NO340222B1

NO340222B1 - Kjøretøy-styrt kontrollanordning med trimmed nøyaktighet

Info

Publication number: NO340222B1
Application number: NO20074309A
Authority: NO
Inventors: Bernard Demaya; Jérôme Foreau
Original assignee: Alstom Transp Tech
Priority date: 2006-08-25
Filing date: 2007-08-23
Publication date: 2017-03-20
Also published as: BRPI0702994A8; FR2905105A1; NO20074309L; FR2905105B1; US8224511B2; CN101131589A; ES2314969T3; BRPI0702994B1; EP1892170B1; EP1892170A1; SG140565A1; BRPI0702994A; BRPI0702994B8; US20080051969A1; ATE410352T1; CN101131589B; HK1111482A1; AR062498A1; DE602007000163D1

Description

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en styringsanordning for presisjonsstopping for et tog med helautomatisk styring.

Det er velkjent at tog, særlig undergrunnstog, er utstyrt med automatiske styringssystemer for sikker kjøring av kjøretøyer mellom stasjoner og presis stopping av toget ved hver stasjon.

Når stasjonsplattformer er forsynt med skjermdører, må dørene i toget inn-rettes med plattformdørene, ellers blir driften av automatiske tog, særlig førerløse undergrunnstog, avbrutt.

Hvis justeringen av bremsing av toget er for hard, overbremser toget, hvilket forårsaker at midten av togdørene blir forskjøvet oppstrøms for de korresponderende skjermdører.

Hvis, på den annen side, justering av bremsing av toget er for myk, underbremser toget, hvilket forårsaker at midten av togdørene blir forskjøvet nedstrøms for de korresponderende skjermdører.

Justeringen av en togs styringsanordning må derfor tillate at man får bukt med disse overbremsingskarakteristika eller underbremsingskarakteristika. En regulert presisjonsstoppstyringsanordning for et kjøretøy med automatisk drivsystem er beskrevet i US A 5 583 769.

En slik anordning anger trekkene i den innledende delen av patentkrav 1.

Det er kjent at etter igangkjøringen av et tog hvor styringsanordningen for stopping har blitt satt i begynnelsen, varierer togets karakteristika under drift på grunn av slitasje eller aldring.

Den regulering som brukes i dette tilfelle er ute av stand til å kompensere for disse forandringer, hvilket resulterer i at man oftere griper til manuell fjernstyring av toget og det gir bortkastet kjøretid.

Det objektive tekniske problem er å redusere den periode når togene ikke er tilgjengelige og tapet av trafikk fra systemet under drift.

Hensikten med oppfinnelsen er derfor å forbedre togtilgjengelighet og

-trafikk.

Oppfinnelsen vedrører følgelig en anordning for regulert styring av presisjonsstopping for et kjøretøy med automatisk styring, omfattende en observert kinematisk inngang som er i stand til å motta i det minste en observert kinematisk variabel fra kjøretøyet, en forhåndsbestemt settpunktinngang, som er i stand til å motta et settpunktsignal for uregulert styring, en utgang for regulert styring som er i stand til å tilføre i det minste en dynamisk regulert styringsverdi til kjøretøyet, hvilken er avhengig av den observerte kinematiske inngang og settpunktinngangen i henhold til en forhåndsbestemt karakteristisk transferfunksjon for anordningen, idet transferfunksjonen omfatter i det minste en intern parameter,karakterisert vedat anordningen omfatter en adaptasjonsstyringsenhet som er i stand til å modifisere i det minste en intern parameter ved hjelp av en adaptasjonsstyring, idet adaptasjonsstyringen er avhengig av den observert kinematiske inngang og settpunktinngangen.

I henhold til bestemte utførelser omfatter styringsanordningen et eller flere av de følgende trekk sett isolert eller i hvilke som helst teknisk gjennomførbare kombinasjoner: - anordningen omfatter to modifiserbare interne parametere, idet den første parameter er en dynamisk responsforsinkelse som er tilknyttet kjøretøyet og den annen parameter er en forspenningsstyring for dynamisk regulering; - adaptasjonsstyringen er avhengig av differansen mellom, på den ene side, den observerte kinematiske inngang, og, på den annen side, en forventet kinematisk verdi, bestemt fra en forhåndsbestemt dynamisk responsmodell som er tilknyttet kjøretøyet og fra settpunktinngangen; - adaptasjonsstyringen avhenger også i det minste av en konvergensparameter, som er avhengig av en reguleringsstyring; - styringsfunksjonen er oppdelt i kategorier som er definert i henhold til differansen mellom den observerte kinematiske inngang og den forventede kinematiske verdi, og den minst ene konvergensparameter; - settpunktinngangen er en mottakende inngang for kjøretøyets retardasjonssettpunkt; - den observerte kinematiske inngang omfatter en mottakende inngang for observert hastighet og en mottakende inngang for observert retardasjon, - utgangen for regulert styring er en utgang som tilfører et retardasjonssignal for regulert styring for kjøretøyet.

og den omfatter et sett av komponentenheterfor anordningens transferfunksjon;

- anordningen omfatter:

- en modelleringsenhet som representerer en forventet dynamisk respons for kjøretøyet på retardasjonssettpunktet, hvilket tillater at den forventede retardasjon av kjøretøyet bestemmes som en forventet kinematisk verdi; - en enhet for sammenlikning av det forventede retardasjonssignal med det observerte retardasjonssignal, - en reguleringsenhet for tilveiebringelse av et tilbakemeldingsstyringssignal for korrigering av differansen mellom den forventede retardasjon og den observerte retardasjon, - en synteseenhet for å bestemme et signal for regulert styring som en funksjon av settpunktsignalet og tilbakemeldingskorreksjonssignalet;

- adaptasjonsstyringsenheten omfatter:

- en første adaptasjonsstyringsenhetsinngang for mottaking av retardasjonssettpunktet, - en annen adaptasjonsstyringsinngang for mottaking av den observerte retardasjon, - en responstidestimator ved sammenlikning av tidsvariasjonskurven for den forventede retardasjon med den som er for den observerte retardasjon, - i det minste en konvergensparameter statistisk estimator som representerer stoppepresisjonen, hvilken er avhengig av den observerte retardasjon og togets retardasjonssettpunkt;

- reguleringsenheten omfatter:

- en reguleringsenhetsinngang for mottaking av differansen mellom den forventede retardasjon og den observerte retardasjon, - en utgang som tilfører en reguleringskomponent av integraltypen, kjent som en integralstyring, og adaptasjonsenheten omfatter en tredje inngang som er forbundet til integralstyringsutgangen fra reguleringsenheten; - en estimator for adaptasjonsenheten er i stand til å bestemme et konvergenskriterium basert på integral reguleringsstyringssignalet som tilføres ved inngangen;

- adaptasjonsstyringsenheten er i stand til:

identifisering av, ved hjelp av en klassifiseringsprosess, en kjøretøybremse-kategori som er avhengig av, på den ene side, differansen mellom en observert responstid og en tid som er predikert av modelleringsenheten av effekten av settpunktet som er sendt til kjøretøyet, og på den annen side av i det minste en konvergensparameter,

allokering av adaptasjonsstyringer som en funksjon av bremsekategorien til kjøretøyet;

- adaptasjonsstyringsenheten omfatter:

- en inngang som tilfører en observert hastighet av toget,

- en første statistisk estimator for en første konvergensparameter som representerer stoppeytelsen, hvilken er avhengig av den observerte retardasjon og retardasjonssettpunktet, - en annen statistisk estimator for en annen konvergensparameter som representer stoppeytelsen, hvilken er avhengig av den observerte hastighet, den observerte retardasjon og retardasjonssettpunktet;

- adaptasjonsstyringsenheten omfatter:

en første utgang som er i stand til å utgi en forspenningsstyring for regulering av styringen,

en annen utgang som er i stand til å utgi en styring for justering av den dynamiske responsforsinkelse,

- den første utgang fra adaptasjonsstyringsenheten er forbundet til inngangen til reguleringsenheten, og

den annen utgang fra adaptasjonsstyringsenheten er forbundet til inngangen til modelleringsenheten, for å forsyne den med en forsinkelsesjusteringsstyring;

- anordningen omfatter:

en utløsnings/aktiveringsinngang for styringsanordningen for stopping, og

utløsnings/aktiveringsmiddel for operering av styringsanordningen for stopping;

- utløsnings/aktiveringsanordningen omfatter:

en styringsinngang som er i stand til å motta en frigjøringsstyringsinngang for den avsluttende presisjonsstoppemodus,

en bryter med to innganger og en enkelt utgang, idet utgangen er forbundet direkte til kjøretøyets inngang,

og forbindelsen av en inngang til utgangen avhenger av det utløsnings/- aktiveringsstyringssignal som er tilført ved styringsinngangen.

Oppfinnelsen vedrører også en fremgangsmåte for regulert styring av presisjonsstopping av kjøretøy, anvendt av en anordning for regulert styring som definert ved hjelp av en transferfunksjon som har minst en intern parameter,

omfattende trinn bestående av:

- mottaking av, ved en settpunktinngang, et forhåndsbestemt uregulert kjøre-tøystyringssettpunkt, - mottaking av, ved en observert kinematisk inngang, en observert kinematisk verdi fra kjøretøyet, - tilføring av, ved en utgang for regulert styring, et justert styringssignal til kjøretøyet,

karakterisert vedat den også omfatter et trinn bestående av:

- styring av adaptasjonen av minst en intern parameter som en funksjon av settpunktinngangen og den observerte kinematiske inngang.

I henhold til bestemte utførelser omfatter fremgangsmåten et eller flere av de følgende trekk, sett isolert eller i hvilke som helst teknisk gjennomførbare kombinasjoner:

- fremgangsmåten omfatter trinn bestående av:

- modellering og beregning av en dynamisk kjøretøyrespons på et kjøretøy-styringssettpunkt i form av en forventet kinematisk verdi, - sammenlikning av den forventede kinematiske verdi med den observerte retardasjonsverdi, - regulering av styringssettpunktet ved tilføring av et tilbakemeldingssignal for å korrigere differansen mellom den forventede kinematiske verdi og den observerte kinematiske verdi, - kombinering av settpunktet og tilbakemeldingskorreksjonssignalet for å bestemme en regulert styring,

- adaptasjonsstyringstrinnet omfatter trinn bestående av:

- mottaking av styringssettpunktet ved en første inngang,

- mottaking av den observerte kinematiske verdi ved en annen inngang,

- estimering av den dynamiske responstid ved sammenlikning av tidsvaria-sjonen av den forventede kinematiske verdi med den observerte kinematiske verdi, - estimering, ved hjelp av en statistikk, en konvergensparameter som representerer stoppepresisjonen, som en funksjon av den observerte kinematiske verdi og styringssettpunktet;

- adaptasjonsstyringstrinnet omfatter trinn bestående av:

- mottaking av en reguleringskomponent av integraltypen som er tilført i reguleringstrinnet, og

estimeringen av et konvergenskriterium er basert på den tilførte reguleringskomponent av integraltypen;

- adaptasjonsstyringstrinnet omfatter også trinn bestående av:

identifisering av, ved hjelp av en klassifikasjonsprosess, en togbremsekate-gori som er avhengig av, på den ene side, differansen mellom den observerte responstid og den predikerte tid for effekt av det settpunkt som er sendt til kjøre-tøyet via styringsanordningen, og på den annen side, i det minste en konvergensparameter som representerer et stopp,

allokering av adaptasjonsstyringer som en funksjon av togbremsekategorien;

- adaptasjonsstyringstrinnet omfatter også trinn bestående av:

- mottaking av en observert hastighet av kjøretøyet ved en inngang,

og estimeringstrinnet omfatter

- et første estimeringstrinn som består av bestemmelse av, ved hjelp av en initial statistikk, en første konvergensparameter som representerer justeringsytelsen, hvilken er avhengig av den observerte retardasjon av toget og retardasjonssettpunktet, - et annet trinn for estimering av, ved hjelp av en annen statistikk, en annen konvergensparameter som representer justeringsytelsen, hvilken er avhengig av den observerte hastighet, den observerte retardasjon og retardasjonssettpunktet;

- adaptasjonsstyringstrinnet omfatter også trinn bestående av:

utgivelse av, ved en initial utgang, en forspenningsstyring for regulering av den regulerte styring, utgivelsen av, ved en annen utgang, en forsinkelsesjusteringsstyring; - forsinkelsesjusteringsstyringen tilføres til enheten som modellerer den dynamiske respons for kjøretøyet;

- adaptasjonsstyringstrinnet omfatter også trinn bestående av:

tilføring av en advarselsmelding om at toget er utenfor grensene hvis konvergenskriteriene unnlater å konvergere og/eller det er feil på justering av responstiden som har effekt av retardasjonssettpunktet etter et forhåndsbestemt antall stopp; og - fremgangsmåten omfatter også et trinn bestående av:

utløsning/aktivering av anordningen for regulert styring.

Oppfinnelsen vedrører også et tog omfattende anordningen i henhold til oppfinnelsen, for å styre virkningen av motoren og/eller bremsen.

Oppfinnelsen vil forstås bedre ved lesing av den følgende beskrivelse av en utførelse gitt som et eksempel og med henvisning til tegningene, hvor: - Figur 1 er et blokkdiagram over en automatisk styringsanordning for et tog i henhold til oppfinnelsen; - Figur 2 er en graf over hastighetskurven for et tog som en funksjon av distanse, korresponderende til en stoppestrategi; - Figur 3 er et blokkdiagram over anordningen for regulert styring av presisjonsstopping; - Figur 4 er et flytskjema over produksjonsprosessen for adaptasjons-sty ringer; - Figur 5 er en graf over den kurve som identifiserer forsinkelsen i det retardasjonssettpunkt som har effekt som er tilknyttet et underbremsende tog; - Figur 6 er en graf over den kurve som identifiserer forsinkelsen i det retardasjonssettpunkt som har effekt som er tilknyttet et overbremsende tog; - Figur 7 er en klassifikasjonsgraf over to initiale bremsekategorier i henhold til kriterium Ci, hvor den modellerte forsinkelse er lik den identifiserte forsinkelse; - Figur 8 er et par av klassifikasjonsgrafer for de andre kategorier som ikke er på vist på figur 7 i henhold til kriteriene Ciog C2, hvor den modellerte forsinkelse er forskjellig fra den identifiserte modell; - Figur 9 er et kvalitativt klassifikasjonsdiagram som viser de forskjellige klassifikasjonstrinn i henhold til forskjellige identifikasjonskriterier; - Figur 10 er en graf for bestemmelse av styringsdomenene for styringsanordningen; - Figur 11 er en simulert ytelsesgraf over presisjonsstoppingen for en flåte av tog når adaptasjonsstyringsenheten er inaktiv; og - Figur 12 er en simulert ytelsesgraf over stoppepresisjonen til togene når adaptasjonsstyringsenheten er aktiv.

Figur 1 illustrerer en automatisk styringsanordning 2 for et tog 4 som opererer uten førertilførte styringer.

Toget 4 omfatter et sett av vogner med trekkmotorer og bremser for bremsing og stopping av toget. I en variant kan toget være et hvilket som helst automatisk kjøretøy.

Toget 4 er i stand til å motta, ved en styringsinngang 6, en regulert akselera-sjon/retardasjonsstyring, og tilføre, ved en observasjonsutgang 8, den akselera-sjon/retardasjon som her er observert i form av en måling om bord i toget.

Den automatiske styringsanordning 2 omfatter en anordning 10 for regulert styring for presisjonsstopping, en kinematisk parameterestimator 12 for toget 4 og en sentral styringsenhet 14 for det førerløse tog.

Den kinematiske parameterestimator 12 omfatter en første estimatorinn-gang 16 for mottaking av et akselerasjons/retardasjonssettpunkt som er satt opp av og som kommer fra den sentrale enhet 14. Den kinematiske parameterestimator omfatter også første og andre estimatorutganger 18, 20 som er i stand til å til-føre henholdsvis en estimert distanse d fra et lokaliseringsmerke på bakken og en estimert kinematisk hastighet v av toget.

Den kinematiske parameterestimator 12 omfatter, oppstrøms, en krets 22 for å forsinke effekten av settpunktet, og, nedstrøms, en prediktiv/korrektiv kinematisk integrator 24. Forsinkelseskretsen 22 er i stand til å motta akselerasjons/- retardasjonssettpunktetfra inngangen 16 og til å motta en forsinkelsesjusteringsstyring som er merket t ved en forsinkelsesjusteringsinngang 26. Den kinematiske parameterestimator 28 omfatter også en initialiseringsinngang 27, for mottaking av initialiseringsparametere for den kinematiske prosessering.

Den sentrale styringsenhet 14 som er ansvarlig for koordinering av opp-gavene til den automatiske styringsanordning 2 omfatter en første inngang 30 og en annen inngang 32 for å ta imot den estimerte distanse d henholdsvis den estimerte hastighet v fra den kinematiske parameterestimator 12. Den sentrale styringsenhet 14 omfatter også en første utgang 34 for akselerasjons/retardasjonssettpunktsignalet, en annen utgang 36 for tilføring av modusvalgsignalet for kjøring/bremsing og en tredje utgang 38 for tilføring av den kinematiske hastighet v til toget.

Anordningen 10 for regulert styring omfatter en utgang 40 for regulert styring, i stand til å levere et signal for regulert styring for toget, og som er forbundet til inngangen 6 til toget 4.

Styringsanordningen for presisjonsstopping omfatter også en første inngang 42 som er i stand til å motta et akselerasjons/retardasjonssettpunktfra utgangen 34 fra den sentrale enhet, en annen inngang 44 for å motta det signal som estimerer hastigheten v fra utgangen 38, en tredje inngang 46, som er i stand til å motta den observerte retardasjon av toget, fra utgangen 8 fra toget 4, og en fjerde inngang 48 for styring av modusvalget fra utgangen 36 fra den sentrale enhet.

I operasjon tillater den automatiske styringsanordning 2 utførelse av en stoppestrategi som illustrert på figur 2.

Figur 2 viser forløpet av hastigheten til toget 50 som en funksjon av distansen for den valgte stoppestrategi.

Fase 1, angitt med et talltegn 1 som er innelukket i en firkant, viser en bremsefase opptil en distanse nær stoppepunktet på stasjonen etter kjøring ved en konstant hastighet.

Fase 2 tillater kansellering av bremsekraften, for å sørge for passasjerkomfort ved å unngå brå avsluttende bremsing.

Fase 3 er en fase ved konstant hastighet v<t>3, kjent som "plan hastighet". Denne hastigheten må være lav nok til å optimere komfort, men ikke for lav, for å hindre et underbremsende tog i å stoppe oppstrøms for stasjonens stoppepunkt. Den distanse som dekkes ved lav hastighet bør være så liten som mulig for å sørge for visuell komfort, så vel som kjørekomfort.

Fase 4 er valgfri. Den brukes for tog hvor det ikke er mulig å holde det pneumatiske bremsesysteiri under trykk ved ikke å påføre noen bremsekraft. Når det er til stede, er dette den fase hvor pneumatisk bremsing trykksettes.

Til slutt, fase 5, kjent som den "avsluttende presisjonsfase", er den avsluttende bremsefase. For å sørge for passasjerkomfort, bør avsluttende bremsing ikke være for hard. Bremsing må tillate at toget fastholdes i den stoppede posisjon.

Underfasene 1 til 4 velger den sentrale styringsenhet 14 en første styrings-modus, kjent som kjøremodus, ved å sende en modusvalgstyring fra utgangen 36 til styringsanordningen 10 for presisjonsstopping. I kjøremodus er styringsanordningen 10 for stopping transparent og videresender retardasjonssettpunktet fra den sentrale styringsenhet 14, og sender det i sin helhet til togets inngang. Under de fire faser 1 til 4 blir den virksomme styring som mottas av toget 4 produsert av den sentrale styringsenhet 14 alene, og er lik styringssettpunktet.

Underfase 3 sjekker den sentrale styringsenhet 14 om hvorvidt den avsluttende presisjonsfase bør aktiveres ved sammenlikning av en terskelverdi med den stoppedistanse som er dekket, beregnet av den kinematiske parameterestimator.

For å bestemme den stoppedistanse som dekkes, bruker den kinematiske parameterestimator 12 en togbremsemodell i akselerasjon/retardasjon og dens deriverte, også kjent som "rykk". Den kinematiske parameterestimator 12 integrer-er akselerasjons/retardasjonsmodellen to ganger, én gang for å fremskaffe den kinematiske hastighet v og en annen gang for å fremskaffe distansen d, idet de initiale betingelser har blitt justert ved inngang 27 fra et lokaliseringssignal.

Den prediktive beregning utføres ved hver beregningssyklus i den sentrale enhet 14, og de to integrasjoner utføres fra en digital integrasjonsmetode basert på en korrektiv prediktor 24.

Således, når den beregnede distanse som dekker d er nær stasjonens stoppepunkt, aktiveres fasene 4 og 5 av den sentrale styringsenhet 14.

Ved bruk av dette beregningsprinsippet med stoppedistanse, overvinner styringsenheten underbremseoppførselen eller overbremseoppførselen til toget. Dessuten er det dermed mulig å unngå anvendelsen av et dedikert bremse-aktiveringsmerke som befinner seg i stasjonens innkjørsel for fasene 4 og 5, og i tillegg økes stoppingens presisjon.

Figur 3 viser en utførelse av anordningen 10 for regulert styring.

Anordningen 10 for regulert styring omfatter en modelleringsenhet eller modellkrets 52 for togets dynamiske respons, en enhet 54, her en komparator, for sammenlikning av responsen til modellen med den faktiske respons til toget 4, en reguleringsenhet 56 for å tilføre en global tilbakemeldingskorreksjonsstyring og en synteseenhet, her en adderer 58, for å bestemme et regulert togstyringssignal som er avhengig av settpunktsignalet og tilbakemeldingskorreksjonssignalet.

Anordningen 10 for regulert styring omfatter også en adaptasjonsstyringsenhet 60 for å justere de karakteristiske styringsparametere for presisjonsstoppe-ytelsen til toget, og utløsnings/aktiveringsmidler for operering av styringsanordningen for stopping, her en modusbryter 61.

For enkelhet ved illustrasjon av forbindelsene, er toget 4 på figur 3 vist inne

i en stor firkant som er trukket som en stiplet linje som avgrenser anordningen 10 for regulert styring, men toget er ikke en del av anordningen 10 for regulert styring. Det er derfor på innsiden avgrenset av en annen mindre firkant i en brutt linje for å skille det fra anordningen 10 for regulert styring som omgir det.

Modusbryteren 61 er forsynt med en enkelt utgang 62 for å tilføre signalet for regulert styring ved inngangen 6 til toget 4 via utgangen 40. Modusbryteren 61 omfatter også en første styringsinngang 64 som er forbundet til 44, i stand til å motta en modusstyring, en annen kjøremodusinngang 66 som er forbundet til 42 for å motta akselerasjons/retardasjonssettpunktsignalet og en tredje inngang 68 som er i stand til å motta et stoppesignal for regulert styring.

Modellkretsen 52 for den dynamiske respons av toget omfatter en første inngang 70 for å motta retardasjonssettpunktsignalet for toget 4 og en utgang 72 for å levere den modellerte dynamiske retardasjonsrespons for toget 4. Utgangen 72 fra modellkretsen 52 er forbundet til en første inngang 74 til komparatoren 54 som mottar responsen fra modellen.

Komparatoren 54 omfatter også en annen inngang 76 som er forbundet til inngangen 48 for å motta den observerte retardasjon av toget fra utgangen 8 fra toget 4.

Til slutt, komparatoren omfatter en utgang 78 som leverer et feilsignal som er forbundet til en første inngang 80 til reguleringsenheten 56.

Reguleringsenheten 56 tillater at et korreksjonssignal eller "regulerings"-signal bestemmes i henhold til to komponenter, idet den første er kjent som propor-sjonalkomponenten og den andre er kjent som integralkomponenten.

Reguleringsenheten 56 omfatter en første utgang 82 for å levere det globale korreksjonssignal og en annen utgang 83 for levering av integralstyrings-signalet.

Addereren 58 omfatter en første inngang 84 som er forbundet til den første utgang 82 fra reguleringsenheten 56 og en annen inngang 86 som er forbundet til 42 for mottaking av retardasjonssettpunktsignalet. Addereren 58 omfatter også en addererutgang 88 for levering av resultatet av addering av de to signaler som til-føres ved inngangene 84 og 86.

Adaptasjonsstyringsenheten 60 omfatter en første inngang 91 som er forbundet til 48 for mottaking av akselerasjons/retardasjonsobservasjonen av toget fra 8, en annen inngang 92 som er forbundet til 83, i stand til å motta integral-styringen fra reguleringsenheten 56, en tredje inngang 94 som er forbundet til 42, i stand til å motta retardasjonssettpunktet, og en fjerde inngang 96 som er forbundet til 44 for å motta den kinematiske hastighetsinformasjon v for toget 4.

Adaptasjonsstyringsenheten 60 omfatter også en første utgang 98 som i stand til å tilføre en reguleringsstyringsforspenning merket K til en annen adapta-sjonsinngang 100 til reguleringsenheten 56.

Adaptasjonsstyringsenheten 60 omfatter også en annen utgang 102 som er i stand til å tilføre en adaptasjonsstyring som vedrører forsinkelsen merket t til en annen justeringsinngang 104 til modellkretsen 52 for den dynamiske respons for toget 4. I tillegg og valgfritt, er den annen utgang fra adaptasjonsenheten forbundet til en hjelpeutgang 106 fra styringsanordningen, hvilket tillater at verdien t avforsinkelsesadaptasjonsstyringen tilføres til en annen krets.

I operasjon underfasene 4 og 5 er valgstyringssignalet plassert i en annen modus som er kjent som stoppmodusen. Styringsanordningen 10 for stopping blir således aktivert for styring av presisjonsstoppingen i den avsluttende presisjonsstoppefase.

I operasjon utføres en prosess av adaptasjonsstyringsenheten 60, hvor de kategorier som toget tilhører,karakterisert veddets bremsetype, bestemmes. Som en funksjon av den kategori som toget tilhører, tilfører adaptasjonsstyringsenheten 60 forskjellige styringer, nemlig reguleringsstyringsforspenningen K ved 56 og for-sinkelsesadaptasjonsstyringen t ved 52.

Prosessen utføres ved hjelp av adaptasjonsstyringsenheten 60, som beskrevet i detalj nedenfor.

I et initialt trinn 108 initialiseres en stoppteller i til verdien 1. For hvert stopp i av det aktuelle toget med en lasttreghet Q, som her antas å være tilnærmet konstant og permanent, brukes et kriteriumsberegningstrinn 110 og et forsinkelses-identifikasjonstrinn 112.

I trinn 110 beregnes et første kriterium Ci' (Q) og et annet kriterium C2' (Q) som følger.

hvor: k er et sampelnummer for en målesampling som utføres underfasene 4 og 5,

N er størrelsen av en statistikk,

Regint(k) er integralkomponenten av styringen i reguleringsenheten 56 som korresponderer til samplingen i rekkefølge k som tilføres ved inngang 92,

V<p3er verdien av platåhastigheten av toget under fase 3 som tilføres ved inngang 96.

Det antas at verdien av N er valgt for å tillate bestemmelse av konvergente verdier av Ci'(Q) og C2'(Q) som en funksjon av variabelen k.

I trinn 112 blir forsinkelsen i det retardasjonssettpunkt som virksomt har effekt identifisert.

I trinn 114 utføres en test om antall stopp som foretas av toget, hvilket tas hånd om av verdien i av en stoppteller ved sammenlikning av i med en forhåndsbestemt terskelverdi x. Hvis terskelverdien ikke er nådd, inkrementeres verdien i av telleren med en enhet og trinnene 110, 112 gjentas.

Når terskelverdien x er nådd av telleren, blir første og andre gjennomsnittlige kriterier C^Q) og C2'(Q) og en gjennomsnittlig forsinkelse T(Q) beregnet i trinn 118 ved bruk av de følgende algoritmer:

hvor:

i representerer en togstopprekkefølge eller testindeks x representerer størrelsen av en stoppstatistikk,

Ci'(Q) representerer verdien av det første kriterium beregnet i trinn 110 for stoppet i rekkefølge i av det aktuelle tog,

C2'(Q) representerer verdien av det annet kriterium beregnet i trinn 110 for stoppet i rekkefølge i av det aktuelle tog,

T'(Q) representerer verdien av forsinkelse i det settpunkt som er definert under testen i rekkefølge i for det tog som har effekt.

I et etterfølgende trinn 120, basert på en klassifikasjonsprosess, blir en

bremsekategorikarakteristikk for togets bremsetype identifisert og allokert til toget som en funksjon av de gjennomsnittlige konvergenskriterier Ci(Q), C2(Q) og den gjennomsnittlige forsinkelse T(Q) som her antas å være uavhengige av Q, og for enkelthets skyld merket Ci, C2 og T.

I et etterfølgende trinn 122, blir adaptasjonsstyringene, som er avhengige av togbremsekategorien, bestemt på basis av en styringsallokeringsprosess, som vil bli beskrevet nedenfor.

I det avsluttende trinn 124 gjøres en sjekk for å sørge for at justeringspara-meterne virkelig har blitt modifisert.

Figurene 5 og 6 viser grafkurver for utførelse av prosessen for identifisering av forsinkelsen T'(Q) i trinn 112.

Her registreres grafkurvene av adaptasjonsstyringsenheten 60 i form av en rekkefølge av digitale sampler av den målte retardasjon av toget 4 som er tilført ved inngang 91.

Den målretardasjon som er angitt på figurene 5 og 6 er det avsluttende presisjonsretardasjonssettpunkt som er tilført av den sentrale styringsenhet 14 til den tredje inngang 94 til adaptasjonsstyringsenheten 60 før utførelse av den avsluttende presisjonsstoppefase.

Den avsluttende presisjonsstoppefase 126 aktiveres når målretardasjons-settpunktet er mottatt av stoppeanordningen, og derfor også av adaptasjonsstyringsenheten.

Retardasjonssettpunktet har effekt på toget i øyeblikket 128 når en retardasjon på 10% av målverdien observeres over den observerte retardasjonsverdi av toget som tilføres ved inngang 91.

Tidsforskjellen mellom øyeblikkene 128 og 126 representerer forsinkelsen

T'(Q).

Når retardasjonen som produseres er lavere i absoluttverdi enn målretardasjonen til toget 4, underbremser toget, som vist på figur 5.

Når den stabiliserte retardasjon som produseres er høyere i absoluttverdi enn målretardasjonen til toget 4, overbremser toget, som vist på figur 6.

Figurene 7 og 8 viser grafer som definerer prosessen for klassifikasjon av togbremsing.

Som en funksjon av et første klassifikasjonsnivå basert på differansen mellom forsinkelsen av modell D og den gjennomsnittlige identifiserte forsinkelse T(Q), brukes én av de følgende to klassifikasjoner: en klassifikasjon som en funksjon kun av kriteriet Cihvis differansen er null (som vist på figur 7),

en klassifikasjon som en funksjon av kriteriene Ciog C2tatt sammen, hvis det er en differanse (som vist på figur 8).

I det tilfelle som er illustrert på figur 7, hvor forsinkelsen av modell D er lik den identifiserte forsinkelse T, tillater en terskelverdi z at alle verdiene av Ciopp- deles i tre verdiområder, idet det sentrale er definert av [-£,+£]og vist med skravur på figur 7.

Det er funnet av hvis | Ci| ££tilhører toget kategori 2, og hvis ikke, tilhører det kategori 1.

Hvis forsinkelsen i modell D er forskjellig fra den identifiserte forsinkelse T, utføres klassifikasjonsprosessen som er beskrevet på figur 8.

I et første trinn, ved bruk av den samme terskelverdi e som nevnt ovenfor, skjelnes det mellom tre familier av kategorier i henhold til verdien av Ci, nemlig:

hvis I CiI £ e, en første familie bestående av kategoriene 5, 6 og 7,

hvis verdien av Cier mindre enn - z, en annen familie bestående av kategoriene 8 og 9,

hvis verdien av Cier større enn + z, en tredje familie bestående av kategoriene 3 og 4.

Deretter utføres en mer detaljert klassifikasjon av kategorinivået innenfor den samme familie, basert på verdien av C2.

Verdiene av C2deles opp i henhold til deres posisjon i forhold til seks terskelverdier, q1,H2, n3>-Hl. _rl2 og -q3, hvor q1 < n2 <H3-

Innenfor den første familie, hvis C2faller innenfor verdiområdet +n,1], tilhører toget kategori 6, hvis C2faller innenfor verdiområdet ]+r)1, +n2], tilhører toget kategori 5, og hvis C2 faller innenfor verdiområdet [-r)2, -r)1[, tilhører toget kategori 7.

Innenfor den annen familie, hvis C2faller innenfor verdiområdet [-r)3, -r)2[, tilhører toget kategori 8, og hvis C2uttrykkelig er mindre enn -n,3, tilhører toget kategori 9.

Innenfor den tredje familie, hvis C2faller innenfor verdiområdet ]+q2, +q3], tilhører toget kategori 4, og hvis C2uttrykkelig er større enn +q3, tilhører toget kategori 3.

Den fullstendige klassifikasjonsprosess beskrevet ovenfor er vist i tabell 1.

En beskrivelse av prosessen for klassifikasjon i kategorier, uttrykt i klassifi-serende uttrykk, er gitt på figur 9. De tre klassifikasjonsnivåer er gruppert, idet det første er at forsinkelsen i settpunktet har effekt, det annet er for verdien av kriteriet Ciog det tredje er for verdien av kriteriet 02- Her betyr et kort tog et overbremsende tog og et langt tog betyr et underbremsende tog.

Som en funksjon av den kategori som toget tilhører, kan forskjellige styringer tilføres ved hjelp av styringsadaptasjonssystemet. To typer av styringer tilføres, nemlig en forspenning K for addering til reguleringsstyringen og en forsinkelses-forskyvning t.

Fem forsinkelses forskyvningstilstander kan tilføres, nemlig mangel på forskyvning eller forskyvning med null verdi, forskyvning med høy positiv verdi pluss +th, forskyvning med lav positiv verdi +tl, forskyvning med lav negativ verdi -tl og forskyvning med høy negativ verdi -th.

Ni forspenningsstyringsverdier kan tilføres for forspenningen K som adderes til reguleringsstyringen, nemlig en høy positiv forspenningsverdi +K3, en mellomliggende positiv forspenningsverdi +K2, en lav positiv forspenningsverdi +K1, en høy negativ forspenningsverdi -K3, en lav negativ forspenningsverdi -K1, en mellomliggende negativ forspenningsverdi -K2, en positiv forspenningsverdi som er spesifikk for kategori 6 merket +Kcomb, en negativ forspenningsverdi som er spesifikk for kategori 6, -Kcomb, og en null forspenningsverdi.

For å allokere de styringer som korresponderer til kategori 1, utføres mer presis prosessering ved bruk av den graf som er vist på figur 10.

For kategori 1 avhenger styringsallokering av den verdi som er tatt av Ciog dens posisjon i forhold til et sett av oppdelingsverdier merket -A3, -A2, -A1, 0, +A1, +A2, +A3, hvor A1<A2<A3.

En forspenningsstyring allokeres som en funksjon av det verdiområde som Citilhører.

Tabell 2 viser de ovenfor definerte styringsverdier som er allokert til kategoriene.

Det bør legges merke til at forspenningsstyringen for reguleringskorreksjon er avgrenset til to avgrensere -K3, +K3.

Hvis en av disse to avgrensere er nådd og det ikke har vært mulig å justere togets bremsing og det forblir i en kategori med middelmådig ytelse, kan det genereres en melding som angir at styringsparameterne ikke kan justeres. Dette kan bety at toget ikke kan styres til å oppnå den ønskede ytelse, og er utenfor grensene.

Togets stoppeytelse blir betydelig forbedret ved bruk av adaptasjonsanord-ningen.

Figur 11 viser simulerte stoppedetaljer for en flåte av tog som selges av Alstom Transport under handelsnavnet "metropolis" over et sett av 15000 stopp når adaptasjonssystemet er inaktivt, mens figur 12 viser simulert stoppepresisjon når adaptasjonssystemet er aktivt.

Uten adaptasjonsmekanismen, synes spredningen av stoppepresisjonen å være ca 35 cm, mer eller mindre, mens med adaptasjonsmekanismen, er spredningen av stopping ca 10 cm, mer eller mindre, så snart adaptasjonsmekanismen er etablert.

Det synes derfor at i et stabilisert regime, er stoppespredningen en tredje-del av spredningen uten adaptasjonsmekanismen.

Det er fordelaktig at det ikke er nødvendig å foreta manuell fjernstyring av tog for å innrette dem med skjermdørene.

Det er fordelaktig at det ikke er nødvendig å foreta en foranstaltning for hyppig vedlikehold i verkstedet for å oppdatere justering av styringsanordningen for togstopping.

Togtilgjengelighet og -trafikk er derfor forbedret.

Det er fordelaktig at et verktøy for evaluering av aldring av styringsanordningen for stopping tilføres for forenkling av vedlikeholdsoppgaver, som nå kun består av enkle utbyttinger av moduler.

Igjen er det fordelaktig at når toget går inn i tjeneste i nettverket, er dets installasjon forenklet og ingen justering av maskinvaren eller programvaren av en operatør er påkrevd.

Claims

1. Anordning (10) for regulert styring av presisjonsstopping av et kjøretøy (4) med automatisk styring, omfattende: en observert kinematisk inngang (44, 46) som er i stand til å motta i det minste en observert kinematisk variabel for kjøretøyet (4), en forhåndsbestemt settpunktinngang (42), i stand til å motta et settpunktsignal for en uregulert styring, en utgang (40) for regulert styring som er i stand til å tilføre i det minste en dynamisk regulert styringsverdi til kjøretøyet (4), hvilken er avhengig av den observerte kinematiske inngang (44, 46) og settpunktinngangen (42) i henhold til en forhåndsbestemt karakteristisk transferfunksjon for anordningen (10), hvor transferfunksjonen omfatter i det minste en intern parameter (K, t),karakterisert vedat anordningen (10) omfatter en adaptasjonsstyringsenhet (60) som er i stand til å modifisere i det minst en intern parameter (K, t) ved hjelp av en adaptasjonsstyring, idet adaptasjonsstyringen er avhengig av den observerte kinematiske inngang (44, 46) og settpunktinngangen (42).

2. Anordning (10) for regulert styring som angitt i krav 1,karakterisert vedat den omfatter to modifiserbare interne parametere (K, t) idet den første parameter (t) er en dynamisk responsforsinkelse som er tilknyttet kjøretøyet og den annen parameter (K) er en forspenningsstyring for dynamisk regulering.

3. Anordning (10) for regulert styring som angitt i enten krav 1 eller krav 2,karakterisert vedat adaptasjonsstyringen er avhengig av en differanse mellom, på den ene side, den observerte kinematiske inngang (44, 46) og, på den annen side, en forventet kinematisk verdi, bestemt fra en forhåndsbestemt dynamisk responsmodell (52) som er tilknyttet kjøretøyet (4) og fra settpunktinngangen (42).

4. Anordning (10) for regulert styring som angitt i krav 3,karakterisert vedat adaptasjonsstyringen (K, x) også avhenger av i det minste en konvergensparameter (C1 ,C2) som er avhengig av en reguleringsstyring (Regint).

5. Anordning (10) for regulert styring som angitt i krav 4,karakterisert vedat styringsfunksjonen (K, x) er oppdelt i kategorier som er definert i henhold til differansen mellom den observerte kinematiske inngang (44, 46) og den forventede kinematiske verdi, og den minst ene konvergensparameter (C1 ,C2).

6. Anordning for regulert styring som angitt i et av kravene 1 til 5,karakterisert vedat: settpunktinngangen er en mottakende inngang (42) for et retardasjonssettpunkt for kjøretøyet (4), den observerte kinematiske inngang omfatter en mottakende inngang (44) for en observert hastighet og en mottakende inngang (46) for en observert retardasjon, utgangen for regulert styring er en utgang (40) som tilfører et signal for retardasjonsregulert styring for kjøretøyet (4), og ved at den omfatter et sett av komponentenheter for transferfunksjonen (52, 56, 58, 61) for anordningen (10).

7. Anordning (10) for regulert styring som angitt i krav 6,karakterisert vedat den omfatter: en modelleringsenhet (52) som representerer en forventet dynamisk respons for kjøretøyet (10) på retardasjonssettpunktet, og som tillater at den forventede retardasjon av kjøretøyet (4) bestemmes som en forventet kinematisk verdi, en enhet (54) for sammenlikning av det forventede retardasjonssignal med det observerte retardasjonssignal, en reguleringsenhet (56) for tilveiebringelse av et signal for tilbakemeldings-styring for korrigering av differansen mellom den forventede retardasjon og den observerte retardasjon, en synteseenhet (58) for å bestemme et signal for regulert styring som en funksjon av settpunktsignalet og signalet for tilbakemeldingskorreksjon.

8. Anordning (10) for regulert styring som angitt enten i krav 6 eller krav 7,karakterisert vedat adaptasjonsstyringsenheten (60) omfatter: en første inngang (94) til en adaptasjonsstyringsenhet (60) for mottaking av retardasjonssettpunktet, en annen adaptasjonsstyringsinngang (91) for mottaking av den observerte retardasjon, en responstidestimator ved sammenlikning av tidsvariasjonskurven for den forventede retardasjon med den som er for den observerte retardasjon, i det minste en konvergensparameter (C1, C2) statistisk estimator som representerer stoppepresisjonen, hvilken er avhengig av den observerte retardasjon av kjøretøyet og togets retardasjonsettpunkt.

9. Anordning for regulert styring som angitt enten i krav 7 eller krav 8,karakterisert vedat reguleringsenheten (56) omfatter en reguleringsenhetsinngang (80) for mottaking av differansen mellom den forventede retardasjon og den observerte retardasjon, en utgang (83) som tilfører en reguleringskomponent av integraltypen kjent som en integralstyring, og ved at adaptasjonsenheten (60) omfatter en tredje inngang (92) som er forbundet til integralstyringsutgangen (83) fra reguleringsenheten (56).

10. Anordning for regulert styring som angitt enten i krav 8 eller krav 9,karakterisert vedat i det minste en estimator av adaptasjonsenheten (60) er i stand til å bestemme et konvergenskriterium basert på signalet for integralreguleringsstyring som tilføres ved inngang (92).

11. Anordning for regulert styring som angitt i et av kravene 1 til 10,karakterisert vedat styringsadaptasjonsenheten (60) er i stand til: identifisering av, ved hjelp av en klassifikasjonsprosess (120), en bremsekategori for et kjøretøy (4) som er avhengig av, på den ene side, differansen mellom en observert responstid (T) og en tid (D) som er predikert av modelleringsenheten (52) av effekten av det settpunkt som er sendt til kjøretøyet (4), og på den annen side, i det minste en konvergensparameter (C1,C2), allokering av adaptasjonsstyringer (K, t) som en funksjon av bremsekategorien for kjøretøyet (4).

12. Anordning for regulert styring som angitt i et av kravene 6 til 11,karakterisert vedat adaptasjonsstyringsenheten (60) omfatter: en inngang (96) som tilfører en observert hastighet (v) av toget, en første statistisk estimator for en første konvergensparameter (C1) som representerer stoppeytelsen, hvilken er avhengig av den observerte retardasjon og retardasjonssettpunktet, en annen statistisk estimator for en annen konvergensparameter (C2) som representerer stoppeytelsen, hvilken er avhengig av den observerte hastighet (vrø), den observerte retardasjon og retardasjonssettpunktet.

13. Anordning for regulert styring som angitt i et av kravene 1 til 12,karakterisert vedat adaptasjonsstyringsenheten (60) omfatter: en første utgang (98) som er i stand til å utgi en forspenningsstyring for regulering av styringen (K), en annen utgang (102) som er i stand til å utgi en styring for justering av den dynamiske responsforsinkelse (t).

14. Anordning for regulert styring som angitt i krav 13, karakterisert vedat den første utgang (98) fra adaptasjonsstyringsenheten (60) er forbundet til inngangen (100) til reguleringsenheten (56), og den annen utgang (102) fra adaptasjonsenheten (60) er forbundet til inngangen (104) til modelleringsenheten (52) for å forsyne den med en forsinkelsesjusteringsstyring (t).

15. Anordning for regulert styring som angitt i et av kravene 1 til 14,karakterisert vedat den omfatter: en utløsnings/aktiveringsinngang (48) for anordningen for stoppestyring, og utløsnings/aktiveringsmiddel (61) for operering av anordningen for stoppestyring.

16. Anordning for presisjonsregulert styring som angitt i krav 15,karakterisert vedat utløsnings/aktiveringsanordningen (61) omfatter: en styringsinngang (64) som er i stand til å motta en aktiveringsstyringsinn-gang for den avsluttende presisjonsstoppemodus, en bryter med to innganger (66, 68) og en enkelt utgang (62), idet utgangen (62) er forbundet direkte til inngangen (40) til kjøretøyet (4), og ved at forbindelsen av en inngang (66, 68) til utgangen (62) avhenger av det signal for utløsnings/aktiveringsstyring som tilføres ved styringsinngangen (64).

17. Fremgangsmåte for regulert styring av presisjonsstopping av kjøretøy, anvendt av en anordning (10) for regulert styring, definert av en transferfunksjon som har i det minste en intern parameter (K, omfattende trinn bestående av: mottaking av, ved en settpunktinngang (42), et forhåndsbestemt settpunkt for uregulert styring av kjøretøyet (4), mottaking av, ved en observert kinematisk inngang (44, 46), en observert kinematisk verdi fra kjøretøyet (4), tilføring av, ved en utgang (40) for regulert styring, et signal for justert styring til kjøretøyet (4),karakterisert vedat den også omfatter et trinn bestående av styring av adaptasjonen av i det minste en intern parameter (K, t) som en funksjon av settpunktinngangen (42) og den observerte kinematiske inngang (44, 46).

18. Fremgangsmåte for regulert styring som angitt i krav 17,karakterisert vedat den omfatter trinn bestående av: modellering og beregning av en dynamisk respons for kjøretøyet (4) på et settpunkt for kjøretøystyring i form av en forventet kinematisk verdi, sammenlikning av den forventede kinematiske verdi med den observerte retardasjonsverdi, regulering av styringssettpunktet ved tilføring av et tilbakemeldingssignal for å korrigere differansen mellom den forventede kinematiske verdi og den observerte kinematiske verdi, kombinering av settpunktet og signalet for tilbakemeldingskorreksjon for å bestemme en regulert styring.

19. Fremgangsmåte for regulert styring som angitt enten i krav 17 eller krav 18,karakterisert vedat trinnet med adaptasjonsstyring omfatter trinn bestående av: mottaking av styringssettpunktet ved en første inngang (94), mottaking av den observerte kinematiske verdi ved en annen inngang (91), estimering av den dynamiske responstid ved sammenlikning av tidsvaria-sjonen av den forventede kinematiske verdi med den observerte kinematiske verdi, estimering av, ved hjelp av statistikk, en konvergensparameter (C1 ,C2) som representerer stoppepresisjonen, som en funksjon av den observerte kinematiske verdi og styringssettpunktet.

20. Fremgangsmåte for regulert styring som angitt i et av kravene 17 til 19,karakterisert vedat trinnet med adaptasjonsstyring omfatter et trinn bestående av: mottaking av en reguleringskomponent av integraltypen som tilføres ved reguleringstrinnet, og ved at estimeringen av et konvergenskriterium er basert på den tilførte reguleringskomponent av integraltypen.

21. Fremgangsmåte for styring av stopping som angitt i et av kravene 17 til 20,karakterisert vedat trinnet med adaptasjonsstyring også omfatter trinn bestående av: identifisering av, ved hjelp av en klassifikasjonsfremgangsmåte (120), en bremsekategori for et tog (4), hvilken er avhengig av, på den ene side, differansen mellom den observerte responstid (T) og den predikerte tid (D) av effekt av det settpunkt som er sendt til kjøretøyet (4) via styringsanordningen (10), og, på den annen side, minst en konvergensparameter (C1, C2) som representerer et stopp, allokering (122) av adaptasjonsstyringer (K, t), hvilke er avhengige av bremsekategorien til toget (4).

22. Fremgangsmåte for regulert styring som angitt i et av kravene 19 til 21,karakterisert vedat trinnet med adaptasjonsstyring også omfatter et trinn bestående av: mottaking av en observert hastighet av kjøretøyet ved en inngang (96), og at estimeringstrinnet omfatter et første estimeringstrinn bestående av bestemmelse av, ved hjelp av en første statistikk, en første konvergensparameter (C1) som representerer justeringsytelsen, hvilken er avhengig av den observerte retardasjon av toget og retardasjonssettpunktet, et annet estimeringstrinn ved hjelp av en annen statistikk av en annen konvergensparameter (C2) som representerer justeringsytelsen, hvilken er avhengig av den observerte hastighet (v^), den observerte retardasjon og retardasjonssettpunktet.

23. Fremgangsmåte for regulert styring som angitt i et av kravene 17 til 22,karakterisert vedat trinnet med adaptasjonsstyring også omfatter trinn bestående av: utgivelse av, ved en initial utgang (96), en forspenningsstyring (K) for regulering av den regulerte styring, utgivelse av, ved en annen utgang (102), en forsinkelses (T)-justerings-styring.

24. Fremgangsmåte for styring av stopping som angitt i krav 23,karakterisert vedat: forsinkelses (T)-justeringsstyringen tilføres til enheten (52) for modellering av den dynamiske respons av kjøretøyet (4).

25. Fremgangsmåte for regulert styring som angitt i et av kravene 19 til 24,karakterisert vedat trinnet med adaptasjonsstyring også omfatter et trinn bestående av: tilføring av en advarselsmelding om at toget er utenfor grensene hvis konvergenskriteriene unnlater å konvergere og/eller det er feil på justering av responstiden som har effekt av retardasjonssettpunktet etter et forhåndsbestemt antall stopp.

26. Fremgangsmåte for styring av stopping som angitt i et av kravene 17 til 25,karakterisert vedat den også omfatter et trinn bestående av: utløsning/aktivering av anordningen for regulert styring.

27. Kjøretøy (4) med en trekkmotor og en brems, karakterisert vedat det omfatter en anordning (10) for regulert styring av presisjonsstopping som angitt i et av kravene 1 til 16 for å styre virkningen av motoren og/eller bremsen.