ES2876302T3 - Vehículo articulado - Google Patents
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Abstract
Vehículo articulado (1), que incluye carrocerías (2, 3) y al menos un vagón de transición (4) situado entre carrocerías (2, 3), caracterizado porque el vagón de transición (4) está formado por tres secciones (6, 7, 8), estando situadas dos secciones extremas (6, 7) en extremos opuestos de una sección central (8) y estando unidas con la sección central (8) mediante respectivas articulaciones giratorias (9, 10), lo que permite una posibilidad de giro de las secciones extremas (6, 7) respecto a la sección central (8) alrededor de un eje vertical del vehículo articulado (1) y en el que las secciones extremas (6, 7) están unidas con respectivas carrocerías (2, 3) contiguas mediante articulaciones, que permiten una posibilidad de giro alrededor de un eje transversal del vehículo articulado (1) o de un eje longitudinal del vehículo articulado (1) y en el que en la sección central (8) está dispuesta al menos una puerta de la cabina de pasajeros (5).
Description
DESCRIPCIÓN
Vehículo articulado
Ámbito técnico
La invención se refiere a un vehículo articulado, en particular a un vehículo articulado para el tráfico de cercanías de pasajeros.
Estado de la técnica
Los vehículos ferroviarios para pasajeros para el tráfico de cercanías se caracterizan por la exigencia de un rapidísimo intercambio de pasajeros, para que el tiempo de permanencia en las estaciones pueda mantenerse lo más corto posible. Estos medios de transporte de cercanías típicos, como autobuses, tranvías, ferrocarriles metropolitanos, etc., están dotados por lo tanto de varias puertas de la cabina de pasajeros, usualmente de dos hojas. Entonces ha de mantenerse libre de asientos la parte de la cabina de pasajeros que se encuentra en la zona de la puerta. Los autobuses y los tranvías están constituidos muy frecuentemente como vehículos articulados, en los cuales están unidas varias carrocerías mediante articulaciones y de esa manera pueden recorrer los reducidos radios de curva usuales en los tranvías. Estas zonas de la articulación son adecuadas para la estancia de pasajeros, pero poco atractivas, entre otras razones debido a la ausencia de ventanas en esas zonas. Debido a los movimientos que se presentan durante la marcha en la zona de la articulación, no ha sido posible hasta hoy situar el acceso en esa zona. Las zonas de acceso están situadas por lo tanto, también en vehículos articulados, en zonas con mayor calidad de la estancia.
El documento CH 359 733 A describe un vehículo articulado en el que una parte de acoplamiento está acoplada entre otras dos carrocerías, delantera y trasera. Los ejes de giro alrededor del eje vertical están previstos entonces entre las partes delanteras y traseras y la parte de acoplamiento, lo cual corresponde a una configuración convencional.
El documento DE 1142 894 B describe un tren de cercanías compuesto por vagones finales, vagones centrales y vagones intermedios, estando dotados de chasis solamente los vagones intermedios y vagones finales, formando los vagones intermedios por lo tanto un bogie de Jacob (bogie compartido). Entonces están realizados los vagones intermedios tan grandes que en los mismos pueden disponerse puertas de la cabina de pasajeros.
Presentación de la invención
La invención tiene por lo tanto como objetivo básico especificar un vehículo articulado para el transporte de personas en el que las puertas de la cabina de pasajeros estén dispuestas en zonas que hasta ahora podían dotarse exclusivamente de plazas de pie.
El objetivo se logra mediante un vehículo articulado con las características de la reivindicación 1. Ventajosas configuraciones son objeto de reivindicaciones subordinadas.
Según la idea básica de la invención, se constituye un vehículo articulado, que incluye carrocerías y al menos un vagón de transición situado entre carrocerías, estando formado el vagón de transición por tres secciones, estando situadas dos secciones extremas en extremos opuestos de una sección central y estando unidas con la sección central mediante respectivas articulaciones giratorias, que permiten una posibilidad de giro de las secciones extremas respecto a la sección central alrededor de un eje vertical del vehículo articulado y estando unidas las secciones extremas en cada caso con carrocerías contiguas mediante articulaciones, que permiten una posibilidad de giro alrededor de un eje transversal del vehículo articulado o de un eje longitudinal del vehículo articulado y estando dispuesta en la sección central al menos una puerta de la cabina de pasajeros .
Así se logra la ventaja de poder estructurar un vehículo articulado en el que está maximizada la proporción de la cabina de pasajeros que puede dotarse de plazas de asiento. Puesto que las zonas de acceso que han de quedar libres de plazas de asiento sólo pueden disponerse en el espacio interior en las zonas de transición (zonas de articulación) utilizadas sólo como plazas de pie en los vehículos correspondientes al estado de la técnica, pueden fabricarse vehículos con mayor número de plazas de asiento a igualdad de dimensiones exteriores.
De acuerdo con la invención, incluye el vehículo articulado carrocerías y al menos un vagón de transición. Las carrocerías forman vehículos tradicionales con zonas de pasajeros y dado el caso cabinas de conducción o puestos del conductor. El vagón de transición está constituido en tres partes y cumple con la posibilidad de giro necesaria para marcha en curvas. Para ello está constituido el vagón de transición por una parte central y dos partes extremas, dispuestas en la dirección longitudinal del vehículo a ambos lados de la parte central y que están unidas con la parte central tal que pueden girar. Entonces está prevista una posibilidad de giro alrededor de un eje vertical (eje Z) del
vehículo y por el contrario no ha de preverse ninguna posibilidad de giro alrededor de los otros ejes espaciales (eje X y eje Y). Los ejes de giro alrededor del eje vertical han de situarse en el eje central del vehículo, estando situados los ejes de giro de la primera parte extrema y de la segunda parte extrema paralelos uno a otro, pero no teniendo que ser idénticos. Una tal parte central puede realizar así el giro necesario para la marcha en curvas, pero queda bloqueada la posibilidad de giro alrededor de un eje transversal del vehículo (eje Y) necesaria para la marcha en curvas y/o pendientes. Tampoco es posible un tambaleo (giro de las partes extremas y de la parte central alrededor del eje longitudinal del vehículo). Pero puesto que estos giros (grados de libertad del movimiento) son necesarios para el vehículo articulado completo, ha de quedar asegurada en los puntos de unión del vagón de transición con carrocerías contiguas una movilidad correspondiente. No obstante, en esos puntos de unión puede no existir una posibilidad de giro alrededor de un eje vertical, ya que esa funcionalidad se cumple mediante las uniones móviles de las partes extremas con la parte central del vagón de transición. De todos modos ha de preverse en los puntos de unión de las carrocerías con el vagón de transición una movilidad (grado de libertad) alrededor de un eje transversal, para poder marchar sobre cimas y en pendiente. La necesidad de una movilidad alrededor del eje longitudinal del vehículo en esos puntos de unión depende del diseño del vehículo articulado completo. En general es ventajoso un tambaleo libre de las distintas carrocerías y/o del vagón de transición, para evitar esfuerzos demasiado grandes en la estructura del vehículo. No obstante, secciones del vehículo articulado que no tienen un chasis propio (vehículos sin motor) necesitan un apoyo frente al tambaleo con al menos un vehículo contiguo (o sección del vehículo articulado) que tenga un chasis. En el vehículo articulado del que se trata es especialmente ventajoso realizar el vagón de transición como vagón sin motor, que es acarreado por los vagones contiguos. Con ello, es indispensable un apoyo estabilizador del vagón de transición. Ventajosamente puede realizarse ese apoyo estabilizador permitiendo un punto de unión de la carrocería contigua un tambaleo (grado de libertad alrededor del eje X abierto) e incluyendo el otro punto de unión con las otras carrocerías contiguas una barrera antitambaleo (grado de libertad alrededor del eje X bloqueado). De esta manera puede realizar el vagón de transición movimientos de tambaleo sólo conjuntamente con las otras carrocerías contiguas.
Breve descripción de los dibujos
Se muestra a modo de ejemplo en
figura 1 vehículo articulado, puertas cerradas,
figura 2 vehículo articulado, puertas abiertas,
figura 3 vehículo articulado, techo parcialmente retirado,
figura 4 vehículo articulado, techo retirado.
Realización de la invención
La figura 1 muestra a modo de ejemplo y esquemáticamente un vehículo articulado con puertas cerradas. Se representa un vehículo articulado 1 en una vista sobre una sección con un vagón de transición 4, que está unido por un extremo con una primera carrocería 2 y por su otro extremo con una segunda carrocería 3. Las carrocerías 2, 3 incluyen cada una al menos un chasis y acarrean el vagón de transición 4 como vagón sin motor, no incluyendo el vagón de transición 4 en el ejemplo de realización mostrado ningún chasis propio. El vagón de transición 4 está estructurado en tres secciones, la sección central 8, así como la primera 6 y la segunda 7 secciones extremas. Al respecto está unida la primera sección extrema 6 con la sección central 8 a través de una primera articulación giratoria 9 tal que puede girar alrededor de un eje vertical, con lo que en este punto puede doblarse el vehículo articulado 1, posibilitando la marcha en curvas. El segundo segmento extremo 7 está unido de la misma forma mediante una segunda articulación giratoria 10 con el segmento central 8 tal que puede girar alrededor de un eje vertical. De esta manera incluye el vehículo articulado 1 en la sección representada dos puntos de doblado. Las articulaciones giratorias 9,10 están realizadas convenientemente mediante respectivas partes del techo y respectivas partes del suelo, con lo que se dispone del espacio constructivo situado entre ambos como cabina de pasajeros. Los puntos de unión de la primera carrocería 2 con la primera sección extrema 6 del vagón de transición 4 no tiene movilidad alguna alrededor de un eje vertical, estando fijamente unidas la primera sección extrema 6 y la primera carrocería alrededor del eje vertical. En ese punto de unión es conveniente prever una posibilidad de movimiento entre la primera carrocería 2 y la primera sección extrema 6 alrededor de un eje transversal, para permitir la marcha en cimas y pendientes. El punto de unión entre la segunda carrocería 3 y la segunda sección extrema 7 está igualmente constituido así. Ambos puntos de unión citados pueden también tener una movilidad alrededor de un eje longitudinal del vehículo, para permitir un tambaleo de las distintas secciones del vehículo entre sí, para lo cual se necesita un apoyo del vagón de transición 4. La sección central 8 del vagón de transición 4 está dotada de una puerta de la cabina de pasajeros 5, que en el ejemplo de realización mostrado está realizada como puerta corredera de dos hojas.
La figura 2 muestra a modo de ejemplo y esquemáticamente un vehículo articulado con puertas abiertas. Se representa el vehículo articulado de la figura 1, estando abierta la puerta 5. Debido a ello, puede verse la primera articulación giratoria 9' del lado del fondo, que usualmente está situada debajo del fondo de la cabina de pasajeros.
La figura 3 muestra a modo de ejemplo y esquemáticamente un vehículo articulado con el techo parcialmente retirado. Se representa el vehículo articulado de la figura 1, habiéndose retirado una parte del techo del vagón de transición 4. Debido a ello, puede verse la disposición de las articulaciones giratorias 9, 10. La sección central 8 está dotada a ambos lados de respectivas puertas 5, representándose el vehículo articulado marchando en una recta.
La figura 4 muestra a modo de ejemplo y esquemáticamente un vehículo articulado con el techo retirado y marchando en una curva. Se representa el vehículo articulado 1 de la figura 3, pero habiéndose retirado más el techo. Las puertas 5 se encuentran en la posición de cerradas y están configuradas como puertas correderas telescópicas de dos hojas. En el vagón de transición 4 se prevén espacios con forma de caja junto a las puertas 5, por los cuales se deslizan las hojas de la puerta al abrir. En la figura 4 se representa el vehículo articulado 1 marchando en una curva a través del radio de la vía más angosto que puede recorrerse, pudiendo verse allí que en una tal marcha en curva las puertas 5 pueden abrirse incluso completamente.
Lista de referencias
1 vehículo articulado
2 primera carrocería
3 segunda carrocería
4 vagón de transición
5 puerta de la cabina de pasajeros
6 primera sección extrema
7 segunda sección extrema
8 sección central
9 primera articulación giratoria del lado del techo
9' primera articulación giratoria del lado del fondo
10 segunda articulación giratoria del lado del techo
Claims (8)
1. Vehículo articulado (1), que incluye carrocerías (2, 3) y al menos un vagón de transición (4) situado entre carrocerías (2, 3),
caracterizado porque el vagón de transición (4) está formado por tres secciones (6, 7, 8), estando situadas dos secciones extremas (6, 7) en extremos opuestos de una sección central (8) y estando unidas con la sección central (8) mediante respectivas articulaciones giratorias (9, 10), lo que permite una posibilidad de giro de las secciones extremas (6, 7) respecto a la sección central (8) alrededor de un eje vertical del vehículo articulado (1) y
en el que las secciones extremas (6, 7) están unidas con respectivas carrocerías (2, 3) contiguas mediante articulaciones, que permiten una posibilidad de giro alrededor de un eje transversal del vehículo articulado (1) o de un eje longitudinal del vehículo articulado (1) y
en el que en la sección central (8) está dispuesta al menos una puerta de la cabina de pasajeros (5).
2. Vehículo articulado (1) de acuerdo con la reivindicación 1,
caracterizado porque la puerta de la cabina de pasajeros (5) está realizada con dos hojas.
3. Vehículo articulado (1) de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque en ambos lados del vehículo articulado (1) están dispuestas puertas de la cabina de pasajeros en la sección central (8).
4. Vehículo articulado (1) de acuerdo una de las reivindicaciones 1 a 3,
caracterizado porque la puerta de la cabina de pasajeros (5) está orientada curvada a lo largo de la superficie envolvente de un cilindro.
5. Vehículo articulado (1) de acuerdo con la reivindicación 4,
caracterizado porque la puerta de la cabina de pasajeros (5) está constituida telescópicamente, pudiendo deslizarse los distintos segmentos telescópicos para abrir la puerta (5) por una escotadura de la sección central (8).
6. Vehículo articulado (1) de acuerdo una de las reivindicaciones 1 a 5,
caracterizado porque el vehículo articulado (1) está realizado como tranvía.
7. Vehículo articulado (1) de acuerdo una de las reivindicaciones 1 a 5,
caracterizado porque el vehículo articulado (1) está realizado como autobús.
8. Vehículo articulado (1) de acuerdo una de las reivindicaciones 1 a 5,
caracterizado porque el vehículo articulado (1) está realizado como ferrocarril metropolitano.
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