ES2831317T3 - Conjunto de eje híbrido para un vehículo a motor - Google Patents

Abstract

Un conjunto de eje eléctrico (10) que comprende: una unidad de alojamiento de motor (14) que tiene cámaras de alojamiento de motor (31, 32) que están abiertas en al menos un lado; un par de motores eléctricos (11, 12) dispuestos extremo a extremo dentro de dichas cámaras de alojamiento de motor respectivamente y que tienen una placa de colector de refrigeración (33) dispuesta entre los extremos internos de dichos motores, caracterizado por que dichos motores eléctricos que están asegurados de manera fija en su posición en lados opuestos (41, 42) de la placa de colector de refrigeración (33) para alinear axialmente los motores eléctricos, y en donde la placa de colector de refrigeración (33) encierra dichos motores eléctricos dentro de dichas cámaras de alojamiento de motor (31, 32) respectivas; dicha placa de colector (33) que está conectada a un sistema de refrigeración y tiene pasos de colector (66, 68) que encaminan el refrigerante hacia y desde dichos motores para efectuar la refrigeración de dichos motores durante la operación, dichos pasos de colector de dicha placa de colector que comprende canales de refrigeración de entrada y salida (66, 68), dicho canal de refrigeración de entrada (68) que tiene un puerto de entrada (68A) conectado a dicho sistema de refrigeración para recibir refrigerante enfriado desde el mismo y que se comunica con los primeros puertos de refrigerante de dichos motores para suministrar refrigerante enfriado a los mismos, y dicho canal de refrigeración de salida que se comunica con segundos puertos de refrigerante de dichos motores para recibir refrigerante calentado de los mismos y que tiene un puerto de salida conectado a dicho sistema de refrigeración para descargar dicho refrigerante calentado, dicha placa de colector (33) que tiene caras laterales opuestas dispuestas en estrecha asociación con las caras de motor opuestas de dichos motores, dichos canales de refrigerante de entrada y salida (66, 68) que están abiertos a través de dichas caras laterales (41, 42) pero cerrados por dichas caras de motor.

Description

DESCRIPCIÓN

Conjunto de eje híbrido para un vehículo a motor

Campo de la invención

La invención se refiere a un conjunto de eje para un vehículo a motor y, más particularmente, a un conjunto de eje para un vehículo híbrido que tiene una unidad de accionamiento de motor dual para accionar las ruedas del vehículo.

Antecedentes de la invención

Es conocido proporcionar un vehículo eléctrico o híbrido con un conjunto de eje que usa motores eléctricos para accionar las ruedas seleccionadas en el vehículo.

El documento US 2012/104883 A1 describe un colector que distribuye fluido refrigerante para un módulo de accionamiento en un conjunto de accionamiento de motor eléctrico que incluye un cuerpo y pasos en el cuerpo para distribuir fluido refrigerante a los componentes del módulo de accionamiento. Los pasos definen un conducto de entrega y conducto de retorno.

La invención proporciona un conjunto de eje eléctrico con las características de la reivindicación 1 o la reivindicación 4, respectivamente.

La invención se refiere a un conjunto de eje mejorado para un vehículo eléctrico o híbrido, que incluye motores de accionamiento alimentados eléctricamente para accionar respectivamente una o más ruedas de vehículo. El conjunto de eje incluye preferiblemente una disposición de motor dual, en donde dos motores eléctricos están dispuestos de extremo a extremo. Cada motor incluye un inversor que está directamente conectado a su motor respectivo. Los inversores se montan preferiblemente en lados opuestos del conjunto de eje y convierten la energía de DC de la batería del vehículo y el sistema de generación de energía en energía de AC para accionar los motores. Además, cada motor incluye un conjunto de caja de cambios acoplado entre una salida del motor y un mecanismo de soporte correspondiente, tal como una junta de velocidad constante (CV), conectada operativamente a una rueda. Cada conjunto de caja de cambios transfiere selectivamente el par o el movimiento de rotación desde un árbol de salida del motor hasta la rueda.

En un aspecto de la invención, el conjunto de eje eléctrico de la invención incluye un par de motores eléctricos, que están dispuestos espalda con espalda con un único colector de refrigeración situado entre extremos adyacentes internos de los motores. Los extremos internos de los motores se aseguran en caras opuestas del colector de refrigeración en donde un eje de rotación de cada árbol de salida de motor está alineado en registro con el eje del otro motor de modo que el colector de refrigeración mantenga dichos motores en alineación axial.

Los motores están dispuestos dentro de alojamientos de motor respectivos separados y el colector de refrigeración sella un extremo interior de cada alojamiento. Cada motor incluye uno de los inversores de energía, que está conectado eléctricamente al mismo. Los inversores de energía están dispuestos en lados opuestos hacia delante y hacia atrás del conjunto de eje eléctrico. Se suministra líquido refrigerante a los motores e inversores para refrigerar los motores y los inversores de potencia asociados durante el accionamiento del vehículo.

Más específicamente, el refrigerante fluye desde el intercambiador de calor del vehículo a lo largo de diversos pasos de flujo, que están definidos preferiblemente por tubos, tuberías o similares apropiados. Los pasos dividen un flujo de refrigerante de temperatura más baja o enfriado, que se alimenta por separado a través de cada motor en paralelo. Más particularmente, el refrigerante entra en el colector de refrigeración a través de una entrada única en donde un canal de refrigeración de entrada interno proporcionado dentro del colector de refrigeración dirige el refrigerante a múltiples puertos de entrada en el extremo interno de cada motor para absorber por ello el calor de los motores y refrigerar los mismos. Después de refrigerar los motores, el refrigerante calentado se descarga desde el extremo interno de cada motor a través de los puertos de salida de vuelta hacia un canal de refrigeración de salida interno en el colector de refrigeración donde el refrigerante se funde de nuevo en un único flujo. El refrigerante calentado sale del colector de refrigeración en una única ubicación y luego se alimenta a un primer inversor para refrigerar el mismo y luego en serie al segundo inversor para refrigerar. Después del segundo inversor, el refrigerante vuelve al intercambiador de calor para refrigeración y realimentación posterior del refrigerante enfriado de vuelta al colector de refrigeración, los motores y los inversores. El colector de refrigeración realiza por lo tanto la función adicional de definir trayectorias de flujo o pasos para permitir la refrigeración de los motores.

En otro aspecto de la invención, el conjunto de eje eléctrico proporciona una construcción modular, que permite fácilmente el montaje de una configuración de motor dual al mismo tiempo que permite también una configuración de motor único modificada, o la provisión de configuraciones alternativas de un conjunto de caja de cambios. El conjunto de eje incluye un primer motor eléctrico alojado dentro de un primer alojamiento de motor y un segundo motor eléctrico alojado dentro de un segundo alojamiento de motor. Más específicamente, cada alojamiento de motor incluye una cámara cilíndrica en la que el motor se inserta por separado e independientemente del otro motor. Preferiblemente, el colector de refrigeración se forma como una placa de colector de refrigeración formada en una forma de placa uniformemente gruesa. Una vez que están instalados uno o más motores, la placa de colector de refrigeración se coloca entre el extremo interno de cada una del primer y segundo alojamientos de motor. Como se ha referenciado anteriormente, la placa de colector de refrigeración alinea axialmente el primer y segundo motores y encierra el primer y segundo motores en las cámaras cilíndricas respectivas de los alojamientos de motor respectivos. El primer motor está montado o asegurado de manera fija a un primer lado de la placa de colector de refrigeración y el segundo motor está montado o asegurado de manera fija a un segundo lado de la placa de colector de refrigeración. Como se ha descrito anteriormente, la placa de colector de refrigeración entrega refrigerante al primer y segundo motores para refrigerar los motores.

Aún más, en otro aspecto de la invención, cada motor acciona su conjunto de caja de cambios respectivo, en donde un primer alojamiento de conjunto de engranajes está asegurado de manera fija a un extremo externo del primer alojamiento de motor y aloja un mecanismo de reducción de marchas y embrague que está acoplado entre el primer motor y un buje de salida que a su vez está acoplado operativamente a una primera rueda del vehículo. El mecanismo de reducción de marchas y embrague reduce la salida de velocidad de rotación por el primer motor y aumenta el par de salida. El mecanismo de reducción de marchas y embrague inventivo incluye un conjunto de banda de freno que es operable selectivamente para desconectar el primer motor de la primera rueda del vehículo. De manera similar, en la configuración de motor dual, un segundo alojamiento de conjunto de engranajes está asegurado de manera fija a un extremo externo del segundo alojamiento de motor y aloja un mecanismo de reducción de marchas y embrague que está acoplado entre el segundo motor y un segundo buje de salida que a su vez está operativamente acoplado a una segunda rueda del vehículo. El mecanismo de reducción de marchas y embrague reduce una salida de velocidad de rotación por el segundo motor y aumenta el par de salida. Aquí de nuevo, el mecanismo de reducción de marchas y embrague incluye un conjunto de banda de freno que es operable selectivamente para desconectar el segundo motor de la segunda rueda del vehículo.

Más particularmente, cada mecanismo de reducción de marchas y embrague está acoplado entre el extremo externo de cada motor eléctrico y su rueda del vehículo respectiva. El mecanismo de reducción de marchas incluye un sistema de engranajes planetarios para proporcionar conversión de velocidad y par entre el motor eléctrico y la rueda del vehículo. Preferiblemente, el sistema de engranajes planetarios incluye una corona dentada primaria que tiene un tambor de freno integrado o una superficie externa, que es parte de un conjunto de freno de banda. El sistema de engranajes planetarios es preferiblemente un sistema de engranajes planetarios dobles que tiene dos conjuntos de engranajes con uno de los conjuntos de engranajes que tiene la corona dentada primaria cooperando con el conjunto de freno de banda. Alternativamente, el sistema de engranajes planetarios podría tener solamente un conjunto de engranajes, o dos o más conjuntos de engranajes. El conjunto de freno de banda también incluye un freno de banda, que engancha y libera la superficie externa de la corona dentada con el propósito de conectar y desconectar el motor eléctrico con la rueda del vehículo. Por ejemplo, cuando el freno de banda está enganchado con la superficie externa de la corona dentada, la salida del motor eléctrico se transmite a través del mecanismo de reducción de marchas para accionar la rueda del vehículo. Por otra parte, cuando el freno de banda se libera de la superficie externa de la corona dentada, la salida del motor eléctrico no se transmite a través del mecanismo de reducción de marchas. En otras palabras, cuando el freno de banda se libera de la superficie externa de la corona dentada, el motor eléctrico se desconecta de la rueda del vehículo.

Cada alojamiento de motor también incluye una cámara secundaria en los lados frontal y posterior de la cámara cilíndrica para componentes adicionales. Por ejemplo, un primer inversor de potencia se conecta directamente al primer motor y se coloca en la cámara secundaria del primer y segundo alojamientos de motor. Una primera placa de cubierta se fija al primer y segundo alojamientos de motor para encerrar el primer inversor de potencia dentro de las cámaras secundarias. De manera similar, un segundo inversor de potencia se conecta directamente al segundo motor y se coloca en la cámara secundaria del primer y segundo alojamientos de motor. Una segunda placa de cubierta se fija al primer y segundo alojamientos de motor para encerrar el segundo inversor de potencia dentro de las cámaras secundarias.

El conjunto de caja de cambios de la invención también se puede formar además como una unidad de transmisión de dos velocidades que se puede conectar a e accionar por los motores.

Otros objetos y propósitos de la invención, y variaciones de la misma, serán evidentes tras la lectura de la siguiente especificación e inspeccionar los dibujos que se acompañan.

Breve descripción de los dibujos

La Figura 1 es una vista frontal isométrica de un conjunto de eje de la invención visto desde arriba.

La Figura 2 es una vista frontal isométrica del mismo visto desde abajo.

La Figura 3 es una vista trasera isométrica del mismo.

La Figura 4 es una vista en planta del conjunto de eje.

La Figura 5 es una vista frontal del mismo.

La Figura 6 es una vista de un extremo del mismo.

La Figura 7 es una vista isométrica despiezada del conjunto de accionamiento de motor.

La Figura 8 es una vista isométrica ampliada del mismo.

La Figura 9 es otra vista isométrica ampliada del mismo.

La Figura 10A es una vista despiezada ampliada que muestra un colector de refrigeración en una configuración de motor dual.

La Figura 10B es una vista de extremo ampliada del colector de refrigeración.

La Figura 10C es una vista inferior del conjunto del eje.

La Figura 10D es una vista de un extremo del primer motor.

La Figura 10E es una vista de un extremo del segundo motor.

La Figura 11 es una vista isométrica despiezada de un conjunto de caja de cambios que muestra los componentes del extremo externo.

La Figura 12 es una vista isométrica despiezada de un conjunto de caja de cambios que muestra los componentes del extremo interno.

La Figura 13 es una vista en sección transversal frontal del conjunto del eje.

La Figura 14 es una vista frontal en sección transversal ampliada de la región del eje central.

La Figura 15 es una vista frontal en sección transversal ampliada del conjunto de caja de cambios y el motor respectivo.

La Figura 16 es una vista frontal en sección transversal ampliada del conjunto de caja de cambios.

La Figura 17 es una vista en sección transversal ampliada de un accionador de freno de banda para un conjunto de freno de banda.

La Figura 18 muestra esquemáticamente el sistema de refrigeración de los componentes del eje.

La Figura 19 es una vista en sección transversal que muestra una primera realización de una unidad de transmisión de dos velocidades para montar en el conjunto de accionamiento de motor en una primera condición operativa. La Figura 20 es una vista en sección transversal que muestra una segunda condición operativa para la unidad de transmisión.

La Figura 21 es una vista en sección transversal que muestra una segunda realización de una unidad de transmisión de dos velocidades para montar en el conjunto de accionamiento de motor en una primera condición operativa. La Figura 22 es una vista en sección transversal que muestra una segunda condición operativa para la unidad de transmisión.

La Figura 23 ilustra esquemáticamente las conexiones de los componentes dentro de la segunda unidad de transmisión.

La Figura 24 ilustra esquemáticamente las conexiones de los componentes dentro de una tercera unidad de transmisión.

Cierta terminología se usará en la siguiente descripción por conveniencia y referencia solamente, y no será limitante. Por ejemplo, las palabras “hacia arriba”, “hacia abajo”, “hacia la derecha” y “hacia la izquierda” se referirán a las direcciones de los dibujos a los que se hace referencia. Las palabras “hacia dentro” y “hacia fuera” se referirán a direcciones hacia y lejos de, respectivamente, el centro geométrico de la disposición y las partes designadas de la misma. Dicha terminología incluirá las palabras mencionadas específicamente, derivados de las mismas y palabras de significado similar.

Descripción detallada

Con referencia a las Figuras 1-3, la invención se refiere a un conjunto de eje mejorado 10 para un vehículo eléctrico o híbrido, que incluye motores de accionamiento alimentados eléctricamente 11 y 12 (Figura 7) que están encerrados dentro de un alojamiento 14 y accionan los respectivos conjuntos de caja de cambios 15 y 16. El conjunto de eje 10 incluye diversas mejoras sobre los sistemas de transmisión de la técnica anterior.

Más particularmente, el conjunto de eje 10 incluye preferiblemente una disposición de motor dual, en donde los dos motores eléctricos 11 y 12 están dispuestos de extremo a extremo para accionar respectivamente los conjuntos de ruedas del vehículo 17 y 18, que se muestran esquemáticamente en la Figura 4 en contorno de línea de trazos. Además, cada motor 11 y 12 incluye el respectivo conjunto de caja de cambios 15 y 16 acoplado a un árbol de salida de motor 22 y 23 (Figura 13) y una junta de rueda correspondiente proporcionada como parte de los conjuntos de rueda 17 y 18 de la Figura 4. Cada conjunto de caja de cambios 15 y 16 transfiere selectivamente el par o el movimiento de rotación a una pestaña acompañante o buje de salida 25 y 26, que se conecta o atornilla al respectivo conjunto de rueda 17 y 18. Mientras que el conjunto de eje 10 efectúa el accionamiento de las ruedas de los respectivos conjuntos de ruedas 17 y 18, cada conjunto de caja de cambios 15 y 16 está configurado para desconectar operativamente el árbol de salida de motor 22 y 23 (Figura 13) de la pestaña acompañante 25 y 26 y del conjunto de rueda 17 y 18 asociado como se describirá en lo sucesivo.

Generalmente, para operar los motores 11 y 12, cada motor 11 y 12 incluye un respectivo inversor 27 y 28 como se ve en la Figura 7 que está conectado directamente a su respectivo motor 11 y 12. Los inversores 27 y 28 se proporcionan como parte de la batería del vehículo y del sistema de generación de potencia y preferiblemente se montan en los lados opuestos del conjunto del eje 10 para convertir la energía DC suministrada desde la batería del vehículo y el sistema de generación de potencia en energía AC para accionar los motores 11 y 12.

Con referencia a las Figuras 1-3, el conjunto de eje 10 incluye el alojamiento 14 al que se atornillan los conjuntos de caja de cambios 15 y 16. El alojamiento 14 está formado como un conjunto que comprende un primer y un segundo alojamientos de motor 31 y 32 y un colector de refrigeración intermedio 33 que está atrapado entre los alojamientos de motor 31 y 32 como se describirá más adelante en la presente memoria. Este conjunto de los alojamientos de motor 31 y 32 define múltiples compartimentos interiores, cuyos compartimentos que a su vez están cerrados por los paneles de alojamiento delantero y trasero y un panel inferior 35. Generalmente, un compartimento inferior está cerrado por el panel inferior 35 en donde el compartimento inferior del alojamiento principal 14 incluye una pluralidad de conectores para la conexión de diversos equipos de soporte. Como se ve en la Figura 3, la pared del compartimiento inferior incluye un primer y segundo conectores de refrigerante 36 y 37 para suministrar respectivamente líquido refrigerante hacia y desde el conjunto de eje 10. Además, se proporciona un conector de alimentación 38 para suministrar energía de DC a los inversores 27 y 28 para accionar los motores 11 y 12, y también se proporciona un conector de control 39 que se conecta al sistema de control del vehículo para controlar selectivamente la operación del conjunto de eje 10.

Más particularmente en cuanto al conjunto de eje eléctrico 10 como se ve en las Figuras 4-7, un par de motores eléctricos 11 y 12 están dispuestos espalda con espalda con el único colector de refrigeración 33 situado entre los extremos adyacentes internos de los motores. 11 y 12. Como se describirá más adelante en la presente memoria, los extremos internos de los motores 11 y 12 están asegurados en las caras 41 y 42 opuestas del colector de refrigeración 33 y un eje de rotación 43 de cada árbol de salida de motor está alineado en registro con el eje 43 del otro de los motores 11 y 12. Por tanto, el colector de refrigeración 33 mantiene dichos motores 11 y 12 en alineación axial.

Los motores 11 y 12 están dispuestos dentro de sus respectivos alojamientos de motor 31 y 32 separados y el colector de refrigeración 33 sella el extremo interno de cada alojamiento de motor 31 y 32. Los alojamientos de motor 31 y 32 están formados igual uno que otro para tener las paredes superior e inferior 44 y 45 y las paredes laterales interiores 46 que están separadas hacia dentro de los bordes terminales delantero y trasero de las paredes superior e inferior 44 y 45. Con esta configuración de pared, se forma un compartimento de motor 47 que se abre hacia un lado a lo largo del eje del motor 43, mientras que los compartimentos laterales 48 adicionales están formados externamente al compartimento de motor 47.

Durante el montaje, cada uno de los motores 11 y 12 se desliza axialmente en su respectivo compartimento de motor 47, en donde las Figuras 8 y 13 muestran los motores 11 y 12 completamente instalados y fijados en su lugar dentro de los compartimentos 47. Generalmente, durante el montaje, el colector de refrigeración 33 se atrapa entre los alojamientos de motor 31 y 32 y entre las caras de motor 49 y 50 en los extremos internos de los motores 11 y 12. Los motores 11 y 12 se mantienen en posición dentro de los alojamientos de motor 31 y 32 mediante formaciones deslizantes 51 y 52 complementarias (Figura 9). Cada motor 11 y 12 tiene uno de los inversores de potencia 27 y 28 conectados eléctricamente al mismo, en donde los inversores de potencia 27 y 28 están dispuestos dentro de los compartimentos laterales opuestos hacia delante y hacia atrás 48 como se ve mejor en la Figura 8. Los compartimentos laterales 48 se cierran finalmente mediante los paneles de alojamiento delantero y trasero como se muestra en las Figuras 1-3.

Para atornillar los alojamientos de motor 31 y 32 y el colector de refrigeración 33 juntos, los alojamientos de motor 31 y 32 están formados cada una con pestañas de perno 54 en cada esquina superior e inferior de las paredes laterales 46 como se ve mejor en las Figuras 9 y 10. Cada una de las pestañas de perno 54 tiene un par de orificios 55, lo que permite que los pernos 56 pasen axialmente a través de las mismas para asegurar los alojamientos de motor 31 y 32 entre sí. El colector de refrigeración 33 también tiene cuatro pestañas de esquina 57 correspondientes con pares de orificios 58 que permiten que los pernos 56 pasen a través de las mismas y mantienen los alojamientos 31 y 32 y el colector 33 en un enganche axial seguro después de apretar los pernos.

Por lo tanto, mediante este conjunto, el conjunto de eje eléctrico 10 inventivo proporciona una construcción modular que permite fácilmente el montaje de una configuración de motor dual como se muestra al tiempo que también se permite una configuración de motor única modificada en donde uno de los motores 11 y 12 se puede omitir de su respectivo alojamiento 31 o 32 mientras que los alojamientos 31 y 32 y el colector de refrigeración 33 se montan aún de la misma manera que se ha descrito anteriormente. Además, este conjunto de eje 10 permite la provisión de configuraciones alternativas de un conjunto de caja de cambios 15 y 16 dado que estos mecanismos se pueden intercambiar dependiendo de los requisitos del vehículo.

Durante el montaje, el primer motor eléctrico 11 se instala dentro del primer alojamiento de motor 31 y el segundo motor eléctrico 12 se instala dentro del segundo alojamiento de motor 32. Cada motor 11 y 12 se inserta por separado e independientemente del otro motor y el conjunto de motor/alojamiento se coloca entonces para su montaje con el colector 33. El colector de refrigeración 33 está formado como una placa de colector de refrigeración formada en una forma de placa uniformemente gruesa. Una vez que están instalados uno o más motores 11 y 12, la placa de colector de refrigeración 33 se coloca entre un extremo interno de cada uno del primer y segundo alojamientos de motor 31 y 32 y estos componentes se atornillan entre sí mediante pernos de fijación 56.

Como se ha referenciado anteriormente, la placa de colector de refrigeración 33 alinea axialmente el primer y segundo motores 11 y 12 y cubre el primer y segundo motores 11 y 12 en las respectivas cámaras cilíndricas 47 de los respectivos alojamientos de motor 31 y 32. El primer motor 11 está montado o asegurado de manera fija a un primer lado 41 de la placa de colector de refrigeración 33 y el segundo motor 12 está montado o asegurado de manera fija a un segundo lado 42 de la placa de colector de refrigeración 33. Preferiblemente, los lados opuestos 41 y 42 del colector de refrigeración 33 y las placas de extremo de motor 50 están dotadas con formaciones de alineación complementarias 61 y 62, que preferiblemente están configuradas como rebajes y proyecciones macho y hembra que mantienen la alineación radial del eje de árbol 43 de cada motor 11 y 12. En la Figura 10A, la formación 61 es un buje que se proyecta axialmente que encaja perfectamente dentro del zócalo 62 complementario formado en la placa de motor 50. La Figura 14 muestra una configuración invertida en donde la formación 61 en el colector 33 es el zócalo y la formación 62 en la placa de motor 50 es un buje de proyección.

Como se describió anteriormente, la placa de colector de refrigeración 33 entrega refrigerante a diversa electrónica de potencia, incluyendo los inversores 27 y 28 y también a los motores 11 y 12. Más específicamente, el refrigerante fluye desde el intercambiador de calor de vehículo 64 (Figura 18) a lo largo de diversos pasos de flujo, que preferiblemente se definen por tubos, tuberías o similares apropiados. Los pasos dividen un flujo de refrigerante de temperatura más baja o enfriado como se ve en la Figura 18, que fluye por separado a través de cada inversor de potencia 27 y 28 en paralelo.

Antes de refrigerar los inversores de potencia 27 y 28 y cualquier otra electrónica de potencia deseable, el refrigerante para cada inversor de potencia 27 y 28 entra en el colector de refrigeración 33 (Figura 10A) que incluye canales de refrigeración internos arqueados y concéntricos 66 y 68 que se abren a través de cada una de las caras de placa 41 y 42 opuestas para comunicación fluida con cada uno de los motores 11 y 12. Mientras que la electrónica de potencia se refrigera aguas abajo del colector de refrigeración 33, se entenderá que los inversores 27 y 28 y otros componentes electrónicos se podrían refrigerar aguas arriba del colector de refrigeración 33. El canal de refrigeración 68 sirve como canal de entrada, que recibe fluido enfriado a través de un único puerto de entrada 68A mostrado en las Figuras 10B y 10C. El puerto de entrada 68A está formado por un orificio que se extiende radialmente desde el borde del colector que se abre hacia una pata radial 68B formada en un extremo del canal 68. El canal de refrigeración 68 se extiende circunferencialmente e incluye patas radiales adicionales 68C, que facilitan el flujo de refrigerante hacia los motores 11 y 12.

El canal de refrigeración 66 se forma de manera similar y sirve como el canal de salida para recoger el refrigerante calentado de los motores 11 y 12 y descargar el mismo del colector de refrigeración 33. El canal de refrigeración 66 tiene un puerto de descarga 66A que se abre fuera de una pata radial 66B en un extremo del canal de refrigeración 66. Estos puertos 66A y 68A están conectados a los conectores 37 y 36 mediante tubos o mangueras de refrigerante adecuados. Por tanto, el colector de refrigeración 33 tiene un único punto de entrada 68A y salida 66A. El canal de refrigeración 66 también se extiende circunferencialmente e incluye patas radiales 66C adicionales, que facilitan el flujo de refrigerante fuera de los motores 11 y 12.

Con referencia a las Figuras 10A, 10D y 10E, cada uno de los canales de refrigeración 66 y 68 se comunica con un grupo respectivo de tres puertos de refrigerante 71 o 72 de modo que el refrigerante pueda fluir a través de los canales 66 y 68 y los motores 11 y 12. El canal de entrada 68 se comunica con los puertos de refrigerante 72 en donde los puertos 72 se alinean con y se abren hacia las patas radiales 68B y 68C para recibir fluido enfriado en los motores 11 y 12. Los motores 11 y 12 pueden incluir tuberías o tubos de refrigerante que extraen calor lejos de los motores 11 y 12 a medida que el refrigerante fluye a través de los mismos. Los otros puertos 71 se abren hacia las patas radiales 66B y 66C del canal de salida 66, que recibe el fluido más caliente de los motores 11 y 12. Cada una de las placas del motor 50 para los motores 11 y 12 está dotada con el mismo patrón de puertos 71 y 72 en donde una de las placas del motor 50 se muestra en la Figura 10A. El patrón de los canales de refrigeración 66 y 68 se abre a través de cada uno de los lados de colector 41 y 42 opuestos para dirigir respectivamente el flujo a los motores 11 y 12. También, las caras de colector 41 y 42 tienen surcos de junta poco profundos dispuestos radialmente entre los surcos 66 y 68 y radialmente fuera del surco 66 más externo en donde los surcos de junta incluyen juntas en los mismos para sellar los surcos de refrigerante 66 y 68 radialmente unos de otros, lo que evita que el refrigerante se fugue fuera de la placa de colector de refrigeración 33.

En operación, el canal de refrigeración interno 68 se alimenta con el refrigerante al puerto 68A y dirige el refrigerante al extremo interno de cada motor 11 y 12 para absorber por ello el calor de los motores 11 y 12 y refrigerar los mismos. Después de refrigerar los motores, el refrigerante calentado se descarga desde el extremo interno de cada motor 11 y 12 de vuelta al canal de refrigeración 66 donde el refrigerante se mezcla en un único flujo y sale a través del puerto de salida 66A. El refrigerante calentado sale del colector de refrigeración 33 en una única ubicación y luego se alimenta a uno de los inversores 27 y 28 y, a partir de entonces, al otro de los inversores 27 y 28. Después de salir del último inversor, el refrigerante vuelve al intercambiador de calor 64 para la refrigeración y realimentación posterior del refrigerante enfriado de vuelta a los motores 11 y 12, al colector de refrigeración 33 y a los inversores 27 y 28 como se muestra esquemáticamente en la Figura 18. El colector de refrigeración 33 por lo tanto realiza la función adicional de definir los caminos de flujo o pasos para permitir la refrigeración de los motores 11 y 12.

A continuación, en otro aspecto de la invención, cada motor 11 y 12 acciona su respectivo conjunto de caja de cambios 15 y 16. Dado que cada conjunto de caja de cambios 15 y 16 está formado sustancialmente igual, se usan números de referencia comunes para componentes comunes de los mismos. A este respecto, las Figuras 1-6 muestran de manera general un primer alojamiento de conjunto de engranajes 91 asegurado de manera fija a un extremo externo del primer alojamiento de motor 31. Como se describe más adelante en la presente memoria, el alojamiento de conjunto de engranajes 91 aloja un mecanismo de reducción de marchas y embrague que se acopla entre el primer motor 11 y el buje de salida 25 que a su vez se acopla operativamente a una primera rueda de vehículo. El mecanismo de reducción de marchas y embrague reduce la salida de velocidad de rotación del primer motor 11 y aumenta el par de salida. Generalmente, el mecanismo de reducción de marchas y embrague inventivo incluye un conjunto de freno de banda 94 que se puede operar selectivamente para desconectar el primer motor 11 de la primera rueda de vehículo 17A (Figura 18).

De manera similar, en la configuración de motor dual, un segundo alojamiento de conjunto de engranajes 91 está asegurado de manera fija a un extremo externo del segundo alojamiento de motor 32 y aloja un mecanismo de reducción de marchas y embrague respectivo que se acopla entre el segundo motor 12 y un segundo buje de salida 26 que a su vez se acopla operativamente a una segunda rueda de vehículo 18A (Figura 18). Aquí de nuevo, el mecanismo de reducción de marchas y embrague reduce una velocidad de rotación emitida por el segundo motor 12 y aumenta un par de salida.

Más particularmente en cuanto a las Figuras 11, 12 y 16, el mecanismo de reducción de marchas y embrague se identifica con el número 92 y se monta dentro del alojamiento 91 y se acopla entre el extremo externo de cada motor eléctrico 11/12 y su respectivo conjunto de rueda de vehículo 17 o 18. Las diversas partes del mecanismo 92 se muestran en detalle en la vista despiezada en las Figuras 11 y 12, aunque la siguiente discusión se centra en las partes significativas que son relevantes para una comprensión de la presente invención.

El mecanismo de reducción de marchas 92 incluye un sistema de engranajes planetarios que preferiblemente está formado como un sistema de engranajes planetarios dobles para proporcionar conversión de velocidad y par entre los motores eléctricos 11/12 y los conjuntos de ruedas de vehículo 17/18. Más significativamente, cada sistema de engranajes planetarios incluye un conjunto de freno de banda 94 y una corona dentada primaria 95 que tiene un tambor de freno integrado o superficie externa 96, que es parte del conjunto de freno de banda 94. El conjunto de freno de banda 94 también incluye un freno de banda 97 y un accionador de freno 98 (Figuras 16 y 17), que engancha y libera la superficie externa 96 de la corona dentada 95 con el propósito de conectar y desconectar el motor eléctrico 11/12 con la respectiva rueda de vehículo 17A/18A. Generalmente, por ejemplo, cuando el freno de banda 97 se engancha con la superficie externa 96 de la corona dentada 95, la salida del motor eléctrico 11/12 se transmite a través del mecanismo de reducción de marchas para accionar el conjunto de rueda de vehículo 17/18. Por otra parte, cuando el freno de banda 97 se libera de la superficie externa 96 de la corona dentada 95, la salida del motor eléctrico 11/12 no se transmite a través del mecanismo de reducción de marchas.

Más particularmente, el conjunto de engranajes planetarios dobles incluye un primer conjunto de engranajes internos 100 que tiene un engranaje central 101 accionado por el correspondiente árbol de motor 22/23, cuyo engranaje central 101 a su vez acciona los engranajes de piñón planetarios 102 que accionan el soporte de planetarios 103/104. Los engranajes de piñón 102 enganchan la corona dentada 95, que es capaz de rotar con relación al alojamiento 91 cuando el freno de banda 96 está desenganchado. La mitad del soporte externo 104 acciona el engranaje central 106 del conjunto de engranajes externo 107 que, a su vez, acciona los engranajes de piñón planetarios 108 y el soporte de planetarios 109/110. Los engranajes de piñón 108 enganchan la corona dentada externa 111, que se mantiene estacionaria con relación al alojamiento 91. Se proporciona un cojinete anular 112 para permitir la rotación relativa de la corona dentada 95 cuando la corona dentada 95 no está enganchada por el freno de banda 97. No obstante, el engranaje central externo 106 acciona el buje de salida 25/26 cuando la corona dentada principal 95 se sujeta a través del freno de banda 97.

El accionador de freno 98 usa un pistón operado hidráulicamente 115 (Figura 17) para accionar el freno de banda 97 en dos estados, sujetado y liberado, lo que evita y permite la rotación de la corona dentada 95. El efecto es crear una función de encendido/apagado cambiando el estado del conjunto de engranajes planetarios internos 100. El pistón hidráulico 115 recibe aceite presurizado de una bomba hidráulica integrada en el alojamiento de eje electrificado 14, que es una bomba de baja presión que tiene cableado de control/monitorización conectado al sistema de control del vehículo y tuberías hacia y desde el pistón 115 de la banda de freno para operar selectivamente el pistón 115 y enganchar y desenganchar la banda de freno 97.

Aunque se prefiere un sistema de engranajes planetarios dobles, el sistema de engranajes planetarios se podría formar en una configuración de un único conjunto de engranajes solamente con un único conjunto de engranajes enganchado por el freno de banda 97, o una configuración de conjunto de engranajes plural que tenga un conjunto de engranajes enganchado por el freno de banda 97 en combinación con uno o más conjuntos de engranajes adicionales.

El conjunto de freno de banda 94 proporciona diversas ventajas. Hay mucha menos calibración del ordenador de control requerida para alcanzar una operación satisfactoria. Otros tipos de métodos de desconexión, como embragues de garras, engranajes sincronizados y embragues de placas múltiples requieren caracterización y desarrollo para operar correctamente en una amplia gama de temperaturas. Además, la disposición del mecanismo de engranajes planetarios y el freno de banda 97 tiene la capacidad de ser configurado en una cantidad mínima de espacio funcional.

La presente invención también proporciona ventajas adicionales. Por ejemplo, el diseño modular proporciona la ventaja en donde toda la unidad se puede adaptar a muchos vehículos modificando solamente los alojamientos de motor 31 y 32 para adaptarse al espacio disponible. El refrigerante, eléctrico y controles pueden usar interfaces estándar de la industria. Además, la configuración de los alojamientos de motor 31 y 32 y el colector de refrigeración intermedio 33 minimiza la longitud axial total del conjunto de eje 10, lo que crea una capacidad mejorada para encajar en el espacio entre las unidades de suspensión izquierda y derecha de los conjuntos de ruedas 17 y 18. La combinación de las funciones de reducción de relación y desconexión del mecanismo de reducción de marchas y embrague en una unidad libera el espacio disponible fuera de los motores 11 y 21 opuestos. A su vez, esta configuración proporciona la libertad de cambiar el diámetro y la longitud de los motores eléctricos 11 y 12 opuestos en combinaciones más grandes y más pequeñas para adaptarse a una multitud de tamaños de vehículos y requisitos de par de propulsión. Por tanto, la longitud y el diámetro del motor de accionamiento eléctrico se pueden cambiar sin rediseñar el conjunto de freno de banda 94.

El conjunto de eje 10 también proporciona la ventaja de usar el colector de refrigeración 33 como una combinación de colector y soporte de motor. Esto proporciona una compacidad axial de la unidad total. Además, los inversores de potencia 27 y 28 están contenidos dentro del alojamiento de motor 14 sellada ambientalmente. La disposición del alojamiento separa los dos compartimentos que alojan los inversores 27 y 28, permitiendo la conexión directa más fácil al motor eléctrico y la minimización del ‘diámetro exterior’ general de los alojamientos de motor 31 y 32. Aún más, las unidades modulares de motor y embrague se pueden mezclar y emparejar para cumplir con una amplia variedad de situaciones de aplicación.

Aún más en cuanto al conjunto de eje 10, la placa de colector de metal 33 tiene múltiples pasos internos que pueden canalizar el fluido de refrigeración dentro y fuera de los motores eléctricos 11 y 12. El colector de refrigeración 33 permite una única ubicación común para llevar y devolver los fluidos de refrigeración de ambos motores 11/12 y ambos inversores 27/28 simultáneamente. La placa de colector 33 se ha diseñado de una forma que permite que los dos motores 11/12 sean alineados de manera que residan en el mismo eje 43 y estén separados por una distancia axial mínima posible de modo que la distancia total entre los bujes de salida opuestos izquierdo y derecho 25/26 de los motores 11/12 se puedan limitar a la distancia entre el aparato de suspensión izquierdo y derecho correspondiente en un vehículo a motor. La placa de colector 33 también proporciona la función de sellar los extremos internos de los alojamientos izquierdo y derecho 31 y 32 que contienen los motores eléctricos 11/12 opuestos.

A continuación, con referencia a las Figuras 19-20, se puede formar un mecanismo de reducción de marchas como una transmisión de múltiples velocidades, que incluye un sistema de engranajes planetarios para proporcionar conversión de velocidad y par entre los motores eléctricos 11/12 y los conjuntos de ruedas de vehículo. 17/18. Las Figuras 19-20 ilustran un mecanismo de reducción de marchas 199, que se puede instalar en lugar del mecanismo de reducción de marchas 92 descrito anteriormente. El mecanismo de reducción de marchas 199 se proporciona como un conjunto de engranajes planetarios dobles que tiene un primer conjunto de engranajes internos 200 que tiene un engranaje central 201 accionado por el árbol de motor 22/23 correspondiente, cuyo engranaje central 201 a su vez acciona los engranajes de piñón planetario 202 que accionan un soporte de planetarios 203. Los engranajes de piñón 202 enganchan una corona dentada 204, que es capaz de rotar con relación al alojamiento 91 cuando un conjunto de freno de banda 94 se desengancha (Figura 20), o está restringido por el freno de banda 96 (Figura 19). El soporte 203 acciona un engranaje central 206 de un conjunto de engranajes externos 207 que a su vez acciona los engranajes de piñón planetarios 208 y el soporte de planetarios 209 que, a su vez, accionan el buje 26. Los engranajes de piñón 208 enganchan una corona dentada externa 211 estacionaria o conectada a tierra. Se proporciona un cojinete anular 212 para permitir una rotación relativa de la corona dentada 204 cuando la corona dentada 204 no está enganchada por el conjunto de freno de banda 94.

Como el mecanismo de reducción de marchas 92, el conjunto de freno de banda 94 incluye un freno de banda 97 y un accionador de freno 98 (Figuras 19 y 20), que engancha y libera la primera corona dentada 204.

Además, se proporciona un embrague 215 de manera que cuando se libera el conjunto de freno de banda 94, el primer engranaje central 201 y el primer soporte 203 aún rotan para accionar el segundo engranaje central 201. Más particularmente, el embrague 215 se puede enganchar de modo que el primer soporte 203 y el engranaje central 201 accionen directamente el segundo conjunto de engranajes 207, y se pueden desenganchar cuando el conjunto de freno de banda 94 se engancha de modo que el primer conjunto de engranajes 200 accione entonces el segundo conjunto de engranajes 207 como un conjunto de engranajes planetarios dobles.

Más particularmente, cuando el conjunto de freno de banda 94 está enganchado como se ve en la Figura 19, la primera corona dentada externa 203 está conectada a tierra y estacionaria. El embrague 215 está desactivado. Los engranajes de piñón 202 giran alrededor del engranaje central 201 para accionar el soporte 202 y a su vez accionan el segundo engranaje central 206. Dado que la corona dentada 211 está conectada a tierra, los engranajes 208 giran alrededor del engranaje central 206 para accionar el soporte 209 y el buje 26 conectado al mismo. Esta condición operativa define una primera reducción de velocidad y par de salida.

Cuando se libera el conjunto de freno de banda 94 como se ve en la Figura 20, la primera corona dentada externa 203 ya no está conectada a tierra y, en su lugar, la corona dentada 203 gira libremente. No obstante, el embrague 215 se engancha entonces de modo que el portador 202 rote para accionar directamente el segundo engranaje central 206. Esta condición operativa define una segunda reducción de velocidad y par de salida, que difiere de la primera de modo que se forme una transmisión de dos velocidades.

De esta manera, el primer conjunto de engranajes 207 se puede cambiar a un modo directo para proteger el motor de problemas de sobrevelocidad. El conjunto de engranajes 207 se puede cambiar a directa mediante el embrague 215 entre los dos miembros del conjunto de engranajes 207. Cambiar el conjunto de engranajes 207 a directa reduce la velocidad del motor en un 50% y crea una segunda velocidad. El embrague 215 puede ser o bien hidráulico o bien mecánico. Los embragues hidráulicos requieren sellos, pistones y anillos de sellado, etc. Todos estos componentes necesitan espacio axial para ser funcionales. Los embragues mecánicos son generalmente sensibles a la dirección, pero requieren menos espacio axial que los anillos de sellado y los discos y pistones de embrague. Usando un embrague mecánico 215 seleccionable, la transmisión puede dictar cuándo estará activo el embrague 215. El embrague 215 seleccionable tiene un dispositivo para activar o desactivar el embrague. Generalmente, se puede usar una rampa de bola para desactivar la rueda libre en el embrague 215.

Con referencia a las Figuras 21-23, se muestra una disposición adicional. Esta segunda configuración 300 usa tres planos de engranajes o conjuntos de engranajes 301, 302 y 303, y dos embragues de entrada 304 y 305 situados antes del primer conjunto de engranajes 301. La potencia del motor se dirige a través del árbol de entrada 22/23 a cualquiera de los embragues 304 y 305 dependiendo de la velocidad y el par requerido por una unidad de control de tren de potencia. Los conjuntos de engranajes 301-303 incluyen los engranajes planetarios S301, S302, S303 respectivos, los soportes accionados por engranajes de piñón C301, C302, C303 y las coronas dentadas R301, R302, R303. El primer y segundo engranajes planetarios S301 y S302 se accionan juntos por el árbol 22/23.

Si se requiere una velocidad más baja y más par, entonces el primer embrague 304 se activaría como se ve en la Figura 21. El par del embrague 304 se entrega al engranaje central S3011 y al engranaje central S302 dado que ambos están conectados directamente entre sí. El par del engranaje central S302 se transmite al plano del tren de engranajes y al soporte C302. El par de rotación de los engranajes planetarios alrededor del engranaje central S302 se divide entre la corona dentada R302 y el soporte C302. La corona dentada R302 está conectada al soporte C303 que, a su vez, es la salida de la transmisión que acciona el buje 26. El segundo soporte C302 está conectado directamente al tercer engranaje central S303. En este paso en esta transmisión hay una entrada y una salida y luego hay una reacción a tierra por la corona dentada R303 que está conectada directamente a tierra en la envolvente o caja 307 de la transmisión.

Si se requieren una velocidad más alta y un par más bajo, el segundo embrague 305 se activa mientras que el primer embrague 304 está desactivado. Con el embrague 305 activado, el par se entrega al primer soporte C301. El par ahora se divide entre el primer engranaje central S301 y la primera corona dentada R301 en relación con la relación corona dentada a engranaje central. Como se ha descrito anteriormente, el primer engranaje central S301 y el segundo engranaje central S302 están conectados. La corona dentada S301 está conectada directamente al segundo soporte C302. El flujo de par es el mismo que se ha descrito anteriormente, excepto por el par más bajo como se ve en las líneas de transmisión de par en negrita en la Figura 22.

El diseño de los dos embragues 304 y 305 puede ser hidráulico, mecánico con liberación/activación hidráulica o mecánico con liberación eléctrica. La segunda disposición se muestra con los embragues hidráulicos activados. Esta disposición proporciona por ello una transmisión de dos velocidades.

Hay una tercera configuración de tres velocidades que se muestra en la Figura 24 y representa una modificación de la configuración y los componentes de las Figuras 21-23 anteriores. Esta tercera disposición funciona igual que la segunda disposición a través de intervalo bajo y intervalo alto que se operan por los embragues 304 y 305 con la tercera corona dentada R303 que está conectada a tierra. No obstante, un embrague 306 tal como un embrague de rueda libre o un embrague de placa se añade para sustituir la unión permanente de la corona dentada R303 a la caja de transmisión 307 (tierra). Por tanto, es posible crear un modo directo, lo que significa que la relación de transmisión será de 1:1 o igual a las RPM del motor. Para lograr este estado, se activarían ambos embragues de entrada 304 y 305. La aplicación de ambos embragues hará que todos los elementos del primer conjunto de engranajes 301 roten a la unidad y dado que el conjunto de engranajes 301 está rotando 1:1, entonces debido a que la corona dentada R301 está conectada al soporte C302 y el engranaje central S301 está conectado al engranaje central S302, entonces el soporte C302 también está rotando a 1:1. El soporte C303 también rotará a 1:1 debido a que la corona dentada R302 está conectada al soporte C303 y el soporte C302 está conectado al engranaje central S303. Esta condición genera una tercera condición de velocidad y par.

Claims (19)

REIVINDICACIONES

1. Un conjunto de eje eléctrico (10) que comprende:

una unidad de alojamiento de motor (14) que tiene cámaras de alojamiento de motor (31, 32) que están abiertas en al menos un lado;

un par de motores eléctricos (11, 12) dispuestos extremo a extremo dentro de dichas cámaras de alojamiento de motor respectivamente y que tienen una placa de colector de refrigeración (33) dispuesta entre los extremos internos de dichos motores, caracterizado por que dichos motores eléctricos que están asegurados de manera fija en su posición en lados opuestos (41,42) de la placa de colector de refrigeración (33) para alinear axialmente los motores eléctricos, y en donde la placa de colector de refrigeración (33) encierra dichos motores eléctricos dentro de dichas cámaras de alojamiento de motor (31,32) respectivas;

dicha placa de colector (33) que está conectada a un sistema de refrigeración y tiene pasos de colector (66, 68) que encaminan el refrigerante hacia y desde dichos motores para efectuar la refrigeración de dichos motores durante la operación, dichos pasos de colector de dicha placa de colector que comprende canales de refrigeración de entrada y salida (66, 68), dicho canal de refrigeración de entrada (68) que tiene un puerto de entrada (68A) conectado a dicho sistema de refrigeración para recibir refrigerante enfriado desde el mismo y que se comunica con los primeros puertos de refrigerante de dichos motores para suministrar refrigerante enfriado a los mismos, y dicho canal de refrigeración de salida que se comunica con segundos puertos de refrigerante de dichos motores para recibir refrigerante calentado de los mismos y que tiene un puerto de salida conectado a dicho sistema de refrigeración para descargar dicho refrigerante calentado, dicha placa de colector (33) que tiene caras laterales opuestas dispuestas en estrecha asociación con las caras de motor opuestas de dichos motores, dichos canales de refrigerante de entrada y salida (66, 68) que están abiertos a través de dichas caras laterales (41,42) pero cerrados por dichas caras de motor.

2. El conjunto de eje eléctrico según la Reivindicación 1, en donde dicha unidad de alojamiento de motor comprende un primer y segundo alojamientos de motor que definen cada uno una respectiva de dichas cámaras de alojamiento de motor, dicha placa de colector que está intercalada entre los extremos internos de dichos alojamientos de motor.

3. El conjunto de eje eléctrico según la Reivindicación 2, en donde dicha placa de colector está comprimida entre dichos alojamientos de motor mediante fijaciones que se extienden entre los mismos.

4. Un conjunto de eje eléctrico (10) que comprende:

una unidad de alojamiento de motor (14) que tiene cámaras de alojamiento de motor (31, 32) que están abiertas en al menos un lado, dicha unidad de alojamiento de motor (14) que comprende un primer y segundo alojamientos de motor que definen cada uno una respectiva de dichas cámaras de alojamiento de motor; un par de motores eléctricos (11, 12) dispuestos extremo a extremo dentro de dichas cámaras de alojamiento de motor respectivamente y que tienen una placa de colector de refrigeración (33) dispuesta entre los extremos internos de dichos motores, caracterizado por que dichos motores eléctricos que están asegurados de manera fija en su posición en lados opuestos (41,42) de la placa de colector de refrigeración (33) para alinear axialmente los motores eléctricos, y dicha placa de colector que está intercalada entre los extremos internos de dichos alojamientos de motor en donde la placa de colector de refrigeración encierra dichos motores eléctricos dentro de dichas cámaras de alojamiento de motor respectivas, cada uno de dichos motores que incluye un árbol de salida (22, 23) respectivo que se puede rotar alrededor de un eje de árbol (43) para accionar una rueda de vehículo (17, 18), y dicha placa de colector que está fijada a cada una de dichos primer y segundo alojamientos de motor de manera que dichos ejes de salida (22, 23) y dichos ejes de árbol están alineados en registro unos con otros.

5. El conjunto de eje eléctrico según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde dicha placa de colector y dicha unidad de alojamiento de motor incluyen formaciones de alineación complementarias para alinear un eje de árbol de cada uno de dichos motores con un eje de árbol del dicho otro motor.

6. El conjunto de eje eléctrico según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde cada uno de dichos motores incluye una placa de extremo de motor, que se proporciona en dicho lado abierto de cada una de dichas cámaras de alojamiento de motor, dicha placa de colector que está dispuesta entre dichas placas de extremo de motor en alineación axial con las mismas.

7. El conjunto de eje eléctrico según la Reivindicación 6, en donde dichas placas de extremo de motor y dicha placa de colector incluyen formaciones de alineación complementarias que alinean un eje de árbol de cada uno de dichos motores con un eje de árbol del dicho otro motor.

8. El conjunto de eje eléctrico según la Reivindicación 7, en donde cada una de dichas placas de extremo de motor está alineada con dicha placa de colector mediante un buje que se proyecta de una de dicha placa de extremo de motor y dicha placa de colector y se recibe en un zócalo complementario en la otra de dicha placa de extremo de motor y dicha placa de colector.

9. El conjunto de eje eléctrico según la Reivindicación 4, en donde dicha placa de colector está conectada a un sistema de refrigeración y tiene pasos de colector que encaminan el refrigerante hacia y desde dichos motores para efectuar la refrigeración de dichos motores durante la operación.

10. El conjunto de eje eléctrico según la Reivindicación 9, en donde dichos pasos de colector de dicha placa de colector comprenden canales de refrigeración de entrada y salida, dicho canal de refrigeración de entrada que tiene un puerto de entrada conectado a dicho sistema de refrigeración para recibir refrigerante enfriado desde el mismo y que se comunica con los primeros puertos de refrigerante de dichos motores para suministrar refrigerante enfriado a los mismos, y dicho canal de refrigeración de salida que se comunica con los segundos puertos de refrigerante de dichos motores para recibir refrigerante calentado de los mismos y que tiene un puerto de salida conectado a dicho sistema de refrigeración para descargar dicho refrigerante calentado.

11. El conjunto de eje eléctrico según la Reivindicación 10, en donde dicha placa de colector tiene caras laterales opuestas dispuestas en estrecha asociación con las caras de motor opuestas de dichos motores, dichos canales de refrigerante de entrada y salida que están abiertos a través de dichas caras laterales pero cerrados por dichas caras de motor.

12. El conjunto de eje eléctrico según cualquiera de las Reivindicaciones 1-3 y 9-11, en donde cada uno de dichos canales de refrigeración de entrada y salida se extiende en forma de cara a lo largo de dichas caras laterales de dicha placa de colector para definir una longitud de canal respectiva.

13. El conjunto de eje eléctrico según la Reivindicación 12, en donde cada uno de dichos primer y segundo puertos de refrigerante se proyecta axialmente desde dicho motor respectivo y que se recibe axialmente en dicho uno respectivo de dichos canales de refrigeración de entrada y salida a través de dichos lados de canal abiertos.

14. El conjunto de eje eléctrico según la Reivindicación 13, en donde dichos primeros puertos de refrigerante están separados a lo largo de dicha longitud de canal respectiva de dicho canal de refrigeración de entrada y dichos segundos puertos de refrigerante están separados a lo largo de dicha longitud de canal respectivo de dicho canal de refrigeración de salida.

15. El conjunto de eje eléctrico según cualquiera de las Reivindicaciones 1-3 y 9-14, en donde dicho colector de refrigeración está formado por un cuerpo sólido en forma de placa formado con dichos canales de refrigeración de entrada y salida que se abren a través de dichas caras laterales de colector y dichos puertos de entrada y salida que se extienden en una dirección en forma de cara desde dichos canales de refrigeración de entrada y salida y que se abren a través de un borde de dicho colector de refrigeración.

16. El conjunto de eje eléctrico según cualquiera de las Reivindicaciones 1-3 y 9-15, en donde se proporcionan dicho un puerto de entrada y dicho un puerto de salida que se comunican de manera fluida con ambos de dichos motores para la refrigeración de los mismos.

17. El conjunto de eje eléctrico según cualquiera de las Reivindicaciones 1-3 y 9-16, en donde uno de dicho puerto de entrada y dicho puerto de salida se conecta a la electrónica de potencia para la refrigeración de dicha electrónica de potencia.

18. El conjunto de eje eléctrico según la Reivindicación 17, en donde dicha electrónica de potencia comprende al menos un inversor de potencia.

19. El conjunto de eje eléctrico según cualquiera de las Reivindicaciones 17 y 18, en donde dicho puerto de salida suministra dicho refrigerante a dicha electrónica de potencia.