia, cuando C_{2}
está comprendido en el intervalo [+\eta2, +\eta3], el tren
pertenece a la clase 4, cuando C_{2} es estrictamente superior a
+\eta3, el tren pertenece a la clase 3.
\newpage
El conjunto del procedimiento de clasificación
descrito más arriba se representa en la tabla 1.
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
En la figura 9 se suministra una descripción del
procedimiento de clasificación en clases, expresada en términos
calificativos. Se vuelven a adoptar los tres niveles de
clasificaciones, siendo el primero el del retardo de toma de efecto
de la consigna, el segundo el del valor del criterio C_{1}, y el
tercero el del valor del criterio C_{2}. Aquí, un tren corto
significa un tren sobre-frenador, y un tren largo
significa un tren sub-frenador.
Según la clase a la que pertenece el tren, se
podrán suministrar diferentes órdenes por el sistema de adaptación
de órdenes. Se suministran dos tipos de órdenes, a saber un sesgo K
que hay que sumar a la orden de regulación y una separación de
retardo T.
Se pueden suministrar cinco estados de
separación de retardo, a saber una ausencia de separación o
separación de valor nulo, una separación de valor positivo elevada
+T_{H}, una separación de bajo valor positivo +T_{L}, una
separación de bajo valor negativo -T_{L} y una separación de valor
elevado negativo -T_{H}.
Respecto al sesgo K añadido a la orden de
regulación, se pueden suministrar nueve valores de control de
sesgo, a saber un valor de sesgo elevado positivo +K3, un valor de
sesgo intermedio positivo +K2, un valor de sesgo bajo positivo +K1,
un valor de sesgo elevado negativo -K3, un valor de sesgo bajo
negativo -K1, un valor de sesgo intermedio negativo -K2, un valor
de sesgo positivo especifico de la clase 6 designado +K_{comb},
un valor de sesgo negativo especifico de la clase 6, -K_{comb},
así como una valor de sesgo nulo.
Para la asignación de las órdenes
correspondiente a la clase 1, se realiza un tratamiento más fino
con ayuda del gráfico ilustrado en la figura 10.
Para la clase 1, la asignación de las órdenes
depende del valor adoptado por C_{1} y de su posicionamiento con
respecto a un conjunto de valores de partición designados
-\lambda3, - \lambda2, -\lambda1, 0, + \lambda1, +
\lambda2, + \lambda3 con \lambda1 < \lambda2 <
\lambda3.
Según el intervalo al cual pertenece C_{1}, se
asigna una orden de sesgo.
En la tabla 2 se suministra una tabla de
asignación de los valores de control definidos más arriba a las
clases.
Hay que destacar que la orden de sesgo de
corrección de la regulación se limita a dos bornes -K3, +K3.
Si se alcanza uno de estos dos bornes y que el
frenado del tren se ha podido ajustar y se ha quedado en una clase
de resultados mediocres, se podrá generar un mensaje para precisar
el carácter no ajustable de los parámetros de control. Esto puede
significar que el tren no es controlable para alcanzar el resultado
deseado y se encuentra fuera de rango.
Con el dispositivo de adaptación, se mejoran
sensiblemente los resultados de parada de los trenes.
En la figura 11, se representan las precisiones
de parada simuladas de un parque de trenes, comercializados por
ALSTOM TRANSPORT con el nombre comercial "Metrópolis", sobre un
conjunto de 15.000 paradas cuando el sistema de adaptación está
inactivo mientras que en la figura 12 se representan las precisiones
de parada simuladas cuando el sistema de adaptación está
activo.
Sin el mecanismo de adaptación, se ve que la
dispersión de las precisiones de parada es de aproximadamente más o
menos 35 cm, mientras que con el mecanismo de adaptación, la
dispersión de las paradas es de aproximadamente más o menos 10 cm,
una vez que se establece el mecanismo de adaptación.
Por lo tanto, parece que en régimen estabilizado
la dispersión de las paradas es tres vez más reducida que la
dispersión sin el mecanismo de adaptación.
Ventajosamente, ya no son necesarias las tomas
de control manual a distancia de los trenes para alinear los trenes
con las puertas palieres.
Ventajosamente, no es necesario prever tareas de
mantenimiento frecuentes en taller para la actualización del ajuste
del dispositivo de control de parada del tren.
Así, se mejora la disponibilidad de los trenes y
el tráfico.
Ventajosamente, se suministra una herramienta de
evaluación del envejecimiento del dispositivo de control de parada
con una simplificación de las tareas de mantenimiento que
simplemente consisten en simples sustituciones de módulos.
Aún más ventajosamente, se simplifica la
instalación del tren cuando entra en la red para su puesta en
servicio y no necesita ajustes por un operador en el material o el
software.
\vskip1.000000\baselineskip
Esta lista de referencias citadas por el
solicitante está prevista únicamente para ayudar al lector y no
forma parte del documento de patente europea. Aunque se ha puesto
el máximo cuidado en su realización, no se pueden excluir errores u
omisiones y la OEP declina cualquier responsabilidad en este
respecto.
\bullet US 5583769 A [0007]
Claims (27)
1. Dispositivo de control regulado (10) de
parada de precisión destinado a un vehículo (4) con pilotaje
automático que comprende:
- \quad
- una entrada cinemática (44, 46) observada capaz de recibir al menos una magnitud variable cinemática observada del vehículo (4),
- \quad
- una entrada de consigna (42) predeterminada, capaz de recibir una señal de consigna, de control no regulado,
- \quad
- una salida (40) de control regulado capaz de suministrar al menos una magnitud de control dinámica regulada al vehículo (4), función de la entrada cinemática (44, 46) observada y de la entrada de consigna (42) según una función de transferencia característica predeterminada del dispositivo (10), comprendiendo la función de transferencia al menos un parámetro interno (K, \tau),
- \quad
- caracterizado por el hecho de que el dispositivo (10) comprende una unidad de control de adaptación (60) capaz de modificar mediante una orden de adaptación al menos un parámetro interno (K, \tau), siendo la orden de adaptación función de la entrada cinemática (44, 46) observada y de la entrada de consigna (42).
2. Dispositivo de control regulado (10) según la
reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que comprende
dos parámetros internos modificables (K, \tau), siendo el primer
parámetro (\tau)un retardo de respuesta dinámica asociado
al vehículo y siendo el segundo parámetro (K) una orden de sesgo de
regulación dinámica.
3. Dispositivo de control regulado (10) según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 2, caracterizado por
el hecho de que la orden de adaptación es función de una diferencia
entre, por un lado, la entrada cinemática (44, 46) observada, y,
por otro lado, una magnitud cinemática esperada, determinada a
partir de un modelo de respuesta dinámica (52) predeterminado
asociado al vehículo (4) y a partir de la entrada de consigna
(42).
4. Dispositivo de control regulado (10) según la
reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que la orden
de adaptación (K, \tau) depende además de al menos un parámetro de
convergencia (C_{1},C_{2}) función de una orden de regulación
(Reg_{int}).
5. Dispositivo de control regulado (10) según la
reivindicación 4, caracterizado por el hecho de que la
función de control (K, \tau) es particionada en unas clases
definidas en función de la separación entre la entrada cinemática
observada (44, 46) y la magnitud cinemática esperada, y el al menos
un parámetro de convergencia (C_{1},C_{2}).
6. Dispositivo de control regulado según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por
el hecho de que:
- -
- la entrada de consigna es una entrada (42) de recepción de una consigna de deceleración del vehículo (4),
- -
- la entrada cinemática observada comprende una entrada (44) de recepción de una velocidad observada y una entrada (46) de recepción de una deceleración observada,
- -
- la salida de control regulado es una salida (40) de suministro de una señal de control regulada de deceleración del vehículo (4),
Y por el hecho de que comprende un conjunto de
unidades componentes de la función de transferencia (52, 56, 58,
61) del dispositivo (10).
7. Dispositivo de control regulado (10) según la
reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que
comprende:
- -
- una unidad de modelización (52) que representa una respuesta dinámica esperada del vehículo (10) a la consigna de deceleración y que permite determinar la deceleración esperada del vehículo (4) como magnitud cinemática esperada,
- -
- una unidad de comparación (54) de la señal de deceleración esperada y de la señal de deceleración observada,
- -
- una unidad de regulación (56) que permite suministrar una señal de control retroactivo de corrección de la separación existente entre la deceleración esperada y la deceleración observada,
- -
- una unidad de síntesis (58) para determinar una señal de control regulada en función de la señal de consigna y de la señal retroactiva de corrección,
\newpage
\global\parskip0.950000\baselineskip
8. Dispositivo de control regulado (10) según
cualquiera de las reivindicaciones 6 a 7, caracterizado por
el hecho de que la unidad de control de adaptación (60)
comprende:
- -
- una primera entrada (94) de unidad de control de adaptación (60) destinada a recibir la consigna de deceleración,
- -
- una segunda entrada (91) de control de adaptación destinada a recibir la deceleración observada,
- -
- un estimador de un tiempo de respuesta comparando la curva de variación temporal de la deceleración esperada con la de la deceleración observada,
- -
- al menos un estimador estadístico de parámetro de convergencia (C_{1}, C_{2}) representativo de la precisión de parada función de la deceleración observada del vehículo y de la consigna de deceleración del tren.
9. Dispositivo de control regulado según
cualquiera de las reivindicaciones 7 a 8, caracterizado por
el hecho de que la unidad de regulación (56) comprende
- -
- una entrada (80) de unidad de regulación destinada a recibir la separación existente entre la deceleración esperada y la deceleración observada,
- -
- una salida (83) de suministro de una componente de regulación de tipo integral llamada orden integral,
y por el hecho de que la unidad de
adaptación (60) comprende una tercera entrada (92) conectada a la
salida (83) de control integral de la unidad de regulación
(56).
10. Dispositivo de control regulado según
cualquiera de las reivindicaciones 8 a 9, caracterizado por
el hecho de que al menos un estimador de la unidad de adaptación
(60) es capaz de determinar un criterio de convergencia basado en
la señal de control integral de regulación suministrada a la entrada
(92).
11. Dispositivo de control regulado según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado por
el hecho de que la unidad de control de adaptación (60) es capaz
de:
- identificar mediante un procedimiento de clasificación (120) una clase de frenado de vehículo (4) función, por un lado, de la separación de un tiempo de respuesta observado (T) y de un tiempo predicho (D) por la unidad de modelización (52) del efecto de la consigna enviada al vehículo (4) y por otro lado de al menos un parámetro de convergencia (C_{1}, C_{2}). Asignar órdenes de adaptación (K, \tau) en función de la clase de frenado del vehículo (4).
12. Dispositivo de control regulado según
cualquiera de las reivindicaciones 6 a 11, caracterizado por
el hecho de que la unidad de control de adaptación (60)
comprende:
- -
- una entrada (96) de suministro de una velocidad observada (v) del tren,
- -
- un primer estimador estadístico de un primer parámetro de convergencia (C1) representativo de las prestaciones de parada función de la deceleración observada y de la consigna de deceleración,
- -
- un segundo estimador estadístico de un segundo parámetro de convergencia (C_{2}) representativo de las prestaciones de parada función de la velocidad (v_{\varphi 3}) observada, de la deceleración observada y de la consigna de deceleración.
13. Dispositivo de control regulado según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado por
el hecho de que la unidad de control de adaptación (60) comprende
una primera salida (98) capaz de suministrar una orden de sesgo de
regulación de la orden (K), una segunda salida (102) capaz de
suministrar una orden de ajuste del retardo de respuesta dinámica
(\tau).
14. Dispositivo de control regulado la
reivindicación 13 caracterizado por el hecho de que
la primera salida (98) de la unidad de control
de adaptación (60) está conectada a la entrada (100) de la unidad
de regulación (56), y
la segunda salida (102) de la unidad de control
de adaptación (60) está conectada a la entrada (104) de la unidad
de modelización (52) para suministrarle una orden de ajuste de
retardo (\tau).
15. Dispositivo de control regulado según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14 caracterizado por
el hecho de que comprende:
- una entrada (48) de armado/disparo del dispositivo de control de parada, y
- dos medios de armado/disparo (61) de la puesta en funcionamiento del dispositivo de control de parada.
\global\parskip1.000000\baselineskip
16. Dispositivo de control regulado de precisión
según la reivindicación 15, caracterizado por el hecho de
que el dispositivo de armado/disparo (61) comprende:
una entrada de control (64) capaz de recibir una
entrada de control de disparo de modo de parada preciso de tiro al
blanco,
un conmutador de dos entradas (66, 68) y una
salida simple (62), estando la salida (62) conectada directamente a
la entrada (40) del vehículo (4),
y por el hecho de que la conexión de una entrada
(66, 68) a la salida (62) depende de la señal de control de
armado/disparo suministrada a la entrada de control (64).
17. Procedimiento de control regulado de parada
de precisión de vehículo realizado por un dispositivo de control
regulado (10) definido por una función de transferencia que tiene al
menos un parámetro interno (K, \tau), que comprende las etapas
consistentes en:
- -
- recibir, en una entrada (42) de consigna, una consigna predeterminada de control no regulado de vehículo (4),
- -
- recibir en una entrada (44, 46) cinemática observada una magnitud cinemática observada del vehículo (4),
- -
- suministrar en una salida (40) de control regulado, una señal de control regulada al vehículo (4), caracterizado por el hecho de que comprende además una etapa consistente en
- -
- ordenar la adaptación de al menos un parámetro interno (K, \tau) en función de la entrada de consigna (42) y de la entrada cinemática (44, 46) observada.
18. Procedimiento de control regulado según la
reivindicación 17, caracterizado por el hecho de que
comprende las etapas consistentes en:
- -
- modelizar y calcular una respuesta dinámica de vehículo (4) a una consigna de control del vehículo en la forma de una magnitud cinemática esperada,
- -
- comparar la magnitud cinemática esperada con la magnitud de deceleración observada,
- -
- regular la consigna de control por el suministro de una señal de retroacción que forma una corrección de la separación existente entre la magnitud cinemática esperada y la magnitud cinemática observada,
- -
- realizar la combinación de la consigna y de la señal retroactiva de corrección para determinar una orden regulada.
19. Procedimiento de control regulado según
cualquiera de las reivindicaciones 17 a 18 caracterizado por
el hecho de que la etapa de control de adaptación comprende las
etapas consistentes en:
- -
- recibir en una primera entrada (94) la consigna orden,
- -
- recibir en una segunda entrada (91) la magnitud cinemática observada,
- -
- estimar el tiempo de respuesta dinámica comparando la variación temporal de la magnitud cinemática esperada con la magnitud cinemática observada,
- -
- estimar mediante una estadística un parámetro de convergencia (C_{1}, C_{2}) representativo de la precisión de parada en función de la magnitud cinemática observada y de la consigna de control.
20. Procedimiento de control regulado según
cualquiera de las reivindicaciones 17 a 19 caracterizado por
el hecho de que la etapa de control de adaptación comprende la
etapa consistente en:
- -
- recibir una componente de regulación de tipo integral suministrada a la etapa de regulación,
y por el hecho de que la estimación de un
criterio de convergencia está basada en la componente de regulación
de tipo integral suministrada.
21. Procedimiento de control de parada según
cualquiera de las reivindicaciones 17 a 20 caracterizado por
el hecho de que la etapa de control de adaptación comprende además
las etapas consistentes en:
- Identificar mediante un procedimiento de clasificación (120) una clase de frenado de tren (4) función, por un lado, de la separación del tiempo de respuesta observado (T) y del tiempo predicho (D) del efecto de la consigna enviada al vehículo (4) a través del dispositivo de control (10) y por otro lado de al menos un parámetro de convergencia (C_{1}, C_{2}) representativo de una parada,
- Asignar (122) órdenes de adaptación (K, \tau) en función de la clase de frenado del tren (4).
22. Procedimiento de control regulado según
cualquiera de las reivindicaciones 19 a 21 caracterizado por
el hecho de que la etapa de control de adaptación comprende además
la etapa consistente en:
- -
- recibir en una entrada (96) una velocidad observada del vehículo,
y la etapa de estimación comprende
- -
- una primera etapa de estimación consistente en determinar, por una primera estadística, un primer parámetro de convergencia (C_{1}) representativo de las prestaciones del ajuste, función de la deceleración observada del tren y de la consigna de deceleración,
- -
- una segunda etapa de estimación por una segunda estadística de un segundo parámetro de convergencia (C_{2}) representativo de las prestaciones de ajuste, función de la velocidad (v_{\varphi 3}) observada, de la deceleración observada y de la consigna de deceleración.
23. Procedimiento de control regulado según
cualquiera de las reivindicaciones 17 a 22 caracterizado por
el hecho de que la etapa de control de adaptación comprende además
las etapas consistentes en:
- suministrar en una primera salida (96) una orden de sesgo de regulación (K) de la orden regulada,
- suministrar en una segunda salida (102) una orden de ajuste de retardo (\tau).
24. Procedimiento de control de parada según la
reivindicación 23, caracterizado por el hecho de que:
- la orden de ajuste de retardo (\tau) es suministrada a la unidad de modelización (52) de la respuesta dinámica del vehículo (4).
25. Procedimiento de control regulado según
cualquiera de las reivindicaciones 19 a 24 caracterizado por
el hecho de que la etapa de control de adaptación comprende además
la etapa consistente en:
- suministrar un mensaje de aviso del carácter fuera de rango de un tren en caso de fallo de la convergencia de los criterios de convergencia y/o de alineación del tiempo de respuesta la toma de efecto de la consigna de deceleración después de un número de paradas predeterminado.
26. Procedimiento de control de parada según
cualquiera de las reivindicaciones 17 a 25 caracterizado por
el hecho de que comprende además una etapa consistente en:
- armar/activar el dispositivo de control regulado.
27. Vehículo (4) con un motor de tracción y un
freno provisto de un dispositivo de control regulado (10) de parada
de precisión según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 16 para
controlar la acción del motor y/o del freno.
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