ES2846773T3 - Procedimiento para operar un teleférico - Google Patents

Abstract

Procedimiento para operar un funicular (1), en el que el funicular (1) está controlado por un mando del funicular (10) para desplazar una pluralidad n de vehículos (5n) entre una primera estación (2) y una segunda estación, y en el que una función del funicular (1) asociada a un vehículo (5n) se controla con al menos una unidad de control de funciones (20i), en el que se asigna a cada vehículo (5n) una identificación de vehículo única (FIDn) y la identificación de vehículo (FIDn) de cada vehículo (5n) se conoce en el mando del funicular (10), caracterizado porque al menos una unidad de control de funciones (20i) de los vehículos (5n) envía al mando del funicular (10) las averías funcionales que se hayan producido durante el funcionamiento del teleférico (1) en un mensaje de estado funcional (FSi), porque el mando del funicular (10) asigna una avería funcional recibida con el mensaje de estado funcional (FSi) al vehículo disparador (5n), porque las fallas funcionales se almacenan y evalúan en el mando del funicular (10) junto con la identificación del vehículo (FIDn) del vehículo disparador (5n), y porque la frecuencia de las fallas funcionales disparados por diferentes vehículos (5n) o por el mismo vehículo de una unidad de control de funciones específica (20i) son evaluados en el mando del funicular (10).

Description

DESCRIPCIÓN

Procedimiento para operar un teleférico

Procedimiento para operar un teleférico, en el que el teleférico está controlado por un mando de teleféricos para mover una pluralidad de vehículos entre una primera y una segunda estación y en el que una función del teleférico asociada a un vehículo es supervisada por al menos una unidad de control de la función, en la que se asigna una identificación de vehículo única a cada vehículo y la identificación de cada vehículo se conoce en el mando del teleférico.

Un teleférico, ya sea para transportar personas u objetos, generalmente tiene una pluralidad de unidades de control de funciones para asegurar el correcto funcionamiento del teleférico. No importa qué tipo de teleférico se utilice, por ejemplo, un teleférico aéreo, por ejemplo, en forma de góndola, telesilla o teleférico pendular, en el que los vehículos se transportan suspendidos en una cuerda de suspensión o de arrastre, o un teleférico ferroviario, por ejemplo, un funicular, en el que los vehículos se desplazan sobre una vía estacionaria. Lo que es igual aquí es que los vehículos son arrastrados por una cuerda del teleférico.

Según la función que sea supervisada por una unidad de control de funciones, el mando del teleférico desencadena una acción específica si se detecta una falla de funcionamiento. Esto puede ser, por ejemplo, un mensaje de advertencia o de error para el personal de operación, pero también puede ser un apagado del teleférico si la seguridad está en peligro. A menudo, el personal operativo del sistema de control de los teleféricos debe reconocer la avería para poder volver a poner en funcionamiento el teleférico. Esto también puede requerir que el operador corrija manualmente una condición defectuosa antes de que se pueda reanudar la operación. Según la función que se supervise con una unidad de vigilancia de funciones, la unidad de vigilancia de funciones puede proporcionarse en un lugar específico del teleférico, en particular no solo en una estación del teleférico, sino también durante el recorrido, por ejemplo, en un soporte en el caso de un teleférico aéreo.

Sin embargo, la solución de problemas en un teleférico puede ser muy costosa debido a la complejidad del mismo. Incluso si el funcionamiento del teleférico es posible después de una avería, pueden producirse ciertas fallas de manera continua o frecuente, lo que, por supuesto, requiere una intervención igualmente frecuente del operador. Se conoce del documento JP2005/335488 A1 almacenar en una base de datos los valores medidos de la fuerza de un resorte de una abrazadera de un vehículo desmontable de un teleférico junto con una identificación única del vehículo. Esto permite el análisis posterior de los conjuntos de datos almacenados para detectar un cambio gradual en la fuerza del resorte.

Por supuesto, un teleférico también requiere un mantenimiento periódico. Para ello, en el documento US 5.363.316 A se propone identificar de manera única cada vehículo para poder determinar la duración de la operación de cada uno de ellos. De esta manera, el mantenimiento, en particular de los vehículos, puede planificarse de manera selectiva. Sin embargo, la vigilancia de una función específica o la solución de problemas no se pueden resolver con esto. En lo que respecta al entorno técnico, se hace referencia además al FR 2750764 A1 y al e P 2067682 A1.

Por lo tanto, es una tarea de la presente invención indicar un procedimiento para simplificar la localización de problemas en un teleférico durante la operación del teleférico. Esta tarea se resuelve en que al menos una unidad de control de funciones de los vehículos envía al mando del funicular las averías que se desencadenan durante el funcionamiento del teleférico en un mensaje de estado de la función, el mando del funicular asigna una avería recibida con un mensaje de estado de avería al vehículo disparador y las averías se almacenan y evalúan junto con la identificación del vehículo disparador en el mando del funicular y la frecuencia de las averías de una unidad de control de funciones específica disparada por diferentes vehículos o por el mismo vehículo se evalúa en el mando del funicular. El almacenamiento de las averías junto con una identificación única del vehículo facilita la solución de problemas en el teleférico, porque esto proporciona una indicación de la posible ubicación de la avería y un vehículo disparador. En particular, en el caso de los teleféricos con un gran número de vehículos, esto puede simplificar considerablemente la solución de problemas.

Si en el mando del funicular se evalúa la frecuencia de las fallas de funcionamiento de una unidad de control de funciones determinada activada por el mismo vehículo, entonces puede determinarse fácilmente si determinados vehículos son responsables de la falla, que puede entonces ser objeto de investigación o eliminación.

Si en el mando del funicular se evalúa la frecuencia de las fallas de radio de una determinada unidad de control de funciones activada por diferentes vehículos, entonces puede determinarse fácilmente si y dónde podría haber un problema técnico o una avería de parte del funicular, que puede entonces investigarse y eliminarse específicamente. Puede ayudar a encontrar los inconvenientes si al menos un parámetro de los vehículos es detectado por la unidad de control de funciones y los parámetros vehiculares detectados de los vehículos son enviados con un mensaje de estado de la función al mando del funicular, donde los parámetros vehiculares son asignados al vehículo disparador y son almacenados y evaluados junto con la identificación del vehículo del vehículo disparador.

Si en el mando del funicular se evalúa la tendencia temporal de un parámetro de un vehículo particular obtenido de una unidad de control de funciones determinada, entonces puede detectarse fácilmente un defecto de arrastre del vehículo y éste puede ser entonces objeto de investigación o eliminación, o puede planificarse mejor el mantenimiento del vehículo.

Si los parámetros del vehículo de una cierta unidad de control de funciones y de diferentes vehículos son evaluados en el mando del funicular, puede determinarse fácilmente si y dónde podría haber un problema técnico o una avería por parte del funicular, que puede entonces investigarse y remediarse en forma específica.

Para poder reaccionar de manera flexible a una avería, el mando del funicular puede desencadenar una acción en función de una avería recibida. Las acciones pueden configurarse preferentemente en el mando del funicular.

Para dar a conocer al mando del funicular las identificaciones de los vehículos, se puede haber previsto que se registren las identificaciones de los vehículos durante la carga del teleférico con los vehículos y que las identificaciones de los vehículos registradas se envíen al mando del funicular. De esta manera, el mando del funicular puede obtener fácilmente el conocimiento de las identificaciones del vehículo antes de que el teleférico se ponga en funcionamiento. De manera alternativa o adicional, también puede disponerse que al menos una unidad de control de funciones detecte la identificación de un vehículo y lo envíe al mando del funicular, preferentemente junto con una avería y/o un parámetro vehicular en un mensaje de estado de la función. De esta manera, el mando del funicular también puede recibir las identificaciones del vehículo durante la operación y utilizarlas, por ejemplo, para verificar o comprobar la plausibilidad de las identificaciones del vehículo almacenadas.

En una realización ventajosa, una unidad de control de funciones se utiliza para detectar la fuerza de un resorte de una abrazadera de un vehículo y la fuerza del resorte detectada se envía al mando del funicular como un parámetro vehicular en el mensaje de estado de la función. Se puede prever que la unidad de control de funciones envíe una falla en el mensaje de estado de la función al mando del funicular si la fuerza del resorte detectada cae por debajo de un valor límite predeterminado.

En otra realización ventajosa, una unidad de control de funciones supervisa el paso de un vehículo a través de una zona de paso definida en la estación o entre las dos estaciones, y se registra el tiempo de paso o una distancia de cable cubierta para el paso a través de la zona de paso y se envía como un parámetro vehicular en el mensaje de estado de la función al mando del funicular. A este respecto, puede disponerse que la unidad de control de funciones envíe una falla en el mensaje de estado de la función al mando del funicular, en caso que el vehículo se mueva demasiado lento o demasiado rápido por la zona de paso con respecto a una ventana de tiempo predeterminada o a un rango de trayectoria de cuerda predeterminado.

En otra realización ventajosa, una unidad de control de funciones se utiliza para supervisar el enclavamiento de una puerta o barra de bloqueo de un vehículo y envía un mal funcionamiento en el mensaje de estado de la función al mando del funicular cuando se detecta un mal funcionamiento del enclavamiento de la puerta o barra de bloqueo. En otra realización ventajosa, una unidad de control de funciones se utiliza para vigilar el calefactor de un asiento de un vehículo y para enviar un consumo de corriente del calefactor del asiento como parquímetro del vehículo en el mensaje de estado de la función al mando del funicular. A este respecto, puede disponerse que la unidad de control de funciones envíe una falla de función en el mensaje de estado de la función al mando del funicular si el consumo de corriente detectado cae por debajo o supera un valor umbral predeterminado.

En otra realización ventajosa, una unidad de control de funciones monitoriza un elemento de protección y envía un mal funcionamiento en el mensaje de estado de la función al mando del funicular cuando un vehículo activa el elemento de protección.

La presente invención se explicará más detalladamente a continuación con referencia a las figuras 1 a 4, que muestran conformaciones ventajosas a modo de ejemplo, en forma esquemática y no limitativas de la invención. Se muestra en las figuras

Fig.1 una estación de un teleférico,

Fig. 2 un vehículo de un teleférico,

Fig. 3 el uso de un transpondedor de radio para la lectura de la identificación de un vehículo y

Fig. 4 varias unidades de control de funciones en una estación de un teleférico.

A continuación, se describe la invención, sin limitar la generalidad, utilizando el ejemplo de un teleférico de góndola como realización de un teleférico 1 suficientemente conocido, como se muestra en la Fig.1. La Fig.1 muestra una estación 2 (indicada por líneas discontinuas) del teleférico 1. En la estación 2 está dispuesta una polea 3, a través de la cual se desvía una cuerda de arrastre 4 del teleférico 1. La polea 3 de una de las estaciones del teleférico 1 es impulsada de manera conocida por un motor, para hacer que el cable transportador 4 haga un bucle sobre la polea de una estación más. Asimismo, se sabe que la cuerda de arrastre 4 se tensa por un dispositivo de tensión que actúa sobre la polea 3. Por razones de claridad, no se muestran estos dispositivos, que se conocen en sí mismos, en particular la segunda estación con polea, accionamiento, dispositivos de tensión, etc. Un teleférico 1 puede, por supuesto, mover un gran número de vehículos 5n, n > 1 al mismo tiempo, típicamente en el rango de unas pocas decenas o unos pocos cientos de vehículos 5n, de los cuales a fin de simplificar solamente se muestra uno.

Cuando el teleférico 1 no está equipado con vehículos 5n fijados a la cuerda transportadora 4, un vehículo 5n del teleférico 1 que entra en la estación 2 se desacoplará de la cuerda transportadora 4, típicamente por medio de una abrazadera liberable 16 (Fig. 2), y se desplazará a lo largo de un carril guía 6 a través de la estación 2, típicamente a una velocidad mucho menor que en la ruta entre las dos estaciones. A lo largo del carril guía 6 se dispone de un transportador, por ejemplo, en forma de varias ruedas transportadoras impulsadas 7, por las que se desplaza el vehículo 5n. Cuando el vehículo 5n sale de la estación 2, el vehículo 5n es acelerado por el transportador en la salida y se acopla de nuevo a la cuerda transportadora 4, por ejemplo, mediante una abrazadera 16.

En la estación 2 se suele disponer también de un andén 8, por el que las personas pueden subir o bajar de los vehículos 5n.

En la Fig. 2 se muestra un vehículo 5n, en este caso una cabina, del teleférico 1 que se puede separar de la cuerda de tracción 4. El vehículo 5n está conectado por medio de un dispositivo de suspensión 18 a un tren de rodaje 17, que en el caso más simple comprende solo una rueda de rodaje. En la percha 18 está dispuesta una abrazadera 16, que puede sujetar la cuerda transportadora 4 bajo la acción de un muelle de sujeción, y que puede accionarse mecánicamente mediante un rodillo de embrague 14 y una palanca de sujeción 13. A través de las rampas de guía en la estación 2, sobre las que rueda el rodillo de acoplamiento 14, se acciona la palanca de sujeción 13 y se abre la abrazadera 16. La abrazadera 16 se cierra por la acción de los resortes de la abrazadera. También hay un rodillo guía 15 en el dispositivo de suspensión 18, que coopera con el carril guía 6 en la estación 2. Asimismo, se dispone un recubrimiento de fricción 19 para cooperar con el transportador, por ejemplo, las ruedas giratorias del transportador 7, para mover el vehículo desacoplado 5n a lo largo del carril guía 6 a través de la estación 2.

El teleférico 1 está controlado por un mando del funicular 10, en forma de hardware y software adecuados, como se indica en la Fig. 3 y la Fig. 4. El mando del funicular 10 suele distribuirse entre varias unidades de control, por ejemplo, los controladores lógicos programables (PLC) y los ordenadores centrales, que están interconectados y que juntos implementan el control del teleférico 1. Las unidades de control pueden asignarse a partes o conjuntos específicos del teleférico 1. Un teleférico 1 normalmente comprende también una sala de mando 11 (Fig. 4), desde la cual se pueden supervisar y controlar todas las funciones del teleférico 1 mediante el mando del funicular 10. Para ello, por supuesto, también están disponibles las correspondientes unidades de entrada y visualización 12, como botones, perillas, teclado, pantallas, luces, etc., en la sala de mando 11 y/o en la estación 2.

La estructura y el funcionamiento de un teleférico 1 y sus componentes son suficientemente conocidos, por lo que solo se tratarán aquí en la medida necesaria para la comprensión de la invención.

Un teleférico 1 también comprende un número i > 1 de unidades de control de funciones 20i, que controlan una cierta función del teleférico 1 asociada a un vehículo 5n. Hasta ahora, las fallas funcionales, en forma de desviación de la función de una función normal esperada, ya son enviadas por las unidades de control de funciones 20i al mando del funicular 10, que desencadenan ciertas acciones asociadas a una falla funcional. Una acción puede ser, por ejemplo, la visualización de un mensaje de advertencia a través de las unidades de entrada y visualización 12, la salida de un mensaje de falla que conduce automáticamente a una parada de emergencia, la parada del teleférico 1, la expulsión de un vehículo 5n, o también una acción que debe ser llevada a cabo por un personal de servicio (por ejemplo, comprobar la unidad de control de funciones, desactivar la unidad, dar marcha atrás, comprobar de nuevo, expulsar el vehículo, poner en marcha la conducción de emergencia, etc.). Durante el funcionamiento del teleférico 1 pueden producirse frecuentes averías debido al gran número de pantallas de conducción 5n, con lo que la solución de problemas puede ser difícil, ya que no se puede concluir de forma fiable una avería o la localización de una avería basándose únicamente en la misma. Esto debe ser mejorado por la invención.

Para ello, la invención prevé que cada uno de los n > 1 vehículos 5n sea provisto de una identificación única de vehículo FIDn. La identificación del vehículo FIDn puede ser leída por un lector. La identificación del vehículo FIDn puede ser en principio de cualquier tipo, así como la implementación del lector para la lectura de la identificación del vehículo FIDn. Por ejemplo, un código de barras, un código QR o similar puede ser leído ópticamente, por ejemplo, con láser, con captura y análisis de imágenes o con infrarrojos. También es concebible el uso de ultrasonidos o microondas con identificadores de vehículos adecuados FIDn.

Aunque es particularmente ventajoso utilizar transpondedores de radiofrecuencia RFn, como los transpondedores RFID (Radio Frequency Identification) (a menudo también denominados etiquetas RFID), para almacenar la identificación del vehículo FIDn, como se explica en la Fig. 3. Aquí, los transpondedores de radio pasivos RFn, por ejemplo, los transpondedores pasivos de RFID, son particularmente adecuados porque no es necesario para este propósito el suministro de energía de los transpondedores de radio RFn en el vehículo 5n. Un transpondedor radioeléctrico pasivo solo es activo en el alcance efectivo de una antena transmisora 31 de un lector 30, que abarca un campo electromagnético, ya que el transpondedor radioeléctrico pasivo RFn obtiene la energía para su funcionamiento de la señal electromagnética transmitida por la antena transmisora 31, que es recibida por una antena receptora 32 en el transpondedor radioeléctrico RFn. En el transpondedor de radio RFn, se puede almacenar una identificación única del vehículo FIDn en una unidad de memoria no volátil 33, que puede ser leída y enviada al lector 30. En ciertas realizaciones, el lector 30 puede también escribir en la unidad de memoria 33, por ejemplo para almacenar una identificación única de vehículo FIDn en la unidad de memoria 33. Tal transpondedor de radio RFn puede hacerse muy pequeño y por lo tanto puede ser usado de una manera muy flexible. En el alcance efectivo de la antena transmisora 31, que transmite una señal de consulta 34, el transpondedor de radio RFn responde con una señal de respuesta 35 que contiene la identificación del vehículo FIDn. La señal de respuesta 35 es recibida por la antena transmisora 31 y enviada al lector 30, que decodifica la identificación del vehículo FIDn a partir de la señal de respuesta 35. El lector 30 está conectado al mando del funicular 10 y puede enviar la identificación del vehículo FIDn al mando del funicular 10. También puede conectarse una pluralidad de antenas transmisoras 31 a un lector 30, como se indica en la Fig. 3.

Dependiendo de la velocidad del vehículo 5n que pasa, típicamente en el intervalo de 0,3m/s a 7m/s en el caso de un funicular 1, la antena transmisora 31 puede tener diferentes longitudes (como se ve en la dirección del movimiento del vehículo). Preferentemente, la antena transmisora 31 también es flexible para poder colocar la antena transmisora 31 en diferentes lugares del teleférico 1 o de una estación 2.

La antena transmisora 31 y el transpondedor de radio RFn obviamente deben disponerse de tal manera que el transpondedor de radio RFn pueda alcanzar el alcance efectivo de la antena transmisora 31. Por ejemplo, el transpondedor de radio RFn podría estar dispuesto en el dispositivo de suspensión 18 o en el tren de rodaje 17 del vehículo 5n y la antena emisora 31 podría estar dispuesta en el carril guía 16 de la estación 2. Por supuesto, existen muchas más posibilidades a este respecto.

En funcionamiento normal, el mando del funicular 10 en todo momento tiene conocimiento de dónde se encuentran los vehículos 5n. Debido a la velocidad siempre conocida de la cuerda transportadora 4, la longitud de la cuerda transportadora y, si procede, también la velocidad de los vehículos desacoplados 5n en la estación, esto puede realizarse fácilmente. Mediante el uso de los identificadores únicos de vehículos FIDn, el mando del funicular 10 ahora no solo sabe dónde se encuentra un vehículo 5n, sino también qué vehículo 5n se encuentra dónde. Para ello, la identificación del vehículo FIDn de cada vehículo 5n puede ser leída en al menos un punto arbitrario del funicular 1. Aunque obviamente también es concebible la posibilidad de leer la identificación del vehículo FIDn en varios lugares.

Por ejemplo, se puede haber previsto que el mando del funicular 10 detecte la identificación FIDn de cada vehículo 5n al cargar el teleférico 1 con los vehículos 5n antes del inicio de la operación. Para ello, por ejemplo, la identificación del vehículo FIDn puede ser leída durante la carga en la zona de los conmutadores de la estación para vehículos 5m en la vía principal del teleférico 1, por ejemplo, al disponer una antena transmisora 31 en esta área. El lector 30 conectado a la antena transmisora 31 informa entonces la respectiva identificación del vehículo FIDn al mando del funicular 10. Así, el mando del funicular 10 también conoce la secuencia de los vehículos 5n en la cuerda de arrastre 4.

Esto permite al mando del funicular 10 asociar un mensaje de estado de la función FSi recibido de una unidad de control de funciones 20i, o las fallas de la función y/o los parámetros del vehículo contenidos en él, con un vehículo particular 5n que haya disparado el mensaje de estado de la función FSi. El mando del funicular 10 ahora almacena un mensaje de estado de función recibido FSi, o las fallas de función y/o parámetros del vehículo contenidos en él, con el identificador del vehículo FIDn. Esto hace posible que sean examinados los mensajes de estado de función almacenados FSi, o las fallas de función y/o parámetros del vehículo contenidos en ellos, por ejemplo, con respecto a una tendencia o una acumulación, para obtener conclusiones sobre una causa de la falla, lo que puede simplificar considerablemente la solución de problemas, como se explicará en detalle más adelante.

En este sentido, es igualmente ventajoso si no solo se puede transmitir una avería con un mensaje de estado de la función FSi, sino también un parámetro vehicular determinado con una unidad de control de funciones 20i, porque esto puede ayudar a la solución de problemas. Sin embargo, un mensaje de estado de la función FSi puede, por supuesto, comprender tanto una interferencia de la función como un parámetro vehicular.

Dependiendo de la función que se esté controlando, se puede disponer una unidad de control de funciones 20i en diferentes lugares del teleférico 1. A continuación se describen a modo de ejemplo y de manera no limitativa, las unidades típicas de control de funciones 20i, con referencia a la Fig. 4.

Por ejemplo, una unidad de control de funciones 201 comprueba la fuerza del muelle de la abrazadera16 de un vehículo 5n en la estación 2 durante cada rotación de la estación de los vehículos 5n. Para ello, la unidad de control de funciones 201 está dispuesta preferentemente en un punto en el que la abrazadera 16 está desacoplada de la cuerda transportadora 4. En la unidad de control de funciones 201, por ejemplo, se puede accionar la palanca de la abrazadera 13 contra la acción del resorte de la abrazadera y se puede medir la fuerza aplicada, que es una medida de la fuerza del resorte. La fuerza de resorte medida se envía al mando del funicular 10 como un parámetro vehicular en un mensaje de estado funcional FS1 de la unidad de control de funciones 201. Sin embargo, la unidad de control de funciones 201 podría enviar una avería de la función al mando del funicular 10 con el mensaje de estado de la función FS1 si se detecta una avería de la función, por ejemplo, si la fuerza del muelle cae por debajo de un valor límite predeterminado necesario, posiblemente junto con el parámetro vehicular. Entonces, se desencadena una acción correspondiente en el mando del funicular 10. En caso de avería, el funicular 1 podría detenerse, o el personal operativo podría iniciar la desconexión del vehículo 5n causante de la avería.

En el área de la unidad de control de funciones 201 también se puede leer adicionalmente la identificación del vehículo FIDn, aunque se puede suponer que el mando del funicular 10 conoce el vehículo 5n que se encuentra actualmente en el área de la unidad de control de funciones 201. Si se lee de nuevo la identificación del vehículo FIDn, se pueden detectar posibles errores en el mando del funicular 10. Por ejemplo, un error operacional podría cambiar la posición de un vehículo 5n en la cuerda de arrastre 4, o también podría perderse un vehículo 5n en el peor de los casos.

Los mensajes de estado funcional FS1, o los parámetros del vehículo contenidos en ellos, se almacenan en el mando del funicular 10 junto con la identificación del vehículo FIDn, por ejemplo, en una base de datos adecuada. Esto permite determinar una tendencia al deterioro de la fuerza de los resortes.

Con este fin, en el mando del funicular 10, se podrían filtrar, los registros de datos pertenecientes a un mensaje de estado de la función FSi de la unidad de control de funciones 20i para un vehículo específico 5n, por ejemplo, mediante herramientas de software adecuadas para la evaluación, lo que es fácilmente posible mediante la identificación del vehículo almacenada FIDn, y podría evaluarse el curso de tiempo del parámetro vehicular almacenado. Por ejemplo, la fuerza de resorte medida podría ser emitida o mostrada o evaluada de otra manera. Mediante esta evaluación de tendencias, también es posible detectar una rotura de un resorte de sujeción (por regla general, hay varios resortes de sujeción) en un salto de la fuerza del resorte.

También por medio de herramientas de software adecuadas, pueden analizarse las fallas almacenadas. Por ejemplo, se podría evaluar la frecuencia de un mal funcionamiento de una unidad de control de funciones 20i disparada por el mismo vehículo 5n. Si el mismo vehículo 5n siempre provoca una avería, entonces esto puede ser una clara indicación de un defecto en el vehículo 5n. Del mismo modo, el mando del funicular 10 podría evaluar la frecuencia de las fallas de funcionamiento de una unidad de control de funciones 20i disparada por diferentes vehículos 5n. Si una avería concreta es provocada por diferentes vehículos 5n, esto puede indicar un defecto en la unidad de control de funciones 20i o en el componente funicular supervisado por la unidad de control de funciones 20i.

En particular, pero no solo, en el caso de los vehículos 5n acoplados de forma desmontable, con frecuencia el circuito de la estación está dividida lógicamente en las denominadas zonas de paso DZm, m > 1, por ejemplo, una zona de paso DZ1 en la que el vehículo 5n se desacoplará de la cuerda transportadora 4 y se desacelerará, una zona de paso DZ2 en la que las personas subirán o bajarán, y una zona de paso DZ3 en la que el vehículo 5n se acelerará y acoplará a la cuerda transportadora 4. Por supuesto, también se pueden concebir más o menos zonas de paso DZm. En principio, siempre hay un solo vehículo 5n en una zona de paso DZm, lo que puede asegurarse de modo simple mediante una división correspondiente de las zonas de paso DZm. Esto se describe utilizando el ejemplo de una zona de paso DZ1, aunque ello por lo general se aplica a cualquier zona de paso DZm.

Una unidad de control de funciones 202 está ahora configurada como una protección para la zona de paso DZ1. Esto es para asegurar que un vehículo 5n se mueva a través de la zona de paso DZ1 dentro de una ventana de tiempo definida. En lugar de tiempo, el camino de cuerda cubierto también podría utilizarse, ya que el tiempo y el camino de cuerda cubierto son, por supuesto, equivalentes. Por lo tanto, para la protección del paso, se puede comprobar de forma equivalente si se ha cubierto demasiado o demasiado poco camino de cuerda para un vehículo 5n. Para ello, el camino de la cuerda cubierta también puede ser medido directamente en la estación 2. La medición de la distancia tiene la ventaja de ser independiente de la velocidad de la cuerda (y por lo tanto del tiempo). Si el vehículo 5n es demasiado lento o demasiado rápido, se viola el intervalo de recorrido de cuerda permitido especificado y se debe asumir un mal funcionamiento. Tal falla se envía al mando del funicular 10 con un mensaje de estado funcional FS2. En este caso, el mando del funicular 10 apaga el teleférico 1. Además, para cada vehículo 5n que pase por la zona de paso DZ1, el tiempo de paso o la trayectoria de la cuerda para el paso podría transmitirse al mando del funicular 10 como un parámetro vehicular en un mensaje de estado de la función FS2. Cada mensaje de estado funcional FS2 se almacena de nuevo en el mando del funicular 10 junto con la identificación del vehículo asociada FIDn.

Esto permite de nuevo una evaluación de los mensajes de estado funcional almacenados en el FS2, o de las fallas de funcionamiento y los parámetros del vehículo transmitidos en él. Para ello, la tendencia del tiempo de paso de un vehículo 5n concreto puede examinarse de nuevo utilizando herramientas de software adecuadas para la evaluación. Si hay una tendencia discernible de un vehículo 5n que se mueve cada vez más rápido a través de la zona de paso DZ1, esto puede deberse a un revestimiento de fricción desgastado o helado 19. Si existe una tendencia a que un vehículo 5n se mueva cada vez más lentamente a través de la zona de paso DZ1, esto puede ser indicativo de un defecto mecánico. Si, por el contrario, se comprueba que diferentes vehículos 5n informan de un mal funcionamiento en la misma zona de paso DZ1, esto puede ser un indicio de un problema con los transportadores, por ejemplo, las ruedas del transportador 7, por ejemplo, la insuficiente presión de los neumáticos, en la zona de paso d Z1 o con el accionamiento de los transportadores, por ejemplo, las correas trapezoidales insuficientemente tensadas, en la zona de paso DZ1. Evaluando los mensajes de estado de las funciones almacenadas FS2, la solución de problemas puede hacerse considerablemente más fácil y rápida.

Puede detectarse el tiempo de paso por la zona de paso DZ1, por ejemplo, al detectar la entrada de un vehículo 5n en la zona de paso DZ1 por medio de un primer sensor 21 al principio de la zona de paso DZ1 y midiendo en la unidad de control de funciones 202 el tiempo hasta que el vehículo 5n abandona de nuevo la zona de paso DZ1, lo que puede ser determinado por un segundo sensor 22 al final de la zona de paso DZ1. De este modo, la hora también puede registrarse como una lectura de contador, iniciando un contador cuando el vehículo 5n ingresa en la zona de paso DZ1 y deteniendo el contador cuando el vehículo 5n sale de la zona de paso DZ1. Básicamente también puede ser detectada de la misma manera, la distancia de la cuerda recorrida en la zona de paso DZ1.

En este sentido, el primer sensor 21 y/o el segundo sensor 22 también podrían implementarse mediante la lectura de una identificación de vehículo FIDn, por ejemplo, como un lector 30 para un transpondedor de radio. Si se lee un identificador de vehículo FIDn, éste puede ser usado como la hora de entrada o salida de la zona de paso DZ1.

Al utilizar un transpondedor de radiofrecuencia RFn para almacenar la identificación del vehículo FIDn, la antena transmisora 31 (o incluso varias antenas transmisoras 31 juntas) podría cubrir toda la longitud de la zona de paso DZ1 en la dirección del movimiento del vehículo 5n. Basándose en la velocidad normal conocida del vehículo 5n en la zona de paso DZm y las características del transpondedor de radiofrecuencia RFn instalado, se sabe cuántas operaciones de lectura del transpondedor de radiofrecuencia RFn son posibles en el vehículo 5n en la zona de paso DZ1. Por ejemplo, en una implementación típica con una longitud de la antena transmisora 31 de 7m y una velocidad del vehículo de 7m/s, son posibles 6-8 lecturas. Es decir, si se obtienen menos de 6 lecturas o más de 8 lecturas en la zona de paso DZ1, se puede suponer que el vehículo 5n ha pasado o bien demasiado despacio o bien demasiado rápido por las zonas de paso DZ1. Esto también podría utilizarse como un contador suficientemente preciso para la garantía de paso.

Pero una zona de tránsito DZm no tiene que estar ubicada necesariamente en la estación 2. También se podría haber previsto una zona de paso DZm con una unidad de control de funciones 20i para la protección del paso en la ruta entre dos estaciones. Por ejemplo, una batería de rodillo en un soporte del teleférico 1 podría definirse como una zona de paso DZm para asegurar que ningún vehículo 5n se quede atascado a lo largo de la batería de rodillo.

Otro ejemplo de una unidad de control de funciones 203 es la vigilancia el enclavamiento de una puerta o barra de bloqueo de un vehículo 5n. Para la seguridad de los pasajeros, los vehículos 5n no solo se cierran después del embarque (por ejemplo, con una puerta en el caso de una góndola o una barra de bloqueo en el caso de una silla), sino que la puerta y la barra de bloqueo también se bloquean mecánicamente para evitar la apertura involuntaria o incorrecta del vehículo 5n a lo largo del recorrido. En este sentido, la unidad de control de funciones 203 tiene por objeto impedir que el vehículo 5n arranque o incluso se ponga en marcha si el mecanismo de bloqueo está defectuoso. Para ello, en la estación 2 se dispone de una unidad de control de cierre suficientemente conocida en la zona en la que se cierra y bloquea la puerta o la barra de bloqueo, que detecta el estado del cierre e informa de ello a la unidad de control de funciones 203. En caso de un enclavamiento incorrecto, la unidad de control de funciones 203 envía un mensaje de estado funcional FS3 con una avería al mando del funicular 10. El mando del funicular 10 entonces detiene el teleférico 1, o desencadena otra acción deseada. El estado del enclavamiento también podría enviarse con el identificador del vehículo FIDn almacenado en el vehículo 5n a la unidad de control de funciones 203, que también podría pasar con ello el identificador del vehículo FIDn al mando del funicular 10. En el mando del funicular 10, el mensaje de estado de la función FS3 es almacenado de nuevo con la identidad del vehículo FIDn del vehículo disparador 5n. Mediante la evaluación de los mensajes de estado funcional almacenados FS3, o las fallas funcionales transmitidos con ellos, se puede determinar por medio de herramientas de software adecuadas si existe una acumulación de tales fallas funcionales en un vehículo 5n determinado, lo que puede ser una indicación de un defecto en el sistema de bloqueo del vehículo 5n.

Otro ejemplo de una unidad de control de funciones 204 es la vigilancia de un calefactor de asiento de un vehículo 5n, en este caso por ejemplo de una silla. Durante el paso del vehículo 5n por la estación 2, la fase de calentamiento del calefactor del asiento tiene lugar suministrando energía eléctrica al calefactor del asiento del vehículo 5n a través de las barras bus eléctricas de la estación 2. Aquí, el consumo de corriente del vehículo 5n durante la fase de calentamiento puede ser detectado por la unidad de control de funciones 204. El consumo de corriente detectado puede ser enviado al mando del funicular 10 como un parámetro vehicular en un mensaje de estado de la función FS4. Si la unidad de control de funciones 204 detecta un consumo de corriente demasiado bajo o demasiado alto con respecto a los valores límite predeterminados, también se puede utilizar un mensaje de estado funcional FS4 para informar de una avería al mando del funicular 10. En el mando del funicular 10, el mensaje de estado de la función FS4 se almacena de nuevo con la identificación del vehículo FIDn del vehículo disparador 5n. Mediante la evaluación de los mensajes de estado funcional almacenados FS4, utilizando herramientas de software adecuadas, puede determinarse si existe una acumulación de tales fallas de funcionamiento en un vehículo 5n determinado, lo que puede ser indicativo de un defecto en el calefactor del asiento del vehículo 5n. De manera similar, la tendencia temporal del consumo actual de un vehículo 5n podría evaluarse de nuevo para determinar el deterioro. Si diferentes vehículos 5n informan de fallas de funcionamiento o diferentes vehículos 5n muestran una tendencia de deterioro similar, esto también podría ser una indicación de un defecto por parte de la estación 2.

Otro ejemplo de una unidad de control de funciones 205 es el llamado elemento de protección 23 (Fig. 2), que está dispuesto en el área de un determinado componente del vehículo 5n y tiene una forma tal que el componente es desplazado pasando lateralmente del elemento de protección sin tocar el elemento de protección en caso de una orientación, ubicación, posición normal esperada. Por otra parte, en caso de una orientación, ubicación, posición inesperada del componente, éste se pone en contacto con el elemento de protección activado por el movimiento del vehículo 5n, por ejemplo, al girar o desplazar el elemento de protección 23, lo que puede ser detectado por cualquier sistema de sensores 24 e informado, por ejemplo, a la unidad de control de funciones 205. El disparo de un elemento de protección 23 es generalmente una falla funcional, que es enviada por la unidad de control de funciones 205 al mando del funicular 10 en un mensaje de estado funcional FS5. Allí, el mensaje de estado de la función FS5 se asigna de nuevo al vehículo disparador 5n y el mensaje de estado de la función FS5 se almacena junto con la identificación del vehículo FIDn en el mando del funicular 10. Mediante la evaluación de los mensajes de estado funcional almacenados en el FS5, utilizando herramientas de software adecuadas, se puede determinar si existe una acumulación de tales disfunciones en un vehículo concreto 5n, que puede ser indicativa de una falla en el vehículo 5n, por ejemplo, un componente defectuoso o roto.

A este respecto, una unidad de control de funciones 20i puede adoptar la forma de un hardware adecuado, por ejemplo, un ordenador o un PLC, y/o un software.

Aunque no es estrictamente necesario, en cada unidad de control de funciones 20i se puede leer la identificación FIDn de un vehículo 5n en el área de la unidad de control de funciones 20i y también se puede enviar al mando del funicular 10.

La forma en la que los mensajes de estado funcional FSi, o las fallas de funcionamiento o los parámetros del vehículo, se almacenan en el mando del funicular 10 en realidad es arbitraria. Por supuesto, es adecuado disponer de una base de datos en la que se almacene un registro de datos por cada mensaje de estado funcional FSi con la identificación del vehículo FIDn y la avería (posiblemente en forma de un código único) y/o el parámetro vehicular (preferiblemente como un valor medido). También se puede proporcionar un registro de datos con un sello de tiempo que marca la llegada de los mensajes de estado de la función FSi.

Claims (15)

REIVINDICACIONES

1. Procedimiento para operar un funicular (1), en el que el funicular (1) está controlado por un mando del funicular (10) para desplazar una pluralidad n de vehículos (5n) entre una primera estación (2) y una segunda estación, y en el que una función del funicular (1) asociada a un vehículo (5n) se controla con al menos una unidad de control de funciones (20i), en el que se asigna a cada vehículo (5n) una identificación de vehículo única (FIDn) y la identificación de vehículo (FIDn) de cada vehículo (5n) se conoce en el mando del funicular (10), caracterizado porque al menos una unidad de control de funciones (20i) de los vehículos (5n) envía al mando del funicular (10) las averías funcionales que se hayan producido durante el funcionamiento del teleférico (1) en un mensaje de estado funcional (FSi), porque el mando del funicular (10) asigna una avería funcional recibida con el mensaje de estado funcional (FSi) al vehículo disparador (5n), porque las fallas funcionales se almacenan y evalúan en el mando del funicular (10) junto con la identificación del vehículo (FIDn) del vehículo disparador (5n), y porque la frecuencia de las fallas funcionales disparados por diferentes vehículos (5n) o por el mismo vehículo de una unidad de control de funciones específica (20i) son evaluados en el mando del funicular (10).

2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque por medio de la unidad de control de funciones (20i) se detecta por lo menos un parámetro vehicular (5n), y los parámetros del vehículo detectados de los vehículos (5n) se transmiten con un mensaje de estado de radio (FSi) al mando del funicular (10), en el que los parámetros del vehículo se asignan al vehículo disparador (5n) y se almacenan y evalúan junto con la identificación del vehículo (FIDn) del vehículo disparador (5n).

3. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado porque en el mando del funicular (10) se evalúa una tendencia temporal de un parámetro vehicular obtenido de una determinada unidad de control de funciones (201) , de un determinado vehículo.

4. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado porque en el mando del funicular (10) se evalúan parámetros vehiculares de una determinada unidad de control de funciones (20i) y de diferentes vehículos (5n).

5. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque por el mando del funicular (10) se dispara una acción en el funicular (1) en relación con una falla funcional recibida.

6. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque se detectan identificaciones de vehículos (FIDn) de los vehículos (5n) durante la carga del funicular (1) con los vehículos (5n) y las identificaciones de los vehículos (FIDn) detectadas se envían al mando del funicular (10).

7. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque al menos una unidad de control de funciones (20i) detecta una identificación vehicular (FIDn) de un vehículo (5n) y la transmite al mando del funicular (10), preferentemente junto con una falla funcional y/o un parámetro vehicular en un mensaje de estado de la función (FSi).

8. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque con una unidad de control de funciones (201) se detecta una fuerza de resorte de un terminal de un vehículo (5n) y la fuerza de resorte detectada se envía al mando del funicular (10) como un parámetro vehicular en el mensaje de estado de la función (FS1).

9. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 8, caracterizado porque la unidad de control de funciones (201) envía una falla funcional en el mensaje de estado de la función (FS1) al mando del funicular (10), cuando la fuerza de resorte detectada no alcanza un valor límite predeterminado.

10. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque con una unidad de control de funciones (202) se supervisa el paso de un vehículo (5n) a través de una zona de paso definida (DZ1, DZ2, DZ3) en la estación (2) o entre las dos estaciones y se registra el tiempo de paso o un trayecto de cable cubierto para el paso a través de la zona de paso (DZ1, DZ2, DZ3) y se envía como un parámetro vehicular en el mensaje de estado de la función (FS2) al mando del funicular (10).

11. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 10, caracterizado porque la unidad de control de funciones (202) envía una falla funcional en el mensaje de estado funcional (FS2) al mando del funicular (10) si el vehículo (5n) se mueve demasiado lento o demasiado rápido a través de la zona de paso (DZ1, DZ2, DZ3) con respecto a una ventana de tiempo predefinida o un intervalo de recorrido del cable predefinido.

12. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque con una unidad de control de funciones (203) se supervisa el bloqueo de una puerta o cerradura de un vehículo (5n) y se envía una falla funcional al mando del funicular (10) en el mensaje de estado de la función (FS3) cuando se detecta una avería en el bloqueo de la puerta o la barra de bloqueo.

13. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque con una unidad de control de funciones (204) se supervisa una calefacción de asiento de una silla de un vehículo (5n) y se envía un consumo de corriente del calefactor del asiento como parámetro vehicular en el mensaje de estado de la función (FS4) al mando del funicular (10).

14. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 13, caracterizado porque la unidad de control de funciones (204) envía una falla funcional en el mensaje de estado de la función (FS4) al mando del funicular (10), cuando el consumo de corriente detectado no alcanza o supera un valor límite predeterminado.

15. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque con una unidad de control de funciones (205) se supervisa un elemento de protección (23) y se envía una falla funcional en el mensaje de estado de la función (FS5) al mando del funicular (10), cuando el vehículo (5n) activa el elemento de protección (23).