JP6908736B2 - ケーブルウェイを作動させるための方法 - Google Patents

Description

ケーブルウェイを作動させるための方法であって、当該ケーブルウェイはケーブルウェイ制御部によって制御され、それにより多数の車両を第一ステーションと第二ステーションの間で移動させ、少なくとも一つの機能監視ユニットを用いて、ケーブルウェイの車両にリンクされた機能が監視される。

ケーブルウェイは、人を運搬するためであれ、物を運搬するためであれ、通常、多数の機能監視ユニットを有し、それによりケーブルウェイの正しい機能を確保している。このときまた、どの型式のケーブルウェイであっても、例えばゴンドラ型ケーブルウェイ、チェア型ケーブルウェイ、またはキャビン型ケーブルウェイの型式のロープウェイであって、車両が搬送ケーブルまたは運搬ケーブルに懸装されて輸送されるロープウェイであっても、あるいはレール型ケーブルウェイ、例えばケーブルカーであって、車両が定置式の走行路上で移動されるレール型ケーブルウェイであっても構わない。このとき車両がケーブルウェイのケーブルによって牽引される点は等しい。

どの機能が機能監視ユニットを用いて監視されるかに応じて、機能障害が確認されたとき、ケーブルウェイ制御部により、所定のアクションが生じさせられる。それは例えば、操作者に対する警告メッセージまたはエラーメッセージであってよいが、安全性が脅かされている場合、ケーブルウェイの停止であってもよい。ケーブルウェイを再び作動可能とするために、機能障害は多くの場合、操作者によりケーブルウェイ制御部において、承認されなければならない。そのために、作動が再開可能となるのに先立って、操作者がエラーのある状態を手動で解消することが必要になることもあり得る。どの機能が機能監視ユニットを用いて監視されるかに応じて、機能監視ユニットはケーブルウェイの所定の箇所に設けられていてよく、特にケーブルウェイのステーション内だけでなく、経路上、例えばロープウェイにおける支持部に設けられていてもよい。

ケーブルウェイにおける障害探索は、ケーブルウェイが複雑であるために、非常にコストが嵩む可能性がある。エラー後にケーブルウェイの運転が可能であっても、ある種のエラーは連続的に、あるいは頻繁に生じ得、それにより当然ながら、操作者の介入も頻繁に行うことが必要となる。

日本特許出願公開第２００５−３３５４８８号から、ケーブルウェイの連結解除可能な車両のクランプのクランプばねのバネ力測定の測定値を、一義的な車両確認と共にデータベースに保存することが知られている。これにより後から、保存されたデータセットを分析することができ、それによりばね力の漸進的な変化を認識する。

ケーブルウェイは当然ながら定期的にメンテナンスもしなければならない。米国特許出願公開第５３６３３１６号はそのために、それぞれの車両を一義的に識別することを提案し、それにより、それぞれの車両に関して耐用年数を確認することができる。これにより、特に車両のメンテナンスは、目標を定めて計画することができる。しかしながら特定の機能の監視、または障害探索はこれにより解決することができない。

日本特許出願公開第２００５−３３５４８８号 米国特許出願公開第５３６３３１６号明細書

したがって本願の対象である発明の課題は、一の方法であって、当該方法を用いて、ケーブルウェイの作動中のケーブルウェイにおける障害探索が簡略化される方法を記載することである。

上記の課題は、それぞれの車両に対して一義的な車両確認が割り当てられ、それぞれの車両の車両確認がケーブルウェイ制御部において知られており、車両の少なくとも一つの機能監視ユニットが、ケーブルウェイの作動中に生じさせられた機能障害を、機能状態メッセージにおいてケーブルウェイ制御部に送信し、ケーブルウェイ制御部は受信した機能障害を、当該機能障害を生じさせている車両に割り当て、機能障害は当該機能障害を生じさせている車両の車両確認と共に、ケーブルウェイ制御部に保存され、かつ評価されることにより、解決される。一義的な車両確認と共に機能障害を保存することにより、ケーブルウェイにおける障害探索は容易になるが、それはこれにより、可能な障害箇所および障害を生じさせている車両が示唆されるからである。特に、非常に多くの車両を備えるケーブルウェイでは、これにより障害探索を著しく簡略化することができる。

ケーブルウェイ制御部において、所定の機能監視ユニットの同一の車両により生じさせられる機能障害の頻度が評価される場合、簡単なやり方で、所定の車両が機能障害の原因であるかどうかを確認することができ、その後、当該車両を対象として、点検または除去を行うことができる。

ケーブルウェイ制御部において、所定の機能監視ユニットの異なる車両により生じさせられる機能障害の頻度が評価される場合、簡単なやり方で、ケーブルウェイ側に技術的問題または欠陥があるかどうか、およびどこにあるかを確認することができ、その後、当該技術的問題または欠陥を対象として点検し、解消を行うことができる。

機能監視ユニットを用いて車両の少なくとも一つの車両パラメータが検知され、車両の検知された車両パラメータが、機能状態メッセージを用いてケーブルウェイ制御部に送信され、ケーブルウェイ制御部において、車両パラメータが機能障害を生じさせている車両に割り当てられ、機能障害を生じさせている車両の車両確認と共に保存され、かつ評価されると、障害探索を支援することができる。

ケーブルウェイ制御部において、所定の機能監視ユニットによって得られた所定の車両の車両パラメータの時間的トレンドが評価される場合、簡単なやり方で当該車両の漸進的な欠陥を認識することができ、その後、当該車両を対象として、点検または除去を行うか、あるいは車両のメンテンナンスの計画を改善することができる。

ケーブルウェイ制御部において、所定の機能監視ユニットの異なる車両の車両パラメータが評価される場合、簡単なやり方で、ケーブルウェイ側に技術的問題または欠陥があるかどうか、およびどこにあるかを確認することができ、その後、当該技術的問題または欠陥を対象として、点検または解消を行うことができる。

機能障害に対して柔軟に反応できるように、得られた機能障害に応じて、ケーブルウェイ制御部により、アクションが生じさせられてよい。これらのアクションはケーブルウェイ制御部において好ましくは構成されてよい。

ケーブルウェイ制御部に車両の車両確認を知らせるために、ケーブルウェイに車両を供給する間に、車両確認が検知され、検知された車両確認がケーブルウェイ制御部に送信されることが行われていてよい。これによりケーブルウェイ制御部は、ケーブルウェイの運転開始前に、簡単なやり方で車両確認を知ることができる。しかしながら代替的または付加的に、少なくとも一つの機能監視ユニットが車両の車両確認を検知し、好ましくは機能状態メッセージにおける機能障害および／または車両パラメータと共に、ケーブルウェイ制御部に送信することが行われていてもよい。これによりケーブルウェイ制御部は作動中にも車両確認を得ることができ、例えば保存された車両確認を認証するため、または保存された車両確認の尤度を評価するために用いることができる。

一の有利な構成において機能監視ユニットを用いて、車両のクランプのばね力が検知され、検知されたばね力は、機能状態メッセージにおける車両パラメータとして、ケーブルウェイ制御部に送信される。このとき検知されたばね力が所定の限界値を下回るとき、機能監視ユニットが、機能状態メッセージにおいて機能障害をケーブルウェイ制御部に送信することが行われていてよい。

一のさらなる有利な構成において、機能監視ユニットを用いて、車両がステーション内または両方のステーション間の確定された通過ゾーンを通過することが監視され、通過ゾーンを通過するための通過時間または走行したケーブル距離が検知され、機能状態メッセージにおける車両パラメータとして、ケーブルウェイ制御部に送信される。このとき車両が通過ゾーンを通過して移動させられることが、所定の時間窓または所定のケーブル距離範囲に関して、遅すぎるか、速すぎる場合、機能監視ユニットが、機能状態メッセージにおいて機能障害をケーブルウェイ制御部に送信することが行われていてよい。

一のさらなる有利な構成において、機能監視ユニットを用いて車両のドアまたは拘束ベルトのロックが監視され、ドアまたは拘束ベルトのロックが正しく行われていないことが確認されると、機能状態メッセージにおいて機能障害がケーブルウェイ制御部に送信される。

一のさらなる有利な構成において、機能監視ユニットを用いて車両のシートのシートヒータが監視され、シートヒータの電流消費は、機能状態メッセージにおける車両パラメータとしてケーブルウェイ制御部に送信される。このとき検知された電流消費が所定の限界値を下回るか、または上回る場合、機能監視ユニットが、機能状態メッセージにおいて機能障害をケーブルウェイ制御部に送信することが行われていてよい。

一のさらなる有利な構成において、機能監視ユニットを用いてシールドが監視され、車両がシールドを作動させると、機能状態メッセージにおいて機能障害がケーブルウェイ制御部に送信される。

以下において、図１から図４を参照しながら本願の対象である発明をより詳しく説明するが、これらの図は本発明の有利な実施の形態を例として、概略的に、かつ非限定的に示すものである。図に示すのは以下のとおりである。

ケーブルウェイのステーションを示す。 ケーブルウェイの車両を示す。 車両確認を読み出すための無線トランスポンダの使用を示す。 ケーブルウェイのステーション内の様々な機能監視ユニットを示す。

以下において、一般性を制限することなく、十分に知られているケーブルウェイ１の実施の形態として、図１に表示されているようなゴンドラ型ケーブルウェイを例にして本発明を説明する。図１はケーブルウェイ１のステーション２（点線で暗示されている）を示す。ステーション２内にケーブルディスク３が設けられており、当該ケーブルディスクを経て、ケーブルウェイ１の搬送ケーブル４は方向を変えられる。ケーブルディスク３は、ケーブルウェイ１の複数のステーションの一つにおいて、既知のやり方で駆動部によって駆動され、それにより、一のさらなるステーションのケーブルディスクを経由して、搬送ケーブル４をループ状に周回させる。搬送ケーブル４がケーブルディスク３に作用するクランプ装置を介して締め付けられることも知られている。見やすくするために、これらの自明な装置、特にケーブルディスクを備える第二のステーション、駆動部、クランプ装置などは表示されていない。ケーブルウェイ１は当然ながら、非常に多くの車両５ｎ（ｎ≧１）、典型的に数十または数百の範囲内の車両５ｎを同時に移動させることができるが、簡略化するためにそのうちの一つのみが表示されている。

ケーブルウェイ１が、搬送ケーブル４に固定式に締結された車両５ｎを備えていないとき、ステーション２内に進入するケーブルウェイ１の一の車両５ｎは、搬送ケーブル４から、通常は着脱式のクランプ１６（図２）を用いて連結解除され、ガイドレール６に沿って、通常は両方のステーション間の経路上よりもはるかに小さな速度で、ステーション２を通過するように移動させられる。ガイドレール６に沿って、例えば駆動される多数の送りホイール７の型式でコンベヤが設けられており、当該コンベヤを用いて車両５ｎはさらに移動させられる。車両５ｎがステーション２から出るとき、車両５ｎは出口に設けられたコンベヤを経由して加速され、例えばクランプ１６を用いて、再び搬送ケーブル４に連結される。

多くの場合、ステーション２内にプラットフォーム８が備えられており、乗客は当該プラットフォームを経て車両５ｎに乗車または降車することができる。

図２には搬送ケーブル４から取り外し可能なケーブルウェイ１の車両５ｎ、本図ではキャビンが表示されている。車両５ｎは、ハンガー１８を経て、最も簡単な場合に一つのみの走行ホイールからなる駆動部１７に結合されている。ハンガー１８にはクランプ１６が設けられており、当該クランプはクランプばねの作用で搬送ケーブル４を締結することができ、クランプローラ１４およびクランプレバー１３を経て機械的に作動させることができる。ステーション２内のガイドランプであって、クランプローラ１４が当該ガイドランプに接して転動するガイドランプを経て、クランプレバー１３が作動され、クランプ１６は開放される。クランプ１６はクランプばねの作用によって閉鎖される。ハンガー１８にはまた、ガイドローラ１５が設けられており、当該ガイドローラはステーション２内でガイドレール６と協働する。摩擦ライニング１９も設けられており、当該摩擦ライニングはコンベヤ、例えば回転する送りホイール７と協働することができ、それにより連結解除された車両５ｎをガイドレール６に沿ってステーション２を通過するように移動させる。

ケーブルウェイ１は図３および図４に暗示されるように、好適なハードウェアおよびソフトウェアの型式のケーブルウェイ制御部１０により、制御される。ケーブルウェイ制御部１０は通常、複数の制御ユニット、例えばプログラマブル論理制御装置（ＳＰＳ）および中央コンピュータに配分されており、これらは互いに接続されているとともに、共同でケーブルウェイ１の制御を実現する。このとき制御ユニットは、ケーブルウェイ１の所定の部材または構成グループに配設されていてよい。ケーブルウェイ１は通常、管理室１１（図４）も含んでおり、当該管理室からケーブルウェイ制御部１０を経て、ケーブルウェイ１の全ての機能を監視および制御することができる。当然ながらそのために管理室１１内、および／またはステーション２内に、キー、ボタン、キーボード、モニター、ライトなどの対応する入力および表示ユニット１２が設けられている。

ケーブルウェイ１およびその構成部材の構成および作用は十分に知られているので、ここでは本発明を理解するために必要な範囲でのみ説明する。

ケーブルウェイ１はまた、数ｉ≧１の機能監視ユニット２０ｉを含み、当該機能監視ユニットは、ケーブルウェイ１の車両５ｎにリンクされた所定の機能を監視する。従来すでに機能監視ユニット２０ｉにより、予想される標準機能からの機能の偏差という型式で、機能障害がケーブルウェイ制御部１０に送信され、それらは一の機能障害にリンクされた一定のアクションを生じさせる。アクションは例えば、入力および表示ユニット１２を経由した警告メッセージの表示、自動的に緊急停止を生じさせるエラーメッセージの出力、ケーブルウェイ１の停止、車両５ｎの取り外し、であってよいが、あるいはまた作業者によって実施すべきアクション（例えば機能監視ユニットの管理、ユニットの非作動化、逆行運転、反復検査、車両の取り外し、非常用駆動部運転など）であってよい。ケーブルウェイ１が作動される間、車両５ｎの数が多いために、機能障害の頻度が多くなりすぎることがあり得、これにより障害探索は時によって困難であるが、それは機能障害のみに基づいて、障害または障害の場所を確実に結論づけることができないからである。この点は本発明によって改善すべきである。

このために本発明によれば、ｎ≧１の車両５ｎのそれぞれに、一義的な車両確認ＦＩＤｎを備えることが行われる。車両確認ＦＩＤｎは、リーダを用いて読むことができる。車両確認ＦＩＤｎは基本的に任意の型式であってよく、車両確認ＦＩＤｎを読み取るためのリーダの実施も任意の型式であってよい。例えばバーコード、ＱＲコードなどを、例えばレーザを用いて、画像取込および評価を用いて、あるいは赤外線を用いて光学式に読み取ることができる。好適な車両確認ＦＩＤｎと共に、超音波またはマイクロ波を用いることも想定可能である。

しかしながら図３に基づいて説明されるように、車両確認ＦＩＤｎを保存するためには、無線トランスポンダＲＦｎ、例えばＲＦＩＤ（無線周波数認識）トランスポンダ（多くの場合、ＲＦＩＤタグとも称される）を用いることが極めて特別に有利である。このとき特に受動無線トランスポンダＲＦｎ、例えば受動ＲＦＩＤトランスポンダが提供されるが、それは受動無線トランスポンダに対しては、車両５ｎにおいて無線トランスポンダＲＦｎにエネルギー供給を行う必要がないからである。受動無線トランスポンダは、電磁界を張設するリーダ３０の送信アンテナ３１の動作範囲内でのみ作動するが、それは受動無線トランスポンダＲＦｎが作動のためのエネルギーを送信アンテナ３１から送信される電磁信号であって、無線トランスポンダＲＦｎ内の受信アンテナ３２を用いて受信される電磁信号から得るからである。無線トランスポンダＲＦｎにおいて、一義的な車両確認ＦＩＤｎは不揮発性メモリユニット３３内に保存することができ、当該一義的な車両確認は読み出され、リーダ３０に送信することができる。ある種の実施においてリーダ３０は、例えばメモリユニット３３内に一義的な車両確認ＦＩＤｎを保存するために、メモリユニット３３に書き込むこともできる。このような無線トランスポンダＲＦｎは、非常に小さく実施することができ、したがって非常に柔軟に用いることができる。問い合わせ信号３４を送信する送信アンテナ３１の動作範囲内で、無線トランスポンダＲＦｎは、車両確認ＦＩＤｎを含む応答信号３５を用いて応答する。応答信号３５は送信アンテナ３１によって受信され、リーダ３０に転送され、リーダは応答信号３５から車両確認ＦＩＤｎを復号する。リーダ３０はケーブルウェイ制御部１０に接続されており、車両確認ＦＩＤｎをケーブルウェイ制御部１０に送信することができる。図３に暗示されているように、リーダ３０には複数の送信アンテナ３１が接続されてもよい。

典型的にケーブルウェイ１において０．３ｍ／ｓから７ｍ／ｓの範囲内である、通過する車両５ｎの速度に応じて、送信アンテナ３１は（車両の移動方向において見た場合）異なる長さであってよい。送信アンテナ３１は好ましくはまた、柔軟であってよく、それにより送信アンテナ３１をケーブルウェイ１またはステーション２の異なる箇所に設置することができる。

送信アンテナ３１と無線トランスポンダＲＦｎは当然ながら、無線トランスポンダＲＦｎが送信アンテナ３１の動作範囲内に到達できるように設置されている。例えば無線トランスポンダＲＦｎは車両５ｎのハンガー１８または駆動部１７に設けられていてよく、送信アンテナ３１はステーション２内のガイドレール１６に設けられていてよい。これについては当然ながらまだ多くのさらなる可能性がある。

ケーブルウェイ制御部１０は通常運転時にそれぞれの時点で、車両５ｎがどこにあるか
知っている。搬送ケーブル４の速度と、搬送ケーブルの長さと、場合により、ステーション内で連結解除された車両５ｎの速度も常に知られているために、これは容易に行われる。一義的な車両確認ＦＩＤｎを用いることにより、ケーブルウェイ制御部１０は今や、一の車両５ｎがどこにあるかだけでなく、どの車両５ｎがどこにあるかも知っている。それぞれの車両５ｎの車両確認ＦＩＤｎはこのために、ケーブルウェイ１の少なくとも一つの任意の箇所で読み出すことができる。しかしながら、複数の箇所で車両確認ＦＩＤｎを読み出すことも当然ながら想定可能である。

例えば運転開始前に、ケーブルウェイ１に車両５ｎを供給する際、ケーブルウェイ制御部１０が、それぞれの車両５ｎの車両確認ＦＩＤｎを検知することが行われていてよい。そのために例えば、車両５ｍのための駅の切り替え装置の領域内で、ケーブルウェイ１の主ケーブルに供給が行われる際、例えば当該領域内に送信アンテナ３１が設けられることにより、車両確認ＦＩＤｎを読むことができる。その後、送信アンテナ３１に接続されたリーダ３０が、それぞれの車両確認ＦＩＤｎをケーブルウェイ制御部１０に伝える。これによりケーブルウェイ制御部１０は、搬送ケーブル４上の車両５ｎの順序も知る。

これは、ケーブルウェイ制御部１０が、機能監視ユニット２０ｉから得られた機能状態メッセージＦＳｉ、もしくは当該機能状態メッセージ内に含まれる機能障害および／または車両パラメータを、機能状態メッセージＦＳｉを発した所定の車両５ｎに割り当てることを可能にする。こうしてケーブルウェイ制御部１０は、得られた機能状態メッセージＦＳｉ、もしくは当該機能状態メッセージ内に含まれる機能障害および／または車両パラメータを、車両確認ＦＩＤｎと共に保存する。これにより、保存された機能状態メッセージＦＳｉ、もしくは当該機能状態メッセージ内に含まれる機能障害および／または車両パラメータを、例えばトレンドまたは頻度に関して調べることができ、それにより障害の原因に対する結論を得ることが可能となり、それは以下においてさらに詳細に述べるように、障害探索を著しく簡略化することができる。

このとき機能状態メッセージＦＳｉによって、機能障害だけでなく、機能監視ユニット２０ｉを用いて確認された車両パラメータも伝達することができると、それにより障害探索を支援することができるので、同じく有利である。しかしながら機能状態メッセージＦＳｉは当然ながら両方、すなわち機能障害と、車両パラメータとを含むことができる。

どの機能が監視されるかに応じて、機能監視ユニット２０ｉはケーブルウェイ１の異なる箇所に設けられていてよい。以下に図４を参照しながら、典型的な機能監視ユニット２０ｉを例として非限定的に説明する。

機能監視ユニット２０１は例えばステーション２内で、車両５ｎがステーションを周回するごとに、車両５ｎのクランプ１６のクランプばねのばね力を検査する。機能監視ユニット２０１はそのために好ましくは、クランプ１６が搬送ケーブル４から連結解除されている箇所に設けられている。機能監視ユニット２０１において、例えばクランプレバー１３は、クランプばねの作用に抗して作動させることができ、その際用いられる力であって、ばね力の程度を表す力を測定することができる。測定されたばね力は、機能監視ユニット２０１の機能状態メッセージＦＳ１における車両パラメータとしてケーブルウェイ制御部１０に送信される。しかしながら機能監視ユニット２０１は機能障害を確認すると、例えばばね力が必要となる所定の限界値を下回るように低下する場合、機能状態メッセージＦＳ１を用いて機能障害を、おそらくは車両パラメータと共に、ケーブルウェイ制御部１０に送信すると想定される。その後、ケーブルウェイ制御部１０内で相応のアクションが生じさせられる。機能障害の場合、ケーブルウェイ１が停止されるか、あるいは操作員によって機能障害を生じさせている車両５ｎを取り外すことが行われるものと想定される。

ケーブルウェイ制御部１０がちょうど機能監視ユニット２０１の領域内にある車両５ｎを知っていることが前提となるが、機能監視ユニット２０１の領域内でまた付加的に、車両確認ＦＩＤｎを読み出すこともできる。車両確認ＦＩＤｎが再度読み出される場合、ケーブルウェイ制御部１０内で可能な障害を認識することができる。例えば操作ミスにより、搬送ケーブル４上の車両５ｎの位置が変わったり、あるいは最悪の場合、車両５ｎが失われたりすることも想定される。

機能状態メッセージＦＳｉ、または当該機能状態メッセージ内に含まれる車両パラメータは、車両確認ＦＩＤｎと共に、ケーブルウェイ制御部１０内に、例えば好適なデータベースに保存される。それにより、ばね力の劣化についてのトレンドを確認することが可能となる。

そのためにケーブルウェイ制御部１０内で、例えば評価のための好適なソフトウェアツールを用いて、機能監視ユニット２０ｉの機能状態メッセージＦＳｉに属するデータセットを、所定の車両５ｎに関してフィルターをかけて取り出すことが想定されるが、これは保存された車両確認ＦＩＤｎを経て簡単に行うことができ、保存された車両パラメータの時間履歴が評価される。例えば測定されたばね力を出力または表示し、あるいは他のやり方で評価することができるものと想定される。このようなトレンド評価に基づいて、クランプばね（通常は複数のクランプばねが設けられている）の破損を、ばね力の急上昇において確認することも可能である。

同じく好適なソフトウェアツールを用いて、保存された機能障害を分析することができる。例えば所定の機能監視ユニット２０ｉの同一の車両５ｎによって生じさせられる機能障害の頻度を評価することができると想定される。常に同一の車両５ｎが機能障害を生じさせる場合、それは当該車両５ｎの欠陥を明白に示唆するものであり得る。同じくケーブルウェイ制御部１０内で、所定の機能監視ユニット２０ｉの異なる車両５ｎによって生じさせられる機能障害の頻度を評価することができると想定される。異なる車両５ｎによって所定の機能障害が生じさせられる場合、それは機能監視ユニット２０ｉの領域内、あるいは機能監視ユニット２０ｉにより監視されるケーブルウェイ構成要素内の欠陥を示唆するものであり得る。

取り外し可能に連結された車両においてのみではないが、特に取り外し可能に連結された車両５ｎにおいて、ステーション周回部は論理的に多くの場合、いわゆる通過ゾーンＤＺｍ，ｍ≧１に分割されており、例えば車両５ｎが搬送ケーブル４から連結解除されるとともに減速される通過ゾーンＤＺ１と、乗客が乗降する通過ゾーンＤＺ２と、車両５ｎが加速されるとともに搬送ケーブル４に連結される通過ゾーンＤＺ３とに分割されている。当然ながらこれより多い、または少ない通過ゾーンＤＺｍも想定可能である。基本的に一の通過ゾーンＤＺｍ内には常に一つのみの車両５ｎがあるが、これは通過ゾーンＤＺｍを相応に分割することにより簡単に確保することができる。通過ゾーンＤＺ１の例でそれを説明するが、当該説明は一般的にそれぞれの通過ゾーンＤＺｍに該当する。

ここで機能監視ユニット２０２は、通過ゾーンＤＺ１のための通過安全装置として形成されている。これにより、車両５ｎが所定の時間窓内で通過ゾーンＤＺ１を通過して移動させられることが保証されるべきである。時間の代わりに当然ながら、走行したケーブル距離を用いることもできるが、それはもちろん、時間と走行したケーブル距離が同等だからである。したがって通過の安全のために同等に、車両５ｎに関して走行されたケーブル距離が多すぎるか、または少なすぎるかを検査することができる。そのために走行したケーブル距離は、ステーション２内で直接的に測定することもできる。経路測定は、それによりケーブル速度に（およびそれとともに時間に）依存しないという有利点を有する。車両５ｎが遅すぎたり、速すぎたりすると、所定の許容ケーブル距離範囲に違反し、障害を想定しなければならない。このような機能障害は、機能状態メッセージＦＳ２を用いてケーブルウェイ制御部１０に送信される。ケーブルウェイ制御部１０はこの場合、ケーブルウェイ１を停止させる。付加的に、通過ゾーンＤＺ１を通過するそれぞれの車両５ｎについて、通過時間および通過のためのケーブル距離が、機能状態メッセージＦＳ２における車両パラメータとして、ケーブルウェイ制御部１０に伝達されることが想定される。それぞれの機能状態メッセージＦＳ２はケーブルウェイ制御部１０内で、再び対応する車両確認ＦＩＤｎと共に保存される。

これによりまた、保存された機能状態メッセージＦＳ２もしくは当該機能状態メッセージにおいて伝達される機能障害および車両パラメータを評価することが可能となる。そのためにまた、評価のための好適なソフトウェアツールを用いて、所定の車両５ｎに関して通過時間のトレンドを検査することができる。車両５ｎがだんだん早く通過ゾーンＤＺ１を通過して移動させられるというトレンドが認識可能であるとき、それは摩擦ライニング１９が摩耗あるいは凍結していることに起因し得る。車両５ｎがトレンドでは、だんだん遅く通過ゾーンＤＺ１を通過して移動させられる場合、それは機械的欠陥を示唆し得る。これに対して同一の通過ゾーンＤＺ１内で異なる車両５ｎが機能障害を伝える場合、それは通過ゾーンＤＺ１内のコンベヤ、例えば送りホイール７の問題、例えばタイヤ圧力が小さすぎること、あるいは通過ゾーンＤＺ１内のコンベヤの駆動部の問題、例えば駆動ベルトの締め付けが小さすぎることを示唆するものであり得る。こうして保存された機能状態メッセージＦＳ２を分析することにより、障害探索は著しく簡略化されるとともに加速され得る。

通過ゾーンＤＺ１を通過する通過時間は例えば、通過ゾーンＤＺ１への車両５ｎの進入が第一のセンサ２１によって、通過ゾーンＤＺ１の開始部で検知され、機能監視ユニット２０２において、車両５ｎが通過ゾーンＤＺ１を再び離れるまでの時間であって、第二のセンサ２２によって通過ゾーンＤＺ１の終結部において確認され得る時間が測定されることによって検知することができる。このとき当該時間は、車両５ｎが通過ゾーンＤＺ１に進入するときカウンタが始動され、車両５ｎが通過ゾーンＤＺ１を離れるときカウンタが停止されることにより、カウンタ読み取りとして検知されてもよい。通過ゾーンＤＺ１内で走行されたケーブル距離も、基本的に同じやり方で検知することができる。

このときまた第一のセンサ２１および／または第二のセンサ２２は、車両確認ＦＩＤｎの読み出しによって、例えば無線トランスポンダのためのリーダ３０として実施されていてもよい。車両確認ＦＩＤｎが読み出されるとき、それは通過ゾーンＤＺ１に進入もしくは当該通過ゾーンから出発するための時点として参照することができる。

車両確認ＦＩＤｎを保存するために無線トランスポンダＲＦｎを用いる際、送信アンテナ３１は（あるいはまた複数の送信アンテナ３１が共同で）、車両５ｎの移動方向において通過ゾーンＤＺ１の全長をカバーできるものと想定される。通過ゾーンＤＺｍ内の車両５ｎの既知の通常速度と、取り付けられた無線トランスポンダＲＦｎの特性とに基づいて、通過ゾーンＤＺ１内で車両５ｎに設けられた無線トランスポンダＲＦｎの読取過程が何回可能であるか知られている。例えば送信アンテナ３１の長さが７ｍで、車両速度が７ｍ／ｓである典型的な実施では、６回から８回の読取が可能である。こうして通過ゾーンＤＺ１内で、６回より少ない読取、または８回より多い読取が行われる場合、車両５ｎが通過ゾーンＤＺ１を通過して走行したのが遅すぎたか、速すぎたかのいずれかであると想定することができる。これも通過安全のための十分に正確なカウンタとして用いられるものと想定される。

しかしながら通過ゾーンＤＺｍは必ずしも、ステーション２内になくてもよい。二つのステーション間の区間上にも、通過の安全のための機能監視ユニット２０ｉを備える通過ゾーンＤＺｍが設けられていることが想定される。例えばケーブルウェイ１の支持部に設けられた滑車アセンブリが通過ゾーンＤＺｍとして定義されてよく、それにより滑車アセンブリに沿って車両５ｎが動かなくならないようにする。

機能監視ユニット２０３に対するさらなる例は、車両５ｎのドアまたは拘束ベルトのロックの監視である。乗客の安全のために、車両５ｎは乗客が乗った後、（例えばゴンドラの場合はドア、チェアの場合は拘束ベルトを用いて）閉鎖されるだけでなく、ドアおよび拘束ベルトはまた機械的にロックされ、それにより車両５ｎが区間上で意図せずに、あるいは誤って開放されることを防止する。このとき機能監視ユニット２０３は、ロックが正しく行われていない場合、車両５ｎが出発すること、あるいはそもそも始動することを防ぐべきものである。このためにステーション２内で、ドアまたは拘束ベルトが閉鎖およびロックされる領域内に十分に知られたロック監視ユニットが設けられており、当該ロック監視ユニットはロックの状態を検知し、機能監視ユニット２０３に伝える。ロックが正しく行われていない場合、機能監視ユニット２０３は、機能障害を備える機能状態メッセージＦＳ３をケーブルウェイ制御部１０に送信する。続いてケーブルウェイ制御部１０はケーブルウェイ１を停止させるか、あるいは他の所望のアクションを生じさせる。ロックの状態はまた、車両５ｎ内に保存された車両確認ＦＩＤｎと共に、機能監視ユニット２０３に送信されてよく、当該機能監視ユニットはこれにより、車両確認ＦＩＤｎをケーブルウェイ制御部１０にも転送することができる。ケーブルウェイ制御部１０内で機能状態メッセージＦＳ３は、やはり障害を生じさせている車両５ｎの車両確認ＦＩＤｎと共に保存される。保存された機能状態メッセージＦＳ３もしくはそれにより伝達された機能障害を、好適なソフトウェアツールを用いて評価することにより、特定の車両５ｎにおいてこのような機能障害が頻発するかどうか確認することができ、それは車両５ｎにおけるロックの欠陥を示唆するものであり得る。

機能監視ユニット２０４に対するさらなる例は、車両５ｎ、この場合はチェアの座席ヒータの監視である。車両５ｎがステーション２を通過するステーション通過の間に、車両５ｎの座席ヒータに、ステーション２内の導体レールを経て電気エネルギーが供給されることにより、座席ヒータの加熱段階が実施される。このとき加熱段階の間の車両５ｎの電流消費は、機能監視ユニット２０４によって検知することができる。検知された電流消費は、機能状態メッセージＦＳ４における車両パラメータとして、ケーブルウェイ制御部１０に送信することができる。機能監視ユニット２０４が、所定の限界値に関して、電流消費が少なすぎたり、多すぎたりすることを確認すると、機能状態メッセージＦＳ４を用いてここでも機能障害をケーブルウェイ制御部１０に伝えることができる。ケーブルウェイ制御部１０内で機能状態メッセージＦＳ４は、やはり障害を生じさせている車両５ｎの車両確認ＦＩＤｎと共に保存される。保存された機能状態メッセージＦＳ４を、好適なソフトウェアツールを用いて評価することにより、特定の車両５ｎにおいてこのような機能障害が頻発するかどうか確認することができ、それは車両５ｎにおける座席ヒータの欠陥を示唆するものであり得る。同じくここでも車両５ｎの電流消費の時間的トレンドを評価することができると想定され、それにより劣化を確認する。異なる車両５ｎが機能障害を伝え、異なる車両５ｎが同じような劣化トレンドを示す場合、それはステーション２の側の欠陥を示唆するものであり得る。

機能監視ユニット２０５のさらなる例は、いわゆるシールド２３（図２）であり、当該シールドは車両５ｎの特定の部材の領域内に設けられているとともに、当該部材が、当該部材の通常予想される向き、姿勢、位置にあるときはシールドに接触せずに、シールドを通過して移動されるように形成されている。これに対して当該部材が予想されない向き、姿勢、位置にあるとき、当該部材はシールドに接触するが、それは車両５ｎの移動により、例えばシールド２３の捩じれ、またはずれにより生じさせられ、当該接触は任意のセンサシステム２４によって検知することができ、例えば機能監視ユニット２０５に伝えられる。シールド２３の作動は通常、機能障害であり、当該機能障害は機能監視ユニット２０５により、機能状態メッセージＦＳ５においてケーブルウェイ制御部１０に送信される。ケーブルウェイ制御部において機能状態メッセージＦＳ５はここでも障害を生じさせている車両５ｎに割り当てられ、機能状態メッセージＦＳ５は、車両確認ＦＩＤｎと共にケーブルウェイ制御部１０に保存される。保存された機能状態メッセージＦＳ５を、好適なソフトウェアツールを用いて評価することにより、特定の車両５ｎにおいてこのような機能障害が頻発するかどうか確認することができ、それは車両５ｎにおける欠陥、例えば部材の凍結または破損を示唆するものであり得る。

このとき機能監視ユニット２０ｉは、好適なハードウェア、例えばコンピュータまたはプログラマブル論理制御装置の型式で、および／またはソフトウェアの型式で実施されていてよい。

必ずしも必要ではないが、それぞれの機能監視ユニット２０ｉにおいて、車両５ｎの車両確認ＦＩＤｎは、機能監視ユニット２０ｉの領域内で読み取られ、同じくケーブルウェイ制御部１０に送信されてよい。

機能状態メッセージＦＳｉ、または機能障害または車両パラメータがケーブルウェイ制御部１０内に保存されるやり方は、それ自体任意である。当然ながら、機能状態メッセージＦＳｉごとに、（場合により一義的なコードの型式の）車両確認ＦＩＤｎおよび機能障害、および／または（好ましくは測定値としての）車両パラメータを備えるデータセットが保存されているデータベースが提供される。このときデータセットには、さらにタイムスタンプが備えられていてよく、当該タイムスタンプは機能状態メッセージＦＳｉの到着をマークする。

１ ケーブルウェイ
２ ステーション
３ ケーブルディスク
４ 搬送ケーブル
５ｎ 車両
６ ガイドレール
７ 送りホイール
８ プラットフォーム
１０ ケーブルウェイ制御部
１１ 管理室
１２ 表示ユニット
１３ クランプレバー
１４ クランプローラ
１５ ガイドローラ
１６ クランプ
１７ 駆動部
１８ ハンガー
１９ 摩擦ライニング
２１ 第一のセンサ
２２ 第二のセンサ
２３ シールド
２４ センサシステム
３０ リーダ
３１ 送信アンテナ
３２ 受信アンテナ
３３ 不揮発性メモリユニット
３４ 問い合わせ信号
３５ 応答信号
２０１ 機能監視ユニット

Claims (9)

1. ケーブルウェイ（１）を作動させるための方法であって、当該ケーブルウェイ（１）はケーブルウェイ制御部（１０）によって制御され、それにより多数の車両（５ｎ）を第一ステーション（２）と第二ステーションの間で移動させ、少なくとも一つの機能監視ユニット（２０ｉ）を用いて、ケーブルウェイ（１）の車両（５ｎ）にリンクされた機能が監視され、
   それぞれの車両（５ｎ）に対して一義的な車両確認（ＦＩＤｎ）が割り当てられ、それぞれの車両（５ｎ）の車両確認（ＦＩＤｎ）はケーブルウェイ制御部（１０）において知られている方法であって、
   少なくとも一つの機能監視ユニット（２０ｉ）は、ケーブルウェイ（１）の作動中に車両（５ｎ）によって生じさせられた機能障害を、機能状態メッセージ（ＦＳｉ）でケーブルウェイ制御部（１０）に送信し、
   ケーブルウェイ制御部（１０）は、機能状態メッセージ（ＦＳｉ）で受信した機能障害を、当該機能障害を生じさせている車両（５ｎ）に割り当て、
   機能障害は、当該機能障害を生じさせている車両（５ｎ）の車両確認（ＦＩＤｎ）と共に、ケーブルウェイ制御部（１０）内に保存され、かつ評価され、
   ケーブルウェイ制御部（１０）において、所定の機能監視ユニット（２０ｉ）の、異なる車両（５ｎ）により又は同一の車両（５ｎ）により生じさせられる機能障害の頻度が評価される方法において、
   シールド（２３）を監視する機能監視ユニット（２０５）を用いて、シールド（２３）が監視され、車両（５ｎ）がシールド（２３）を作動させると、機能状態メッセージ（ＦＳ５）において機能障害がケーブルウェイ制御部（１０）に送信されることを特徴とする方法。
2. 機能監視ユニット（２０ｉ）を用いて、車両（５ｎ）の少なくとも一つの車両パラメータが検知され、車両（５ｎ）の検知された車両パラメータは、機能状態メッセージ（ＦＳｉ）を用いてケーブルウェイ制御部（１０）に送信され、ケーブルウェイ制御部において、車両パラメータは、機能障害を生じさせている車両（５ｎ）に割り当てられ、機能障害を生じさせている車両（５ｎ）の車両確認（ＦＩＤｎ）と共に保存され、かつ評価されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. ケーブルウェイ制御部（１０）において、所定の機能監視ユニット（２０ｉ）によって得られた所定の車両の車両パラメータの時間的トレンドが評価されることを特徴とする請求項２に記載の方法。
4. ケーブルウェイ制御部（１０）において、所定の機能監視ユニット（２０ｉ）と様々な車両（５ｎ）の車両パラメータが評価されることを特徴とする請求項２に記載の方法。
5. 得られた機能障害に応じて、ケーブルウェイ制御部（１０）により、ケーブルウェイ（１）におけるアクションが生じさせられることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
6. ケーブルウェイ（１）に車両（５ｎ）を供給する間に、車両（５ｎ）の車両確認（ＦＩＤｎ）が検知され、検知された車両確認（ＦＩＤｎ）はケーブルウェイ制御部（１０）に送信されることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。
7. 少なくとも一つの機能監視ユニット（２０ｉ）は、車両（５ｎ）の車両確認（ＦＩＤｎ）を検知し、好ましくは機能障害および／または車両パラメータと共に、機能状態メッセージ（ＦＳｉ）でケーブルウェイ制御部（１０）に送信することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。
8. 機能監視ユニット（２０４）を用いて、車両（５ｎ）のシートのシートヒータが監視され、シートヒータの電流消費は、機能状態メッセージ（ＦＳ４）で車両パラメータとして、ケーブルウェイ制御部（１０）に送信されることを特徴とする請求項２から７のいずれか一項に記載の方法。
9. 検知された電流消費が所定の限界値を下回るか、または上回る場合、機能監視ユニット（２０４）は、機能状態メッセージ（ＦＳ４）において機能障害をケーブルウェイ制御部（１０）に送信することを特徴とする請求項８に記載の方法。

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