ES2621362T3 - Neumático de vehículo con desequilibrio mejorado - Google Patents

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ES2621362T3 ES12794924.6T ES12794924T ES2621362T3 ES 2621362 T3 ES2621362 T3 ES 2621362T3 ES 12794924 T ES12794924 T ES 12794924T ES 2621362 T3 ES2621362 T3 ES 2621362T3
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Thomas MÜLLER-WILKE
Teodoro NUNO
Mathias Müller
Oliver KRÖHL
Michael Graf
Ludger RECKERS
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Henkel AG and Co KGaA
Continental Reifen Deutschland GmbH
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Henkel AG and Co KGaA
Continental Reifen Deutschland GmbH
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Abstract

Neumático de vehículo de estructura radial con una capa interior estanca a los gases, encontrándose en el lado de la capa interior estanca a los gases, el cual, en caso del neumático de vehículo vulcanizado y montado, está dirigido hacia la llanta, al menos un parche, caracterizado por que el parche comprende uno o varios cauchos líquidos y uno o varios cauchos sólidos.

Description

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DESCRIPCION
Neumatico de vetuculo con desequilibrio mejorado
La invencion se refiere a un neumatico de vetuculo con desequilibrio mejorado.
Los fabricantes de neumaticos de vetuculo han de tener en consideracion determinados requisitos en lo que se refiere a la uniformidad de la rueda (en ingles, tire uniformity), y asegurar que eventuales desviaciones de ello se encuentren en un rango aceptable, determinado a menudo tambien por disposiciones legales. En caso de no cumplirse estos requisitos espedficos, el neumatico tiene que retirarse del servicio, se declara como desequilibrado (en ingles “imbalanced") y de esta manera no llega al mercado al ser mercanda defectuosa.
Existen dos tipos de desequilibrio, uno dinamico y uno estatico. El desequilibrio estatico resulta esencialmente en la distribucion de material no uniforme en el neumatico vulcanizado. Debido a ello existe en uno o varios puntos locales determinados en el neumatico, mas peso que en otros puntos. Esto puede deberse entre otras cosas a una distribucion no uniforme de material de caucho, la cual puede producirse ya al estructurarse el neumatico en bruto o durante la vulcanizacion del neumatico. Esto ultimo tiene validez tambien para una eventual distribucion no uniforme de otros componentes de neumatico, como por ejemplo, soportes de resistencia.
Ha sido una alternativa hasta el momento, lijar manualmente estos puntos en el neumatico.
El lijado de estos puntos en el neumatico corrige no obstante solo de forma insuficiente el desequilibrio estatico y conlleva al mismo tiempo un esfuerzo adicional durante el proceso de produccion, dado que normalmente ha de producirse de forma manual. Las partfculas lijadas resultantes son ademas de ello, nocivas para la salud de la mano de obra en cuestion.
Otra posibilidad para la compensacion del desequilibrio consiste en cargar durante el montaje del neumatico pesos adicionales sobre la llanta. Esto habitualmente no es deseable por parte de los propietarios de los vedculos, dado que influye negativamente en la impresion general optica de neumatico y llanta.
Ademas de ello, pueden incorporarse en el neumatico parches (en ingles, patch) para la compensacion del desequilibrio.
El termino “Patch" se ha implantado entre tanto en la industria de los neumaticos. Como parche se indica un cuerpo conformado, como por ejemplo, una mancha, un zurcido, una pieza de relleno o un tipo de aposito, que se dispone sobre o se incorpora en el neumatico, preferiblemente en la capa interior.
La presencia de un parche en el neumatico se conoce ya por ejemplo, del documento WO2008/051229A1, del documento WO2008/071361A1 o tambien del documento EP1985436A1. En este caso el parche se usa para sellar puntos no estancos posteriormente en el neumatico o para evitar falta de estanqueidad durante la marcha. En el ultimo caso, el parche se denomina como capa de medio sellante y se vulcaniza parcialmente con el neumatico. Para el efecto de sellado optimo, estos parches son a base de poliuretano. El uso de poliuretano significa un aumento de la complejidad en la produccion de neumaticos, dado que han de procesarse materias primas adicionales, las cuales normalmente no son componente de las diferentes mezclas de caucho del neumatico de vedculo.
Del documento EP1759893 y del documento JPH11254921 se conoce correspondientemente un neumatico de vedculo segun el preambulo de la reivindicacion 1 y un procedimiento segun el preambulo de la reivindicacion 16.
La tarea de la presente invencion es por tanto poner a disposicion un neumatico de vedculo de estructura radial con una capa interior estanca a los gases, el cual se caracteriza por que mediante la presencia de un parche no resulta desequilibrio o al menos uno claramente reducido y que el parche no conduce a un aumento de la complejidad en la produccion de neumaticos.
Esta tarea se soluciona debido a que en el lado de la capa interior estanca a los gases, el cual en el caso del neumatico de vedculo vulcanizado y montado, esta dirigido hacia la llanta, existe al menos un parche, el cual comprende uno o varios cauchos lfquidos y uno o varios cauchos solidos.
La incorporacion de un parche de este tipo en el neumatico reduce o impide de forma permanente un desequilibrio del neumatico debido a distribucion de material no uniforme, el cual puede hacer su aparicion durante el proceso de produccion del neumatico. Al mismo tiempo no se produce ningun aumento de la complejidad durante la produccion del neumatico, dado que el parche comprende uno o varios cauchos lfquidos y uno o varios cauchos solidos, los cuales son preferiblemente componentes esenciales de las mezclas de caucho, a partir de las cuales esta estructurado habitualmente el neumatico.
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Es esencial inventivamente por lo tanto, que el parche del neumatico segun la invencion comprenda una composicion de caucho, la cual comprende uno o varios cauchos ftquidos y uno o varios cauchos solidos.
Con el concepto cauchos ftquidos se entienden en el marco de la presente invencion poftmeros con capacidad de flujo a 20 °C, los cuales presentan preferiblemente una temperatura de transicion vftrea (Tg) inferior a -20 °C y de manera particularmente preferida inferior a -40 °C.
Siempre y cuando no se defina de otra manera, en el marco de la presente invencion se determina la temperatura de transicion vftrea (Tg) segun DIN 53765 mediante calorimetna diferencial de barrido (DSC) con una tasa de calentamiento de 20 °C/min mediante el uso de nitrogeno como gas de barrido.
El concepto “con capacidad de flujo” es conocido por la persona experta en la materia y caracteriza el comportamiento de flujo de los poftmeros a 20 °C y una presion normal de 101325 Pa. Preferiblemente se denominan en la presente invencion como “con capacidad de flujo”, aquellos poftmeros, los cuales presentan a 20 °C una viscosidad dinamica de 10000 Pa s o menos, determinandose la viscosidad dinamica segun Brookfield segun DIN 53019 mediante el uso de un sistema placa/placa de la empresa Physica (ranura 0,5 mm, velocidad de cizallamiento 1 s'1, diametro de placa 25 mm).
El peso molecular (Mw) de peso promedio de los cauchos ftquidos de la presente invencion es preferiblemente inferior a 80000 g/mol. En algunas formas de realizacion particularmente preferidas, el peso molecular (Mw) de peso promedio de los cauchos ftquidos de encuentra entre 400 g/mol y 40000 g/mol.
Siempre y cuando no se indique de forma diferente, el peso molecular (Mw) de peso promedio se determina en el marco de la presente invencion mediante cromatografta por permeacion de gel (GPC) mediante el uso de poliestireno como estandar.
Los cauchos solidos tienen en comparacion con los cauchos ftquidos un el peso molecular (Mw) de peso promedio significativamente mas alto, encontrandose este preferiblemente por encima de 100000 g/mol. El peso molecular (Mw) de peso promedio de los cauchos solidos puede encontrarse en este caso en particular entre 110000 g/mol y 500000 g/mol.
Los cauchos ftquidos y los cauchos solidos de la presente invencion pueden elegirse de una gran cantidad de poftmeros estructuralmente diferentes, por ejemplo, de compuestos de dieno-caucho, poliisobutilenos, polibutenos, copoftmeros de etileno-propileno, cauchos de acrilato, cauchos de epiclorhidrina, cauchos de silicona, cauchos de fluor-silicona, polietilenos clorosulfonados o elastomeros termoplasticos.
Los cauchos ftquidos adecuados se eligen preferiblemente de polibutadienos, en particular 1,4- y/o 1,2- polibutadienos, polibutenos, poliisoprenos, poliisobutilenos, copoftmeros de estireno-butadieno o copoftmeros de butadieno-acrilonitrilo.
Todos los cauchos ftquidos mencionados con anterioridad pueden presentar uno o varios grupos funcionales finales y/o laterales, eligiendose estos grupos preferiblemente de grupos halogenos, como por ejemplo, fluor, cloro, bromo y/o yodo, hidroxidos, aminos, carboxfticos, antftdridos de acidos carbonicos y/o epoxidos.
Los poliisobutilenos se usan en el marco de la presente invencion preferiblemente como cauchos ftquidos, dado que mediante su uso pueden conferirse al parche una buena estabilidad termica y adhesividad. Los poliisobutilenos particularmente preferidos presentan en este caso un peso molecular (Mw) de peso promedio de entre 400 g/mol y 40000 g/mol.
La proporcion de los cauchos ftquidos en la composicion total del parche usado segun la invencion depende en este caso de la adhesividad deseada. La proporcion de los cauchos ftquidos en la cantidad total del parche es preferiblemente de 5 a 50 % en peso, de manera particularmente preferida de 7 a 40 % en peso, y de manera muy particularmente preferida de 10 a 30 % en peso.
En una forma de realizacion preferida, la proporcion de los cauchos ftquidos de poliisobutileno es en la composicion total del parche usado segun la invencion, de 5 a 30 % en peso, de manera particularmente preferida de 8 a 20 % en peso y de manera muy particularmente preferida de 10 a 15 % en peso.
Naturalmente pueden usarse tambien mezclas de diferentes cauchos ftquidos.
El parche de la presente invencion comprende ademas de ello, uno o varios cauchos solidos. En una forma de realizacion preferida de la presente invencion, se elige el caucho solido de compuestos de dieno-caucho. De manera alternativa a ello, el caucho solido puede elegirse por ejemplo, tambien de poliisobutilenos.
El concepto “compuesto de dieno-caucho”, denominado a menudo como caucho de dieno, son en el sentido de la presente invencion poftmeros o copoftmeros reticulados o no reticulados, los cuales se conforman por polimerizacion
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o copolimerizacion de dienos. La temperatura de transicion vftrea (Tg) de los compuestos de dieno-caucho es preferiblemente inferior a 0 °C, de manera particularmente preferida inferior a - 10 °C.
En la produccion de los compuestos de dieno-caucho pueden usarse por ejemplo, dienos conjugados, como por ejemplo, 1,3-butadieno, 2-metilbuta-1,3-dieno, dienos no conjugados, como por ejemplo, penta-1,4-dieno, hexa-1,4- dieno, hexa-1,5-dieno, 2,5-dimetillhexa-1,5-dieno y octa-1,4-dieno, dienos dclicos, como por ejemplo ciclopentadieno, ciclohexadieno, ciclooctadieno y/o diciclopentadieno y/o norborneno alquemlico. Estos u otros dienos pueden transformarse solos o con otros monomeros olefrnicos, como por ejemplo, acrilatos, compuestos vinilaromaticos, como por ejemplo, estireno, alquenos alifaticos, como por ejemplo, etileno, propileno y/o butadieno, y/o acrilonitrilo, dando lugar a los correspondientes compuestos de dieno-caucho mediante un procedimiento de polimerizacion adecuado.
En el marco de la presente invencion, los compuestos de dieno-caucho solido preferidos, se eligen de polibutadieno, en particular 1,4- y/o 1,2-polibutadienos, poliisoprenos, en particular 1,4- y 3,4-poliisoprenos, cauchos de butilo (copolfmeros de butadieno-isopreno), cauchos halobutilos, cauchos de acrilonitrilo butadieno, polinorbornenos, copolfmeros de estireno-butadieno, terpolfmeros de estireno-isopreno-butadieno, copolfmeros de etileno-propileno- dieno o copolfmeros de butadieno-acrilonitrilo.
Son ejemplos de compuestos de dieno-caucho solidos particularmente adecuados, cauchos de butilo, es decir, copolfmeros de butadieno-isopreno.
Todos los cauchos solidos mencionados anteriormente pueden presentar uno o varios grupos funcionales terminales y/o laterales, eligiendose estos grupos preferiblemente de grupos halogenos, como por ejemplo, fluor, cloro, bromo y/o yodo, hidroxidos, aminos, carboxflicos, anhndridos de acidos carbonicos y/o epoxidos.
Pueden usarse naturalmente tambien mezclas de diferentes cauchos solidos.
La proporcion de cauchos solidos en la composicion total del parche usado segun la invencion, depende en este caso de la adhesividad y de la resistencia termica deseadas. La proporcion de uno o de varios cauchos solidos es preferiblemente en la cantidad total del parche, de 1 a 30 % en peso, de manera particularmente preferida de 1,5 a 20 % en peso y de manera muy particularmente preferida de 2 a 15 % en peso.
En una forma de realizacion preferida, la proporcion de los cauchos solidos, los cuales se eligen de compuestos de dieno-caucho, es en la composicion total del parche usado segun la invencion, de 1 a 10 % en peso, de manera particularmente preferida, de 1,5 a 7 % en peso y de manera muy particularmente preferida de 2 a 5 % en peso.
El parche de la presente se caracteriza ventajosamente porque es autoadhesivo, es decir, que puede aplicarse mediante una ligera presion de apriete sobre la capa interior estanca a los gases del neumatico de vehnculo y se mantiene en el lugar deseado durante el periodo de uso previsto. Normalmente no es necesario que el parche se caliente durante la colocacion sobre la capa interior estanca a los gases del neumatico de vehnculo, debido a lo cual se logra una aplicabilidad particularmente sencilla y economica.
La adhesividad, asf como la resistencia termica del parche, pueden ajustarse de manera sencilla mediante la proporcion de caucho lfquido con respecto a caucho solido.
En lo que se refiere al uso en un neumatico de vehnculo, se logran propiedades particularmente buenas, cuando, referido correspondientemente a la masa total del parche de la presente invencion, la proporcion total del caucho lfquido es de 5 a 50 % en peso y la proporcion total de caucho solido es de 1 a 30 % en peso.
Es ventajoso en particular, cuando, referido respectivamente a la masa total del parche de la presente invencion, la proporcion total del caucho lfquido es de 10 a 30 % en peso y la proporcion total del caucho solido de 2 a 15 % en peso.
En caso de ser necesario, el parche puede comprender tambien uno o varios aditivos. Los aditivos adecuados pueden elegirse por ejemplo, del grupo de las resinas de incremento de la adhesividad (en ingles Tackifier), agentes de pegado, plastificantes, materiales de relleno, estabilizadores, medios auxiliares para la reologfa o agentes de viscosidad.
La proporcion de uno o de varios aditivos en la masa total del parche segun la invencion se encuentra preferiblemente entre 10 y 80 % en peso, de manera particularmente preferida entre 20 y 70 % en peso.
Como resinas de incremento de la adhesividad (Tackifier) o agentes de pegado se adecuan por ejemplo, resinas de hidrocarburos, resinas fenolicas, resinas de terpeno-fenol, resinas de resorcinol o sus derivados, acidos o esteres resmicos modificados o no modificados (derivados de acido abietico), poliaminas, poliaminoamidas, copolfmeros anhndridos y con contenido anhndrido. Tambien la adicion de resinas poliepoxidas en cantidades reducidas (< 1 % en peso) puede mejorar en algunos casos la adhesividad. Las resinas de incremento de la adhesividad (Tackifier) tfpicas, como por ejemplo, resinas de terpeno-fenol o derivados de acido resmico, se unan preferiblemente en
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cantidades de entre 5 y 15 % en peso, los agentes de pegado tipicos como poliaminas, poliaminoamidas o derivados de resorcinol se usan en el rango de 0,1 a 10 % en peso, refiriendose todas las indicaciones de cantidad a la cantidad total del parche.
Es ventajoso en particular, que el parche comprende para la reduccion del comportamiento de contraccion y para la mejora adicional de la resistencia termica uno o varios materiales de relleno. Los materiales de relleno a usar pueden elegirse a partir de una pluralidad de materiales prefiriendose carbonatos calcicos, carbonatos calcicos naturales molidos o precipitados, carbonatos de calcio-magnesio, silicatos, como por ejemplo, silicato de aluminio, sulfatos, como por ejemplo, sulfato de bario, espato pesado, grafito, hollm, asf como sus mezclas cualesquiera. Tambien son adecuados como materiales de relleno, materiales de relleno en forma de laminillas, como por ejemplo, vermiculita, mica, talco o silicatos laminares parecidos. La proporcion total de los materiales de relleno en el parche de la presente invencion puede ser preferiblemente de 10 y 70 % en peso y de manera particularmente preferida 30 y 60 % en peso.
Contra la degradacion termica, termo-oxidativa o de ozono, del parche segun la invencion pueden usarse estabilizadores convencionales, como por ejemplo, fenoles impedidos estericamente o derivados ammicos, los rangos de cantidad tfpicos para estos estabilizadores son de 0,1 a 5 % en peso.
El parche comprende preferiblemente al menos hollm como material de relleno.
En una forma de realizacion particularmente preferida, el hollm tiene un mdice de yodo, segun ASTM D 1510, que se denomina tambien como mdice de absorcion de yodo, mayor o igual a 75 g/kg y un mdice DBP mayor o igual a 80 cm3/100 g. El mdice DBP segun ASTM D 2414 determina el volumen de absorcion espedfico de un hollm o de un material de relleno claro mediante ftalato de dibutilo.
El uso de un tipo de hollm de este tipo en el parche, garantiza una solucion lo mejor posible entre resistencia al desgaste por abrasion y la acumulacion de calor. Es ventajoso en este caso, cuando se usa solo un tipo de hollm, pueden usarse no obstante tambien diferentes tipos de hollm.
En una forma de realizacion preferida, el parche comprende los siguientes componentes, referido
correspondientemente a la cantidad total del parche:
a) de 1 a 30 % en peso de uno o mas cauchos solidos;
b) de 5 a 50 % en peso de uno o varios cauchos lfquidos; y
c) de 20 a 80 % en peso de uno o varios aditivos.
En otra forma de realizacion preferida, el parche comprende los siguientes componentes, referido
correspondientemente a la cantidad total del parche:
a) de 1 a 30 % en peso de uno o mas cauchos solidos;
b) de 5 a 50 % en peso de uno o varios cauchos lfquidos;
c) de 10 a 50 % en peso de uno o varios materiales de relleno, entre ellos, referido a la cantidad total del parche, de 2 a 20 % en peso de hollm; y
d) de 10 a 30 % en peso de uno o de varios aditivos adicionales, los cuales se diferencian del componente c).
El parche usado en la presente invencion puede consistir en una, dos o mas capas.
En este caso es ventajoso, que la capa del parche en contacto directo con la capa interior estanca a los gases del neumatico de vehmulo segun la invencion, sea autoadhesiva, dado que de esta manera, como se describe arriba, se logra una aplicabilidad del parche particularmente sencilla y economica.
En el caso de una estructura de dos o mas capas, del parche, la capa del parche en contacto directo con la capa interior estanca a los gases del neumatico de vehmulo segun la invencion, presenta propiedades adhesivas mas altas, es decir, una fuerza de pegado mayor, que la capa exterior del parche. Con “capa exterior” se entiende aquella capa del parche, la cual esta mas alejada del lado interior del neumatico de vehmulo segun la invencion. La capa exterior del parche se parece en su fuerza adhesiva y en su optica preferiblemente a la capa interior del neumatico de vehmulo, debido a lo cual se impide, que la presencia del parche resalte opticamente.
Para el caso de una estructura de dos o mas capas del parche, es necesario forzosamente en este caso, que al menos la capa en contacto directo con la capa interior estanca a los gases del neumatico de vehmulo segun la invencion, comprenda uno o varios cauchos lfquidos y uno o varios cauchos solidos de la presente invencion. La(s) capa(s) adicional(es) puede(n) comprender igualmente uno o varios cauchos lfquidos y/o uno o varios cauchos solidos, siendo ventajoso, cuando la capa exterior comprende solo uno o varios cauchos solidos de la presente invencion. Es ventajoso en particular, cuando la capa exterior solo comprende poliisobutileno como caucho solido, presentando el poliisobutileno mencionado preferiblemente un peso molecular de peso promedio de entre 110000 g/mol y 500000 g/mol.
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Para alcanzar un uso de material reducido y una alta fidelidad de posicion durante el periodo de uso, es ventajoso, que el parche de la presente invencion presente una densidad de al menos 1,6 g/cm3
En el marco de la presente invencion, se determina la densidad del parche mediante el metodo de flotabilidad en agua, en cuanto que el parche se pesa a 23 °C al aire y en agua destilada. La densidad del parche se calcula entonces segun la siguiente formula:
Densidad =
m [aire]
( m [aire] - m [agua]) Densidad [agua, 23 °C]
Utilizandose como densidad del agua a 23 °C el valor de 0,99756 g/cm3.
Otro objeto de la presente invencion es un procedimiento para la produccion de un neumatico de vetuculo segun la invencion, aplicandose tras la vulcanizacion del neumatico de vetuculo, al menos un parche, comprendiendo uno o varios cauchos lfquidos y uno o varios cauchos solidos, sobre el lado de la capa interior estanca a los gases, el cual, estando el neumatico de vetuculo vulcanizado y montado, esta dirigido hacia la llanta. Todas las formas de realizacion del parche, divulgadas en el marco del neumatico de vetuculo segun la invencion, tienen validez de forma analoga tambien para su uso en el procedimiento mencionado con anterioridad.
La introduccion del parche en el neumatico de vetuculo puede producirse segun el siguiente procedimiento:
tras la vulcanizacion del neumatico de vetuculo, se determina el desequilibrio estatico y se retira el correspondiente neumatico de la lmea de produccion. A continuacion, se determina el lugar o eventualmente varios lugares con distribucion de material irregular.
Partiendo de estos puntos de desequilibrio se aplica un parche en una posicion correspondientemente a 180° de distancia de los puntos de desequilibrio. El peso del parche es correspondientemente suficiente, para que la uniformidad de la rueda se encuentre a continuacion en un rango aceptable.
En particular es ventajoso, cuando el parche presenta una densidad de al menos 1,6 g/cm3.
El parche puede ser en este caso autoadhesivo o aplicarse mediante un adhesivo adecuado sobre la capa interior. Habitualmente la aplicacion del parche se produce a de 5 °C a 40 °C, preferiblemente a de 15 °C a 35 °C y de manera muy particularmente preferida a de 20 °C a 25 °C, debiendo ser limpiada anteriormente la capa interior del neumatico, para eliminar eventuales residuos del molde de vulcanizacion. De forma ideal es suficiente una limpieza con agua, es decir, normalmente no se necesitan agentes de limpieza o disolventes inorganicos u organicos contaminantes para el medio ambiente y/o nocivos para la salud.
Otro objeto de la presente invencion es el uso del parche usado segun la invencion para la reduccion o la eliminacion del desequilibrio de neumaticos de vetuculo. Todas las formas de realizacion del parche, divulgadas en el marco del neumatico de vetuculo segun la invencion, tienen validez de forma analoga para su uso mencionado con anterioridad.

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    REIVINDICACIONES
    1. Neumatico de vehuculo de estructura radial con una capa interior estanca a los gases, encontrandose en el lado de la capa interior estanca a los gases, el cual, en caso del neumatico de vehuculo vulcanizado y montado, esta dirigido hacia la llanta, al menos un parche, caracterizado por que el parche comprende uno o varios cauchos lfquidos y uno o varios cauchos solidos.
  2. 2. Neumatico de vehuculo segun la reivindicacion 1, caracterizado por que el caucho solido y el caucho Kquido se eligen del grupo consistente en compuestos de dieno-caucho, poliisobutilenos, polibutenos, copolfmeros de etileno- propileno, cauchos de acrilato, cauchos de epiclorhidrina, cauchos de silicona, cauchos de fluor-silicona, polietilenos clorosulfonados y/o elastomeros termoplasticos.
  3. 3. Neumatico de vehfculo segun la reivindicacion 1 o 2, caracterizado por que el caucho lfquido se elige de polibutadienos.
  4. 4. Neumatico de vehfculo segun al menos una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que el caucho lfquido presenta un peso molecular (Mw) de peso promedio de entre 400 g/mol y 40000 g/mol.
  5. 5. Neumatico de vehfculo segun al menos una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que la proporcion de los cauchos lfquidos en la cantidad total del parche es de 5 a 50 % en peso.
  6. 6. Neumatico de vehfculo segun al menos una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por que el caucho solido se elige de compuestos de dieno-caucho, en particular de cauchos de butilo.
  7. 7. Neumatico de vehfculo segun al menos una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que el caucho solido presenta un peso molecular (Mw) de peso promedio de entre 110000 g/mol y 500000 g/mol.
  8. 8. Neumatico de vehfculo segun al menos una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que la proporcion de los cauchos solidos en la cantidad total del parche es de 1 a 30 % en peso.
  9. 9. Neumatico de vehfculo segun al menos una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado por que, referido a la masa total del parche, la proporcion total del caucho lfquido es de 10 a 30 % en peso y la proporcion total del caucho solido de 2 a 15 % en peso.
  10. 10. Neumatico de vehfculo segun al menos una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado por que el parche comprende adicionalmente al menos un material de relleno.
  11. 11. Neumatico de vehfculo segun la reivindicacion 10, caracterizado por que el material de relleno es hollm.
  12. 12. Neumatico de vehfculo segun al menos una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado por que el parche presenta una densidad de al menos 1,6 g/cm3.
  13. 13. Neumatico de vehfculo segun al menos una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado por que el parche consiste en una capa.
  14. 14. Neumatico de vehfculo segun al menos una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado por que el parche consiste en dos o mas capas.
  15. 15. Uso de un parche, comprendiendo uno o varios cauchos lfquidos y uno o varios cauchos solidos para la reduccion o la eliminacion del desequilibrio de neumaticos de vehfculo.
  16. 16. Procedimiento para la produccion de un neumatico de vehfculo, caracterizado por que tras la vulcanizacion del neumatico de vehfculo se aplica al menos un parche, comprendiendo uno o varios cauchos lfquidos y uno o varios cauchos solidos, sobre el lado de la capa interior estanca a los gases, el cual, en el caso del neumatico de vehfculo vulcanizado y montado, esta dirigido hacia la llanta.
  17. 17. Procedimiento para la produccion de un neumatico de vehfculo segun la reivindicacion 16, caracterizado por que el parche se aplica a una temperatura de 5 °C a 40 °C, preferiblemente de 15 °C a 35 °C y de manera muy particularmente preferida a de 20 °C a 25 °C sobre el lado de la capa interior estanca a los gases, el cual, en el caso del neumatico de vehfculo vulcanizado y montado, esta dirigido hacia la llanta.
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