ES2858749T3 - Disposición de forro de fricción con muelle de reposición para limitar la holgura de aflojamiento de un freno de disco de forro parcial para vehículo automóvil - Google Patents

Abstract

Disposición de forro de fricción (5) con una placa frontal (14) y con un muelle de reposición (10) de chapa inmovilizado en ésta para un freno de disco (1) de forro parcial para vehículo automóvil del modelo de pinza tipo puño con un portafreno (2) fijo al vehículo, en el que van guiadas de manera desplazable unas disposiciones de forro de fricción (5) dispuestas a ambos lados de un disco de freno, con una carcasa (3) que cubre el disco de freno y las disposiciones de forro de fricción (5) y que está montada de manera desplazable en el portafreno (2), y en la que el muelle de reposición (10) está sujeto axialmente entre el portafreno (2) y la disposición de forro de fricción (5) con al menos una pata de muelle (13) de modo que el muelle de reposición (10) de la disposición de forro de fricción (5) imparta un holgura de aflojamiento del freno, caracterizada por que la pata de muelle (13) cubre una garra (6) de la placa dorsal (14) y la pata de muelle (13) está construida para que, al maniobrar el freno, tenga una deformabilidad plástica definida a consecuencia de una reducción del espesor del material de fricción de modo que se imparta a la disposición de forro de fricción (5) una holgura de aflojamiento constantemente dimensionada, y la pata de muelle (13) dispone de un perfilado (18), tal como especialmente una o varias acanaladuras y/o al menos un hueco (17), para modificar seccionalmente el comportamiento elastoplástico del material de chapa de acero del muelle.

Description

DESCRIPCIÓN

Disposición de forro de fricción con muelle de reposición para limitar la holgura de aflojamiento de un freno de disco de forro parcial para vehículo automóvil

La invención se refiere a una disposición de forro de fricción con muelle de reposición de chapa para limitar la holgura de aflojamiento de un freno de disco de forro parcial para vehículo automóvil del modelo de pinza tipo puño, que comprende un portafreno fijo al vehículo, en el que van guiadas de manera desplazable unas disposiciones de forro de fricción dispuestas a ambos lados de un disco de freno correspondiente, con una carcasa, incluido un sistema actuador, que cubre el disco de freno y las disposiciones de forro de fricción y que está montada de manera desplazable en el portafreno, y en la que el muelle de reposición está sujeto entre el portafreno y la disposición de forro de fricción, y el muelle de reposición está inmovilizado contra una placa dorsal de la disposición de forro de fricción y se apoya con una pata de muelle en el portafreno de una manera axialmente elástica.

Los frenos de disco de pinza tipo puño del modelo de forro parcial con disposiciones de forro de fricción tensionadas son básicamente conocidos - véase Breuer/Bill, Bremsenhandbuch, ISBN-13 978-3-8348-0064-0, 3a Edición, septiembre de 2006, Vieweg Verlag, página 99, figura 7-14.

El dimensionamiento de la holgura de aflojamiento definida prefijada adquiere una importancia cada vez mayor en el ramo de las disposiciones de forro de fricción para el funcionamiento de todos los frenos de disco de vehículo automóvil. En efecto, para que no actúen pares de frenado residuales durante el funcionamiento no frenado del vehículo automóvil, el material de fricción de la disposición de forro de fricción no deberá tocar el disco de freno. Resulta de esto el requisito teórico de que el material de fricción, en estado soltado e incorporando todas las medidas de desgaste (desgaste del material de fricción y del disco de freno), deberá mantener automáticamente una distancia definida y unitariamente prefijada con respecto al disco de freno. Esta distancia se denomina holgura de aflojamiento del freno. Una holgura de aflojamiento demasiado grande conduce a largos recorridos del pedal del freno, mientras que una holgura de aflojamiento demasiado pequeña conduce a pares de frenado residuales y, por tanto, ocasiona un consumo de energía innecesariamente elevado. La corrosión y el ensuciamiento refuerzan en la práctica la problemática de la holgura de aflojamiento.

El documento US2014/367208 A1 muestra también una disposición de forro de fricción de carácter genérico.

Por consiguiente, se conocen disposiciones de forro de fricción que prevén muelles de recuperación fijos al forro de fricción, hechos de chapa, para ajustar la holgura de aflojamiento de acuerdo con el documento DE 102 38734 A1. Según éste, el muelle de reposición está inmovilizado de manera no soltable con una sección base sobre una lado trasero, alejado del material de fricción, de una placa dorsal de la disposición de forro de fricción. Una pata de muelle elástica está dispuesta siempre de manera curvada en forma de arco en dirección radial hacia fuera o curvada en forma de arco en dirección tangencial hacia fuera. Asimismo, el muelle de reposición está sujeto indirectamente a través de un elemento de guía de forro separado, que consiste también en chapa, y está enclavado en el portafreno de modo que se presente una protección contra impactos de piedras y, además, se ahorre una costosa mecanización del portafreno. Las placas dorsales de las disposiciones de forro de fricción se apoyan también bajo presión (apoyo por empuje) en el portafreno. En variantes muy especialmente preferidas el muelle de reposición dispone de dos patas de muelle simétricamente atacantes para evitar la tendencia a la inclinación. Además, el elemento de guía del forro puede presentar una orejeta que encaje en una abertura de la pata de muelle. Desgraciadamente, el muelle de reposición conocido no posibilita un dimensionamiento constante de la holgura de aflojamiento en función del desgaste del material de fricción. Por el contrario, con este concepto se materializa, al aumentar el desgaste del material de fricción y del disco de freno, una creciente holgura de aflojamiento debido a que el brazo elástico se aplica siempre por igual. Por tanto, se evitan ciertamente con seguridad, para todos los casos y en toda su extensión, pares de frenado residuales, pero al mismo tiempo se produce, al aumentar el desgaste del material de fricción, un prolongado recorrido del pedal a consecuencia de un recorrido en vacío ampliado.

Un problema de la presente invención consiste en presentar una nuevo y mejorado perfeccionamiento de una disposición de forro de fricción con muelle de reposición para dimensionar la holgura de aflojamiento en función del desgaste del material de fricción, que ayude a evitar las desventajas de disposiciones conocidas, es decir que no afecte adversamente al recorrido del pedal, y que, junto con un robusto funcionamiento, disponga de una reducida complejidad con miras a una fabricación racional y un montaje sencillo.

El principio fundamental de la combinación de características según la presente invención incluye al menos una disposición de forro de fricción como la definida en la reivindicación 1 con un muelle de reposición inmovilizado contra ella, cuyo brazo elástico cubre una garra de forma de cabeza de martillo, y en la que el brazo elástico está previsto deliberadamente de manera que sea plásticamente deformable a consecuencia del desgaste por fricción del material de fricción y/o del disco de freno para que el muelle de reposición de la disposición de forro de fricción imprima un holgura de aflojamiento prefijada dosificada y constantemente dimensionada. En pocas palabras, se materializa por primera vez según la invención, debido al ataque definidamente emplazado, incluida la propiedad de deformación del brazo elástico del muelle de reposición, un dimensionamiento automático de la holgura de aflojamiento en estas disposiciones de forro de fricción, lo que tiene completamente en cuenta el problema planteado. Por tanto, la presente invención se distancia diametralmente del prejuicio de que un muelle de una disposición de forro de fricción no se debe, en principio, deformar plásticamente durante el uso normal.

Otros detalles de la invención y también de las diferentes formas de realización se describen particularmente también de forma más pormenorizada en unión del dibujo y con ayuda de las figuras.

En el dibujo muestran:

Las figuras 1a 1b, un freno de disco conocido de pinza flotante con un muelle de reposición de chapa fijo al forro de fricción para fines de explicación básica según el documento DE 10238734 A1,

Las figuras 2 3, en perspectiva y como detalles, un freno de disco de pinza tipo puño con un muelle de reposición, visto desde delante y desde atrás, según una primera forma de realización,

La figura 4, el muelle de reposición de las figuras 2 3 como pieza individual, en perspectiva,

Las figuras 5 6, detalles en perspectiva de un freno de disco de pinza tipo puño con un muelle de reposición, visto desde delante y desde atrás, conforme a una segunda forma de realización, y

Las figuras 7 8, detalles en perspectiva de un freno de disco de pinza tipo puño con un muelle de reposición, visto desde delante y desde atrás, según una tercera forma de realización.

Un freno de disco conocido 1 de forro parcial para vehículo automóvil comprende según las figuras 1a,b un portafreno 2 fijo al vehículo, en el que está montada una carcasa 3 con un sistema actuador de una manera axialmente desplazable, pero solidaria en rotación. Para montar la carcasa 3 de manera relativamente desplazable en sentido axial, el portafreno 2 dispone de dos guías de perno 4. La carcasa 3 cubre aquí un rotor giratorio no mostrado, especialmente un disco de freno, y unas disposiciones de forro de fricción 5 dispuestas a ambos lados (interior, exterior) del disco de freno. Las dos disposiciones de forro de fricción 5 son a su vez guiadas y soportadas bajo “presionado” tangencial con unos salientes 6 proyectados lateralmente en sentido tangencial, de una manera axialmente desplazable y solidaria en rotación, dentro de unas concavidades de alojamiento de unos perfiles de guía 8 del portafreno 2. En este contexto, todas las indicaciones direccionales se refieren siempre un eje de giro imaginario D de la rueda, incluido el eje de giro del rotor o del disco de freno, o al sistema de coordenadas ilustrado. En particular, el portafreno 2 dispone de dos brazos 7 que cubren el disco de freno e incorporan las concavidades de alojamiento con un perfil de guía 8 para los salientes 6. En o sobre los brazos 7 del portafreno están alojadas y guiadas de manera solidaria en rotación las disposiciones de forro de fricción 5 por medio del perfil de guía 8, el cual implementa las concavidades de alojamiento. Para aumentar la rigidez de los brazos 7 del portafreno, los extremos libres de éstos están unidos uno con otro por un puente de unión 9. Para mejorar el comportamiento de aflojamiento de esta clase de freno de disco 1 de forro parcial para vehículo automóvil, es decir, para mejorar el ajuste espontáneamente automático de una holgura de aflojamiento definida entre el disco de freno y las disposiciones de forro de fricción 5 después de soltar el freno, están previstos en cada disposición de forro de fricción 5 al menos uno o mejor dos muelles de recuperación 10 que se han conformado como un componente de chapa, sin arranque de virutas, a partir de un material plano.

La descripción siguiente se refiere a las soluciones concretas de las formas de realización de la figuras 2-8, en las que, para transmitir las cargas periféricas de frenado, todas las disposiciones de forro de fricción 5, a diferencia del documento DE 10238 734 A1, están tensionadas con unas garras 6 de forma de cabeza de martillo en el perfil de guía 8 del portafreno 2, es decir que están soportadas, suspendidas y tensionadas en la respectiva garra 6 del lado de entrada, de modo que así se presente un esfuerzo de tracción en la placa dorsal 14. En todos los ejemplos de realización de las figuras 2-8 están inmovilizados en cada disposición de forro de fricción 5 dos respectivos muelles de reposición 10 de chapa de acero cuyas patas 13 cubren las garras 6 de forma de cabeza de martillo. En principio, cada muelle de reposición 10 opera axialmente entre la disposición de forro de fricción 5 y el portafreno 2 o el brazo 7 de éste. Como consecuencia, la carcasa 3 no está incorporada en el flujo de fuerza del muelle de reposición 10. Por consiguiente, el muelle de reposición 10 ejerce una componente de fuerza elástica axial sobre la disposición de forro de fricción 5, ya que, al soltar el freno de disco 1 de forro parcial para vehículo automóvil, el muelle de reposición 10 tira activamente de la disposición de forro de fricción 5 para alejarla de la correspondiente superficie del disco de freno. Cada uno de los muelles de reposición 10 representados en las figuras está unido con la respectiva disposición de forro de fricción 5 y se apoya axialmente con respecto al portafreno 2.

Según una primera variante de acuerdo con las figuras 2-4, el muelle de reposición 10 dispone de una orejeta de retención 16 que ataca en la placa dorsal 14 por el lado de la masa de fricción y se transforma en un patín de deslizamiento 15 y una pata de muelle 13 de modo que la garra 6 de forma de cabeza de martillo sea cubierta o abrazada al menos parcialmente, y la placa dorsal 14 puede sujetarse entonces entre la orejeta de retención 16 y la pata 13 del muelle de retención 10 a la manera de una pinza para colgar la ropa. En otras palabras, la sección curvada en forma de U o de C entre la orejeta de retención 16 y la pata de muelle 13 forma una abrazadera de fijación integral que es adecuada para sujetar la placa dorsal 14 a la manera de una pinza para colgar la ropa. Por tanto, el muelle de reposición 10 está inmovilizado con una abrazadera de fijación integral, en principio de manera desmontable, en la placa dorsal 14. Sin embargo, para casos de fijación especialmente exigentes es posible que la sección base 11 esté fijada adicionalmente de manera no soltable en la placa dorsal 14. Es adecuado para ello, con ventajas por el lado del material de fricción, un sitio de fijación adicional 12 como especialmente un remache o una mecanización de perforación, retacado o estampación mutuos entre la placa dorsal 14 y la sección base 11, tal como esto se muestra en el dibujo de la segunda forma de realización según las figuras 5 6. Sin embargo, en principio son imaginables también otras inmovilizaciones complementarias, es decir, adicionales, en la placa dorsal 14 por ajuste de material, de fuerza o de forma, sin salirse de la invención.

Una característica coincidente de todas las formas de realización consiste en que el portafreno 2 es solicitado de manera inmediatamente directa por un extremo libre 22 de la pata de muelle 13. El doblado o la curvatura de la pata de muelle 13 está conformado y dirigido siempre hacia dentro, es decir, hacia el eje de giro de la rueda, en todas las formas de realización de la invención. Según la primera forma de realización de las figuras 2-4, la pata de muelle 13 está doblada y curvada radialmente hacia abajo, es decir que casi está configurada en forma enrollada hacia abajo, de modo que se influya así de manera especialmente favorable sobre el comportamiento de escurrido natural de líquidos y al mismo tiempo se aproveche un nicho 23 de la carcasa 3 para la integración de la pata de muelle 13. Como consecuencia, se logra un mejorado efecto de autolimpieza del muelle de reposición 10 y esta configuración es especialmente resistente al ensuciamiento, la corrosión y el desgaste en el sistema de guía de las disposiciones de forro de fricción 5. La primera variante preferida garantiza, además, un recorrido máximo del muelle junto con una ventajosa adaptación a las garras 6 de forma de cabeza de martillo en combinación un puente de unión 9 entre los brazos 7 del portafreno.

Como ya se ha comentado, la pata de muelle 13 abraza o cubre preferiblemente un centro Z de la garra 6 de forma de cabeza de martillo, y, para posibilitar una retracción especialmente uniforme de la disposición de forro de fricción 5, la introducción de fuerza a través del extremo libre 22 puede efectuarse también cerca del centro, es decir, en las proximidades del centro de gravedad de la disposición de forro de fricción 5, o centralmente en las proximidades del centro de gravedad del perfil de guía 8 del portafreno 2. Para reducir adicionalmente cualquier tendencia a la inclinación de la disposición de forro de fricción 5 con relación al portafreno 2, el sitio de fijación 12 del muelle de reposición 10 puede formarse en un punto más bajo del brazo 7 del portafreno en una posición decalada radialmente hacia dentro, es decir, en dirección al eje de giro D de la rueda, y el extremo libre 22 deberá cubrir un contrasoporte sobresaliente 23 del portafreno 2.

Los detalles del ventajoso muelle de reposición 10 según la primera forma de realización de acuerdo con las figuras 2 3 pueden apreciarse en la figura 4. La pata de muelle 13 doblada y curvada radialmente hacia dentro, es decir, en forma de arco hacia abajo, y dotada de un extremo libre 22 lleva conectado primeramente un patín de deslizamiento 15 dirigido en sentido axial y seguidamente la orejeta de retención 16 radialmente estampada, y se presenta entonces una construcción fuertemente simplificada debido a que todos los ejes de doblado B, B', B'' para las operaciones de doblado consecutivas del muelle de reposición 10 están dispuestos paralelamente uno a otro. La pata de muelle 13 puede estar, además, agujereada varias veces o provista, en dirección longitudinal, de un único hueco continuo 17 para ajustar la rigidez elástica. El hueco 1 puede extenderse en principio, en función de la calidad elegida del material, a lo largo de toda la curvatura de la pata de muelle 13 para que la curvatura de la pata de muelle 13, con una proporción de deformación plástica y un proporción de recorrido de reposición elástica mutuamente equilibradas, esté adaptada, a ser posible sin escalones, al respectivo estadio de desgaste del material de fricción. En lugar del hueco 17 o como complemento del mismo, la pata de muelle 13 puede estar provista alternativamente, por zonas o por completo, de una o varias acanaladuras u otro perfilado 18 que sea adecuado para que la rigidez elástica y el comportamiento elastoplástico de la pata de muelle 13 se adapten, es decir, se modelen, a voluntad con arreglo al comportamiento de desgaste de la material de fricción 19 en cooperación con las demás condiciones marginales del sistema. De manera especialmente preferida, el perfilado 18 o la acanaladura se ha estampado por un procedimiento de prensado en frío en la chapa de acero del muelle de reposición 10 de modo que, como consecuencia de los efectos de la consolidación en frío del material de acero, se logre un favorable autotemple de la pata de muelle 13. Por consiguiente, el comportamiento elastoplástico de la pata de muelle 13 puede ajustarse, es decir, dosificarse, a voluntad en función del grado de conformación durante la producción del perfilado 18. Se consigna expresamente en este sitio que es deseable una deformación plástica deliberada y automática de la pata de muelle 13 en función del grado de desgaste del material de fricción 19 durante toda la vida útil de las disposiciones de forro de fricción 5. Gracias a esta medida se materializa para cada estado de desgaste un respectivo dimensionamiento idóneo y automático de la holgura de aflojamiento del freno. Se sobrentiende que las medidas anteriormente expuestas para variar seccionalmente el comportamiento elástico pueden transferirse de manera sustancialmente correspondiente a la sección de la abrazadera de fijación, con la sola diferencia de que, en cualquier caso, se desiste expresamente de toda deformación plástica en la zona de la abrazadera de fijación.

Gracias a la intercalación del patín de deslizamiento 15 citado se proporciona una más fácil capacidad de desplazamiento de la disposición de forro de fricción 5 con relación a la base de apoyo radial en el brazo 7 del portafreno. La orejeta de retención 16 puede estar provista de una pata de afianzamiento 20 acodada y dotada de elasticidad de muelle que pueda encajar con ajuste de forma, a la manera de un garfio, en un rebajo asociado de la placa dorsal 14. Se sobrentiende a este respecto que estos medos de inmovilización complementarios se presentan adicionalmente a la sujeción a manera de pinza para colgar la ropa entre la pata de muelle 13 y la orejeta de retención 16 a fin de posibilitar así una variante segura y, no obstante, apta para montarse con seguridad y también recambiable con miras a producir una inmovilización entre el muelle de reposición 10 y la disposición de forro de fricción 5.

En principio, para todas las formas de realización, la pata de muelle 13 puede asentarse con su extremo libre 22 de manera inmediatamente directa, es decir, a bajo coste, sobre un contrasoporte 24 (que puede incorporar un asiento con una superficie de fundición no mecanizada del portafreno 2). Esto se aplica en principio también al ejemplo de realización de las figuras 5 y 6. En esta variante una preforma troquelada paralelepipédica de chapa plana se ha provisto, por técnicas de fabricación, de una incisión 21, un corte libre o una hendidura lateral que discurre en una posición aproximadamente centrada para generar así dos patas de muelle 13a,b unidas una con otra, paralelas y de aproximadamente del mismo espesor, las cuales pueden estar desplegadas una respecto de otra en forma rómbica o romboidal y así también curvadas y acodadas una respecto de otra, tal como puede apreciarse en la figura. En este caso, se pueden aprovechar también ventajosamente los efectos de la consolidación en frío descritos. La segunda variante según las figuras 5 6 está, además, integrada y embutida en un nicho 23 de la carcasa 3. Sin embargo, a diferencia de las formas de realización según las figuras 2-4 y 7-8, el muelle de reposición 10 según las figuras 5 6 cubre exclusivamente una parte del lado trasero de la placa dorsal 14, está exclusivamente fijado de manera no soltable sobre el lado trasero de la placa dorsal 14 con ayuda de la sección base 11 y no abraza en absoluto a la placa dorsal 14, lo que limita el consumo de chapa. Para esta forma de construcción especialmente compactada en sentido axial se puede recomendar especialmente una mecanización del asiento en el portafreno 2 para obtener un apoyo definido del extremo libre 22 de la pata de muelle 13b. Una ventaja esencial de esta configuración es el aprovechamiento racional maximizado del material de chapa plana junto con una altura de construcción axial lo más pequeña posible, con lo que, mediante un gasto insignificantemente incrementado, se logra una relación costebeneficio optimizada para construir un muelle de reposición efectivo y simultáneamente miniaturizado para espacios de montaje especialmente críticos.

La tercera forma de realización según las figuras 7 8 combina algunas características de las variantes primera y segunda. En este caso, la pata de muelle 13 configurada en forma de meandros y curvada para ajustarse de plano, en principio configurada en forma de U, con el emplazamiento en el nicho 23, se asemeja en principio a la segunda variante, pero integra adicionalmente la función de la abrazadera de fijación, con lo que se prefija nuevamente en conjunto un muelle de reposición recambiable 10 que comprende la orejeta de retención 16, el patín de deslizamiento 15 y la pata de muelle 13, y la placa dorsal 14 está abrazada elásticamente (a manera de pinza para colgar la ropa) por la orejeta de retención 16 en el extremo distal de la garra 6 de forma cabeza de martillo. Sin embargo, la pata de muelle conectada 13 no discurre orientada en este caso en dirección radial (véanse las figuras 2-6), sino en dirección tangencial - es decir, extendida en dirección periférica - con respecto a la placa dorsal 14. Tal como se ha explicado antes, es correspondientemente posible un perfilado 18 o un agujereado de la pata de muelle 13 para modelar el comportamiento de deformación elastoplástica del muelle de reposición. Son posibles también uno o varios huecos 17. Sin embargo, en comparación con la primera forma de realización, la pata de muelle 13 está curvada varias veces a manera de lazo o a manera de meandros. En particular, la pata de muelle puede estar prevista como curvada en forma de doble S, es decir, como claramente prolongada de manera artificial, lo que posibilita su propiedad elástica y especialmente una reserva de recorrido elástica y/o plásticamente mantenida en este muelle de reposición 10 para compensar un desgaste relativamente grande del material de fricción 19. Gracias a, por un lado, esta reserva de recorrido elástico incrementada almacenada y, por otro lado, la configuración elástica incrustada dentro de un nicho 23, de plano y de manera protegida, en el entorno entre el portafreno 2, la carcasa 3 y la disposición de forro de fricción 5 se obtiene una construcción robusta que se recomienda especialmente para el caso de solicitaciones por impactos de piedras, como ocurre especialmente en las duras aplicaciones todoterreno de los vehículos automóviles SUV (Sport-Utility-Vehicle). Se ha variado también la orientación de la pata de muelle 13 con relación a la placa dorsal 14. En efecto, en comparación con la inmovilización y la orientación de patas de muelle 13 de forma de arco de la primera variante (figuras 2-4), la pata de muelle 13 de forma de meandros de la tercera variante (figuras 7 8) está en cierto modo girada en 90° en el extremo distal de la garra 6, es decir que está aplicada tangencialmente a la placa dorsal 14 de la disposición de forro de fricción 5. Por tanto, se recomienda la tercera variante para todas las disposiciones de forro de fricción reforzadas 5 con garras 6 de forma de cabeza de martillo en las que el lado trasero de la placa dorsal se puede aprovechar de manera restringida para inmovilizaciones de muelles, ya que, por ejemplo, están presentes uno o varios resaltos según el prototipo del documento EP 1217247 B1.

Lista de símbolos de referencia

1 Freno de disco de forro parcial para vehículo automóvil

2 Portafreno

3 Carcasa

4 Guía de perno

5 Disposición de forro de fricción

6 Garra

7 Brazo del portafreno

8 Perfil de guía

9 Puente de unión

10 Muelle de reposición

11 Sección base

12 Sitio de fijación

13 Pata de muelle

14 Placa dorsal

15 Patín de deslizamiento 16 Orejeta de retención 17 Hueco

18 Perfilado

19 Material de fricción 20 Pata de afianzamiento 21 Incisión

22 Extremo

23 Nicho

24 Contrasoporte

Ax Dirección axial

B, B', B'' Eje de doblado

D Eje de giro de la rueda R Dirección radial

T Dirección tangencial Z Centro

Claims (13)

REIVINDICACIONES

1. Disposición de forro de fricción (5) con una placa frontal (14) y con un muelle de reposición (10) de chapa inmovilizado en ésta para un freno de disco (1) de forro parcial para vehículo automóvil del modelo de pinza tipo puño con un portafreno (2) fijo al vehículo, en el que van guiadas de manera desplazable unas disposiciones de forro de fricción (5) dispuestas a ambos lados de un disco de freno, con una carcasa (3) que cubre el disco de freno y las disposiciones de forro de fricción (5) y que está montada de manera desplazable en el portafreno (2), y en la que el muelle de reposición (10) está sujeto axialmente entre el portafreno (2) y la disposición de forro de fricción (5) con al menos una pata de muelle (13) de modo que el muelle de reposición (10) de la disposición de forro de fricción (5) imparta un holgura de aflojamiento del freno, caracterizada por que la pata de muelle (13) cubre una garra (6) de la placa dorsal (14) y la pata de muelle (13) está construida para que, al maniobrar el freno, tenga una deformabilidad plástica definida a consecuencia de una reducción del espesor del material de fricción de modo que se imparta a la disposición de forro de fricción (5) una holgura de aflojamiento constantemente dimensionada, y la pata de muelle (13) dispone de un perfilado (18), tal como especialmente una o varias acanaladuras y/o al menos un hueco (17), para modificar seccionalmente el comportamiento elastoplástico del material de chapa de acero del muelle.

2. Disposición de forro de fricción (5) según la reivindicación 1, caracterizada por que la pata de muelle (13) cubre un centro Z de la garra (6).

3. Disposición de forro de fricción (5) según la reivindicación 1 o 2, caracterizada por que la pata de muelle (13) dispone de un extremo libre (22) que está asentado de manera inmediatamente directa, bajo pretensado elástico, en el contrasoporte (24) del portafreno (2).

4. Disposición de forro de fricción (5) según una o varias de las reivindicaciones 1-3 anteriores, caracterizada por que el muelle de reposición (10) dispone de unos ejes de doblado B, B', B'' que están dirigidos paralelamente uno a otro para formar la línea de doblado de la pata de muelle (13), la orejeta de retención (16), el patín de deslizamiento (15) y la pata de afianzamiento (20) del muelle de reposición (10).

5. Disposición de forro de fricción (5) según la reivindicación 4, caracterizada por que los ejes de doblado B, B', B'' están dirigidos tangencialmente.

6. Disposición de forro de fricción (5) según una o varias de las reivindicaciones 3 a 5 anteriores, caracterizada por que un asiento del lado del portafreno para el extremo libre (22) de la pata de muelle (13) está decalado radialmente hacia dentro en dirección al eje de giro D de la rueda y está embutido axialmente en el brazo de retención (7) o en el puente de unión (9) junto al contrasoporte (24).

7. Disposición de forro de fricción (5) según la reivindicación 6, caracterizada por que el extremo libre (22) de la pata de muelle (13) está asentado sobre el contrasoporte (24) con el asiento, por que el contrasoporte (24) y/o el asiento están realzados en al menos una dirección y por que el contrasoporte (24) está cubierto al menos parcialmente por la pata de muelle (13).

8. Disposición de forro de fricción según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que el muelle de reposición (10) se ha consolidado en frío al menos seccionalmente por conformación en frío del material de chapa de acero.

9. Disposición de forro de fricción según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que el muelle de reposición (10) incluye, para su inmovilización soltable contra la placa dorsal (14), una abrazadera de fijación elástica que presenta al menos una parte de la pata de muelle (13), un patín de deslizamiento (15) y una orejeta de retención (16), y por que la abrazadera de fijación abraza al menos parcialmente a la placa dorsal (14) y la sujeta elásticamente.

10. Disposición de forro de fricción según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que el muelle de reposición (10) está construido como una preforma troquelada sustancialmente paralelepipédica de chapa plana con una incisión (21) lateralmente abierta y extendida centrada aproximadamente a lo largo de un eje de simetría de modo que la incisión (21) defina dos patas de muelle (13a,b) unidas, paralelas una a otra y aproximadamente del mismo espesor.

11. Disposición de forro de fricción según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que la pata de muelle (13) está embutida, después de su montaje, en un nicho (23) de la carcasa (3).

12. Disposición de forro de fricción según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que la pata de muelle (13) está enrollada en forma de meandros, tal como especialmente curvada en forma de doble S, y está dirigida en la dirección tangencial T sustancialmente paralela a la placa dorsal (14), y por que la abrazadera de fijación está inmovilizada en un extremo distal por la garra (6) contra la placa dorsal (14).

13. Freno de disco de pinza tipo puño con un portafreno (2) y una carcasa (3) y que comprende una disposición de forro de fricción (5) con un muelle de reposición (10), incluyendo las características de una o varias de las reivindicaciones 1-12 anteriores, caracterizado por que la pata (13) del muelle de reposición (10) prevista como deliberadamente deformable de manera elastoplástica está sujeta entre la placa dorsal (14) de la disposición de forro de fricción (5) y el portafreno (2) de tal manera que se imparta automática y permanentemente a la disposición de forro de fricción (5) una holgura de aflojamiento del freno constantemente dimensionada.