ES2613883T3

ES2613883T3 - Unidad de movimiento

Info

Publication number: ES2613883T3
Application number: ES13816948.7T
Authority: ES
Inventors: Hiroaki Mochizuki; Eiji Hosaka; Hiroomi Kuribayashi; Akito Kaneko
Original assignee: THK Co Ltd
Current assignee: THK Co Ltd
Priority date: 2012-07-13
Filing date: 2013-07-04
Publication date: 2017-05-26
Anticipated expiration: 2033-07-04
Also published as: JP5995795B2; EP2873882A1; CA2878232C; EP2873882B1; CN104334897B; CN104334897A; BR112015000357B1; TW201420904A; US20150122963A1; TWI572789B; WO2014010507A1; BR112015000357A2; US9279539B2; CA2878232A1; JP2014031885A; EP2873882A4

Abstract

Unidad móvil, que comprende: un par de pistas de guía (2) dispuestas en una parte fija (101) paralelas entre sí; una pluralidad de bloques móviles (3) que comprende por lo menos dos bloques móviles (3) montados en cada pista de guía del par de pistas de guía (2), pudiéndose mover libremente la pluralidad de bloques (3) a lo largo del par de pistas de guía (2); y un cuerpo móvil (41) fijado a la pluralidad de bloques móviles (3) y que puede moverse libremente sobre la parte fija (101), en el que el par de pistas de guía (2) comprende una pluralidad de raíles de vía (21), presentando cada uno una superficie de guía (25) formada a lo largo de una dirección longitudinal de cada uno de la pluralidad de raíles de vía (21), en el que cada uno de la pluralidad de bloques móviles (3) comprende unos elementos de contacto (31) configurados para desplazarse sobre la superficie de guía (25), caracterizada por el hecho de que la pluralidad de raíles de vía (21) están dispuestos en serie con sus partes extremas conectadas entre sí, los elementos de contacto (31) están configurados para desplazarse sobre la superficie de guía (25) mientras pasan a través de unas separaciones entre uniones (L) estando formadas cada una entre la pluralidad de raíles de vía (21) dispuestos en serie, y cuando uno de la pluralidad de bloques móviles (3) se encuentra situado en cualquiera de la pluralidad de separaciones entre uniones (L) formadas en el par de pistas de guía (2), se impide que otro de la pluralidad de bloques móviles (3) quede situado en otra de la pluralidad de separaciones entre uniones.

Description

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Unidad de movimiento.

CAMPO TECNICO

La presente invencion se refiere a una unidad movil para guiar libremente un cuerpo movil tal como diversas unidades y mesas a lo largo de un par de pistas de gufa dispuestas sobre una parte fija paralelas entre si.

TECNICA ANTERIOR

Hasta ahora, la unidad movil de este tipo se ha descrito en WO 2005/031082. Esta unidad movil descrita en WO 2005/031082 se utiliza para mover libremente elementos de mobiliario, aparatos electricos, y similares sobre la superficie de una pared de edificios. Esta unidad movil incluye un par de rafles de via que dispuestos sobre la superficie de una pared paralelos entre si y cada uno presentando unas superficies de rodadura para unos elementos de rodadura, que estan formados a lo largo de una direccion longitudinal de los rafles de via, una pluralidad de bloques moviles montados en los rafles de via a traves de la intermediacion de un gran numero de elementos de rodadura que ruedan sobre las superficies de rodadura de los rafles de via, y un cuerpo movil fijado a los bloques moviles y guiados a lo largo de los rafles de via en la superficie de la pared. Ejemplos del cuerpo movil pueden incluir una placa de base para fijar aparatos electricos tales como un televisor o elementos de mobiliario, y las propias carcasas de los aparatos electricos. Esta unidad movil permite que dichos cuerpos moviles se muevan libremente sobre la superficie de la pared.

Ademas, la unidad movil de este tipo puede utilizarse, por ejemplo, para mover varios dispositivos, equipamiento interior, y similares en un espacio grande tal como cabinas de pasajeros en aviones, barcos o trenes de modo que esos dispositivos y equipamiento interior se disponen en posiciones arbitrarias en el espacio. Especfficamente, en una cabina de pasajeros de un avion, se disponen unas unidades de servicio en correspondencia con los respectivos asientos. Cada una de estas unidades de servicio contienen unos suministros de emergencia, tales como una mascara de oxfgeno, y en las unidades de servicio van montados dispositivos tales como una indicacion del numero de asiento y una luz de lectura. Si estas unidades de servicio pueden moverse a lo largo de una superficie del techo en la cabina de pasajeros y fijarse en posiciones arbitrarias, puede modificarse con gran facilidad la separacion entre la matriz de asientos en la cabina de pasajeros.

En este caso, para mover las unidades de servicio por toda la longitud de la cabina de pasajeros del avion, debe disponerse una pluralidad de rafles de via en serie con el fin de formar pistas de gufa largas para, de este modo, mover los bloques a lo largo de las pistas de gufa mientras se pasa de un rail de via a otro.

LISTA DE CITAS LITERATURA DE PATENTES

[PTL 1 ] WO 2005/031082 A1

DESCRIPCION DE LA INVENCION PROBLEMAS A RESOLVER POR LA INVENCION

En este contexto, las estructuras de gran tamano, tales como el avion y el barco a menudo se fabrican preparando una pluralidad de segmentos y, por ultimo, acoplando los segmentos entre sf, para completar de ese modo una gran estructura prevista. En este caso, considerando la simplificacion del montaje final de la estructura, no es apropiado fijar los rafles de via, mientras se pasa por una parte de acoplamiento de los segmentos adyacentes. Ademas, en el caso de aviones de pasajeros, resulta diffcil amueblar extensamente el interior de la cabina de pasajeros despues de que haya finalizado el montaje de un fuselaje. Por lo tanto, en el momento del montaje del fuselaje, una pluralidad de segmentos del fuselaje no se sueldan entre sf hasta que una parte del mobiliario interior, que se realiza en cada uno de los segmentos de fuselaje antes del ensamblaje del fuselaje, haya progresado hasta cierto punto. Bajo estas circunstancias, con el fin de formar pistas de gufa largas en la estructura grande, es conveniente fijar primero los rafles de via a los segmentos, y luego acoplar los segmentos a los cuales se fijan los rafles de via, para completar de este modo las pistas de gufa largas en la estructura general.

Por lo tanto, considerando el acoplamiento de los segmentos, es necesario garantizar de antemano unas separaciones entre las partes extremas de los rafles de via que se oponen entre sf a traves de las partes de acoplamiento. Ademas, en el caso de grandes estructuras tales como el avion, el tren, y el barco, existe el riesgo de que sus segmentos se deformen de manera diferente entre sf cuando se aplica una fuerza externa a esas estructuras. Si la pluralidad de rafles de via de las pistas de gufa se disponen sin garantizar las separaciones entre las partes extremas, existe otro riesgo de que las partes extremas de los rafles de via adyacentes interfieran entre sf

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significativamente. Por lo tanto, tambien a partir de tales puntos de vista, es necesario garantizar por adelantado las separaciones en uniones entre los rafles de via adyacentes. Las dimensiones de las separaciones, que se establecen de manera diferente dependiendo del tamano de la estructura en la que se disponen los rafles de via, pueden establecerse en aproximadamente diez y varios milfmetros. Esas dimensiones son claramente mas grandes que un diametro de cada uno de los elementos de rodadura dispuestos en los bloques moviles mencionados anteriormente.

De esta manera, en el caso en que las separaciones estan formadas en las uniones entre los rafles de via de las pistas de gufa mencionadas anteriormente, cuando los bloques moviles llegan a las uniones entre los rafles de via, los elementos de rodadura no pueden entrar en contacto con las superficies de rodadura de los rafles de via, y quedan en un estado sin carga. En este estado, los bloques moviles no pueden soportar cargas de los elementos de rodadura, y pueden ser desplazados de manera significativa respecto a los rafles de via. En consecuencia, puede impedirse que el cuerpo movil soportado por los bloques moviles se mueva sin problemas.

Hay que tener en cuenta que la unidad movil descrita en la literatura de patente 1 se describe como un ejemplo de los dispositivos para guiar el cuerpo movil a una posicion arbitraria a lo largo de una trayectoria determinada, pero los problemas descritos anteriormente pueden producirse tambien en unidades de este tipo de manera que los bloques moviles que incluyen elementos de contacto por deslizamiento de bajo rozamiento deslizan sobre los rafles de via, o de un tipo tal que los bloques moviles que incluyen ruedas soportadas de manera giratoria discurren sobre los rafles de via durante el giro de las ruedas.

MEDIOS PARA RESOLVER LOS PROBLEMAS

La presente invencion se ha realizado para resolver los problemas descritos anteriormente, y un objeto de la misma es una unidad movil que permite que los bloques moviles se muevan suavemente a lo largo de unas pistas de gufa para guiar un cuerpo movil a traves de unas uniones entre una pluralidad de rafles de via dispuestos en serie con el fin de actuar como pistas de gufa, para permitir, de este modo, que el cuerpo movil se mueva suavemente respecto a una parte fija.

Especfficamente, de acuerdo con la presente invencion, se dispone una unidad movil que incluye: un par de pistas de gufa dispuestas en una parte fija paralelas entre sf; una pluralidad de bloques moviles que incluyen por lo menos dos bloques montados en cada pista de gufa del par de pistas de gufa, pudiendose mover libremente la pluralidad de bloques moviles a lo largo del par de pistas de gufa; y un cuerpo movil fijo a la pluralidad de bloques moviles y que puede moverse libremente sobre la parte fija. El par de pistas de gufa incluye una pluralidad de rafles de via, presentando cada uno una superficie de gufa formada a lo largo de una direccion longitudinal de cada uno de la pluralidad de rafles de via, y estando dispuesto en serie con sus partes extremas conectadas entre sf, mientras que la pluralidad de bloques moviles incluye cada uno unos elementos de contacto configurados para desplazarse sobre la superficie de gufa mientras pasan a traves de separaciones entre uniones que estan formadas cada una entre la pluralidad de rafles de via dispuestos en serie. Ademas, cuando uno de la pluralidad de bloques moviles queda situado en cualquiera de las separaciones entre uniones que estan formadas cada una entre la pluralidad de rafles de via del par de pistas de gufa, se impide que otro de la pluralidad de bloques moviles quede situado en otra de las separaciones entre uniones.

EFECTOS DE LA INVENCION

De acuerdo con una realizacion de la presente invencion, bajo un estado en el que uno de la pluralidad de elementos moviles montados en cada una del par de pistas de gufa esta situado en la separacion entre uniones formada entre los rafles de via dispuestos en serie, y el otro de los elementos moviles montados en cada una de las pistas de gufa no esta situado en la separacion entre uniones formada entre los rafles de via. Asf, en el caso en que el cuerpo movil se mueve a lo largo de las pistas de gufa, por lo menos tres de los bloques moviles no estan situados en la separacion entre uniones formada en los rafles de via, pero soportan una carga que se aplica al cuerpo movil. En este estado, el cuerpo movil soportado por esos bloques moviles puede oscilar en una posicion estable a lo largo de las pistas de gufa al pasar a traves las uniones entre los rafles de via.

BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS

La figura 1 es una vista esquematica de un ejemplo de aplicacion de una unidad movil de acuerdo con la presente invencion.

La figura 2 es una vista en perspectiva de un ejemplo de la unidad movil de acuerdo con una realizacion a la cual se aplica la presente invencion.

La figura 3 es una vista en perspectiva ampliada de una parte principal de la unidad movil a la cual se aplica la presente invencion.

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La figura 4 es una vista en perspectiva de una combinacion de un bloque movil y un rail de via que puede utilizarse en la unidad movil de la presente invencion.

La figura 5 es una vista esquematica que ilustra una relacion de la disposicion entre separaciones entre uniones en pistas de gufa y los bloques moviles para un cuerpo movil.

La figura 6 es una vista esquematica de otro ejemplo de una disposicion de los bloques moviles en el cuerpo movil. La figura 7 es una vista lateral en seccion de un ejemplo de un elemento de fijacion de la posicion para el cuerpo movil.

La figura 8 es una vista lateral en seccion de un estado de funcionamiento del elemento de fijacion de la posicion ilustrado en la figura 7.

La figura 9 es una vista esquematica de los medios de deteccion de la posicion del cuerpo movil respecto a la pista de gufa.

MODO DE LLEVAR A CABO LA INVENCION

Se da ahora una descripcion detallada, con referencia a los dibujos adjuntos, de una unidad movil de acuerdo con una realizacion de la presente invencion.

La figura 1 ilustra un ejemplo de como se utiliza la unidad movil de acuerdo con la realizacion de la presente invencion. Por ejemplo, en una cabina de pasajeros 100 de un avion, unas unidades de servicio 42 estan dispuestas en un panel de techo 101 de la cabina de pasajeros 100 correspondientemente a los asientos 102 para los pasajeros. Cada una de estas unidades de servicio 42 contiene unos suministros de emergencia tales como una mascara de oxfgeno, e incluyen diversos dispositivos de indicacion montados en las mismas, tal como una indicacion del numero de asiento y una luz para lectura. En general, un intervalo de la matriz de asientos 102 en la cabina de pasajeros 100 de un avion es diferente entre companfas aereas que operan los aviones. Por lo tanto, los fabricantes de aviones personalizan la matriz de asientos 102 en la cabina de pasajeros 100 de acuerdo con las peticiones de las companfas aereas. En vista de las circunstancias, desde un punto de vista de los fabricantes de aviones, si la disposicion de las unidades de servicio 42 puede personalizarse libremente de acuerdo con el intervalo de la matriz de asientos 102, y si las unidades de servicio 42 pueden retirarse libremente del techo de la cabina de pasajeros 100 en funcion de si aumenta o disminuye el numero de asientos, puede mejorarse la comodidad de montaje de los aviones. Ademas, las unidades de servicio 42 contienen suministros de emergencia y, por lo tanto, es necesario realizar inspecciones de mantenimiento periodicas en as propias unidades de servicio 42. Tambien desde este punto de vista, si las unidades de servicio 42 pueden retirarse libremente, se mejora la comodidad de las companfas aereas que operan los aviones.

La unidad movil de acuerdo con la presente invencion satisface estas exigencias. Especfficamente, las unidades de servicio 42 estan dispuestas de una manera libremente movil en el panel de techo 101 como parte fija, y las unidades de servicio 42 pueden fijarse en posiciones arbitrarias en el panel de techo 101. Ademas, las unidades de servicio 42 pueden retirarse libremente del panel de techo 101 como parte fija.

Las figuras 2 y 3 ilustran un ejemplo de una unidad movil 1 de acuerdo con la realizacion a la cual se aplica la presente invencion. La figura 2 es una vista en perspectiva de un estado en el cual la unidad movil 1 se utiliza de manera que la unidad de servicio 42 esta soportada por el panel de techo 101 como parte fija. La figura 3 es una vista en perspectiva de una parte principal de la unidad movil 1 sin el panel de techo 101.

La unidad movil 1 incluye un par de pistas de gufa 2 colocadas paralelas entre sf en el panel de techo 101 como parte fija en la cabina de pasajeros 100 de un avion, una pluralidad de bloques moviles 3 montados en cada una de las pistas de gufa 2, y un cuerpo movil 41 al cual se fijan los bloques moviles 3. Cada una de las pistas de gufa 2 incluye una pluralidad de rafles de via 21 dispuestos en serie. Si se aumenta el numero de rafles de via 21 que se disponen en serie, pueden formarse pistas de gufa largas 2 de acuerdo con toda la longitud del panel de techo 101. Ademas, con el fin de formar las pistas de gufa 2 para que sean incluso mas largas, pueden disponerse en serie una pluralidad de paneles de techo 101. Cada uno de los rafles de via 21 tiene una superficie de gufa 25 para guiar los bloques moviles 3 a lo largo de su direccion longitudinal. Con esto, en el caso en que la pluralidad de rafles de via 21 estan dispuestos en serie, las superficies de gufa 25 de los rafles de via 21 se alinean continuamente entre sf. De esta manera, en toda la longitud de cada una de las pistas de gufa 2 se forma una unica superficie de gufa.

En el ejemplo ilustrado en la figura 3, el par de pistas de gufa 2 esta dispuesto de manera que sus superficies de gufa 25 se oponen entre sf, y los bloques moviles 3 fijados al cuerpo movil 41 quedan montados hacia fuera desde una parte interior del par de pistas de gufa 2. Cada uno de los bloques moviles 3 incluyen unos elementos de contacto para desplazarse sobre las superficies de gufa 25 de los rafles de via 21. Esos elementos de contacto funcionan para permitir que los bloques moviles 3 se muevan libremente a lo largo de los rafles de via 21 mientras soportan una carga que se aplica al cuerpo movil 41. Entonces, en un estado en el que los bloques moviles 3 quedan montados en cada una de las pistas de gufa 2, se evita que el cuerpo movil 41 caiga desde una posicion entre el par de pistas de gufa 2. Ademas, los bloques moviles 3 pueden moverse libremente por toda la longitud de

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las pistas de gufa 2 mientras pasan secuencialmente a traves de la pluralidad de rafles de via 21 dispuestos en serie.

De esta manera, el cuerpo movil 41 fijado a los bloques moviles 3 puede moverse libremente a lo largo de la pista de gufa 2. Ademas, si las unidades de servicio 42 se fijan al cuerpo movil 41, las unidades de servicio 42 pueden moverse libremente a posiciones arbitrarias en el panel de techo largo 101. El cuerpo movil 41 esta realizado en un material metalico o un material de resina.

Hay que tener en cuenta que, en el ejemplo ilustrado en las figuras 2 y 3, los bloques moviles 3 estan fijados al cuerpo movil en forma de placa 41 y la unidad de servicio 42 esta fijada a este cuerpo movil 41. Sin embargo, como cuestion de rutina, el cuerpo movil 41 puede formarse solidario de la unidad de servicio 42 y los bloques moviles 3 pueden fijarse a la propia unidad de servicio 42. Ademas, en el ejemplo ilustrado en las figuras 2 y 3, los bloques moviles 3 de la presente invencion se aplican a la unidad de servicio 42 en la cabina de pasajeros 100 de un avion. Sin embargo, un objeto que se fija al cuerpo movil 41 no se limita a la unidad de servicio 42. Ademas, en la siguiente descripcion, el panel de techo 101 se utiliza como parte fija en la cual se dispone los rafles de via 21. Sin embargo, un objeto en el cual se disponen los rafles de via 21 no se limita a este y, como cuestion de rutina, el objeto al cual se disponen los rafles de via 21 puede incluir una superficie de una pared, un suelo, u otro equipo de maquinaria.

La figura 4 es un ejemplo de una vista en perspectiva de una combinacion del rail de via 21 y el bloque movil 3. En el ejemplo ilustrado en la figura 4, el rail de via 21 presenta una forma sustancialmente rectangular en seccion transversal perpendicular a su direccion longitudinal. A traves del rail de via 21 hay formados unos orificios de montaje 22 para unos tornillos de fijacion, a intervalos predeterminados a lo largo de la direccion longitudinal. Esos orificios de montaje 22 se utilizan en el momento en que el rail de via 21 se dispone sobre el panel de techo 101 como parte fija.

Ademas, en una superficie lateral del rail de via 21 hay formada una parte saliente 23 a lo largo de la direccion longitudinal. En los lados superior e inferior respecto a esta parte saliente 23 hay formadas un par de superficies de rodadura 24 para unas bolas 31 como superficie de gufa 25. Cada una de esas superficies de rodadura de bola 24 esta inclinada un angulo de 45° respecto a una superficie inferior del rail de via 21, y las bolas 31 ruedan sobre el par de superficies de rodadura 24, mientras intercalan la parte saliente 23.

Todavfa ademas, a traves del rail de via 21 se forma una pluralidad de orificios de fijacion 26, a intervalos predeterminados en la direccion longitudinal. Esos orificios de fijacion 26 estan situados entre la parte saliente 23 y la superficie inferior del rail de via 21, y formados a traves de unas superficies laterales del rail de via 21. Tal como se describe mas adelante, los orificios de fijacion 26 se utilizan en el momento en que los bloques moviles 3 se fijan en posiciones arbitrarias en el rail de via 21.

Mientras tanto, el bloque movil 3 incluye un gran numero de las bolas 31 que sirven como elementos de contacto, y esas bolas 31 ruedan sobre las superficies de rodadura 24 del rail de via 21. Con esto, el bloque movil 3 puede moverse libremente a lo largo del rail de via 21. En el bloque movil 3 se forman unas superficies de carga de rodadura 32 en dos filas, de modo que quedan opuestas a las superficies de rodadura 24 del rail de via 21. Cuando las superficies de rodadura 24 y las superficies de carga de rodadura 32 quedan opuestas entre sf, entre las mismas se forman unas trayectorias de las bolas de carga, a traves de las cuales las bolas 31 ruedan mientras soportan una carga entre el rail de via 21 y el bloque movil 3.

Ademas, el bloque movil 3 presenta unas trayectorias de circulacion sin fin 33 en dos sistemas para las bolas 31 en correspondencia con las superficies de carga de rodadura 32 en dos filas. Las trayectorias de circulacion sin fin 33 se acoplan a ambos extremos de las trayectorias de las bolas de carga, y cada una tiene un diametro interior establecido para que sea ligeramente mayor que un diametro de cada una de las bolas 31. Por lo tanto, tras rodar sobre las superficies de carga de rodadura 32, las bolas 31 ruedan sobre las trayectorias de circulacion sin fin 33 bajo un estado sin carga, y despues vuelven sobre las superficies de rodadura de carga 32. En otras palabras, las bolas ruedan repetidamente sobre las trayectorias de las bolas de carga a traves de las trayectorias de circulacion sin fin 33 de manera que el bloque movil 3 puede moverse por toda la zona en la direccion longitudinal del rail de via 21. Hay que tener en cuenta que, para una mejor comprension de como las bolas 31 circulan en el bloque movil 3, en la figura 4 no se ilustra una mitad del bloque movil 3, y las bolas 31 que se ilustran son solamente las de uno de los dos sistemas.

Todavfa ademas, una placa de retencion 34 esta montada en el bloque movil 3, y la placa de retencion 34 queda situada entre el bloque movil 3 y el rail de via 21. La placa de retencion 34 tiene un par de partes de abertura formadas de manera que se oponen al par de superficies de rodadura 24 formadas en el rail de via 21. Las superficies esfericas de las bolas 31 para rodar sobre las superficies de carga de rodadura 32 del bloque movil 3 estan parcialmente expuestas desde esas partes de abertura, y las partes expuestas de las superficies esfericas se mantienen en contacto con las superficies de rodadura 24 del rail de via 21. Se establece una anchura de cada una

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de las partes de abertura para que sea menor que el diametro de cada una de las bolas 31. Incluso en el caso en que el bloque movil 3 queda separado del rail de via 21, las bolas 31 no caen del bloque movil 3.

Tal como se ha descrito anteriormente, las pistas de gufa 2 estan formadas cada una disponiendo la pluralidad de rafles de via 21 en serie. Por ejemplo, en la figura 2, el par de pistas de gufa 2 estan formadas en el panel de techo 101 como parte fija, y las pistas de gufa 2 estan formadas cada una por unos rafles de via 21 dispuestos en serie. En este caso, los dos carriles de via 21 de cada uno de los carriles de gufa 2 estan dispuestos en el panel de techo unico 101. Por lo tanto, no es necesario garantizar separaciones entre partes de conexion, es decir, en uniones entre esos rafles de via 21, y los dos rafles de via 21 se disponen sobre el panel de techo 101 bajo un estado en el que sus partes extremas se mantienen en contacto entre sf.

Sin embargo, en el caso en que las pistas de gufa largas 2 se forman disponiendo la pluralidad de paneles de techo 101 en serie despues de disponer los rafles de via 21 en cada uno de los paneles de techo 101, tal como se ilustra en la figura 5, existe el riesgo de que se formen espacios entre las partes extremas de los rafles de via 21 en las uniones entre los paneles de techo 101. Ademas, considerando un riesgo de deformacion de cada uno de los paneles de techo 101, con el fin de evitar interferencia entre las partes extremas de cada uno de los rafles de via 21 en las uniones entre los paneles de techo 101, puede ser necesario garantizar intencionalmente unas separaciones L entre las partes extremas de cada uno de los rafles de via 21 (en lo sucesivo denominado "separaciones entre uniones L").

En el caso en que es necesario mover el cuerpo movil 41 sobre toda la longitud de las pistas de gufa 2 mientras pasa a traves de las uniones entre los paneles de techo 101, los bloques moviles 3 fijados al cuerpo movil 41 tambien pasan a traves de las separaciones entre uniones L entre rafles de via 21. Sin embargo, las dimensiones de las separaciones entre uniones L llegan a aproximadamente a diez y varios milfmetros que, en la mayorfa de casos, es mayor que el diametro de cada una de las bolas 31 que sirven de elementos de contacto que se disponen en cada uno de los bloques moviles 3. Por lo tanto, cuando los bloques moviles 3 quedan cerca de las separaciones entre uniones L, surge el riesgo de que las bolas 31 no se mantengan en contacto con las superficies de rodadura 24 de los rafles de via 21, y los bloques moviles 3 no puedan soportar la carga que se aplica al cuerpo movil 41. En consecuencia, una postura del cuerpo movil 41 puede ser inestable.

Como contramedida, en el momento de fijar los bloques moviles 3 al cuerpo movil 41, la disposicion de los bloques moviles 3 en el cuerpo movil 41 se determina de modo que dos o mas de los bloques moviles 3 no queden dispuestos simultaneamente en posiciones de las separaciones entre uniones L entre los rafles de via 21. En el ejemplo ilustrado en la figura 5, se fijan seis bloques moviles 3A a 3F al cuerpo movil 41, especfficamente, montados en cualquiera de las pistas de gufa 2a y 2B en dos filas. Mas especfficamente, se montan dos bloques moviles 3A y 3B en la pista de gufa 2A, y se montan cuatro bloques moviles 3C a 3F en la pista de gufa 2B. Ademas, un intervalo de matriz entre los dos bloques moviles 3A y 3B montados en el carril de gufa 2A es diferente de un intervalo de matriz entre los cuatro bloques moviles 3C a 3F montados en la pista de gufa 2B. Los bloques moviles 3A y 3B en el lado de la pista de gufa 2A se disponen en una posicion desplazada de uno cualquiera de los bloques moviles 3C a 3F en el lado de la pista de gufa 2B. Especfficamente, en direcciones longitudinales de las pistas de gufa 2A y 2B, los bloques moviles 3A y 3B en el lado de la pista de gufa 2A y los bloques moviles 3C a 3F en el lado de la pista de gufa 2B quedan fijos desfasados entre sf respecto al cuerpo movil 41. Mas especfficamente, en el ejemplo ilustrado en la figura 5, el bloque movil 3A en el lado de la pista de gufa 2A y los bloques moviles 3C y 3D en el lado de la pista de gufa 2B estan colocados en una disposicion triangular en el cuerpo movil 41, y el bloque movil 3B en el lado de la pista de gufa 2A y los bloques moviles 3E y 3F en el lado de la pista de gufa 2B estan colocados en una disposicion triangular en el cuerpo movil 41. Ademas, se establece una longitud de cada uno de los rafles de via 21 de las pistas de gufa 2A y 2B para que sea mayor que la distancia entre el bloque movil 3C y el bloque movil 3D.

Asf, por ejemplo, cuando el bloque movil 3F en el lado de la pista de gufa 2B pasa a traves de la separacion entre uniones L en la pista gufa 2B, el bloque movil 3B en el lado de la pista de gufa 2A todavfa no ha llegado a la separacion entre uniones L en la gufa de pista 2A. De los seis bloques moviles 3 fijados al cuerpo movil 41, solo el bloque movil 3F queda colocado en la separacion entre uniones. Mientras tanto, cuando el bloque movil 3B en el lado de la pista de gufa 2A pasa a traves de la separacion entre uniones L en la gufa de pista 2A, el bloque movil 3F en el lado de la pista de gufa 2B ya ha pasado a traves de la separacion entre uniones L, y el bloque movil 3E todavfa no ha llegado a la separacion entre uniones L. En otras palabras, incluso si uno de los seis bloques moviles fijados al cuerpo movil queda situado en la separacion entre uniones L en la pista de gufa 2A o 2B, los otros cinco bloques moviles se montan en los carriles de pista 21 sin llegar a las separaciones entre uniones L.

Por lo tanto, incluso en el caso de que uno de los bloques moviles 3 quede dispuesto en un estado en el que no pueda soportar una carga en la separacion entre uniones L en el momento en que el cuerpo movil 41 pasa a traves de la separacion entre uniones L, los otros bloques moviles 3 se montan en los carriles de pista 21 sin quedar situados en las separaciones entre uniones L. Por lo tanto, esos bloques moviles 3 pueden soportar de manera

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fiable la carga que se aplica al cuerpo movil 41. Con esto, el cuerpo movil 41 puede moverse de manera estable en toda la longitud de las pistas de grna largas 2A y 2B.

El numero de bloques moviles 3 que se fijan al cuerpo movil 41 no se limita a seis, siempre que dos o mas bloques moviles se monten en cada una de las pistas de grna 2A y 2B. La figura 6 ilustra un ejemplo en el cual se fijan cuatro bloques moviles 3A a 3D al cuerpo movil 41. De esta manera, tambien en el caso de que se utilizan los cuatro bloques moviles 3A a 3D, un intervalo de matriz entre los dos bloques moviles 3A y 3B montados en la pista de grna 2A es diferente de un intervalo de matriz entre los dos bloques moviles 3C y 3D montados en la pista de grna 2B. En otras palabras, los bloques moviles 3A y 3B en el lado de la pista de grna 2A estan fijados al cuerpo movil 41 desfasados con los bloques moviles 3C y 3D en el lado de la pista de grna 2B.

Por lo tanto, incluso cuando el bloque movil 3D llega a la separacion entre uniones L en la pista de grna 2B, los otros bloques moviles 3A a 3C se montan en los railes de via 21 sin superponerse con las separaciones entre uniones. Por lo tanto, tres bloques moviles 3A a 3C pueden soportar la carga que se aplica al cuerpo movil 41. Con esto, el cuerpo movil 41 puede moverse de manera estable en toda la longitud de las pistas de grna 2A y 2B.

En los ejemplos ilustrados en las figuras. 5 y 6, el intervalo de la matriz entre la pluralidad de bloques moviles 3 montados en la grna de pista 2A en un lado y el intervalo de matriz de entre la pluralidad de los bloques moviles 3 montados en la pista de grna 2B en otro lado son diferentes entre sf Con esto, la pluralidad de bloques moviles 3 puede evitar que se dispongan simultaneamente en las posiciones de las separaciones entre uniones L. Alternativamente, con el fin de que la pluralidad de bloques moviles 3 pueda evitar que se dispongan simultaneamente en las posiciones de las separaciones entre uniones L, las posiciones de la separacion entre uniones L de la pista de grna 2A y las posiciones de la separacion entre uniones L en la pista de grna 2B pueden desplazarse intencionadamente entre sf

Ademas, aunque no se ilustra claramente en la figura 4, las superficies delanteras de las bolas estan formadas en ambos extremos en una direccion longitudinal de cada una de las superficies de rodadura 24 de los rafles de via 21. Las superficies delanteras de las bolas se forman llevando a cabo un proceso de coronacion en unas partes extremas de las superficies de rodadura 24. En zonas en las que se forman las superficies delanteras de las bolas, un intervalo entre el bloque movil 3 y la superficie de rodadura 24 se vuelve gradualmente mas grande hacia las partes extremas de los rafles de via 21. Las superficies delanteras de las bolas se forman con el fin de que los bloques moviles 3 pasen suavemente a traves de las separaciones entre uniones L. En el caso en que se forman esas superficies delanteras de las bolas, cuando los bloques moviles 3 pasan a traves de las separaciones entre uniones L, las cargas que se aplican a las bolas 31 interpuestas entre los bloques moviles 3 y los rafles de via 21 se reducen gradualmente, y despues aumentan gradualmente. Hay que tener en cuenta que las superficies delanteras de las bolas pueden formarse de manera arbitraria en las superficies de rodadura 24 de los rafles de via 21. Incluso en el caso en que no se forman esas superficies delanteras de las bolas, los bloques moviles 3 pueden pasar a traves de las separaciones entre uniones L.

El bloque movil de la presente invencion no se limita al bloque movil ilustrado en la figura 4, espedficamente, un bloque movil de tipo en el que se forman las trayectorias de circulacion sin fin para las bolas y las bolas ruedan sobre las superficies de rodadura 24 de los rafles de via 21. Por ejemplo, el bloque movil de la presente invencion puede ser un bloque movil de un tipo en el que los bloques moviles, incluyendo elementos de contacto por deslizamiento de bajo rozamiento, deslizan sobre los rafles de via, o de un tipo en el que los bloques moviles que incluyen ruedas soportadas de manera giratoria se desplazan sobre los rafles de via, mientras las ruedas giran.

A continuacion, se da una descripcion de un elemento de fijacion para fijar el cuerpo movil 41 en posiciones particulares en la pista de grna 2A y 2B.

Tal como se ha descrito anteriormente, el cuerpo movil 41 puede moverse libremente a unas posiciones arbitrarias en las pistas de grna 2A y 2B. Sin embargo, se concibe que, en muchas situaciones de uso practico del cuerpo movil 41, el cuerpo movil 41 no se utiliza mientras se mueve respecto a las pistas de grna 2A y 2B, sino que el cuerpo movil 41 se utiliza mientras se fija en las posiciones particulares de las pistas de grna 2a y 2B tal como se ha descrito anteriormente a modo de ejemplo del uso en la cabina de pasajeros 100 de un avion. Por lo tanto, el elemento de fijacion de la posicion puede disponerse en el cuerpo movil 41. Este elemento de fijacion de la posicion esta configurado para restringir el movimiento del cuerpo movil 41 mediante el uso de los orificios de fijacion 26 formados a intervalos predeterminados a lo largo de los rafles de via 21. Un operario puede fijar el cuerpo movil 41 en posiciones arbitrarias que corresponden a los orificios de fijacion 26 moviendo el cuerpo movil 41 hacia posiciones particulares de las pistas de grna 2A y 2B, y luego operar este elemento de fijacion de la posicion.

Las figuras 7 y 8 son vistas laterales en seccion de una realizacion del elemento de fijacion de la posicion tal como se aprecia en la direccion longitudinal de los rafles de via 21. La figura 7 ilustra un estado inicial del elemento de fijacion de la posicion, y la figura 8 ilustra un estado de funcionamiento del elemento de fijacion de la posicion. Este

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elemento de fijacion de la posicion 7 incluye un pasador de acoplamiento 72 que se inserta y se retira de los orificios de fijacion 26 formados a traves de los rafles de via 21, un pasador de ajuste 7l para cambiar el elemento de fijacion la posicion 7 entre el estado inicial y el estado de funcionamiento, una placa accionada 73 para transmitir el movimiento del pasador de ajuste 71 al pasador de acoplamiento 72, y una carcasa 74 para alojar el pasador de ajuste 71, el pasador de acoplamiento 72, y la placa accionada 73. La carcasa 74 esta fijada al cuerpo movil 41.

El pasador de ajuste 71 incluye una parte de vastago 71a dispuesta ortogonalmente al pasador de acoplamiento 72 y que sobresale de la carcasa 74, y una parte de leva 71b dispuesta de manera libremente giratoria en un extremo de la parte de vastago 71a. La parte de vastago 71a se proyecta desde el cuerpo movil 41 hacia un lado opuesto respecto al panel de techo 101, y se dispone una rosca hembra en un extremo distal de la misma de modo que a la misma puede acoplarse otros elementos para empujar o tirar de la parte de vastago 71a en una direccion axial. Ademas, el pasador de ajuste 71 queda sujeto por la carcasa 74 de modo que el pasador de ajuste 71 puede moverse libremente en la direccion axial de la parte de vastago 71a. Por lo tanto, un extremo distal del pasador de ajuste 71 se proyecta, por ejemplo, hacia las unidades de servicio 42 ilustradas en las figuras 2 y 3, de modo que el pasador de ajuste puede ser accionado desde el lado de la unidad de servicio 42.

Mientras tanto, la placa accionada 73 es un elemento para convertir el movimiento en la direccion axial del pasador de ajuste en un movimiento en una direccion ortogonal al mismo, y tiene una parte inclinada 73a para entrar en contacto por deslizamiento con una superficie periferica exterior de la parte de leva 71b del pasador de ajuste 71, y una parte de retencion 73b que presenta una forma concava que tiene sustancialmente la misma curvatura que la de la superficie periferica exterior de la parte de leva 71b y es continua con la parte inclinada 73a. Ademas, el pasador de acoplamiento 72 es un elemento en columnas sustancialmente coaxiales con las de los orificios de fijacion 26 de los rafles de via 21 y retenidas en la carcasa 74 de manera que pueden moverse libremente en su direccion axial. Este pasador de acoplamiento 72 siempre es empujado por un muelle helicoidal 74a dispuesto en la carcasa 74 en una direccion opuesta a los rafles de via 21. Ademas, un extremo trasero del pasador de acoplamiento 72 se fija a la placa accionada 73, y el pasador de acoplamiento 72 se inserta y se retira de los orificios de fijacion 26 de los rafles de via 21 conjuntamente con el movimiento de la placa accionada 73.

En el estado inicial ilustrado en la figura 7, el pasador de acoplamiento 72 se retira del orificio de fijacion 26 del rail de via 21 por una accion del muelle helicoidal 74a. En este estado, el elemento de fijacion de la posicion 7 se encuentra inactivo y, por lo tanto, el cuerpo movil 41 puede moverse libremente a lo largo de la direccion longitudinal de los rafles de via. En este momento, la parte de leva 71b del pasador de ajuste 71 se mantiene en contacto con la parte inclinada 73a de la placa accionada 73.

En este estado inicial, cuando el pasador de ajuste 71 se presiona en la direccion axial de modo que el pasador de ajuste 71 es empujado hacia la carcasa 74, la parte de leva 71b rueda a lo largo de la parte inclinada 73a de la placa accionada 73 para hacer que la placa accionada 73 se mueva junto con el pasador de acoplamiento 72 contra una fuerza elastica del muelle helicoidal 74a. De esta manera, un extremo distal del pasador de acoplamiento 72 se inserta en el orificio de fijacion 26 del rail de via 21. Entonces, tal como se ilustra en la figura 8, bajo un estado en el que el pasador de ajuste 71 es empujado completamente hacia la carcasa 74, la parte de leva 71b rueda desde la parte inclinada 73a de la placa accionada 73 sobre la parte de retencion concava 73b de la misma. Con esto, el pasador de acoplamiento 72 se mueve hacia fuera una cantidad maxima respecto al orificio de fijacion 26 del rail de via 21. Ademas, en este estado, la parte de retencion concava 73b de la placa accionada 73 se presiona contra la parte de leva 71b del pasador de ajuste 71 por la fuerza elastica del muelle helicoidal comprimido 74a. Salvo que se tire intencionalmente hacia atras de la parte de vastago 71a del pasador de ajuste 71, la parte de leva 71b no se separa de la parte de retencion 73b de la placa accionada 73, o el pasador de acoplamiento 72 no se retira del orificio de fijacion 26 del carril de pista 21.

Por lo tanto, cuando el cuerpo movil 41 se mueve a una posicion arbitraria a lo largo de las pistas de gufa 2A y 2B, y el pasador de ajuste 71 es empujado en esta posicion en la direccion axial, el pasador de acoplamiento 72 se inserta en el orificio de fijacion 26 del rail de via 21. De esta manera, el cuerpo movil 41 se fija en esta posicion. Ademas, cuando se tira hacia atras del pasador de ajuste 71, la parte de leva 71b se separa de la parte de retencion 73b de la placa accionada 73. En combinacion con esto, se tira hacia atras del pasador de acoplamiento 72 y se retira desde el orificio de fijacion 26 del rail de via. De esta manera, el cuerpo movil 41 puede moverse de nuevo a lo largo de las pistas de gufa 2A y 2B.

Mientras tanto, los orificios de fijacion 26 se forman a intervalos predeterminados a traves de los rafles de via 21. Por lo tanto, incluso en el caso en que el cuerpo movil 41 se mueve a una posicion arbitraria sobre las pistas de gufa 2A y 2B, no se sabe si el pasador de acoplamiento 72 del elemento de fijacion de la posicion 7 mencionado anteriormente puede insertarse o no de manera fiable en el orificio de fijacion 26 del rail de via 21 en esa posicion. Por lo tanto, en el momento de utilizar el elemento de fijacion de la posicion 7, el operario tiene que encontrar una posicion coincidente entre el pasador de acoplamiento 72 y el orificio de fijacion 26 moviendo ligeramente el cuerpo movil 41 hacia adelante y hacia atras. Como medio para evitar este tipo de operaciones problematicas, es

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conveniente introducir un elemento de deteccion de la posicion para hacer coincidir con precision las posiciones de tope del cuerpo movil 41 con los orificios de fijacion 26 del rail de via 21.

La figura 9 ilustra un ejemplo del elemento de deteccion de la posicion. Este elemento de deteccion de la posicion 8 incluye una placa de referencia 81 que esta fijada al panel de techo 101 junto con los rafles de via 21, y una placa elastica 82 que esta fijada al cuerpo movil 41 y se mueve a lo largo de las pistas de gufa 2A y 2B junto con el cuerpo movil 41.

La placa de referencia 81 es un elemento largo a modo de placa dispuesto a lo largo de la direccion longitudinal de los rafles de via 21, y presenta una pluralidad de ranuras de acoplamiento 83 formadas a intervalos iguales a lo largo de la direccion longitudinal. Las ranuras de acoplamiento 83 estan formadas en los mismos intervalos que los de los orificios de fijacion 26 de los rafles de via 21. La placa de referencia 81 se coloca sobre el panel de techo 101 junto con los rafles de via 21, de modo que las posiciones de formacion de las ranuras de acoplamiento 83 y las posiciones de formacion de los orificios de fijacion 26 se superponen entre sf.

Mientras tanto, la placa elastica 82 se forma doblando una placa delgada, y tiene un saliente de acoplamiento 84 que encaja en las ranuras de acoplamiento 83 de la placa de referencia 81. Esta placa elastica 82 esta fijada al cuerpo movil 41, y se ajusta en una posicion de fijacion de modo que un extremo distal del saliente de acoplamiento 84 entra en las ranuras de acoplamiento 83 de la placa de referencia 81, y de manera que el saliente de acoplamiento 84 se superpone con el pasador de acoplamiento 72 del elemento de fijacion de la posicion 7. La placa elastica 82 se forma doblando una placa delgada y, por lo tanto, se deforma facilmente. Cuando el cuerpo movil 41 se mueve bajo un estado en el que el saliente de acoplamiento 84 se inserta en la ranura de acoplamiento 83 de la placa de referencia 81, el saliente de acoplamiento 84 se mueve fuera de una de las ranuras de acoplamiento 83, sube a una parte de meseta 85 entre las ranuras de acoplamiento 83, y luego vuelve a entrar en una ranura siguiente de las ranuras de acoplamiento 83.

De este modo, junto con el movimiento del cuerpo movil 41 a lo largo de la direccion longitudinal de los rafles de via 21, el saliente de acoplamiento 84 de la placa elastica 82 se mueve repetidamente dentro y fuera de las ranuras de acoplamiento 83 de la placa de referencia 81 mientras se mueve a lo largo de la placa de referencia 81. Con esto, el operario que mueve el cuerpo movil 41 puede sentir facilmente si el saliente de acoplamiento 84 se acopla a la ranura de acoplamiento 83. Ademas, bajo un estado en el que el saliente de acoplamiento 84 se acopla a la ranura de acoplamiento 83, el pasador de acoplamiento 72 del elemento de fijacion de la posicion 7 queda opuesto al orificio de fijacion 26 del rail de via 21. Por lo tanto, el operario puede insertar facilmente el pasador de acoplamiento 72 en el orificio de fijacion 26 del rail de via 21 accionando el pasador de ajuste 71 del elemento de fijacion de la posicion 7. En otras palabras, en el momento de mover el cuerpo movil 41 a lo largo de las pistas de gufa 2A y 2B y fijar el cuerpo movil 41 en unas posiciones predeterminadas, el operario puede reconocer facilmente las posiciones de los orificios de fijacion 26 de los rafles de via 21. De este modo, el operario puede realizar facilmente una operacion de fijacion del cuerpo movil 41 utilizando el elemento de fijacion de la posicion 7 descrito anteriormente.

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REIVINDICACIONES

1. Unidad movil, que comprende:

un par de pistas de gufa (2) dispuestas en una parte fija (101) paralelas entre si;

una pluralidad de bloques moviles (3) que comprende por lo menos dos bloques moviles (3) montados en cada pista de gufa del par de pistas de gufa (2), pudiendose mover libremente la pluralidad de bloques (3) a lo largo del par de pistas de gufa (2); y

un cuerpo movil (41) fijado a la pluralidad de bloques moviles (3) y que puede moverse libremente sobre la parte fija (101),

en el que el par de pistas de gufa (2) comprende una pluralidad de rafles de via (21), presentando cada uno una superficie de gufa (25) formada a lo largo de una direccion longitudinal de cada uno de la pluralidad de rafles de via (21),

en el que cada uno de la pluralidad de bloques moviles (3) comprende unos elementos de contacto (31) configurados para desplazarse sobre la superficie de gufa (25), caracterizada por el hecho de que

la pluralidad de rafles de via (21) estan dispuestos en serie con sus partes extremas conectadas entre sf, los elementos de contacto (31) estan configurados para desplazarse sobre la superficie de gufa (25) mientras pasan a traves de unas separaciones entre uniones (L) estando formadas cada una entre la pluralidad de rafles de via (21) dispuestos en serie, y

cuando uno de la pluralidad de bloques moviles (3) se encuentra situado en cualquiera de la pluralidad de separaciones entre uniones (L) formadas en el par de pistas de gufa (2), se impide que otro de la pluralidad de bloques moviles (3) quede situado en otra de la pluralidad de separaciones entre uniones.
2. Unidad movil de acuerdo con la reivindicacion 1, en la que los elementos de contacto son unas bolas y en el que cada una de la pluralidad de separaciones entre uniones (L), que esta formada cada una entre la pluralidad de rafles de via, comprende una separacion mayor que un diametro de cada uno de los elementos de contacto (31).
3. Unidad movil de acuerdo con la reivindicacion 1 o 2, en la que cada uno de la pluralidad de rafles de via (21) presenta una pluralidad de orificios de fijacion (26) dispuestos a intervalos predeterminados a lo largo de la direccion longitudinal de cada uno de la pluralidad de rafles de via (21), y en el que el cuerpo movil (41) comprende un elemento de fijacion de la posicion (7) para restringir el movimiento del cuerpo movil (41) respecto al par de pistas de gufa (2), comprendiendo el elemento de fijacion de la posicion (7) un pasador de acoplamiento (72 ) que puede insertarse y retirarse libremente de cualquiera de la pluralidad de orificios de fijacion (26) de la pluralidad de rafles de via (21).