IT202100004277A1 - Unità di motorizzazione per veicoli - Google Patents

Description

Descrizione di Brevetto per Invenzione Industriale avente per titolo:

?UNIT? DI MOTORIZZAZIONE PER VEICOLI?.

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad una unit? di motorizzazione per veicoli.

Con particolare ma non esclusivo riferimento ai quadricicli, sono note applicazioni di unit? di motorizzazione per veicoli costituite da motori termici e/o elettrici, deputate alla variazione della velocit? di rotazione degli pneumatici del quadriciclo nonch? alla ripartizione della potenza totale a ciascuna ruota.

L?unit? di motorizzazione, in pratica, deve essere in grado di mettere in rotazione tutti i semiassi e le ruote del veicolo a prescindere che si stia guidando lungo un percorso sostanzialmente rettilineo o in curva.

In quest?ultima circostanza, in particolare, emerge il problema di far ruotare i semiassi a velocit? differenti tra loro, qualunque sia il raggio di curvatura della curva.

Ci? si deve al fatto che ogni pneumatico deve percorrere in curva un arco di lunghezza proporzionale al raggio di curvatura, ed ogni arco deve essere percorso nella stessa quantit? di tempo, rendendo inevitabile che alcuni pneumatici e i rispettivi semiassi debbano ruotare a velocit? diverse rispetto ad altri; in particolare, le ruote sul lato esterno della curva percorrono un arco di circonferenza pi? ampio rispetto alle ruote sul lato interno della curva e, pertanto, devono ruotare pi? velocemente.

Se questo non avvenisse si verificherebbero indesiderabili slittamenti delle ruote che, oltre a mettere a rischio la guida ed il conducente, causerebbero un prematuro consumo degli pneumatici.

? noto l?utilizzo, a questo proposito, di differenziali meccanici.

Tali dispositivi sono tipicamente interposti tra l?unit? di motorizzazione e i semiassi e sono costituiti, nella loro forma pi? tradizionale, da una gabbia metallica al cui interno ? alloggiato un insieme di ingranaggi accoppiabili in varie modalit? differenti a permettere pi? condizioni di guida.

Tali condizioni, generalmente, sono il moto rettilineo, la curva e la mancanza di aderenza.

In condizioni di moto rettilineo, la forza motrice dell?unit? di motorizzazione viene distribuita ugualmente sui due semiassi, che vengono posti in rotazione alla medesima velocit? angolare.

In condizioni di moto in curva, la forza motrice dell?unit? di motorizzazione viene distribuita sui due semiassi in modo che la velocit? di rotazione delle ruote sul lato esterno della curva sia maggiore rispetto alla velocit? di rotazione delle ruote sul lato interno della curva.

Le condizioni di mancanza di aderenza, invece, si possono verificare quando il veicolo si trova su fondi scivolosi o se una ruota dello stesso ? bloccata in una buca, e comporta che uno o pi? pneumatici si trovino a slittare senza contribuire attivamente alla trazione del veicolo.

A questo problema i differenziali meccanici appartenenti alla tecnica nota rispondono con la funzione autobloccante, che permette di escludere completamente uno o pi? semiassi in modo da convogliare la potenza erogata dall?unit? motorizzata alle sole ruote a contatto col suolo e in grado di generare trazione.

Per svolgere correttamente tutte le funzioni descritte, i tradizionali differenziali meccanici richiedono che gli ingranaggi siano continuamente lubrificati da un bagno d?olio in modo da rallentarne l?usura e per controllare la temperatura di esercizio.

Questa necessit? porta frequentemente, per?, a fughe d?olio dalla gabbia metallica, con le sconvenienti conseguenze di dover eventualmente sostituire l?olio, di rischiare danneggiamenti agli ingranaggi per una scarsa lubrificazione, di essere costretti a periodiche revisioni del veicolo e, non da ultimo, di provocare inquinamento ambientale a causa dell?incontrollata perdita dell?olio durante la guida.

Si tenga inoltre presente che i differenziali meccanici appartenenti alla tecnica nota sono meccanismi di elevata complessit? costruttiva, richiedono tolleranze dimensionali particolarmente strette e comportano notevole laboriosit? di montaggio.

Non da ultimo, i differenziali meccanici tradizionali presentano un considerevole ingombro volumetrico dovuto in buona misura al numero non trascurabile di componenti impiegati.

Tale ingombro ? sconvenientemente connesso ad un relativo appesantimento del veicolo, con conseguente impatto negativo sui consumi, oltre che rappresentare un potenziale rischio di danneggiamento dello stesso differenziale durante la guida, proprio a causa delle sue dimensioni.

Si tenga infine presente che, nell?ambito generale delle unit? motorizzate per veicoli appartenenti alla tecnica nota, tali unit? sono costruite per funzionare efficacemente su una ben specifica tipologia di veicoli, risultando inadeguate su veicoli che presentano differenti caratteristiche, come trazione elettrica, peso del veicolo e dimensione delle ruote, a meno di modifiche sostanziali sconvenientemente complesse ed importanti.

Il compito principale della presente invenzione ? quello di escogitare una unit? di motorizzazione per veicoli che possa distribuire la forza motrice alle ruote dei veicoli in maniera pratica e agevole.

Altro scopo della presente invenzione ? quello di escogitare una unit? di motorizzazione per veicoli in grado di funzionare senza complessi dispositivi meccanici.

Uno scopo del presente trovato ? quello di escogitare una unit? di motorizzazione per veicoli che sia predisposta per essere montata su una pluralit? di veicoli dalle differenti caratteristiche tecniche.

Un ulteriore scopo del presente trovato ? quello di mettere a disposizione un kit di montaggio per la sostituzione pratica e veloce di preesistenti differenziali meccanici con una unit? di motorizzazione per veicoli dalla propulsione esclusivamente elettrica.

Ulteriore scopo del presente trovato ? quello di escogitare una unit? di motorizzazione per veicoli che consenta di superare i menzionati inconvenienti della tecnica nota nell?ambito di una soluzione semplice, razionale, di facile ed efficace impiego e dal costo contenuto.

Gli scopi sopra esposti sono raggiunti dalla presente unit? di motorizzazione per veicoli avente le caratteristiche di rivendicazione 1. Altre caratteristiche e vantaggi della presente invenzione risulteranno maggiormente evidenti dalla descrizione di alcune forme di esecuzione preferite, ma non esclusive, di una unit? di motorizzazione per veicoli, illustrata a titolo indicativo, ma non limitativo, nelle unite tavole di disegni in cui:

la figura 1 ? una vista in esploso di una forma realizzativa dell?unit? secondo il trovato;

la figura 2 ? una vista assonometrica, in parziale trasparenza, della stessa forma realizzativa dell?unit? secondo il trovato;

la figura 3 ? una vista assonometrica di un?altra forma realizzativa dell?unit? secondo il trovato;

la figura 4 ? una vista assonometrica di un?altra forma realizzativa ancora dell?unit? secondo il trovato;

la figura 5 ? una vista in sezione di quest?ultima forma realizzativa dell?unit? secondo il trovato;

Con riferimento a tali figure, si ? indicato globalmente con 1 una unit? di motorizzazione per veicoli.

Con particolare riferimento a figura 1 e figura 2, l?unit? 1 comprende:

- almeno un telaio di base 2;

- almeno un primo motore elettrico 3, associato al telaio di base 2 e provvisto di un primo albero motore 4 ruotabile attorno ad un primo asse motore M1;

- almeno un primo gruppo di trasmissione 5, comprendente:

- almeno un primo elemento di uscita 6 montato sul telaio di base 2 in modo ruotabile attorno ad un primo asse di uscita U1 sostanzialmente parallelo al primo asse motore M1, il primo elemento di uscita 6 essendo configurato per associarsi ad un primo semiasse 7 di un veicolo; e

- primi mezzi di trasmissione 8 per il trasferimento del moto tra il primo albero motore 4 e il primo elemento di uscita 6;

- almeno un secondo motore elettrico 9, associato al telaio di base 2 e provvisto di un secondo albero motore 10 ruotabile attorno ad un secondo asse motore M2 sostanzialmente parallelo al primo asse motore M1;

- almeno un secondo gruppo di trasmissione 11, comprendente:

- almeno un secondo elemento di uscita 12 montato sul telaio di base 2 in modo ruotabile attorno ad un secondo asse di uscita U2 sostanzialmente parallelo al secondo asse motore M2 e sostanzialmente allineato con il primo asse di uscita U1, il secondo elemento di uscita 12 essendo configurato per associarsi ad un secondo semiasse 13 di un veicolo; e

- secondi mezzi di trasmissione 14 per il trasferimento del moto tra il secondo albero motore 10 e il secondo elemento di uscita 12;

- almeno un?unit? elettronica di elaborazione e controllo 15 elettronicamente collegata ai motori elettrici 3, 9 e atta a regolarne il funzionamento.

Convenientemente, l?unit? elettronica di elaborazione e controllo 15 ? configurata per controllare la velocit? di rotazione dei singoli motori elettrici 3, 9 facendo in modo che il primo motore elettrico 3 possa generare una quantit? di potenza eventualmente differente da quella generata dal secondo motore elettrico 9, cos? da far ruotare il primo elemento di uscita 6 ed il secondo elemento di uscita 12 a velocit? di rotazione che possono anche differire tra loro (ad esempio in curva o in condizioni di mancanza di aderenza).

Convenientemente, il telaio di base 2 comprende almeno una prima piastra 16 ed almeno una seconda piastra 17, sostanzialmente parallele tra loro e sostanzialmente ortogonali al primo asse motore M1 e al secondo asse motore M2, in cui la prima piastra 16 ? interposta tra il primo motore elettrico 3 e il primo gruppo di trasmissione 5 e la seconda piastra 17 ? interposta tra il secondo motore elettrico 9 e il secondo gruppo di trasmissione 11.

Utilmente, la prima piastra 16 comprende:

- almeno una prima faccia principale 18;

- almeno una prima faccia secondaria 19, contrapposta alla prima faccia principale 18;

- almeno una prima apertura 20 ricavata passante;

in cui il primo motore elettrico 3 ? disposto dal lato della prima faccia principale 18, il primo gruppo di trasmissione 5 ? disposto dal lato della prima faccia secondaria 19 e il primo albero motore 4 ? disposto ad attraversare la prima apertura 20.

In particolare, la prima apertura 20 ha forma sostanzialmente circolare e si estende tra la prima faccia principale 18 e la prima faccia secondaria 19. Convenientemente, la prima piastra 16 ha forma sostanzialmente triangolare con angoli smussati.

Utilmente, la prima piastra 16 comprende un primo foro di connessione 21 ricavato passante, dalla forma sostanzialmente circolare e provvisto di un primo asse di connessione C1.

Utilmente, la prima apertura 20 e il primo foro di connessione 21 sono ricavati in prossimit? di due vertici della prima piastra 16 di forma sostanzialmente triangolare.

Nella particolare forma di attuazione mostrata nelle figure 1 e 2, il secondo motore elettrico 9 ? associato alla prima faccia principale 18, ad esempio in modo tale che il primo asse di connessione C1 sia sostanzialmente coincidente col secondo asse motore M2.

Convenientemente, la seconda piastra 17 comprende:

- almeno una seconda faccia principale 22;

- almeno una seconda faccia secondaria 23, contrapposta alla seconda faccia principale 22;

- almeno una seconda apertura 24 ricavata passante;

in cui il secondo motore elettrico 9 ? disposto dal lato della seconda faccia principale 22, il secondo gruppo di trasmissione 11 ? disposto dal lato della seconda faccia secondaria 23 e il secondo albero motore 10 ? disposto ad attraversare la seconda apertura 24.

In particolare, la seconda apertura 24 ha forma sostanzialmente circolare e si estende tra la seconda faccia principale 22 e la seconda faccia secondaria 23.

Preferibilmente, la seconda piastra 17 ha forma sostanzialmente triangolare con angoli smussati.

Utilmente, la seconda piastra 17 comprende un secondo foro di connessione 25 ricavato passante, dalla forma sostanzialmente circolare e provvisto di un secondo asse di connessione C2.

Utilmente, la seconda apertura 24 e il secondo foro di connessione 25 sono ricavati in prossimit? di due vertici della seconda piastra 17 di forma sostanzialmente triangolare.

Nella particolare forma di attuazione mostrata nelle figure 1 e 2, il primo motore elettrico 3 ? associato alla seconda faccia principale 22, ad esempio in modo tale che il secondo asse di connessione C2 sia sostanzialmente coincidente col primo asse motore M1.

Utilmente, il telaio di base 2 comprende almeno un primo corpo di supporto 26 per il sostegno rotante del primo elemento di uscita 6, il primo corpo di supporto 26 essendo associato alla prima piastra 16 per interposizione di primi mezzi di regolazione della posizione 27 del primo asse di uscita U1 rispetto al primo asse motore M1 e al secondo asse motore M2.

In particolare, il primo corpo di supporto 26 ? posto in battuta con la prima faccia principale 18 e pu? strisciare rispetto a questa per mezzo dell?azione dei primi mezzi di regolazione della posizione 27.

Convenientemente, i primi mezzi di regolazione della posizione 27 comprendono una prima tasca di scorrimento 31 ricavata nella prima piastra 16 e in cui ? alloggiato in modo scorrevole il primo corpo di supporto 26.

Pi? in dettaglio, la prima tasca di scorrimento 31 ? sostanzialmente una foratura passante ricavata tra la prima faccia principale 18 e la prima faccia secondaria 19 ed ? orientata lungo una prima direzione di scorrimento S1 sostanzialmente ortogonale al piano di giacitura del primo asse motore M1 e del secondo asse motore M2.

I primi mezzi di regolazione della posizione 27 comprendono inoltre una prima vite di regolazione 30 accoppiata alla prima piastra 16 (ad esempio ad una prima appendice 16a della prima piastra stessa) e al primo corpo di supporto 26.

In particolare, la prima vite di regolazione 30 ? posta all?interno della prima tasca di scorrimento 31 ed ? ruotabile attorno ad un asse di rotazione sostanzialmente coincidente con la prima direzione di scorrimento S1.

Agendo sulla prima vite di regolazione 30 ? possibile, dunque, movimentare il primo corpo di supporto 26 lungo la prima direzione di scorrimento S1 e, conseguentemente, registrare la posizione del primo elemento di uscita 6 ad esso collegato.

La prima tasca di scorrimento 31 ? disposta in prossimit? di un vertice della prima piastra 16 di forma sostanzialmente triangolare; in questo modo il primo asse di connessione C1, il primo asse motore M1 e il primo asse di uscita U1 sono disposti in prossimit? dei tre vertici della prima piastra 16, riducendo cos? gli ingombri complessivi dell?unit? 1 a parit? di altre condizioni.

Preferibilmente, il telaio di base 2 comprende almeno un secondo corpo di supporto 28 per il sostegno rotante del secondo elemento di uscita 12, il secondo corpo di supporto 28 essendo associato alla seconda piastra 17 per interposizione di secondi mezzi di regolazione della posizione 29 del secondo asse di uscita U2 rispetto al primo asse motore M1 e al secondo asse motore M2.

In particolare, il secondo corpo di supporto 28 ? posto in battuta con la seconda faccia principale 22 e pu? strisciare rispetto a questa per mezzo dell?azione dei secondi mezzi di regolazione della posizione 29.

Convenientemente, i secondi mezzi di regolazione della posizione 29 comprendono una seconda tasca di scorrimento 33 ricavata nella seconda piastra 17 e in cui ? alloggiato in modo scorrevole il secondo corpo di supporto 28.

Pi? in dettaglio, la seconda tasca di scorrimento 33 ? sostanzialmente una foratura passante ricavata tra la seconda faccia principale 22 e la seconda faccia secondaria 23 ed ? orientata lungo una seconda direzione di scorrimento S2 sostanzialmente ortogonale al piano di giacitura del primo asse motore M1 e del secondo asse motore M2.

I secondi mezzi di regolazione della posizione 29 comprendono inoltre una seconda vite di regolazione 32 accoppiata alla seconda piastra 17 (ad esempio ad una seconda appendice 17a della seconda piastra stessa) e al secondo corpo di supporto 28.

In particolare, la seconda vite di regolazione 32 ? posta all?interno della seconda tasca di scorrimento 33 ed ? ruotabile attorno ad un asse di rotazione sostanzialmente coincidente con la seconda direzione di scorrimento S2.

Agendo sulla seconda vite di regolazione 32 ? possibile, dunque, movimentare il secondo corpo di supporto 28 lungo la seconda direzione di scorrimento S2 e, conseguentemente, registrare la posizione del secondo elemento di uscita 12 ad esso collegato.

La seconda tasca di scorrimento 33 ? disposta in prossimit? di un vertice della seconda piastra 17 di forma sostanzialmente triangolare; in questo modo il secondo asse di connessione C2, il secondo asse motore M2 e il secondo asse di uscita U2 sono disposti in prossimit? dei tre vertici della seconda piastra 17, riducendo cos? gli ingombri complessivi dell?unit? 1 a parit? di altre condizioni.

Preferibilmente, il primo albero motore 4 comprende almeno una prima puleggia motrice 34, il primo elemento di uscita 6 comprende almeno una prima puleggia di uscita 35 e i primi mezzi di trasmissione 8 comprendono almeno un primo elemento flessibile 36 chiuso su se stesso ad anello ed avvolto almeno in parte attorno alla prima puleggia motrice 34 e alla prima puleggia di uscita 35.

Convenientemente, il secondo albero motore 10 comprende almeno una seconda puleggia motrice 37, il secondo elemento di uscita 12 comprende almeno una seconda puleggia di uscita 38 e i secondi mezzi di trasmissione 14 comprendono almeno un secondo elemento flessibile 39 chiuso su se stesso ad anello ed avvolto almeno in parte attorno alla seconda puleggia motrice 37 e alla seconda puleggia di uscita 38.

Preferibilmente, il primo elemento flessibile 36 e il secondo elemento flessibile 39 sono cinghie dentate.

Non si escludono, tuttavia, ulteriori forme di realizzazione differenti, in cui, ad esempio, il primo elemento flessibile 36 e il secondo elemento flessibile 39 consistano in catene, funi, cinghie piatte o simili.

? facile comprendere come il rapporto di trasmissione tra gli alberi motori e gli elementi di uscita pu? essere cambiato e adattato alle necessit? costruttive in modo estremamente semplice, ad esempio modificando il diametro delle pulegge in base alle esigenze.

Utilmente, almeno uno tra il primo motore elettrico 3 e il secondo motore elettrico 9 comprende almeno un sensore di rilevamento 40 atto a rilevare la posizione angolare di almeno uno tra il primo albero motore 4 e il secondo albero motore 10.

Convenientemente, il sensore di rilevamento 40 ? provvisto di una ruota dentata 41 montata su almeno uno tra il primo e il secondo albero motore 4, 10.

In particolare, la ruota dentata 41 ? collegata ad un dispositivo di controllo non mostrato nelle figure che permette di associare la rotazione della ruota dentata 41 stessa con la posizione angolare di almeno uno tra il primo albero motore 4 e il secondo albero motore 10.

Nella forma di attuazione mostrata nelle figure 1 e 2 ? mostrato un solo sensore di rilevamento 40 per il rilevamento della posizione del primo albero motore 4 ma ? previsto un analogo sensore di rilevamento 40 anche sul secondo motore elettrico 9.

Nella forma di attuazione mostrata nelle figure 1 e 2 la prima faccia principale 18 e la seconda faccia principale 22 sono affacciate tra loro e definiscono reciprocamente uno spazio in cui sono alloggiati entrambi i motori elettrici 3, 9; ci? permette di ottenere una soluzione compatta, di ottimizzare gli ingombri complessivi e di installare l?unit? 1 in una pluralit? di tipologie di quadricicli differenti a seconda della disponibilit? di spazio a bordo degli stessi.

In figura 3 ? illustrata una seconda forma di attuazione che ? dotata di piastre 16, 17, motori elettrici 3, 9 e gruppi di trasmissione 5, 11 analoghi alla forma di attuazione mostrata nelle figure 1-2, alla cui descrizione di dettaglio si rimanda, ad eccezione del fatto che le piastre 16, 17 sono disposte in modo differente.

Infatti, in questa forma di attuazione la prima piastra 16 e la seconda piastra 17 sono associate tra loro mediante elementi di connessione 46 in modo che la prima faccia secondaria 19 e la seconda faccia secondaria 23 siano affacciate tra loro e definiscano reciprocamente uno spazio in cui sono alloggiati entrambi i gruppi di trasmissione 5, 11.

L?unit? 1 secondo questa seconda forma di attuazione permette di ottenere una soluzione compatta, che ottimizza gli spazi disponibili e che ? adatta in quelle circostanze in cui, per motivi fisici e/o geometrici, l?unit? 1 secondo la prima forma di attuazione non pu? essere installata a bordo dei veicoli. In figura 4 e in figura 5 ? inoltre illustrata una terza forma di attuazione che ? dotata di piastre 16, 17 e gruppi di trasmissione 5, 11 analoghi alla forma di attuazione mostrata nelle figure 1-2, alla cui descrizione di dettaglio si rimanda.

La terza forma di attuazione si differenzia dalla prima per il fatto che ? prevista una pluralit? di motori elettrici 3, 9 collegati in serie.

Con particolare riferimento a figura 4 e a figura 5, infatti, l?unit? 1 comprende:

- una pluralit? di primi motori elettrici 3 collegati in serie a formare un primo motore elettrico comune 42, i primi alberi motore 4 dei primi motori elettrici 3 essendo associati solidamente tra loro a formare un primo albero motore comune 43 ruotabile attorno al primo asse motore M1;

- una pluralit? di secondi motori elettrici 9 collegati in serie a formare un secondo motore elettrico comune 44, i secondi alberi motore 10 dei secondi motori elettrici 9 essendo associati solidamente tra loro a formare un secondo albero motore comune 45 ruotabile attorno al secondo asse motore M2.

In particolare, il primo motore elettrico comune 42 ? composto da due primi motori elettrici 3 disposti da parti opposte della seconda piastra 17, con il primo albero motore comune 43 che ? disposto passante attraverso il secondo foro di connessione 25.

Analogamente, il secondo motore elettrico comune 44 ? composto da due secondi motori elettrici 9 disposti da parti opposte della prima piastra 16, con il secondo albero motore comune 45 che ? disposto passante attraverso il primo foro di connessione 21.

Non si escludono, tuttavia, alternative forme di attuazione in cui, ad esempio:

- le piastre 16, 17 siano allontanate tra loro di una distanza maggiore rispetto a quella illustrata nelle figure 4 e 5 ed entrambi i primi motori elettrici 3 ed entrambi i secondi motori elettrici 9 siano disposti nello spazio definito tra le piastre 16, 17;

- sia previsto un diverso numero di motori elettrici 3, 9, nello spazio tra le piastre 16, 17 e/o da parti opposte rispetto alle piastre 16, 17.

In altre parole, nella terza forma di attuazione i motori elettrici 3, 9 vengono collegati tra loro a mo? di pila, assemblandoli in serie in modo modulare e in numero diverso a seconda delle esigenze; ci? permette di variare il valore della potenza erogata in modo semplice, rapido e reversibile, consentendo di fabbricare diversi modelli di unit? 1 facilmente adattabili ad un?ampia gamma di veicoli che presentano necessit? di trazione differenti.

Si ? in pratica constatato come l?invenzione descritta raggiunga gli scopi proposti.

In particolare, si sottolinea il fatto che la peculiare soluzione di regolare la potenza erogata dai motori elettrici mediante controllo elettronico da parte dell?unit? elettronica di elaborazione e controllo permette all?unit? di motorizzazione per veicoli di distribuire la potenza totale in maniera indipendente a ciascun semiasse, realizzando di fatto la funzionalit? di differenziale e di autobloccante senza introdurre alcun componente supplementare.

Si sottolinea, inoltre, che il particolare accorgimento di includere tasche di scorrimento e una pluralit? di pulegge di uscita aventi diametri differenti permette di adattare la stessa unit? di motorizzazione per una pluralit? di tipologie di veicoli che necessitano di rapporti di trasmissione anche molto diversi tra loro.

Claims (11)

RIVENDICAZIONI

1) Unit? di motorizzazione per veicoli (1), caratterizzata dal fatto che comprende:

- almeno un telaio di base (2);

- almeno un primo motore elettrico (3), associato a detto telaio di base (2) e provvisto di un primo albero motore (4) ruotabile attorno ad un primo asse motore (M1);

- almeno un primo gruppo di trasmissione (5), comprendente:

- almeno un primo elemento di uscita (6) montato su detto telaio di base (2) in modo ruotabile attorno ad un primo asse di uscita (U1) sostanzialmente parallelo a detto primo asse motore (M1), detto primo elemento di uscita (6) essendo configurato per associarsi ad un primo semiasse (7) di un veicolo; e

- primi mezzi di trasmissione (8) per il trasferimento del moto tra detto primo albero motore (4) e detto primo elemento di uscita (6); - almeno un secondo motore elettrico (9), associato a detto telaio di base (2) e provvisto di un secondo albero motore (10) ruotabile attorno ad un secondo asse motore (M2) sostanzialmente parallelo a detto primo asse motore (M1);

- almeno un secondo gruppo di trasmissione (11), comprendente:

- almeno un secondo elemento di uscita (12) montato su detto telaio di base (2) in modo ruotabile attorno ad un secondo asse di uscita (U2) sostanzialmente parallelo a detto secondo asse motore (M2) e sostanzialmente allineato con detto primo asse di uscita (U1), detto secondo elemento di uscita (12) essendo configurato per associarsi ad un secondo semiasse (13) di un veicolo; e

- secondi mezzi di trasmissione (14) per il trasferimento del moto tra detto secondo albero motore (10) e detto secondo elemento di uscita (12);

- almeno un?unit? elettronica di elaborazione e controllo (15) elettronicamente collegata a detti motori elettrici (3, 9) e atta a regolarne il funzionamento.

2) Unit? (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che detto telaio di base (2) comprende almeno una prima piastra (16) ed almeno una seconda piastra (17) sostanzialmente parallele tra loro e sostanzialmente ortogonali a detto primo asse motore (M1) e a detto secondo asse motore (M2), in cui detta prima piastra (16) ? interposta tra detto primo motore elettrico (3) e detto primo gruppo di trasmissione (5) e detta seconda piastra (17) ? interposta tra detto secondo motore elettrico (9) e detto secondo gruppo di trasmissione (11).

3) Unit? (1) secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che detta prima piastra (16) comprende:

- almeno una prima faccia principale (18);

- almeno una prima faccia secondaria (19), contrapposta a detta prima faccia principale (18);

- almeno una prima apertura (20) ricavata passante;

in cui detto primo motore elettrico (3) ? disposto dal lato di detta prima faccia principale (18), detto primo gruppo di trasmissione (5) ? disposto dal lato di detta prima faccia secondaria (19) e detto primo albero motore (4) ? disposto ad attraversare detta prima apertura (20).

4) Unit? (1) secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che detta seconda piastra (17) comprende:

- almeno una seconda faccia principale (22)

- almeno una seconda faccia secondaria (23), contrapposta a detta seconda faccia principale (22);

- almeno una seconda apertura (24) ricavata passante;

in cui detto secondo motore elettrico (9) ? disposto dal lato di detta seconda faccia principale (22), detto secondo gruppo di trasmissione (11) ? disposto dal lato di detta seconda faccia secondaria (23) e detto secondo albero motore (10) ? disposto ad attraversare detta seconda apertura (24).

5) Unit? (1) secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che detto telaio di base (2) comprende almeno un primo corpo di supporto (26) per il sostegno rotante di detto primo elemento di uscita (6), detto primo corpo di supporto (26) essendo associato a detta prima piastra (16) per interposizione di primi mezzi di regolazione della posizione (27) di detto primo asse di uscita (U1) rispetto a detto primo asse motore (M1) e a detto secondo asse motore (M2).

6) Unit? (1) secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che detto telaio di base (2) comprende almeno un secondo corpo di supporto (28) per il sostegno rotante di detto secondo elemento di uscita (12), detto secondo corpo di supporto (28) essendo associato a detta seconda piastra (17) per interposizione di secondi mezzi di regolazione della posizione (29) di detto secondo asse di uscita (U2) rispetto a detto primo asse motore (M1) e a detto secondo asse motore (M2).

7) Unit? (1) secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che:

- detto primo albero motore (4) comprende almeno una prima puleggia motrice (34);

- detto primo elemento di uscita (6) comprende almeno una prima puleggia di uscita (35); e

- detti primi mezzi di trasmissione (8) comprendono almeno un primo elemento flessibile (36) chiuso su se stesso ad anello ed avvolto almeno in parte attorno a detta prima puleggia motrice (34) e a detta prima puleggia di uscita (35).

8) Unit? (1) secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che:

- detto secondo albero motore (10) comprende almeno una seconda puleggia motrice (37);

- detto secondo elemento di uscita (12) comprende almeno una seconda puleggia di uscita (38); e

- detti secondi mezzi di trasmissione (14) comprendono almeno un secondo elemento flessibile (39) chiuso su se stesso ad anello ed avvolto almeno in parte attorno a detta seconda puleggia motrice (37) e a detta seconda puleggia di uscita (38).

9) Unit? (1) secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che almeno uno tra detto primo motore elettrico (3) e detto secondo motore elettrico (9) comprende almeno un sensore di rilevamento (40) atto a rilevare la posizione angolare di almeno uno tra detto primo albero motore (4) e detto secondo albero motore (10).

10) Unit? secondo una o pi? delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che comprende:

- una pluralit? di primi motori elettrici (3) collegati in serie a formare un primo motore elettrico comune (42), i primi alberi motore (4) di detti primi motori elettrici (3) essendo associati solidamente tra loro a formare un primo albero motore comune (43) ruotabile attorno a detto primo asse motore (M1);

- una pluralit? di secondi motori elettrici (9) collegati in serie a formare un secondo motore elettrico comune (44), i secondi alberi motore (10) di detti secondi motori elettrici (9) essendo associati solidamente tra loro a formare un secondo albero motore comune (45) ruotabile attorno a detto secondo asse motore (M2).

11) Kit per la sostituzione di differenziali meccanici con una unit? di motorizzazione secondo una o pi? delle rivendicazioni da 1 a 10.