ES2640025A1 - Freno de estacionamiento para un vehículo - Google Patents

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ES2640025A1 ES201631507A ES201631507A ES2640025A1 ES 2640025 A1 ES2640025 A1 ES 2640025A1 ES 201631507 A ES201631507 A ES 201631507A ES 201631507 A ES201631507 A ES 201631507A ES 2640025 A1 ES2640025 A1 ES 2640025A1
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Abstract

Freno de estacionamiento para un vehículo. El freno de estacionamiento comprende un sistema hidráulico con un cilindro (1) actuable entre al menos una primera posición y una segunda posición, y que comprende un vástago (11) y camisa (12); un actuador (3) acoplado al cilindro (1), de manera que el actuador (3) es susceptible de modificar la al menos una posición del cilindro (1), donde el actuador (3) es actuable entre al menos una posición de frenado y una posición de reposo, donde la posición de frenado proporciona una primera posición del cilindro (1), en el que el freno de estacionamiento comprende un medio de retención (2) acoplable entre el vástago (11) y la camisa (12), donde una primera posición del cilindro (1) comprende el medio de retención (2) acoplado al vástago (11) y a la camisa (12). Permite un desanclaje automático cuando el conductor arranca el vehículo.

Description

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DESCRIPCION
Freno de estacionamiento para un vehteulo.
La presente invention se refiere a un freno de estacionamiento para un vehteulo, por ejemplo, para un vehiculo de competition, que permite un desanclaje automatico cuando el conductor arranca el vehiculo.
Antecedentes de la invencion
Los automoviles comprenden un freno de estacionamiento para evitar que el automovil se mueva accidentalmente cuando esta estacionado. De manera convencional, el freno de estacionamiento comprende una palanca que acciona el conductor, pudiendose colocar el freno de estacionamiento en una position de reposo, en la que no actua, o en una position de maximo frenado, en la cual el freno de estacionamiento evita el movimiento del automovil. En frenos de estacionamiento convencionales, existe una pluralidad de posiciones intermedias que aportan diferentes intensidades de frenado.
En la actualidad es habitual que los frenos de estacionamiento sean automaticos, es decir, que pasen de su posicion de maximo frenado a su posicion de reposo automaticamente al arrancar el automovil. Sin embargo, su tiempo de respuesta no es el adecuado para su uso en vehiculos de competicion, que requieren que el arranque sea lo mas instantaneo posible.
Los vehiculos de competicion habitualmente no disponen de freno de estacionamiento tal y como se entiende para vehiculos de la calle. Los frenos de estacionamiento estan disenados para los vehiculos de competicion para cumplir la funcion de salida en una carrera, es decir, sujetar brevemente el vehiculo mientras el motor esta traccionando las ruedas.
De este modo, al accionar manualmente el freno de estacionamiento, se retiene el vehiculo y, al soltar el freno de mano, se pone bruscamente y rapidamente el vehiculo en movimiento, permitiendo tener una mejor salida. Comentar que el paso de la posicion de actuation a la posicion de reposo es mediante unos medios elasticos, los cuales obligan al freno de estacionamiento a permanecer en la posicion en la que no retiene el vehiculo. No se utilizan comunmente mecanismos que fijen la posicion de actuacion del freno de estacionamiento.
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Se conocen dispositivos de bloqueo para frenos de estacionamiento de vehteulos convencionales. Por ejemplo, el documento EP2746121A1 describe un dispositivo de bloqueo de un freno de mano, que comprende una barra de bloqueo giratoria, la cual es accionada por un motor, que puede ser un motor paso a paso. Este dispositivo de bloqueo presenta el inconveniente de que es complejo, debido a la necesidad de utilizar un motor, aumenta el peso del vehiculo, no deseable en vehiculos de competition y aporta mucha complication a un sistema que no puede tener posibilidad de fallo.
Por lo tanto, el objetivo de la presente invention es proporcionar un freno de estacionamiento, adecuado para su uso en vehiculos de competicion, que sea mas sencillo, que no requiera el uso de un motor, que permita un mayor control del conductor sobre el freno de mano, y que asegure que el conductor nunca deja el freno de estacionamiento accionado cuando desea ejecutar la maniobra de salida.
Description de la invencion
Con el freno de estacionamiento de acuerdo con la presente invencion se consiguen resolver los inconvenientes citados, presentando otras ventajas que se describiran a continuacion.
El freno de estacionamiento para un veticulo de acuerdo con la presente invencion comprende:
- al menos un sistema hidraulico, donde el al menos un sistema hidraulico comprende al menos un cilindro, donde el al menos un cilindro es actuable entre al menos una primera position y una segunda position, y donde el al menos un cilindro comprende al menos un vastago y al menos una camisa,
- al menos un actuador, donde el al menos un actuador esta acoplado a dicho al menos un cilindro, de manera que el al menos un actuador es susceptible de modificar la al menos una posicion del al menos un cilindro, donde el al menos un actuador es actuable entre al menos una posicion de frenado y una posicion de reposo, donde la posicion de frenado proporciona una primera posicion del cilindro,
en el que el freno de estacionamiento comprende al menos un medio de retention, donde el al menos un medio de retencion es acoplable entre el al menos un vastago y la al menos una camisa, donde una primera posicion del al menos un cilindro comprende el medio de retencion acoplado a dicho al menos un vastago y a la al menos una camisa.
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En primer lugar, debe indicarse que por sistema hidraulico se entiende un cilindro hidraulico, por ejemplo, una bomba hidraulica, el cual comprende un vastago y una camisa. La camisa es una cubierta externa respecto a la cual se desplaza longitudinalmente dicho vastago. Tambien debe indicarse que dicha camisa es solidaria con un primer eje y dicho vastago es solidario con un segundo eje. El primer eje y el segundo eje constituyen elementos de anclaje para el al menos un medio de retention.
Se entiende por position de frenado, aquella position del al menos un cilindro que resulta en una activation del circuito de frenado y, en consecuencia, una activation de al menos un freno del vehiculo. Por el contrario, se entiende por posicion de reposo aquella posicion del al menos un cilindro que resulta en una no activacion del circuito de frenado, por lo que el al menos un freno del vehiculo no esta activado. Comentar que existe al menos una posicion de frenado, de manera que se permite una regulation de la fuerza de frenado aplicada a las ruedas del vehiculo.
Preferentemente, la segunda posicion del al menos un cilindro comprende el actuador en la posicion de reposo y comprende el al menos un medio de retencion separado del al menos un vastago y/o de la al menos una camisa.
Ademas, el sistema hidraulico puede comprender ventajosamente al menos un medio elastico, donde el al menos un medio elastico esta dispuesto entre el al menos un vastago y la al menos una camisa, donde el al menos un medio elastico ejerce un esfuerzo de traction entre el al menos un vastago y la al menos una camisa.
De esta manera, esta fuerza de traccion tiende a ubicar el al menos un cilindro en la segunda posicion. De acuerdo con una realization preferida, dicho medio elastico es un muelle helicoidal, aunque podria ser cualquier medio elastico adecuado, y ejerce una fuerza de extension sobre la camisa y el vastago del cilindro.
De acuerdo con una realizacion preferida, el al menos un medio de retencion comprende al menos un primer medio de union, donde el al menos un primer medio de union esta unido a la al menos una camisa. Es decir, el al menos un primer medio de union comprende union fija con la al menos una camisa, donde el al menos un medio de retencion es solidario y no separable de la al menos una camisa a traves del al menos un primer medio de union. A modo de ejemplo, el al menos un primer medio de union esta fijado al primer eje de la al menos una camisa, pero alternativamente se puede unir a cualquier elemento que sea
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solidario a la camisa.
Ademas, el al menos un medio de retention comprende al menos un segundo medio de union, donde el al menos un segundo medio de union es acoplable a dicho al menos un vastago, de manera que la primera position del al menos un cilindro comprende el al menos un segundo medio de union acoplado a dicho al menos un vastago y la segunda posicion del al menos un cilindro comprende el al menos un segundo medio de union separado del al menos un vastago. Es decir, se trata de una union movil acoplable al vastago a traves del segundo eje, o a traves de cualquier elemento que sea solidario al vastago.
Se observa que la anterior configuration puede ser inversa, siendo el al menos un primer medio de union acoplable a la al menos una camisa y el al menos un segundo medio de union unido y solidario al al menos un vastago.
El al menos un vastago tambien comprende ventajosamente al menos un medio de encaje, donde el al menos un medio de encaje es solidario a dicho al menos un vastago, y donde el al menos un segundo medio de union es acoplable a dicho al menos un medio de encaje, realizando la funcion de tope, y evitando que el segundo medio de union se desplace accidentalmente fuera de su posicion deseada.
De acuerdo con una realization preferida, el segundo medio de union comprende al menos un gancho, donde el al menos un gancho es acoplable a dicho al menos un medio de encaje, donde el al menos un gancho comprende al menos una rampa, donde la al menos una rampa contacta con el al menos un medio de encaje. De esta manera, cuando el freno de estacionamiento esta en la posicion de frenado y el usuario libera el al menos un actuador, el gancho se desprende del al menos un medio de encaje, de manera que el al menos un sistema hidraulico evoluciona de la al menos una posicion de frenado a la posicion de reposo, tal como se explicara posteriormente.
Ventajosamente, el al menos un medio de retencion comprende al menos una junta torica, donde la al menos una junta torica esta dispuesta en la union entre el primer medio de union y la al menos una camisa. Esta al menos una junta torica asegura que el primer medio de union quede retenido en la posicion adecuada y permite un movimiento o juego entre el primer medio de union y la al menos una camisa, de manera que contribuye a que el gancho se desprenda del al menos un medio de encaje y el al menos un sistema hidraulico evoluciona de la al menos una posicion de frenado a la posicion de reposo.
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Ademas, el al menos un medio de retention es susceptible de ser deformado en una direction sustancialmente perpendicular a una direction de acople entre el segundo medio de union y el al menos un vastago, permitiendo que el medio de retencion quede acoplado o separado del segundo eje del cilindro, permitiendo que el freno de estacionamiento se desplace entre sus diferentes posiciones, tal como se explicara a continuation.
El freno de estacionamiento de acuerdo con la presente invention tambien comprende preferentemente al menos un elemento de sujecion, donde el al menos un elemento de sujecion sujeta el al menos un medio de retencion separado del al menos un vastago y/o de la al menos una camisa, permitiendo que el freno de estacionamiento quede retenido en su posicion de reposo.
Ademas, el elemento de accionamiento tambien puede comprender en su extremo movil una lengueta, de manera que hace las funciones de asidero o sistema para facilitar la manipulacion del medio de retencion por parte de un usuario.
Para poder regular su longitud, el al menos un medio de retencion comprende al menos una primera pletina, al menos una segunda pletina y al menos un medio de regulation entre la al menos una primera pletina y la al menos una segunda pletina, de manera que el al menos un medio de regulacion modifica una position de la al menos una primera pletina respecto a la al menos una segunda pletina.
Para impedir la rotation entre la primera pletina y la segunda pletina, el al menos un medio de regulacion comprende al menos dos uniones atornilladas, donde las al menos dos uniones atornilladas estan pasantes entre la al menos una primera pletina y la al menos una segunda pletina.
El al menos un actuador describe un movimiento de rotacion entre la al menos una posicion de maximo frenado y la posicion de reposo, siendo esta rotacion respecto a un punto fijo, de manera que ejerce otra rotacion sobre el sistema hidraulico. Este sistema de transmision de movimiento es muy sencillo y no requiere de mayores complejidades tecnicas.
El funcionamiento del freno de estacionamiento el siguiente, teniendo tres posiciones principales, aunque es progresivo el paso de una a otra:
Posicion de reposo: En la posicion de reposo el medio elastico esta ejerciendo una fuerza de
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extension sobre los ejes del cilindro, y obliga a tener el actuador en una posicion adelantada (mas proxima al tablero de instrumentos). En esta posicion los frenos del vehiculo no estan activados, por lo que no hay frenado sobre las ruedas del vehteulo.
Posicion de estacionamiento: Es una posicion en la que el cilindro hidraulico induce suficiente presion al circuito de frenado para retener el vehiculo, estando el motor parado. Es una situation de estacionamiento. Por lo tanto, el actuador se aleja ligeramente del tablero de instrumentos y el medio elastico esta ligeramente mas comprimido. En esta posicion el al menos un medio de retencion esta acoplado entre el al menos un vastago y la al menos una camisa del al menos un cilindro, mas concretamente, el al menos un gancho esta acoplado al al menos un medio de encaje. Por lo tanto, la accion del gancho entre los ejes del cilindro comprime dicho cilindro, aplicando un frenado sobre las ruedas suficiente para retener el vehiculo.
Posicion de maximo frenado. El al menos un actuador esta accionado en su posicion maxima, es decir, lo mas alejado posible del tablero de instrumentos. En esta posicion el cilindro hidraulico esta comprimido en su maximo y la presion inducida al circuito de frenado para retener el vehiculo es maxima. Esta situacion particular es requerida en una situacion de arrancada, por ejemplo, en una salida de una carrera. Se requiere de un frenado considerable, puesto que esta soltando el embrague y dando gas, por lo que requiere de mucha retention en el circuito de frenado. Cuando el conductor suelta el actuador, por la action del medio elastico del cilindro, el freno se suelta y va a su posicion de reposo, permitiendo el avance del vehiculo. Se observa pues la necesidad de que el al menos un medio de retencion se libere de la posicion de acople de forma automatica, en caso de que el conductor se haya olvidado de realizarlo manualmente. Las consecuencias de no liberar el al menos un medio de retencion serian un arranque en salida muy lento y podria favorecer al impacto posterior de vehiculos que han realizado un arranque correcto.
Breve description de los dibujos
Para mejor comprension de cuanto se ha expuesto, se acompanan unos dibujos en los que, esquematicamente y tan solo a trtulo de ejemplo no limitativo, se representa un caso practico de realizacion.
La figura 1 es una vista en perspectiva del freno de estacionamiento de acuerdo con la presente invention;
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La figura 2 es una vista en perspectiva en despiece de la parte inferior del freno de estacionamiento de acuerdo con la presente invention; y
La figura 3 es una vista esquematica en planta del medio de retention, en la que se muestra el desplazamiento transversal que realiza el medio de retencion.
Description de una realization preferida
Tal como se muestra en la figura 1, el freno de estacionamiento de acuerdo con la presente invencion comprende un actuador 3, por ejemplo, una palanca, acoplado a un cilindro 1, por ejemplo, una bomba hidraulica, la cual actua sobre el sistema de frenado de un veticulo.
Dicho cilindro 1 comprende un vastago 11, una camisa 12 y un medio elastico 13, por ejemplo, un muelle helicoidal. Dicho vastago 11 es desplazable respecto a la camisa 12 contra la action de dicho medio elastico 13, tal como se describira posteriormente.
El freno de estacionamiento de acuerdo con la presente invencion tambien comprende al menos un medio de retencion 2, formado, por ejemplo, a partir de una primera pletina 26 y una segunda pletina 27. La funcion de dicho medio de retencion 2 es retener el cilindro 1 en la position de estacionamiento, donde el cilindro 1 aplica una presion en el circuito hidraulico de frenado suficiente como para retener el veticulo en una situation de veticulo parado, tal como se explicara posteriormente.
Para ello, el medio de retencion 2 esta unido a la camisa 12 mediante un primer medio de union 21, por ejemplo, un ojal en el que se aloja un primer eje 120 solidario a dicha camisa 12. Ademas, entre el primer eje 120 y el primer medio de union 21 estan dispuestas unas juntas toricas 24.
El medio de retencion 2 es acoplable al vastago 11 mediante un segundo medio de union 22, que comprende un gancho 23, que se acopla a un medio de encaje 14 previsto en un segundo eje 110 solidario con el vastago 11. Dicho gancho 23 queda acoplado en el medio de encaje 14 en las posiciones de estacionamiento y de frenado maximo, que se describiran posteriormente.
Para regular la longitud del medio de retencion 2, este comprende unos medios de regulation 28, por ejemplo, formados por dos uniones atornilladas, donde las uniones
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atornilladas son pasantes entre la primera pletina 26 y la segunda pletina 27, pudiendo fijar dichas uniones atornilladas la posicion relativa de la primer y segunda pletinas 26, 27 entre si, definiendo y regulando la longitud del medio de retention 2, acorde con la longitud del cilindro 1.
Ademas, el medio de retencion 2 tambien comprende una lengueta 25, colocada preferentemente proxima al extremo distal de la segunda pletina 27. Dicha lengueta 25, que sobresale lateralmente respecto al medio de retencion 2, favorece la actuation por parte del conductor del vehiculo, mejorando la "haptica” y manejo del medio de retencion 2. Ventajosamente la lengueta esta orientada hacia el conductor del vehiculo.
El funcionamiento del freno de estacionamiento es el siguiente, teniendo en cuenta que el paso de una posicion a otra es progresivo.
En la posicion de reposo, el actuador 3 esta en su posicion mas adelantada, es decir, en su posicion mas proxima al tablero de instrumentos del vehiculo.
En esta posicion de reposo, el medio de retencion 2 esta acoplado con el elemento de sujecion 4, representado en la figura 1. En esta posicion, el al menos un medio de retencion 2 no actua sobre el cilindro 1. En cambio, se encuentra fijado en el elemento de sujecion 4, de manera que no se mueve libremente ni produce ruidos por contacto con otros componentes proximos durante el movimiento del vehiculo. Mas concretamente, puesto que el medio de retencion esta liberado del cilindro, el medio elastico 13 ejerce una fuerza de extension que no esta contrarrestada por ningun otro elemento, de manera que el vastago 11 esta en su posicion mas avanzada, es decir, en la posicion que sobresale mas respecto a la camisa 12 del cilindro 1. Como se ha comentado, no existe actuacion sobre los frenos del vehiculo en esta posicion de reposo del medio de retencion 2.
Para accionar el freno de estacionamiento, el actuador 3 se aleja ligeramente del tablero de instrumentos y el medio elastico 13 se comprime de modo proporcional al movimiento del actuador 3. Esta posicion se define como posicion de estacionamiento, y el freno de estacionamiento induce suficiente presion al circuito de frenado para retener el vehiculo. Esta es una situation de estacionamiento o vehiculo parado.
En esta posicion de estacionamiento, el gancho 23 se acopla con el medio de encaje 14 y retiene el cilindro 1, comprimiendo ligeramente el medio elastico 13, y aplicando un frenado
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sobre las ruedas traseras del vehmulo, suficiente para retener el vehmulo.
Existe una tercera posicion de frenado maximo, cuando el conductor desea arrancar el vehmulo, por ejemplo, en una salida de una carrera. El freno de estacionamiento se coloca en la denominada posicion de maximo frenado, que equivale en una posicion mas alejada del tablero de instrumentos posible. En esta posicion, el medio elastico 13 esta comprimido y el cilindro 1 induce al circuito hidraulico de frenado a una situation de maxima retention por parte de los frenos del vehmulo.
Al mismo tiempo que el actuador 3 esta en la posicion de frenado maximo, el conductor suelta el embrague y aprieta el acelerador, lo que requiere de mucha retencion en el circuito de frenado. Cuando suelta el actuador 3, por la action del medio elastico 13 del cilindro, el freno se suelta, es decir, el gancho 23 se desacopla del medio de encaje 14 y va a su posicion de reposo, permitiendo el avance del vehmulo.
En la figura 3 se muestra esquematicamente en planta el desplazamiento transversal que realiza el medio de retencion 2 durante la operation del freno de estacionamiento de acuerdo con la presente invention.
Como se muestra en esta figura 3, el medio de retencion 2 esta fijado por un primer extremo al primer eje 120 mediante la interposition de las juntas toricas 24, mientras que el otro extremo de retencion 2 es desplazable tal como se indica en lmea de trazos, y como se describira a continuation. Remarcar que la lmea de trazos simboliza una posicion del medio de retencion 2 extraido del segundo eje 110, por lo que el medio elastico 13 del cilindro no encuentra oposicion ejercida por el al menos un medio de retencion 2, pasando el circuito de frenado de ejercer una presion sobre los frenos del vehmulo a una situacion donde no se ejerce presion sobre dichos frenos.
Como se ha indicado anteriormente, en la posicion de estacionamiento, el gancho 23 del segundo medio de union 22 esta acoplado con el medio de encaje 14 del segundo eje 110 y retiene el cilindro 1, tal como se muestra en la figura 3 con el medio de retencion 2 representado en lmea continua.
El desplazamiento de dicho medio de retencion 2 desde esta posicion en la que esta acoplado al segundo eje 110 a la posicion mostrada en lmea de trazos se realiza cuando el conductor acciona el actuador 3 desde la posicion de estacionamiento a la posicion de
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maximo frenado. As^ el gancho 23 del segundo medio de union 22 se desacopla del medio de encaje 14 y evoluciona a su posicion de reposo (representada en lmea de trazos), eliminando la presion sobre el circuito de frenado y permitiendo el avance del vehiculo.
Debe indicarse que la figura 3 no se ha representado a escala para facilitar la representacion de este desplazamiento del medio de retencion 2.
Al menos tres factores principales permiten esta liberation del medio de retention 2 de la al menos una camisa 12 y/o del al menos un vastago 11:
- La geometria del gancho 23, la cual presenta una rampa que favorece un deslizamiento y la liberacion del gancho 23 respecto del segundo eje 110.
- La al menos una junta torica 24, que favorece la flexion lateral del al menos un medio de retencion 2, de manera que en la posicion en que el al menos un medio de retencion 2 esta acoplado a la al menos una camisa 12 y al al menos un vastago 11, se trata de una posicion forzada y no de reposo.
- La propia flexion lateral del al menos un medio de retencion 2, que permite al usuario doblarlo con el fin de posicionarlo en la posicion de acople con la al menos una camisa 12 y el al menos un vastago 11, introduciendo unos esfuerzos internos en el al menos un medio de retencion 2 que tienden a liberarlo de la posicion de acople.
De esta manera, el medio de retencion 2 se libera de forma automatica, en caso de que el conductor se haya olvidado de realizarlo manualmente, evitando que se produzca un arranque en salida muy lento que podria favorecer al impacto posterior de vehiculos que han realizado un arranque correcto.
A pesar de que se ha hecho referencia a una realization concreta de la invention, es evidente para un experto en la materia que el freno de estacionamiento descrito es susceptible de numerosas variaciones y modificaciones, y que todos los detalles mencionados pueden ser sustituidos por otros tecnicamente equivalentes, sin apartarse del ambito de protection definido por las reivindicaciones adjuntas.

Claims (14)

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    REIVINDICACIONES
    1. Freno de estacionamiento para un vehteulo, donde el freno de estacionamiento comprende:
    - al menos un sistema hidraulico, donde el al menos un sistema hidraulico comprende al menos un cilindro (1), donde el al menos un cilindro (1) es actuable entre al menos una primera posicion y una segunda posicion, y donde el al menos un cilindro (1) comprende al menos un vastago (11) y al menos una camisa (12),
    - al menos un actuador (3), donde el al menos un actuador (3) esta acoplado al al menos un cilindro (1), de manera que el al menos un actuador (3) es susceptible de modificar la al menos una posicion del al menos un cilindro (1), donde el al menos un actuador (3) es actuable entre al menos una posicion de frenado y una posicion de reposo, donde la posicion de frenado proporciona una primera posicion del cilindro (1),
    caracterizado por que el freno de estacionamiento comprende al menos un medio de retention (2), donde el al menos un medio de retention (2) es acoplable entre el al menos un vastago (11) y la al menos una camisa (12), donde una primera posicion del al menos un cilindro (1) comprende el medio de retencion (2) acoplado al al menos un vastago (11) y a la al menos una camisa (12).
  2. 2. Freno de estacionamiento para un vehiculo segun la reivindicacion 1, caracterizado por que la segunda posicion del al menos un cilindro (1) comprende el actuador (3) en la posicion de reposo y comprende el al menos un medio de retencion (2) separado del al menos un vastago (11) y/o de la al menos una camisa (12).
  3. 3. Freno de estacionamiento para vehiculos segun la reivindicacion 1, caracterizado por que el al menos un sistema hidraulico comprende al menos un medio elastico (13), donde el al menos un medio elastico (13) esta dispuesto entre el al menos un vastago (11) y la al menos una camisa (12), donde el al menos un medio elastico (13) ejerce un esfuerzo de traction entre el al menos un vastago (11) y la al menos una camisa (12).
  4. 4. Freno de estacionamiento para un vehiculo segun la reivindicacion 1, caracterizado por que el al menos un medio de retencion (2) comprende al menos un primer medio de union (21), donde el al menos un primer medio de union (21) esta unido a la al menos una camisa (12).
  5. 5. Freno de estacionamiento para un vehiculo segun la reivindicacion 1, caracterizado por
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    15
    20
    25
    30
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    que el al menos un medio de retention (2) comprende al menos un segundo medio de union (22), donde el al menos un segundo medio de union (22) es acoplable al al menos un vastago (11), de manera que la primera position del al menos un cilindro (1) comprende el al menos un segundo medio de union (22) acoplado al al menos un vastago (11) y la segunda posicion del al menos un cilindro (1) comprende el al menos un segundo medio de union (22) separado del al menos un vastago (11).
  6. 6. Freno de estacionamiento para un vehiculo segun la reivindicacion 5, caracterizado por que el al menos un vastago (11) comprende al menos un medio de encaje (14), donde el al menos un medio de encaje (14) es solidario al al menos un vastago (11), y donde el al menos un segundo medio de union (22) es acoplable al al menos un medio de encaje (14).
  7. 7. Freno de estacionamiento para un vehiculo segun la reivindicacion 6, caracterizado por que el segundo medio de union (22) comprende al menos un gancho (23), donde el al menos un gancho (23) es acoplable al al menos un medio de encaje (14)
  8. 8. Freno de estacionamiento para un vehiculo segun la reivindicacion 7, caracterizado por que el al menos un gancho (23) comprende al menos una rampa, donde la al menos una rampa contacta con el al menos un medio de encaje (14).
  9. 9. Freno de estacionamiento para un vehiculo segun la reivindicacion 4, caracterizado por que el al menos un medio de retencion (2) comprende al menos una junta torica (24), donde la al menos una junta torica (24) esta dispuesta en la union entre el primer medio de union
    (21) y la al menos una camisa (12).
  10. 10. Freno de estacionamiento para un vehiculo segun la reivindicacion 5, caracterizado por que el al menos un medio de retencion (2) es susceptible de ser deformado en una direction sustancialmente perpendicular a una direccion de acople entre el segundo medio de union
    (22) y el al menos un vastago (11).
  11. 11. Freno de estacionamiento para un vehiculo segun la reivindicacion 1, caracterizado por que comprende al menos un elemento de sujecion (4), donde el al menos un elemento de sujecion (4) sujeta el al menos un medio de retencion (2) separado del al menos un vastago (11) y/o de la al menos una camisa (12).
  12. 12. Freno de estacionamiento para un vehiculo segun la reivindicacion 1, caracterizado por
    que el al menos un medio de retencion (2) comprende al menos una primera pletina (26), al menos una segunda pletina (27) y al menos un medio de regulacion (28) entre la al menos una primera pletina (26) y la al menos una segunda pletina (27), de manera que el al menos un medio de regulacion (28) modifica una posicion de la al menos una primera pletina (26) 5 respecto a la al menos una segunda pletina (27).
  13. 13. Freno de estacionamiento para un vehiculo segun la reivindicacion 12, caracterizado por que el al menos un medio de regulacion (28) comprende al menos dos uniones atornilladas, donde las al menos dos uniones atornilladas estan pasantes entre la al menos una primera
    10 pletina (26) y la al menos una segunda pletina (27).
  14. 14. Freno de estacionamiento para un vehiculo segun la reivindicacion 1, caracterizado por que el al menos un actuador (3) comprende un movimiento de rotacion entre la al menos una posicion de maximo frenado y la posicion de reposo.
    15
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