ES2593788T3

ES2593788T3 - Dispositivo de control de inyección de combustible para motor de combustión interna y vehículo del tipo de montar a horcajadas provisto del mismo

Info

Publication number: ES2593788T3
Application number: ES08253019.7T
Authority: ES
Inventors: Daisuke Nonaka; Michihisa Nakamura; Michiyasu Takahashi
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2007-09-14
Filing date: 2008-09-12
Publication date: 2016-12-13
Anticipated expiration: 2028-09-12
Also published as: EP2037105B8; JP2009068446A; EP2037105A3; BRPI0804131A2; BRPI0804131B1; EP2037105B1; EP2037105A2

Abstract

Un dispositivo (40) de control de inyección de combustible para un motor (4) de combustión interna que incluye una válvula (31) de inyección de combustible capaz de inyectar un combustible mezclado formado mediante la mezcla de gasolina y alcohol, un conducto (26) de admisión y un conducto (27) de escape, comprendiendo el dispositivo (40) de control de inyección de combustible: un sensor (54) de presión de admisión para detectar la presión de admisión en el conducto (26) de admisión; un sensor (56) de relación aire/combustible para ubicarlo en el conducto (27) de escape; un sensor (52) de temperatura para detectar la temperatura del motor (4) de combustión interna; un sensor (51) de velocidad para detectar la velocidad del motor (4) de combustión interna; y una unidad (40) de control para controlar la válvula (31) de inyección de combustible, en el que la unidad (40) de control incluye: un medio (201) de cálculo del coeficiente de corrección de realimentación de la relación aire/combustible para calcular un coeficiente de corrección de realimentación de la relación aire/combustible basándose en un valor detectado por el sensor (56) de la relación aire/combustible; un medio (202) de cálculo de la relación de mezcla para calcular una relación de mezcla de alcohol de un combustible mezclado basándose en un coeficiente de corrección de realimentación de la relación aire/combustible; un medio (203) de cálculo de la relación aire/combustible teórica para calcular una relación aire/combustible teórica de un combustible mezclado que tiene la relación de mezcla de alcohol calculada por el medio (202) de cálculo de la relación de mezcla; un medio (300) de cálculo del coeficiente de reflexión para almacenar una pluralidad de valores preestablecidos de coeficientes de corrección de la relación aire/combustible, cada valor preestablecido habiendo sido determinado basándose en una relación de mezcla predeterminada particular de alcohol y en una temperatura predeterminada particular del motor y utilizando los valores preestablecidos para la realización de un cálculo de interpolación de un valor de un coeficiente de corrección de la relación aire/combustible que refleja la relación de mezcla de alcohol calculada por el medio (202) de cálculo de la relación de mezcla y la temperatura del motor de combustión interna detectada por el sensor (52) de temperatura; un medio (204) de cálculo de la relación aire/combustible objetivo para calcular una relación aire/combustible objetivo por medio de la relación aire /combustible teórica basándose en el valor del coeficiente de corrección de la relación aire/combustible calculada por el medio (300) de cálculo del coeficiente de reflexión; un medio (101) de cálculo de la cantidad de aire de admisión para calcular una cantidad de aire de admisión en el conducto (26) de admisión basándose en la presión de admisión detectada por el sensor (56) de presión de admisión y la velocidad del motor de combustión interna detectada por el sensor (51) de velocidad; y un medio (100) de cálculo de la cantidad de inyección para calcular una cantidad de inyección básica de la válvula (31) de inyección de combustible basándose en la cantidad de aire de admisión y en la relación aire/combustible objetivo y para calcular una cantidad de inyección real de la válvula (31) de inyección de combustible basándose en la cantidad de inyección básica por medio del coeficiente de corrección de realimentación de la relación aire/combustible.

Description

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DESCRIPCION

Dispositivo de control de inyeccion de combustible para motor de combustion interna y vehnculo del tipo de montar a horcajadas provisto del mismo

Campo de la invencion

La presente invencion se refiere a un dispositivo de control de inyeccion de combustible para un motor de combustion interna y un vehnculo del tipo de montar a horcajadas provisto del mismo.

Antecedentes de la invencion

Se da a conocer proporcionar un motor de combustion interna capaz de utilizar un combustible mezclado formado mediante la mezcla de gasolina y alcohol. Tal combustible mezclado tiene caractensticas diferentes de acuerdo con la diferencia en la relacion de mezcla de alcohol. En vista de esto, se ha propuesto la tecnologfa para controlar el sistema de inyeccion de combustible de un motor para corregir las diferentes relaciones de mezcla.

Un controlador de la cantidad de inyeccion de combustible para un motor de combustion interna divulgado en el documento JP-A-5-125984 (parrafos 0025 a 0029) realiza la siguiente correccion. La concentracion de alcohol en una mezcla de combustible se detecta primero por medio de un sensor de concentracion de alcohol. Se determina entonces un coeficiente de correccion de la concentracion de alcohol segun la concentracion de alcohol detectada, por adelantado basandose en una tabla. Mas adelante, un valor estandar del tiempo de inyeccion de una valvula de inyeccion de combustible se multiplica por el coeficiente de correccion de la concentracion de alcohol para calcular un tiempo de inyeccion de combustible corregido.

En un procedimiento de correccion, utilizando el dispositivo de control de la cantidad de inyeccion de combustible, se multiplica un valor estandar del tiempo de inyeccion de una valvula de inyeccion de combustible por el coeficiente de correccion de la concentracion de alcohol, siendo el procedimiento un procedimiento de correccion comparativamente duro. En el caso del combustible mezclado, sin embargo, la variacion de la relacion de mezcla de alcohol tambien da lugar a una variacion de la relacion aire/combustible teorica para el combustible mezclado. Ademas, un valor preferido u otimo de la relacion aire/combustible no siempre concuerda con la relacion aire/combustible teorica, y en la practica vana de acuerdo con la temperatura del motor de combustion interna. En el caso del combustible mezclado, sin embargo, el valor optimo de la relacion aire/combustible vana no solo de acuerdo con la temperatura del motor de combustion interna, sino tambien de acuerdo con la relacion de mezcla de alcohol. En consecuencia, se considera diffcil de llevar a cabo el control de alta precision por medio del procedimiento en el que un valor estandar del tiempo de inyeccion de una valvula de inyeccion de combustible se multiplica por el coeficiente predeterminado.

En tal dispositivo de control de la cantidad de inyeccion de combustible, se puede considerar la preparacion previa y el suministro de un gran numero de mapas para corresponder a cada condicion de conduccion concebible para permitir la determinacion de un coeficiente de correccion basandose en un mapa adecuado con el fin de lograr un control preciso. En tal caso, sin embargo, tendnan que preparse y ser accesibles un gran numero de mapas, por lo que la estructura del dispositivo de control se vuelve excesivamente complicada. Ademas, el controlador de la cantidad de inyeccion de combustible se conoce a partir de los documentos de la tecnica anterior WO2006/129198 A1 y EE.UU. 2004/16 2667 A1.

En vista de lo anterior, un objeto de una realizacion de la invencion es proporcionar un dispositivo de control de inyeccion de combustible capaz de suministrar un motor de combustion interna con la cantidad adecuada de combustible incluso en la situacion en la que la relacion de mezcla de alcohol vana, sin complicar excesivamente la estructura del dispositivo de control.

Sumario de la invencion

De acuerdo con la invencion, se proporciona un dispositivo de control de inyeccion de combustible para un motor de combustion interna que incluye una valvula de inyeccion de combustible capaz de inyectar un combustible mezclado formado mediante la mezcla de gasolina y alcohol, un conducto de admision y un conducto de escape, el dispositivo de control de inyeccion de combustible comprendiendo: un sensor de presion de admision para detectar la presion de admision en el conducto de admision; un sensor de la relacion aire/combustible para situarlo en el conducto de escape; un sensor de temperatura para detectar la temperatura del motor de combustion interna; un sensor de velocidad para detectar la velocidad del motor de combustion interna; y una unidad de control para controlar la valvula de inyeccion de combustible, en el que la unidad de control incluye: un medio de calculo del coeficiente de correccion de realimentacion de la relacion aire/combustible para calcular un coeficiente de correccion de realimentacion de la relacion aire/combustible basandose en un valor detectado por el sensor de la relacion aire/combustible; un medio de calculo de la relacion de mezcla para calcular una relacion de mezcla de alcohol de un combustible mezclado basandose en el coeficiente de correccion de realimentacion de la relacion aire/combustible; un medio de calculo de la relacion aire/combustible teorica para calcular una relacion aire/combustible teorica de un combustible mezclado que tiene la relacion de mezcla de alcohol calculada mediante el medio de calculo de la relacion de mezcla; un medio de calculo del coeficiente de reflexion para almacenar una

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pluralidad de valores preestablecidos del coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible,estando determinado cada valor preestablecido basandose en una relacion de mezcla de alcohol predeterminada particular y en una temperatura del motor predeterminada particular y usando los valores preestablecidos para realizar un calculo de interpolacion de un valor de un coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible que refleja la relacion de mezcla de alcohol calculada mediante el medio de calculo de la relacion de mezcla y la temperatura del motor de combustion interna, detectada mediante el sensor de temperatura; un medio de calculo de la relacion aire/combustible objetivo para calcular una relacion aire/combustible objetivo mediante la relacion aire/combustible teorica basandose en el valor del coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible calculado mediante el medio de calculo del coeficiente de reflexion; un medio de calculo de la cantidad de aire de admision para calcular una cantidad de aire de admision en el conducto de admision basandose en la presion de admision detectada por el sensor de presion de admision y en la velocidad del motor de combustion interna detectada por el sensor de velocidad; y un medio de calculo de la cantidad de inyeccion para calcular una cantidad de inyeccion basica de la valvula de inyeccion de combustible basandose en la cantidad de aire de admision y en la relacion aire/combustible objetivo y para calcular una cantidad de inyeccion real basandose en la cantidad de inyeccion basica y en el coeficiente de correccion de realimentacion de la relacion aire/combustible.

De acuerdo con el dispositivo de control de inyeccion de combustible, se calcula un coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible, que refleja la influencia de la relacion de mezcla de alcohol y la temperatura de un motor, y el coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible calculado se utiliza para calcular una relacion aire/combustible objetivo basandose en una relacion aire/combustible teorica. Esto permite un control altamente preciso, teniendo en cuenta la influencia de la relacion de mezcla de alcohol y la temperatura del motor que deben alcanzarse. Por otra parte, el coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible no se obtiene mediante un gran numero de mapas sino que se calcula mediante el calculo de interpolacion. En consecuencia, no es necesario preparar un gran numero de mapas por adelantado, y por lo tanto, es poco probable que la estructura del dispositivo de control sea excesivamente complicado.

De acuerdo con realizaciones de la invencion, se puede poner en practica, sin complicar excesivamente una estructura del dispositivo de control, un dispositivo de control de inyeccion de combustible capaz de suministrar un motor de combustion interna con la cantidad apropiada de combustible, incluso en el caso de que la relacion de mezcla de alcohol vane.

Breve descripcion de los dibujos

La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta;

la figura 2 es una vista estructural de un motor y de diversos tipos de sensores;

la figura 3 es un diagrama de bloques del control de inyeccion de combustible de acuerdo con la realizacion 1;

la figura 4 es un diagrama de flujo del control de inyeccion de combustible;

la figura 5 es un diagrama de flujo de calculo de una relacion aire/combustible objetivo;

la figura 6 ilustra un coeficiente de correccion de realimentacion de O2;

la figura 7 ilustra el aumento y la disminucion del valor de una relacion de mezcla de etanol;

la figura 8 ilustra una relacion entre una relacion de mezcla de etanol y una relacion aire/combustible teorica;

la figura 9 ilustra un coeficiente de reflexion en el calculo de interpolacion no lineal;

la figura 10 ilustra una caractenstica QT;

la figura 11 ilustra un ejemplo de un calculo de interpolacion lineal de QT;

la figura 12 ilustra un ejemplo de un calculo de interpolacion no lineal de QT;

la figura 13 ilustra una diferencia en la presion dividida de acuerdo con la composicion del combustible; la figura 14 es un diagrama de bloques del control de inyeccion de combustible de acuerdo con la realizacion 2; la figura 15 ilustra una relacion entre la temperatura de un motor y un constante CT;

la figura 16 muestra un mapa tridimensional que ilustra una relacion entre una relacion de mezcla de etanol, la temperatura de un motor y un coeficiente Ecorr de correccion de etanol de la materia condensada; la figura 17 es un diagrama de bloques del control de inyeccion de combustible de acuerdo con la realizacion 3; la figura 18(a) muestra un mapa de conversion de la cantidad de aire de admision en relacion con E100;

la figura 18(b) muestra un mapa de conversion de la cantidad de aire de admision en relacion con E22.

Descripcion detallada de los dibujos

Como se muestra en la figura 1, un vetuculo del tipo de montar a horcajadas de acuerdo con una realizacion de la invencion es una motocicleta 1. El tipo de la motocicleta 1 no esta limitado en absoluto y puede ser una motocicleta, una escuter, un ciclomotor, una moto y similares. Ademas, el vetuculo del tipo de montar a horcajadas de acuerdo con la invencion, es un vetuculo que esta a horcajadas de un conductor, o un vetuculo equivalente al mismo y puede incluir no solo una motocicleta sino tambien un vTt (vetuculo todo terreno) y similares.

La motocicleta 1 es capaz de usar como combustible gasolina, alcohol tal como etanol y un combustible mezclado formado mediante la mezcla de gasolina y alcohol. En la siguiente descripcion, se ejemplifica un caso de uso de etanol como un ejemplo de alcohol.

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La motocicleta 1 ilustrada comprende un deposito 2 de combustible, un asiento 3 de conductor, un motor 4 y un chasis 5, como se muestra en la figura 1. El deposito 2 de combustible esta provisto de una tapa 2a. Se proporciona un tubo 6 de la columna en un lado delantero del chasis 5. En el tubo 6 de la columna esta un arbol de la direccion (no mostrado). Se proporciona un mango 12 en una parte superior del eje de la direccion. En una parte inferior del eje de la direccion, esta una horquilla 7 delantera. Se establece una rueda 8 delantera en una parte terminal de la horquilla 7 frontal. Se establece un brazo 9 oscilante en el chasis 5 de manera que sea libremente oscilante. Una rueda 10 trasera esta en una parte terminal trasera del brazo 9 oscilante.

El motor 4 comprende un cilindro 21, un piston 22 de movimiento alternativo en el cilindro 21, un ciguenal 23 y una biela 24 para conectar el piston 22 y el ciguenal 23, como se muestra en la figura 2. Ademas, el motor 4 comprende una valvula 31 de inyeccion de combustible para inyectar combustible y una unidad 30 de ignicion para llevar a cabo la ignicion del combustible en la camara 25 de combustion. El motor 4 esta provisto de un sensor 51 de velocidad para detectar el numero de rotaciones del ciguenal 23 y de un sensor 52 de temperatura para detectar la temperatura del motor 4. El sensor 52 de temperatura puede ser un sensor para detectar la temperatura de una parte del motor 4 (un cilindro, por ejemplo) y puede ser un sensor para detectar la temperatura del agua de refrigeracion en el caso de un motor 4 del tipo refrigerado por agua. Es decir, el sensor 52 de temperatura puede ser un sensor para detectar directamente la temperatura del motor 4, asf como un sensor para detectar indirectamente la temperatura a traves del agua de refrigeracion o similares.

El motor 4 incluye un conducto 26 de admision para introducir aire en la camara 25 de combustion, una valvula 28 de admision para la apertura y cierre entre el conducto 26 de admision y la camara 25 de combustion, un conducto 27 de escape para el escape del gas de escape de la camara 25 de combustion y una valvula 29 de escape para la apertura y cierre entre la camara 25 de combustion y el conducto 27 de escape. Se dispone una valvula 31 de inyeccion de combustible para inyectar el combustible en el conducto 26 de admision. Sin embargo, en otras realizaciones la valvula 31 de inyeccion de combustible puede ser una valvula para inyectar el combustible en la camara 25 de combustion.

En el conducto 26 de admision, se proporcionan un sensor 53 de temperatura para detectar la temperatura del aire de admision y un sensor 54 de presion para detectar la presion de admision, que es la presion dentro del conducto 26 de admision. El conducto 26 de admision incluye un conducto 26A principal en el que se aloja una valvula 32 de mariposa y un conducto 26B de derivacion para rodear la valvula 32 de mariposa. La valvula 32 de mariposa esta provista de un sensor 55 de posicion del acelerador para detectar el grado de apertura de la valvula 32 de mariposa. El conducto 26B de derivacion esta provisto de un mecanismo 33 de ajuste de la velocidad de flujo para ajustar el area de un canal de flujo para controlar la cantidad de derivacion.

El conducto 27 de escape esta provisto de un catalizador 34. El conducto 27 de escape tambien esta provisto de un sensor 56 de O2 para detectar el oxfgeno incluido en el gas de escape como un sensor de la relacion aire/combustible. El sensor de la relacion aire/combustible debe ser un sensor capaz al menos de detectar si la relacion aire/combustible es rica o pobre. Segun el sensor 56 de O2 de acuerdo con la realizacion, se puede detectar si la relacion aire/combustible es rica o pobre. No hace falta decir, sin embargo, que se puede utilizar como sensor de la relacion aire/combustible un sensor para la salida lineal de la relacion aire/combustible (sensor lineal A/C), concretamente, un sensor para la salida de la relacion aire/combustible en sf mismo.

El deposito 2 de combustible y la valvula 31 de inyeccion de combustible estan conectados por medio de un tubo 35 de combustible. En el deposito 2 de combustible hay una bomba 36 de combustible para suministrar combustible en el tubo 35 de combustible y un sensor 57 de combustible para detectar la cantidad de combustible en el deposito 2 de combustible. La forma espedfica del sensor 57 de combustible no esta limitada en absoluto. Se puede utilizar por ejemplo, un sensor conocido como sensor de superficie del lfquido. En la motocicleta 1, no se proporciona ningun sensor para detectar la concentracion de etanol en el deposito 2 de combustible.

La motocicleta 1 comprende una UCE (unidad de control electrica) 40 para controlar el motor 4. La UCE 40 incluye una unidad 41 de calculo para ejecutar los diversos tipos de calculos, que se describiran mas adelante, y una unidad 42 de almacenamiento para almacenar un programa de control para realizar las funciones de control que se describiran mas adelante y para almacenar varios tipos de informacion. La forma particular de las estructuras de hardware de la unidad 41 de calculo y de la unidad 42 de almacenamiento no esta limitada en absoluto. Como unidad 41 de calculo se puede utilizar por ejemplo, una CPU (por sus siglas en ingles, central processing unit), mientras que como unidad 42 de almacenamiento se puede utilizar una ROM (por sus siglas en ingles, read-only memory), una RAM (por sus siglas en ingles, random access memory) o similar. La UCE 40 esta conectada a los sensores descritos anteriormente de modo que se enviana una senal de deteccion desde cada sensor a la UCE 40. En particular, la UCE 40 esta conectada al sensor 51 de velocidad, al sensor 52 de temperatura, al sensor 53 de temperatura, al sensor 54 de presion, al sensor 55 de posicion del acelerador, al sensor 56 de O2 y al sensor 57 de combustible.

La UCE 40 controla la valvula 31 de inyeccion de combustible de manera que la relacion aire/combustible es una relacion de aire combustible objetivo. Ahora, se describira el control de la valvula 31de inyeccion de combustible (denominado de aqu en adelante como control de inyeccion de combustible).

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- Esquema del control de inyeccion de combustible -

El control de inyeccion de combustible de acuerdo con la forma de realizacion monitoriza la desviacion de una relacion aire/combustible real de una relacion de aire/combustible objetivo, calculandose la desviacion basandose en una senal de deteccion procedente del sensor 56 de O2 y utilizandose posteriormente para ajustar la cantidad de inyeccion de la valvula 31 de inyeccion de combustible de manera que la desviacion se reduce a cero. Es decir, la realizacion utiliza el control de realimentacion basandose en la senal de deteccion del sensor 56 de O2. Una relacion aire/combustible objetivo preferible u optima se cambia de acuerdo con la relacion de etanol incluido en un combustible, es decir, la relacion de mezcla de etanol. Ademas, la relacion aire/combustible objetivo preferible se cambia tambien de acuerdo con la temperatura del motor 4. En consecuencia, en la realizacion 1, la correccion llevada a cabo por el control de realimentacion tiene en cuenta la relacion de mezcla de etanol y la temperatura del motor. Ademas, la relacion de mezcla de etanol no se detecta directamente mediante un sensor, pero se estima basandose en una senal de deteccion procedente del sensor 56 de O2 en la Realizacion 1.

- Control de inyeccion de combustible de flujo completo -

Los elementos de control de inyeccion de combustible se describiran a continuacion, con referencia a un diagrama de bloques del control de la figura 3 y a un diagrama de flujo de la figura 4.

En la etapa S1, la presion de admision se detecta primero por medio de un sensor 54 de presion, y la velocidad del motor mediante un sensor 51 de velocidad. En la etapa S2, una pieza 101 de calculo de la cantidad de aire de admision hace referencia entonces a un mapa de conversion de la cantidad de aire de admision preparado previamente para calcular la cantidad de aire de admision de acuerdo con la presion de admision y con la velocidad del motor. En la memoria descriptiva, "calculo" incluye no solo el calculo de un valor objetivo mediante una formula numerica, sino tambien a la obtencion del valor objetivo mediante un mapa y similares. En la realizacion 1, el mapa de conversion de la cantidad de aire de admision utilizado es un mapa para el caso en el que la relacion de mezcla de etanol es del 100% (concretamente, un combustible de etanol sin incluir gasolina). Por supuesto, se pueden utilizar otros mapas de conversion de la cantidad de aire de admision.

El procedimiento pase despues a la etapa S3 para calcular la relacion aire/combustible objetivo. El calculo de la relacion aire/combustible objetivo se describira en detalle mas adelante.

El procedimiento pasa posteriormente a la etapa 4 para calcular la masa basica de combustible mediante una pieza 102 de calculo basandose en la cantidad de aire de admision y en la relacion aire/combustible objetivo. La masa basica de combustible en el contexto anterior significa la cantidad de inyeccion de combustible antes de llevar a cabo la correccion de realimentacion. La masa basica de combustible se calcula como sigue: Masa basica de combustible = Cantidad de aire de admision / Relacion aire/combustible objetivo.

En la etapa S5, una pieza 103 de calculo calcula la masa de combustible necesaria en el cilindro multiplicando la masa basica de combustible por un coeficiente de correccion predeterminado. En particular, Masa de combustible necesaria en el cilindro = Masa basica de combustible x Coeficiente de correccion de diversos tipos x Coeficiente de correccion de realimentacion de O2. Los diversos tipos de coeficiente de correccion pueden incluir un coeficiente de correccion particular para el motor 4 y un coeficiente de correccion calculado por ensayos y experimentos anteriores.

A continuacion el procedimiento pasa a la etapa S6 para llevar a cabo el calculo de adherencia y expulsion mediante una pieza 104 de calculo. "La adherencia de un combustible" en la memoria descriptiva significa la situacion en la que parte del combustible inyectado desde la valvula 31 de inyeccion de combustible permanece en una superficie de la pared del conducto 26 de admision para suministrarse en la camara 25 de combustion en un ciclo de admision despues de que a la camara 25 de combustion se le suministre el combustible que no se ha adherido a o que permanece en la superficie de la pared. Ademas, "la expulsion de un combustible" significa la situacion en la que el combustible adherido al conducto 26 de admision, concretamente, el combustible que queda en la superficie de la pared del conducto 26 de admision, se arrastra del conducto 26 de admision para suministrarse en la camara 25 de combustion debido a un flujo de aire aspirado. La cantidad de combustible suministrado a la camara 25 de combustion disminuye por debajo de la cantidad de combustible inyectado en realidad, cuando el combustible inyectado desde la valvula 31 de inyeccion de combustible se adhiere al conducto 26 de admision. Por otra parte, la cantidad de combustible suministrado a la camara 25 de combustion aumenta por encima de la cantidad de combustible realmente inyectado cuando el combustible que se adhiere al conducto 26 de admision se lleva en el flujo del aire aspirado a la camara 25 de combustion. El calculo de la adherencia y expulsion es una correccion teniendo en cuenta la influencia de tal adherencia y expulsion del combustible. La masa de inyeccion necesaria se calcula con referencia al calculo de la adherencia y expulsion. La masa de inyeccion necesaria se obtiene de la siguiente manera: Masa de inyeccion necesaria = Masa de combustible necesaria en el cilindro x Coeficiente C de correccion de adherencia x Coeficiente D de correccion de expulsion. Mas adelante se describiran en detalle procedimientos de calculo espedficos de un coeficiente C de correccion de adherencia y de un coeficiente D de correccion de expulsion.

Tras el calculo de la masa de inyeccion necesaria en la etapa S6, una pieza 105 de calculo calcula el tiempo de inyeccion de la valvula 31 de inyeccion de combustible, que es necesaria para inyectar el combustible

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correspondiente a la masa de inyeccion necesaria (denominado de aqu en adelante, tiempo de inyeccion efectivo). En otras palabras, se calcula un penodo de tiempo para la apertura de la valvula 31 de inyeccion de combustible. El procedimiento pasa a la etapa S8 despues de calcular el tiempo de inyeccion efectivo. En la etapa S8, el tiempo de inyeccion efectivo se anade al tiempo de inyeccion inefectivo en una unidad 106 sumadora para calcular el tiempo de accionamiento de la valvula 31 de inyeccion de combustible. El tiempo de inyeccion inefectivo significa un penodo de tiempo en el que el combustible practicamente no se inyecta incluso aunque la valvula 31 de inyeccion de combustible este accionada.

El procedimiento pasa a continuacion a la etapa S9 para accionar la valvula 31 de inyeccion de combustible durante el tiempo de accionamiento calculado como se ha descrito anteriormente. Un numeral 100 en la figura 3 indica una pieza de calculo de la cantidad de inyeccion.

- Calculo de la relacion aire/combustible objetivo -

Ahora, se describira un calculo de una relacion aire/combustible objetivo en la etapa S3, con referencia a un diagrama de flujo de la figura 5. En el calculo de la relacion aire/combustible objetivo, primero se calcula un coeficiente de correccion de realimentacion de O2 (identificado como un coeficiente de correccion RA O2 en la figura 3 y en la figura 5) basandose en una senal de deteccion del sensor 56 de O2 en la etapa S11. El coeficiente de correccion de realimentacion de O2 tambien se utiliza en el calculo de la masa de combustible necesaria en el cilindro (refierase a la etapa S5), como se ha descrito anteriormente.

El coeficiente de correccion de realimentacion de O2 es grande cuando la relacion aire/combustible es pobre, y pequeno cuando la relacion aire/combustible es rica. Es decir, cuanto mayor sea la relacion aire/combustible, mayor es el valor del coeficiente de correccion de realimentacion de O2, mientras que cuanto menor sea la relacion aire/combustible, menor sera el valor del coeficiente de correccion de realimentacion de O2.

En particular, el coeficiente de correccion de realimentacion de O2 se calcula mediante una pieza 201 de calculo como se describe a continuacion. Es decir, la pieza 201 de calculo primero determina si la relacion aire/combustible es rica o pobre basandose en una senal de deteccion del sensor 56 de O2 (refierase a la figura 6). En el caso de que sea rica, se juzga si la relacion ha cambiado o no de pobre a rica tras compararla con un resultado de una deteccion anterior. Cuando la relacion ha cambiado de pobre a rica, se establece como un nuevo coeficiente RA de correccion, un valor RA - RS, que se obtiene restando un numero RS fijo predeterminado (en el que RS denota una cantidad de salto) a un coeficiente RA de correccion actual. Se establece el valor RA - KI (en el que KI denota una cantidad integral, RS>KI) como un nuevo coeficiente RA de correccion en el caso de que no se haya invertido la relacion de pobre a rica. Por otra parte, cuando la determinacion indica que la relacion aire/combustible es pobre, el resultado se compara con un resultado de una deteccion anterior para juzgar si la relacion se ha invertido o no de rica a pobre. Se establece el valor RA + RS, que se obtiene sumando el numero RS fijo al coeficiente RA de correccion actual, como un nuevo coeficiente RA de correccion en el caso de que se considere que la relacion se ha invertido de rica a pobre. Se establece el valor RA + KI como un nuevo coeficiente RA de correccion en el caso de no se haya invertido la relacion de rica a pobre.

El procedimiento pasa a la etapa 12 despues de que se calcule el coeficiente RA de correccion de realimentacion de O2. En la etapa S12, una pieza 202 de calculo lleva a cabo un calculo de una relacion de mezcla de etanol. El calculo de la relacion de mezcla de etanol es estimar la relacion de mezcla de etanol en el combustible basandose en el coeficiente RA de correccion de realimentacion de O2. Se puede decir que el aprendizaje se realiza debido a que se lleva a cabo la realimentacion para renovar un valor estimado. En consecuencia, en la siguiente descripcion, la estimacion de la relacion de mezcla de etanol se denomina aprendizaje, mientras un valor estimado de la relacion de mezcla se denomina valor de aprendizaje, en la siguiente descripcion.

La motocicleta 1 de acuerdo con la realizacion puede utilizar como combustible gasolina (es decir, la relacion de mezcla de etanol del 0 %), etanol (es decir, la relacion de mezcla de etanol del 100 %) y un combustible mezclado de los mismos (es decir, la relacion de mezcla de etanol de mas del 0 % y de menos del 100 %). En consecuencia, en algunos casos, se suministra un combustible, que es diferente en la relacion de mezcla de etanol del ultimo combustible repostado. En tal caso, la relacion de mezcla de alcohol despues de repostar se estima de acuerdo con el siguiente aprendizaje. En el caso de la motocicleta 1, la relacion de mezcla de etanol del combustible se establece en un 22 % o mas y en un 100 % o menos. Por lo tanto, se hara la descripcion de aqrn en adelante, asumiendo que un intervalo de variacion de la relacion de mezcla de etanol es del 22 % o mas y del 100 % o menos. No hace falta decir, sin embargo, por supuesto, que el valor lfmite inferior de la relacion de mezcla de etanol puede no ser necesariamente del 22 %.

El aprendizaje de la relacion de mezcla de etanol se realiza de acuerdo con un calculo de un valor AE de aumento y disminucion de la relacion de mezcla basandose en el coeficiente RA de correccion de realimentacion de O2 y en la adicion del valor AE de aumento y disminucion a un valor E de aprendizaje precedente. Es decir, se dispone que el valor E de aprendizaje de la relacion de mezcla = Valor E de aprendizaje precedente + AE. AE puede ser tanto de valores positivos como negativos. El valor AE de aumento y disminucion es un valor positivo cuando el coeficiente RA de correccion de realimentacion de O2 es mayor que 1 (concretamente, en el caso de mezcla pobre) mientras que es un valor negativo cuando el coeficiente RA de correccion de realimentacion de O2 es menor que 1

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(concretamente, en el caso de mezcla rica), como se muestra en la figura 7. En consecuencia, el valor E de aprendizaje de la relacion de mezcla aumenta en el caso de mezcla pobre, mientras que el valor E de aprendizaje de la relacion de mezcla disminuye en el caso de mezcla rica. La repeticion del aprendizaje permite que el valor E de aprendizaje converja en un valor fijo (es decir, una relacion de mezcla de etanol real).

A continuacion el procedimiento pasa al conducto S13.En la etapa S13, una pieza 203 de calculo calcula una relacion aire/combustible teorica basandose en el valor E de aprendizaje de la relacion de mezcla de etanol. La unidad 42 de almacenamiento de la UCE almacena una relacion entre la relacion de mezcla de etanol y la relacion aire/combustible teorica (refierase a la figura 8). La pieza 203 de calculo se refiere a la relacion para calcular la relacion aire/combustible teorica correspondiente al valor E de aprendizaje de la relacion de mezcla de etanol.

La correccion de acuerdo con la temperatura del motor permite un control mas preciso a pesar de que la relacion aire/combustible teorica puede usarse como una relacion aire/combustible objetivo. En el caso de arrancar el vetnculo en fno, por ejemplo, la reduccion de la relacion aire/combustible objetivo por debajo de la relacion aire/combustible teorica (concretamente, consiguiendo la mezcla rica) permite alcanzar un excelente rendimiento del accionamiento. En consecuencia, se introduce en la realizacion un coeficiente A de correccion que corresponde a la relacion de mezcla de etanol y a la temperatura del motor para adaptar que la relacion aire/combustible objetivo = la relacion aire/combustible teorica * A. Se describira a continuacion un procedimiento de calculo del coeficiente A de correccion realizado en la etapa S14.

La unidad 42 de almacenamiento almacena un valor de Ae22, ti del coeficiente A de correccion en el caso de que la relacion de mezcla de etanol sea del 22% y la temperatura del motor sea la temperatura T1 predeterminada (identificada como “Temperatura (E22) objetivo A baja” en la figura 3 y similares), un valor Ae22, t2 del coeficiente A de correccion en el caso de que la relacion de mezcla de etanol sea del 22 % y la temperatura del motor sea la temperatura T2 predeterminada (en la que T2> T1) (identificada como “Temperatura (E22) objetivo A alta” en la figura 3 y similares), un valor Aeioo, ti del coeficiente A de correccion en el caso de que la relacion de mezcla de etanol sea del 100% y la temperatura del motor sea la temperatura T1 predeterminada (identificada como “Temperatura (E100) objetivo A baja” en la figura 3 y similares) y un valor de Aeioo,t2 del coeficiente A de correccion en el caso de que la relacion de mezcla de etanol sea del 100 % y la temperatura del motor sea la temperatura T2 predeterminada (identificada como “Temperatura (E100) objetivo A alta” en la figura 3 y similares).

Una pieza 300 de calculo del coeficiente de reflexion realiza un calculo de interpolacion de un coeficiente Ae,t de correccion correspondiente a la relacion E de mezcla aprendida de etanol y a la temperatura T del motor detectada basandose en los coeficientes de correccion Ae22, ti, Ae22, t2, Aeioo, ti, y Aeioo, t2.

(Procedimiento de calculo de interpolacion)

Ahora, se describira un ejemplo del calculo de interpolacion, antes de describir un procedimiento particular de calculo del coeficiente Ae,t de correccion. Se describiran aqrn, a modo de ejemplo del calculo de interpolacion, un calculo de interpolacion lineal y un calculo de interpolacion no lineal.

- Calculo de interpolacion lineal -

El calculo de interpolacion lineal es un procedimiento de calculo de B3 segun

B3 = Bl x (1 - R) + B2 x R

para calcular el parametro B objetivo basandose en el parametro A de entrada, en el que B1 representa un valor de un parametro B objetivo en el caso de que A1 represente un valor de un parametro A de entrada, B2 representa un valor del parametro B objetivo en el caso de que A2 represente un valor del parametro A de entrada, B3 representa un valor del parametro B objetivo en el caso de que A3 represente un valor del parametro A de entrada y

Coeficiente R de reflexion = (A 3 — Al)j(A2 — ill)

- Calculo de interpolacion no lineal -

El calculo de interpolacion no lineal es un procedimiento de calculo de B3 segun

B3 = Bl x (1 - f (R) ) + B2 x f(R)

para calcular el parametro B objetivo basandose en el parametro A de entrada, en el que B1 representa un valor de un parametro B objetivo en el caso de que A1 represente un valor de un parametro A de entrada, B2 representa un valor del parametro B objetivo en el caso de que A2 represente un valor del parametro A de entrada, B3 representa un valor del parametro B objetivo en el caso de que A3 represente un valor del parametro A de entrada,

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R = (A3 - Al) / (A2 - Al),

y un coeficiente f(R) de reflexion es una funcion no lineal de R.

En el caso de suponer que la relacion de mezcla de etanol es el parametro de entrada y que el coeficiente de correccion es el parametro objetivo, por ejemplo, puede ser posible disponer que, como se muestra en la figura 9, que establecer adecuadamente el coeficiente f(R) de reflexion permite que el coeficiente de correccion de la relacion de mezcla de etanol del 22 % que se utiliza cuando la relacion de mezcla de etanol sea M1 % o menor (en la que 22<M1), que los coeficientes de correccion para la relacion de mezcla de etanol del 22 % y del 100 % que se utilizan para realizar el calculo de interpolacion lineal cuando la relacion de mezcla de etanol sean mayores del M1 % y menores del M2 % (en el que M1<M2<100), y que el coeficiente de correccion de la relacion de mezcla de etanol del 100% que se utiliza cuando la relacion de mezcla de etanol sea M2 % o mayor.

Lo anterior es un ejemplo del calculo de interpolacion. Ahora se describira un procedimiento de calculo del coeficiente Ae,t de correccion. En la realizacion 1, lo primero que se calcula es un coeficiente Ae22,t de correccion en el caso de una relacion de mezcla de etanol del 22% y una temperatura T del motor mediante una primera pieza 301 de calculo de la pieza 300 de calculo del coeficiente de reflexion basandose en Ae22,t1 y en Ae22,t2. En el caso de realizar el calculo de la interpolacion lineal, por ejemplo, se lleva a cabo un calculo de

^E22, T = ^E22, T1 X (1 — R) + ^E22, T2 x R

en el que la temperatura del motor se utiliza como parametro de entrada, el coeficiente de correccion se utiliza como parametro objetivo y el coeficiente R de reflexion = (T - T1) / (T2 - T1).

De manera similar a la anterior, se calcula un coeficiente A ei00,t de correccion en el caso de la relacion de mezcla de etanol del 100% y la temperatura T del motor mediante una segunda pieza 302 de calculo basandose en Aei00,ti y Aei00,t2. En el caso de realizar el calculo de la interpolacion lineal, por ejemplo, se lleva a cabo un calculo de

^E100, T = ^-ElOO, T1 x (1 “ R) + ^-ElOO, T2 x R

El coeficiente Ae,t de correccion se calcula entonces mediante una tercera pieza 303 de calculo basandose en Ae22,t y Aei00,t. En el caso de realizar el calculo de la interpolacion lineal, por ejemplo, se lleva a cabo un calculo de

^-E, T = ^-E22, T * (1 - R) + ^-EIOO, T x R

en el que la relacion de mezcla de etanol se utiliza como parametro de entrada, el coeficiente de correccion se utiliza como parametro objetivo y el coeficiente R de reflexion = (E - E22) / (E100 - E22).

En la realizacion 1, el calculo de interpolacion del coeficiente Ae22,t de correccion en el caso de la relacion de mezcla de etanol del 22% y de la temperatura T del motor primero se lleva a cabo el calculo de interpolacion del coeficiente Aei00,t de correccion en el caso de la relacion de mezcla de etanol del 100% y de la temperatura T del motor y, a continuacion, se lleva a cabo el calculo de interpolacion del coeficiente Ae,t de correccion basandose en Ae22,t y Aei00,t, como se ha descrito anteriormente. Tambien puede ser posible, sin embargo, realizar el calculo de interpolacion del coeficiente Ae,t de correccion en el caso de la relacion E de mezcla de etanol y la temperatura T1 del motor, llevar a cabo el calculo de interpolacion del coeficiente Ae,t2 de correccion el caso de la relacion E de mezcla de etanol y la temperatura T2 del motor y realizar el calculo de interpolacion del coeficiente Ae,t de correccion basandose en Ae,ti y a Ae,t2.

Despues del calculo del coeficiente Ae,t de correccion como se ha descrito anteriormente, el procedimiento pasa a la etapa S15 para calcular una relacion aire/combustible objetivo mediante una unidad 204 multiplicadora. Es decir, se lleva a cabo un calculo de: relacion aire/combustible objetivo = relacion aire/combustible teorica * coeficiente Ae,t de correccion.

- Procedimiento de calculo del coeficiente de correccion de adherencia y del coeficiente de correccion de expulsion -

Como se ha descrito anteriormente, al realizar el calculo de la adherencia y expulsion en la etapa S6 (refierase a la figura 4), se usan un coeficiente C de correccion de la adherencia y un coeficiente D de correccion de la expulsion. Ahora, ser describira un procedimiento de calculo del coeficiente C de correccion de la adherencia y del coeficiente D de correccion de la expulsion. El procedimiento de calculo del coeficiente C de correccion de la adherencia y el coeficiente D de correccion de la expulsion es algo similar al procedimiento de calculo del coeficiente Ae,t de correccion.

La unidad 42 de almacenamiento de la UCE 40 almacena un coeficiente CE22,t de correccion de la adherencia en el caso de que la relacion de mezcla de etanol sea del 22% y la temperatura del motor sea la temperatura T1

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predeterminada, un coeficiente Ce2,t2 de correccion de la adherencia en el caso de que la relacion de mezcla de etanol sea del 22% y la temperatura del motor sea la temperature T2 predeterminada (en la que T2> T1), un coeficiente CE100, T1 de correccion de la adherencia en el caso de que la relacion de mezcla de etanol sea del 100 % y la temperatura del motor sea la temperatura T1 predeterminada y un coeficiente de correccion CE100, t2 en el caso de que la relacion de mezcla de etanol sea del 100% y la temperatura del motor sea la temperatura T2 predeterminada.

Una pieza 401 de calculo del coeficiente de reflexion realiza un calculo de interpolacion de un coeficiente Ce, t de correccion de la adherencia correspondiente a la relacion E de mezcla aprendida de etanol y a la temperatura T del motor detectada basandose en los coeficientes de correccion de la adherencia Ce22, t1, Ce22, t2, CE100, T1 y CE100, t2. Un procedimiento particular de calculo de interpolacion es similar al procedimiento anteriormente mencionado. Es decir, primero se lleva a cabo el calculo de interpolacion del coeficiente Ce22, t de correccion de la adherencia en el caso de la relacion de mezcla de etanol del 22 % y de la temperatura T del motor basandose en Ce22, T1 y en Ce22, t2. Posteriormente se lleva a cabo el calculo de interpolacion del coeficiente C E100, t de correccion de la adherencia en el caso de la relacion de mezcla de etanol del 100 % y de la temperatura T del motor, basandose en CE100, T1 y en CE100, t2. El coeficiente Ce, t de correccion de la adherencia en el caso de la relacion de mezcla de etanol del E% y de la temperatura T del motor se calcula finalmente mediante el calculo de interpolacion basandose en Ce22, t y en CE100, t. Despues de lo anterior, el uso de una unidad 403 multiplicadora para multiplicar una relacion de adherencia basica predeterminada, que se ha preestablecido, por el coeficiente Ce, t de correccion de la adherencia, permite calcular un coeficiente final C de correccion de la adherencia. El calculo de interpolacion puede ser un calculo de interpolacion lineal o un calculo de interpolacion no lineal.

La unidad 42 de almacenamiento de la UCE 40 almacena un coeficiente De22, T1 de correccion de la expulsion en el caso de que la relacion de mezcla de etanol sea del 22% y la temperatura del motor sea la temperatura T1 predeterminada, un coeficiente De22, t2 de correccion de la expulsion en el caso de que la relacion de mezcla de etanol sea del 22% y la temperatura del motor sea la temperatura T2 predeterminada (en el que T2> T1),un coeficiente DE100, T1 de correccion de la expulsion en el caso de que la relacion de mezcla de etanol sea del 100 % y la temperatura del motor sea la temperatura T1 predeterminada y un coeficiente DE100, t2 de correccion de la expulsion en el caso de que la relacion de mezcla de etanol sea del 100% y la temperatura del motor sea la temperatura T2 predeterminada.

Una pieza 402 de calculo del coeficiente de reflexion realiza un calculo de interpolacion de un coeficiente De, t de correccion de la expulsion correspondiente a la relacion E de mezcla de etanol aprendida y a la temperatura T del motor detectada basandose en los coeficientes de correccion de la expulsion De22, t1, De22, t2, DE100, t1, y DE100, t2. Un procedimiento particular de calculo de interpolacion es similar al procedimiento anteriormente mencionado. Despues de lo anterior, el uso de una unidad 404 multiplicadora para multiplicar una relacion de expulsion basica predeterminada, que se ha preestablecido, por el coeficiente De, t de correccion de la expulsion, permite calcular un coeficiente final D de correccion de la expulsion.

- Calculo del tiempo de inyeccion efectivo de la valvula de inyeccion de combustible -

Ahora, se describira un calculo del tiempo de inyeccion efectivo de la valvula 31 de inyeccion de combustible de la etapa S7 (refierase a la figura 4). La unidad 42 de almacenamiento de la UCE 40 almacena una caractenstica QT en el caso de que la relacion de mezcla de etanol sea del 22 % y una caractenstica QT en el caso de que la relacion de mezcla de etanol sea del 100 %. En el contexto anterior, qT denota el tiempo de inyeccion/masa de inyeccion. En detalle, QT significa el tiempo de inyeccion efectivo de la valvula de inyeccion de combustible, que es necesario para inyectar un combustible por unidad de masa. La caractenstica QT significa un cambio en QT de acuerdo con un cambio en la presion de inyeccion. La figura 10 es un ejemplo de un diagrama que muestra la caractenstica QT (denominado de aqrn en adelante como diagrama de la caractenstica QT) en el que el eje horizontal muestra la presion de inyeccion y el eje vertical muestra QT.

Una pieza 501 de calculo del coeficiente de reflexion, mostrada en la figura 3, realiza un calculo de interpolacion de QTe correspondiente a la relacion E de mezcla de etanol aprendida basandose en QTE22en el caso de la relacion de mezcla de etanol del 22% y basandose en QTE100 en el caso de la relacion de mezcla de etanol del 100%. Concretamente, primero se calculan QTe22 y QTE100 correspondientes a la presion de inyeccion de la valvula 31 de inyeccion de combustible basandose en la caractenstica qT mostrada en la figura 10. A continuacion se lleva a cabo el calculo de interpolacion de QTe, basandose en QTe22 y en QTE100.

El calculo de interpolacion puede realizarse, por ejemplo, mediante un calculo de interpolacion lineal como se muestra en la figura 11. En este caso, QTe = [(QTe22 - QTE100) / (E22 - E100)] x [E + (E22 * QTE100 - E100 * QTE22) / (QTE22 - QTE100)] en el que la relacion de mezcla de alcohol es el parametro de entrada y QT es el parametro objetivo. En la formula anterior, E22 y E100 indican una relacion de mezcla de etanol y E22 = 0,22 y E100 = 1.

Ademas, el calculo de interpolacion puede realizarse, por ejemplo, mediante un calculo de interpolacion no lineal como se muestra en la figura 12. En este caso, se asume lo siguiente:

(1) QTE = QT E22

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En el caso de que el valor E aprendido sea del 22 % o mayor y del 35 % o menor, y

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En el caso de que el valor E aprendido sea mayor del 35 % y menor del 85 %, y

(3) QTe — QTEioo

en el caso de que el valor E aprendido sea del 85 % o mayor y del 100 % o menor

en el que E35 = 0,35 y E85 = 0,85. Como se describe anteriormente, se supone que en la realizacion 1 no se suministra un combustible cuya relacion de mezcla de alcohol sea menor del 22 %.

Como se ha descrito anteriormente, despues de tal calculo de QTe, la pieza 105 de calculo multiplica la masa de inyeccion necesaria por QTe para calcular el tiempo de inyeccion efectivo de la valvula 31 de inyeccion de combustible.

- Calculo del tiempo de inyeccion inefectivo de la valvula de inyeccion de combustible -

La unidad 42 de almacenamiento de la UCE 40 almacena una caractenstica de tiempo de inyeccion inefectivo en el caso de que la relacion de mezcla de etanol sea del 22 % y una caractenstica de tiempo de inyeccion inefectivo en el caso de que la relacion de mezcla de etanol sea del 100 %. Una pieza 502 de calculo del coeficiente de reflexion realiza un calculo de interpolacion del tiempo de inyeccion inefectivo correspondiente a la relacion E de mezcla de etanol aprendida basandose en el tiempo de inyeccion inefectivo en el caso de la relacion de mezcla de etanol del 22% y al tiempo de inyeccion inefectivo en el caso de la relacion de mezcla de etanol del 100%. El calculo de interpolacion puede ser un calculo de interpolacion lineal o un calculo de interpolacion no lineal.

Despues se calcula el tiempo de inyeccion inefectivo correspondiente a la relacion E de mezcla de etanol, la unidad 106 sumadora suma el tiempo de inyeccion efectivo y el tiempo de inyeccion inefectivo para calcular el tiempo de accionamiento para la valvula 31 de inyeccion de combustible, como se ha descrito anteriormente.

«Ventaja de la realizacion 1»

Como se ha descrito anteriormente, el aprendizaje de la relacion de mezcla de etanol se lleva a cabo mediante la pieza 202 de calculo en la realizacion 1. Esto permite que se conozca la relacion de mezcla de etanol del combustible sin proporcionar ningun sensor para detectar la concentracion de etanol.

Ademas, de acuerdo con la realizacion 1, el coeficiente net de correccion basandose en la relacion de mezcla de etanol y en la temperatura del motor se calcula para multiplicar la relacion aire/combustible teorica por el coeficiente e, t de correccion para calcular la relacion aire/combustible objetivo. Esto permite una alta precision del control de inyeccion de combustible de acuerdo con la relacion de mezcla de etanol y con la temperatura del motor a alcanzar.

Ademas, el coeficiente e, t de correccion no se obtiene directamente de un gran numero de mapas del coeficiente e, t de correccion, almacenandose los mapas por adelantado, sino que se calcula mediante el calculo de interpolacion de la realizacion 1. Esto obvia la necesidad de la preparacion previa de un gran numero de mapas, y por lo tanto, que se produzca una complicacion excesiva de la estructura del dispositivo de control. Por lo tanto, de acuerdo con la realizacion 1, puede ponerse en practica sin complicacion excesiva de la estructura, un dispositivo de control de inyeccion de combustible capaz de suministrar al motor 4 con una cantidad adecuada de combustible, incluso en el caso de un cambio en la relacion de mezcla de etanol.

Ademas, de acuerdo con la realizacion 1, la relacion de mezcla de etanol se tiene en cuenta cuando se lleva a cabo un calculo del coeficiente de correccion de la adherencia del combustible, un calculo del coeficiente D de correccion de la expulsion, un calculo de QT y un calculo del tiempo de inyeccion inefectivo y despues, cuando se lleva a cabo la correccion de la cantidad de inyeccion de combustible. Esto permite realizar el control preciso de la inyeccion de combustible de acuerdo con la relacion de mezcla de etanol.

Ademas, el calculo de interpolacion se utiliza correctamente no solo en el calculo de la relacion aire/combustible objetivo, sino tambien en los calculos respectivos de acuerdo con la realizacion 1. Es decir, el calculo de interpolacion tambien se utiliza en el calculo del coeficiente C de correccion de la adherencia, en el calculo del coeficiente D de correccion de la expulsion, en el calculo de QT y en el calculo del tiempo de inyeccion inefectivo. En consecuencia, no se requiere preparar por adelantado un gran numero de mapas relacionados con los calculos anteriores. Desde este punto de vista, se puede evitar la complicacion de la estructura del dispositivo de control.

De acuerdo con la realizacion 1, se puede lograr la ventaja anteriormente mencionada. Por otro lado, sin embargo, como resultado de un estudio diligente por el inventor de la solicitud, se ha descubierto que el siguiente problema se produce cuando la inyeccion de combustible se controla extremadamente.

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La realizacion 1 se basa en el control de realimentacion que usa el coeficiente de correccion de realimentacion de O2 para ajustar la cantidad de inyeccion de combustible. En la realizacion 1, la correccion se lleva a cabo basandose en un valor aprendido de la relacion de mezcla de etanol. El coeficiente de correccion de realimentacion de O2 tambien se utiliza en el aprendizaje de la relacion de mezcla de etanol. Ahora, se considera el caso de que el combustible que tiene la relacion de mezcla de etanol del 22 % (denominado como E22, en lo sucesivo) se suministra despues del uso del combustible que tiene la relacion de mezcla de etanol del 100 % (denominado como E100, de aqu en adelante), por ejemplo. En este caso, el valor E aprendido de la relacion de mezcla de etanol vana gradualmente de E100a E22.

El combustible de E22 tiene una relacion aire/combustible teorica mayor que el combustible de E100. En consecuencia, inyectar la misma cantidad de combustible de E22 que de combustible de E100 hace que la relacion aire/combustible sea rica. En vista de lo anterior, el coeficiente de correccion de realimentacion de O2 disminuye de acuerdo con el control de inyeccion de combustible mencionado anteriormente con el fin de obtener un valor adecuado de la relacion aire/combustible.

Como se muestra en la figura 13, sin embargo, la presion dividida o parcial del combustible de la presion de admision (en sentido estricto, la presion de la mezcla de aire formada a partir del aire de admision y del combustible) en el caso del combustible de E100 (= un combustible de etanol) es casi cuatro veces mas alta que la del combustible de E0 (= un combustible de gasolina). Esto se debe a que el etanol tiene una relacion aire/combustible teorica mayor y una mayor masa basica (numero molar) que la gasolina. En consecuencia, la presion dividida o parcial del combustible de la presion de admision para la gasolina o E22 es menor que la del combustible de E100 mientras que la presion dividida del aire de admision del combustible anterior es mayor que la del combustible de E100, por lo que la masa de aire de admision aumenta. Esto da como resultado un ligero cambio de la relacion aire/combustible a pobre. De acuerdo con el control de inyeccion de combustible, el coeficiente de correccion de realimentacion de O2 es un poco mayor en el caso en el que la presion dividida de etanol tiene una influencia en comparacion con el caso en que la presion dividida de etanol no tiene influencia. La figura 13 es un diagrama que muestra una diferencia de presion dividida (parcial) de acuerdo con la composicion del combustible en el caso de que todo el combustible se evapore en una zona completamente abierta.

Por otro lado, el valor AE de aumento y disminucion del valor E aprendido de la relacion de mezcla de etanol depende del coeficiente de correccion de realimentacion de O2, tal como se ha descrito anteriormente. El valor AE de aumento y disminucion de la relacion de mezcla de etanol aumenta de acuerdo con un aumento del coeficiente de correccion de realimentacion de O2. En consecuencia, el valor AE de aumento y disminucion de la relacion de mezcla de etanol se vuelve mayor que su valor original cuando el coeficiente de correccion de realimentacion de O2 se vuelve mayor que su valor original. Esto hace que el valor E aprendido de la relacion de mezcla de etanol converja a un valor un poco mayor que una relacion de mezcla real.

En las realizaciones 2 y 3 de la siguiente descripcion, la correccion se lleva a cabo teniendo en cuenta que la presion dividida de la mezcla de combustible vana de acuerdo con un cambio en la relacion de mezcla de etanol.

En la realizacion 2, se lleva a cabo un calculo de correccion tipo de la materia condensada de etanol, considerando la presion dividida (parcial) del etanol, en una pieza 600 de calculo antes de que la pieza 105 de calculo calcule el tiempo de inyeccion efectivo y el QTe obtenido por calculo mediante la pieza 501 de calculo del coeficiente de reflexion (concretamente, tiempo de inyeccion/masa de la inyeccion) se multiplica por un coeficiente Ecorr de correccion de la materia condensada de etanol en el calculo del tiempo de inyeccion efectivo, como se muestra en la figura 14. Es decir, la cantidad de combustible inyectada desde la valvula 31 de inyeccion de combustible se dispone para corregirse, teniendo en cuenta la presion dividida del etanol. Las otras partes son similares a las de la realizacion 1, y por lo tanto, las partes similares a las de la realizacion 1 se omiten de la descripcion.

El coeficiente Ecorr de correccion de la materia condensada de etanol se calcula basandose en la relacion E de mezcla de etanol y en la temperatura del motor, en particular, se calcula por una formula de: Ecorr = A + CT x B x (1 - E), en la que A es una constante relacionada con un sistema de control de realimentacion de O2, B es una constante relacionada con la presion dividida de etanol y CT es una constante relacionada con la temperatura del motor. La unidad 42 de almacenamiento de la UCE 40 almacena por adelantado informacion relativa a las constantes A, B y CT. La figura 15 es un diagrama que muestra un ejemplo de una relacion entre la temperatura del motor y la constante CT. La pieza 600 de calculo calcula las constantes A, B y CT basandose en la temperatura del motor y calcula el coeficiente Ecorr de correccion de la materia condensada de etanol basandose en la formula anterior. La pieza 600 de calculo puede llevar a cabo un calculo basado en la formula. Tambien puede ser posible que la unidad 42 de almacenamiento almacene un mapa que define la relacion entre la temperatura del motor, la relacion de mezcla de etanol y el coeficiente Ecorr de correccion de la materia condensada de etanol (refierase a la figura 16) y utilice el mapa para obtener el coeficiente Ecorr de correccion de la materia condensada de etanol basandose en el valor E aprendido de la relacion de mezcla de etanol y de la temperatura del motor detectada.

Como se ha descrito anteriormente, la correccion se lleva a cabo teniendo en cuenta la presion dividido (parcial) del etanol en la realizacion 2. En consecuencia, el aprendizaje de la relacion de mezcla de etanol progresa sin problemas y el valor aprendido converge a un valor mas aproximado a la relacion de mezcla real. Esto permite mejorar la precision en el aprendizaje. De acuerdo con la realizacion 2, se mejora la precision en el aprendizaje de la

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relacion de mezcla de etanol, de modo que el control de inyeccion de combustible puede ser extremadamente avanzado.

En la realizacion 2, la correccion utilizada es una formula simple de Ecorr = A + CT x B x (1 - E). Esto permite conseguir un control extremadamente avanzado de la inyeccion de combustible sin complicacion excesiva de la estructura.

En la realizacion 3, se lleva a cabo un calculo considerando la presion dividida (parcial) del etanol para calcular la cantidad de aire de admision en una pieza 700 de funcionamiento, como se muestra en la figura 17. Las otras partes son similares al caso de la realizacion 1, y por lo tanto, las partes similares a las de la realizacion 1, no se describiran de nuevo.

La unidad 42 de almacenamiento de la UCE 40 almacena un mapa de conversion de la cantidad de aire de admision para el caso de E100 (refierase a la figura 18 (a)) y un mapa de conversion de la cantidad de aire de admision para el caso de E22 (refierase a la figura 18 (b)). En la realizacion 3, la presion de admision se detecta mediante el sensor 54 de presion, la velocidad del motor se detecta mediante el sensor 51 de velocidad, y a continuacion, la cantidad de aire de admision Ae-ioo en el caso de E100 y la cantidad de aire de admision Ae22 en el caso de E22, que corresponden a la presion de admision detectada y a la velocidad del motor, se calculan basandose en los dos mapas de conversion de la cantidad de aire de admision mediante las piezas 701 y 702 de calculo de la cantidad de aire de admision. En la realizacion 3, el uso de los dos mapas de conversion de la cantidad de aire de admision permite que la presion dividida de etanol sea tomada en suficiente consideracion. Posteriormente, una pieza 703 de calculo del coeficiente de reflexion lleva a cabo un calculo de interpolacion de la cantidad Ae de aire de admision correspondiente a la relacion E de mezcla de etanol aprendido basandose en la cantidad Ae-ioo de aire de admision y en la cantidad Ae22 de aire de admision. Despues de lo anterior, la cantidad Ae de aire de admision calculada de este modo, se utiliza para realizar un procedimiento similar a la realizacion 1 mediante una pieza 100 de calculo de la cantidad de inyeccion.

En la realizacion 3, tambien se dispone para llevarse a cabo la correccion considerando la presion dividida de etanol, como se ha descrito anteriormente. En consecuencia, el aprendizaje de la relacion de mezcla de etanol progresa sin problemas y el valor aprendido converge a un valor mas aproximado a la relacion de mezcla real. Esto permite mejorar la precision en el aprendizaje. En la realizacion 3, el control de inyeccion de combustible tambien puede ser extremadamente avanzado.

En la realizacion 3, se utilizan plurales mapas de conversion plural en el calculo de la cantidad de aire de admision. Sin embargo, no se requiere la preparacion de un gran numero de mapas, puesto que se lleva a cabo el calculo de interpolacion de la cantidad Ae de aire de admision correspondiente a la relacion E de mezcla de etanol aprendido. Esto permite conseguir un control extremadamente avanzado de la inyeccion de combustible sin complicacion excesiva de la estructura.

En las realizaciones descritas anteriormente, el alcohol incluido en el combustible del motor 4 es etanol. El alcohol incluido en el combustible, sin embargo, no se limita al etanol, sino que puede ser otro tipo de alcohol tal como metanol.

En la memoria descriptiva, el "sensor de temperatura para detectar la temperatura del motor de combustion interna" puede ser un sensor para detectar directamente la temperatura del motor de combustion interna en sf mismo o puede ser un sensor para detectar indirectamente la temperatura del motor de combustion interna mediante, por ejemplo, la deteccion de la temperatura del agua de refrigeracion en el caso de que el motor de combustion interna sea del tipo refrigerado por agua.

El "sensor de la relacion aire/combustible" puede ser un sensor para detectar la relacion aire/combustible en sf mismo o puede ser un sensor para detectar un parametro necesario para calcular la relacion aire/combustible (existencia de oxfgeno, concentracion de oxfgeno y similares, por ejemplo).

La invencion es util para un dispositivo de control de inyeccion de combustible para un motor de combustion interna y un vetnculo del tipo de montar a horcajadas que comprende el mismo.

Descripcion de los numeros y signos de referencia

1: MOTOCICLETA (VEHfcULO TIPO DE MONTAR A HORCAJADAS)

4: MOTOR (MOTOR DE COMBUSTION INTERNA)

26: CONDUCTO DE ADMISION

27: CONDUCTO DE ESCAPE

31: VALVULA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE

40: UCE (DISPOSITIVO DE CONTROL)

51: SENSOR DE VELOCIDAD 52: SENSOR DE TEMPERATURA

54: SENSOR DE PRESION (SENSOR DE PRESION DE ADMISION)

56: SENSOR DE O2 (SENSOR DE RELACION AIRE/COMBUSTIBLE)

5

10

15

20

25

100: PIEZA DE CALCULO DE LA CANTIDAD DE INYECCION (MEDIO DE CALCULO DE LA CANTIDAD DE INYECCION)

101: PIEZA DE CALCULO DE LA CANTIDAD DE ADMISION DE AIRE (MEDIO DE CALCULO DE LA CANTIDAD DE AIRE DE ADMISION)

103: PIEZA DE CALCULO (MEDIO DE CORRECCION BASICO)

104: PIEZA DE CALCULO (MEDIO DE CALCULO DE ADHERENCIA Y EXPULSION)

105: PIEZA DE CALCULO (MEDIO DE CALCULO DEL TIEMPO DE INYECCION)

106: UNIDAD SUMADORA (MEDIO DE CALCULO DEL TIEMPO DE INYECCION)

201: PIEZA DE CALCULO (MEDIO DE CALCULO DEL COEFICIENTE DE CORRECCION DE REALIMENTACION DE LA relaciOn AIRE/COMBUSTIBLE)

202: PIEZA DE CALCULO (MEDIO DE CALCULO DE LA RELACION DE MEZCLA)

203: PIEZA DE CALCULO (MEDIO DE CALCULO DE LA RELACION AIRE/COMBUSTIBLE TEORICA)

204: UNIDAD SUMADORA (MEDIO DE CALCULO DE LA RELACION AIRE/COMBUSTIBLE OBJETIVO)

300: PIEZA DE CALCULO DEL COEFICIENTE DE REFLEXION (MEDIO DE CALCULO DEL COEFICIENTE DE REFLEXION)

401: PIEZA DE CALCULO DEL COEFICIENTE DE REFLEXION (MEDIO DE CALCULO DEL COEFICIENTE DE REFLEXION DE ADHERENCIA Y EXPULSION)

402: PIEZA DE CALCULO DEL COEFICIENTE DE REFLEXION (MEDIO DE CALCULO DEL COEFICIENTE DE REFLEXION DE ADHERENCIA Y EXPULSION)

501: PIEZA DE CALCULO DEL COEFICIENTE DE REFLEXION (MEDIO DE CALCULO DEL COEFICIENTE DE REFLEXION PARA LA CARACTERfSTICA DE TIEMPO DE INYECClON/MASA DE INYECCION)

502: PIEZA DE CALCULO DEL COEFICIENTE DE REFLEXION (MEDIO DE CALCULO PARA EL TIEMPO DE INYECCION INEFECTIVO)

600: PIEZA DE CALCULO (MEDIO DE CORRECCION DE LA CANTIDAD DE INYECCION)

700: PIEZA DE CALCULO (MEDIO DE CORRECCION DE LA CANTIDAD DE ADMISION DE AIRE)

703: PIEZA DE CALCULO DEL COEFICIENTE DE REFLEXION (MEDIO DE CACULO DEL COEFICIENTE DE REFLEXION)

Claims

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

REIVINDICACIONES

1. Un dispositivo (40) de control de inyeccion de combustible para un motor (4) de combustion interna que incluye una valvula (31) de inyeccion de combustible capaz de inyectar un combustible mezclado formado mediante la mezcla de gasolina y alcohol, un conducto (26) de admision y un conducto (27) de escape, comprendiendo el dispositivo (40) de control de inyeccion de combustible:

un sensor (54) de presion de admision para detectar la presion de admision en el conducto (26) de admision;

un sensor (56) de relacion aire/combustible para ubicarlo en el conducto (27) de escape;

un sensor (52) de temperatura para detectar la temperatura del motor (4) de combustion interna;

un sensor (51) de velocidad para detectar la velocidad del motor (4) de combustion interna; y

una unidad (40) de control para controlar la valvula (31) de inyeccion de combustible, en el que

la unidad (40) de control incluye:

un medio (201) de calculo del coeficiente de correccion de realimentacion de la relacion aire/combustible para calcular un coeficiente de correccion de realimentacion de la relacion aire/combustible basandose en un valor detectado por el sensor (56) de la relacion aire/combustible;

un medio (202) de calculo de la relacion de mezcla para calcular una relacion de mezcla de alcohol de un combustible mezclado basandose en un coeficiente de correccion de realimentacion de la relacion aire/combustible;

un medio (203) de calculo de la relacion aire/combustible teorica para calcular una relacion aire/combustible teorica de un combustible mezclado que tiene la relacion de mezcla de alcohol calculada por el medio (202) de calculo de la relacion de mezcla;

un medio (300) de calculo del coeficiente de reflexion para almacenar una pluralidad de valores preestablecidos de coeficientes de correccion de la relacion aire/combustible, cada valor preestablecido habiendo sido determinado basandose en una relacion de mezcla predeterminada particular de alcohol y en una temperatura predeterminada particular del motor y utilizando los valores preestablecidos para la realizacion de un calculo de interpolacion de un valor de un coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible que refleja la relacion de mezcla de alcohol calculada por el medio (202) de calculo de la relacion de mezcla y la temperatura del motor de combustion interna detectada por el sensor (52) de temperatura;

un medio (204) de calculo de la relacion aire/combustible objetivo para calcular una relacion aire/combustible objetivo por medio de la relacion aire /combustible teorica basandose en el valor del coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible calculada por el medio (300) de calculo del coeficiente de reflexion; un medio (101) de calculo de la cantidad de aire de admision para calcular una cantidad de aire de admision en el conducto (26) de admision basandose en la presion de admision detectada por el sensor (56) de presion de admision y la velocidad del motor de combustion interna detectada por el sensor (51) de velocidad; y un medio (100) de calculo de la cantidad de inyeccion para calcular una cantidad de inyeccion basica de la valvula (31) de inyeccion de combustible basandose en la cantidad de aire de admision y en la relacion aire/combustible objetivo y para calcular una cantidad de inyeccion real de la valvula (31) de inyeccion de combustible basandose en la cantidad de inyeccion basica por medio del coeficiente de correccion de realimentacion de la relacion aire/combustible.
2. El dispositivo (40) de control de inyeccion de combustible para un motor (4) de combustion interna de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que la unidad (40) de control incluye un medio de correccion para llevar a cabo la correccion teniendo en cuenta la presion dividida (parcial) del combustible mezclado, variando la presion dividida de acuerdo con la relacion de mezcla de alcohol.
3. El dispositivo (40) de control de inyeccion de combustible para un motor (4) de combustion interna de acuerdo con la reivindicacion 2, en el que el medio de correccion comprende un medio de correccion de la cantidad de inyeccion para corregir una cantidad de inyeccion real calculada por el medio (100) de calculo de la cantidad de inyeccion basandose en la temperatura del motor detectada por el sensor (52) de temperatura y en la relacion de mezcla de alcohol calculada por el medio (202) de calculo de la relacion de mezcla.
4. El dispositivo (40) de control de inyeccion de combustible para un motor (4) de combustion interna de acuerdo con la reivindicacion 2 o 3, en el que el medio de correccion comprende un medio de correccion de la cantidad de aire de admision para calcular la cantidad de aire de admision en el conducto (26) de admision basandose en la velocidad del motor (4) de combustion interna detectada por el sensor (51) de velocidad, en la presion de admision detectada por el sensor (54) de presion de admision y en la relacion de mezcla de alcohol calculada por el medio (202) de calculo de la relacion de mezcla (202).
5. El dispositivo (40) de control de inyeccion de combustible para un motor (4) de combustion interna de acuerdo con la reivindicacion 4, en el que el medio de correccion de la cantidad de aire de admision es un medio de calculo del coeficiente de reflexion para almacenar al menos un primer mapa de conversion de la cantidad de aire de admision para calcular la cantidad de aire de admision basandose en la velocidad del motor de combustion interna y en la presion de admision, estableciendose el primer mapa de conversion de la cantidad de aire de admision para una primera relacion de mezcla de alcohol y un segundo mapa de conversion de la cantidad de aire de admision

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

establecida para una segunda relacion de mezcla de alcohol, para calcular una primera cantidad de aire de admision basandose en el primer mapa de conversion de la cantidad de aire de admision, siendo la primera cantidad de aire de admision la cantidad de aire de admision en el caso de que la relacion de mezcla de alcohol sea la primera relacion de mezcla de alcohol, por medio de la velocidad del motor de combustion interna detectada por el sensor (51) de velocidad y la presion de admision detectada por el sensor (54) de presion de admision y para calcular una segunda cantidad de aire de admision basandose en el segundo mapa de conversion de la cantidad de aire de admision, siendo la segunda cantidad de aire de admision la cantidad de aire de admision en el caso de que la relacion de mezcla de alcohol sea la segunda relacion de mezcla de alcohol, y

la realizacion de un calculo de interpolacion de un valor de la cantidad de aire de admision en conformidad con la relacion de mezcla de alcohol calculada por el medio (202) de calculo de la relacion de mezcla basandose en al menos la primera cantidad de aire de admision y la segunda cantidad de aire de admision.
6. El dispositivo (40) de control de inyeccion de combustible para un motor (4) de combustion interna de acuerdo con cualquier reivindicacion precedente, en el que el medio (300) de calculo del coeficiente de reflexion almacena un primer valor B1 del coeficiente y un segundo valor B2 del coeficiente, siendo el primer valor B1 del coeficiente un valor del coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible en el caso de que la relacion de mezcla de alcohol sea una relacion A1 de mezcla predeterminada, siendo el segundo valor B2 del coeficiente un valor del coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible en el caso de que la relacion de mezcla de alcohol sea una relacion A2 de mezcla predeterminada, u obtiene el primer valor B1 del coeficiente y el segundo valor B2 del coeficiente mediante un calculo y

obtiene un tercer valor B3 del coeficiente mediante una formula de:

B3 = B1 x (1 - R) + B2 x R

en la que

Coeficiente de reflexion R = (A3 - A1)/ (A2 - A1) y

el tercer valor B3 del coeficiente es un valor del coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible que corresponde a un valor A3 en el que

A3 denota una relacion de mezcla de alcohol calculada mediante el medio (202) de calculo de la relacion de mezcla.
7. El dispositivo (40) de control de inyeccion de combustible para un motor (4) de combustion interna de acuerdo con cualquier reivindicacion precedente, en el que el medio (300) de calculo del coeficiente de reflexion (300) almacena un primer valor B1 del coeficiente y un segundo valor B2 del coeficiente, siendo el primer valor B1 del coeficiente un valor del coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible en el caso de que la relacion de mezcla de alcohol sea una relacion A1 de mezcla predeterminada, siendo el segundo valor B2 del coeficiente un valor del coeficiente de correccion de relacion aire/combustible en el caso de que la relacion de mezcla de alcohol sea una relacion A2 de mezcla predeterminada, u obtiene el primer B1 del coeficiente y el segundo valor B2 del coeficiente mediante un calculo y

obtiene un tercer valor B3 del coeficiente mediante una formula de:

B3 = B1 x (1 - f (R) ) + B2 x f(R)

en la que

imagen1

un coeficiente de reflexion f(R) es una funcion no lineal relacionada con el coeficiente de reflexion f(R) y el tercer valor B3 del coeficiente es un valor del coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible que corresponde a un valor A3 en el que

A3 denota una relacion de mezcla de alcohol calculada mediante el medio (202) de calculo de la relacion de mezcla.
8. El dispositivo (40) de control de inyeccion de combustible de un motor (4) de combustion interna de acuerdo con cualquier reivindicacion precedente, en el que el medio (300) de calculo del coeficiente de reflexion

almacena un primer valor D1 del coeficiente y un segundo valor D2 del coeficiente, siendo el primer valor D1 del coeficiente un valor del coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible en el caso de que la temperatura del

motor de combustion interna sea una primera temperatura C1 predeterminada, siendo el segundo valor D2 del

coeficiente un valor del coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible en el caso de que la temperatura del

motor de combustion interna sea una segunda temperatura C2 predeterminada, u obtiene el primer valor D1 del

coeficiente y el segundo valor D2 del coeficiente mediante un calculo y obtiene un tercer valor D3 del coeficiente mediante una formula de:

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

D3 = D1 x (1 - R) + D2 x R

en la que

Coeficiente de reflexion R = (C3 - C1)/ (C2 - C1) y

el tercer valor D3 del coeficiente es un valor del coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible que corresponde a un valor C3 en el que

C3 denota una tercera temperatura de la temperatura del motor de combustion interna detectada por medio del sensor (52) de temperatura.
9. El dispositivo (40) de control de inyeccion de combustible de un motor (4) de combustion interna de acuerdo con cualquier reivindicacion precedente, en el que

el medio (300) de calculo del coeficiente de reflexion

almacena un primer valor D1 del coeficiente y un segundo valor D2 del coeficiente, siendo el primer valor D1 del coeficiente un valor del coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible en el caso de que la temperatura del motor de combustion interna sea una primera temperatura C1 predeterminada, siendo el segundo valor D2 del coeficiente un valor del coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible en el caso de que la temperatura del motor de combustion interna sea una segunda temperatura C2 predeterminada, u obtiene el primer valor D1 del coeficiente y el segundo valor D2 del coeficiente mediante un calculo y obtiene un tercer valor D3 del coeficiente mediante una formula de:

D3 = D1 x (1 - f (R) ) + D2 x f(R)

en la que

R = (C3 - Cl) / (C2 - Cl) ,,

el coeficiente de reflexion f(R) es una funcion no lineal relacionada con el coeficiente de reflexion f(R) y el tercer valor D3 del coeficiente es un valor del coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible que corresponde a un valor C3 en el que

C3 denota una tercera temperatura de la temperatura del motor de combustion interna detectada mediante el sensor (52) de temperatura.
10. El dispositivo (40) de control de inyeccion de combustible de un motor (4) de combustion interna de acuerdo con cualquier reivindicacion precedente, en el que el medio (100) de calculo de la cantidad de inyeccion incluye:

un medio de correccion basico para utilizar el coeficiente de correccion de realimentacion de la relacion aire/combustible para calcular una cantidad de inyeccion necesaria para la valvula (31) de inyeccion de combustible basandose en la cantidad de inyeccion basica;

un medio de calculo del coeficiente de reflexion de adherencia y expulsion para almacenar valores plurales preestablecidos de un coeficiente de correccion relacionados con la adherencia de un combustible en el conducto de admision o con la expulsion del combustible adherido al conducto de admision, estando el coeficiente de correccion determinado basandose en la relacion de mezcla de alcohol y en la temperatura del motor de combustion interna, y usando los valores preestablecidos del coeficiente de correccion para realizar un calculo de interpolacion de un valor de un coeficiente de correccion que refleja la relacion de mezcla de alcohol calculada por el medio de calculo de la relacion de mezcla y la temperatura del motor de combustion interna detectada por el sensor (52) de temperatura; y

un medio de calculo del coeficiente de reflexion de adherencia y expulsion para utilizar el coeficiente de correccion calculado mediante el medio de calculo del coeficiente de reflexion de adherencia y expulsion para llevar a cabo la correccion de la cantidad de inyeccion necesaria calculada mediante el medio de correccion basica.
11. El dispositivo (40) de control de inyeccion de combustible para un motor (4) de combustion interna de acuerdo con cualquier reivindicacion precedente, en el que el medio (100) de calculo de la cantidad de inyeccion incluye:

un medio de correccion basico para utilizar el coeficiente de correccion de realimentacion de la relacion aire/combustible para calcular una cantidad de inyeccion necesaria para la valvula de inyeccion de combustible basandose en la cantidad de inyeccion basica;

un medio de calculo del coeficiente de reflexion para una caractenstica de tiempo de inyeccion/masa de inyeccion para almacenar valores plurales preestablecidos de un coeficiente de correccion relacionado con la presion de inyeccion de la valvula (31) de inyeccion de combustible y relacionado con una caractenstica de tiempo de inyeccion/masa de inyeccion, estando el coeficiente de correccion determinado basandose en la relacion de mezcla de alcohol, y usando los valores preestablecidos del coeficiente de correccion para realizar un calculo de interpolacion de un valor de un coeficiente de correccion que refleja la relacion de mezcla de alcohol

5

10

15

20

25

30

35

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45

50

calculada mediante el medio (202) de calculo de la relacion de mezcla; y

un medio de calculo del tiempo de inyeccion para utilizar el coeficiente de correccion calculado mediante el medio del calculo del coeficiente de reflexion para una caractenstica de tiempo de inyeccion/masa de inyeccion para corregir una cantidad de inyeccion necesaria y para calcular el tiempo de inyeccion de la valvula de inyeccion de combustible basandose en la cantidad de inyeccion necesaria corregida.
12. El dispositivo (40) de control de inyeccion de combustible de un motor (4) de combustion interna de acuerdo con cualquier reivindicacion precedente, en el que el medio (100) de calculo de la cantidad de inyeccion incluye:

un medio de correccion basico para utilizar el coeficiente de correccion de realimentacion de la relacion aire/combustible para calcular una cantidad de inyeccion necesaria de la valvula (31) de inyeccion de combustible basandose en la cantidad de inyeccion basica;

un medio de calculo del coeficiente de reflexion para el tiempo de inyeccion inefectivo para almacenar los valores plurales preestablecidos de un coeficiente de correccion relacionado con el tiempo de inyeccion inefectivo de la valvula (31) de inyeccion de combustible, estando el coeficiente de correccion determinado basandose en la relacion de mezcla de alcohol, y utilizando los valores preestablecidos del coeficiente de correccion para realizar un calculo de interpolacion de un valor de un coeficiente de correccion que refleja la relacion de mezcla de alcohol calculada mediante el medio (202) de calculo de la relacion de mezcla; y

un medio de calculo del tiempo de inyeccion para utilizar el coeficiente de correccion calculado mediante el medio de calculo del coeficiente de reflexion para el tiempo de inyeccion inefectivo para corregir una cantidad de inyeccion necesaria y para calcular el tiempo de inyeccion de la valvula (31) de inyeccion de combustible basandose en la cantidad de inyeccion necesaria corregida.
13. Un motor (4) que comprende el dispositivo (40) de control de inyeccion de combustible de cualquier reivindicacion precedente.
14. Un vetnculo (1) de tipo montar a horcajadas que comprende el dispositivo (40) de control de inyeccion de combustible para un motor (4) de combustion interna de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12.
15. Un procedimiento de control de inyeccion de combustible para un motor de combustion interna que incluye una valvula de inyeccion de combustible capaz de inyectar un combustible mezclado formado mediante la mezcla de gasolina y alcohol, un conducto de admision y un conducto de escape, el procedimiento de control de inyeccion de combustible que comprende:

(a) el calculo de un coeficiente de correccion de realimentacion de la relacion aire/combustible basandose en un valor detectado mediante un sensor de la relacion aire/combustible provisto en el conducto de escape;

(b) el calculo de una relacion de mezcla de alcohol de un combustible mezclado basandose en el coeficiente de correccion de realimentacion de la relacion aire/combustible calculado en la etapa (a);

(c) el calculo de una relacion aire/combustible teorica de un combustible mezclado que tiene la relacion de mezcla de alcohol calculada en la etapa (b);

(d) el almacenamiento de una pluralidad de valores preestablecidos del coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible, habiendose determinado el valor preestablecido basandose en una relacion de mezcla de alcohol particular y una temperatura particular, utilizando los valores preestablecidos para realizar un calculo de interpolacion de un coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible que refleja la relacion de mezcla de alcohol calculada en la etapa (b) y la temperatura del motor de combustion interna detectada mediante un sensor de temperatura;

(e) el calculo de una relacion aire/combustible objetivo mediante la relacion aire/combustible teorica basandose en el valor del coeficiente de correccion de la relacion aire/combustible calculado en la etapa (d);

(f) el calculo de una cantidad de aire de admision en el conducto de admision basandose en la presion de admision detectada mediante un sensor de presion de admision y en la velocidad del motor de combustion interna detectada mediante un sensor de velocidad; y

(g) el calculo de una cantidad de inyeccion basica de la valvula de inyeccion de combustible basandose en la cantidad de aire de admision y en la relacion aire/combustible objetivo y el calculo de una cantidad de inyeccion real de la valvula de inyeccion de combustible basandose en la cantidad de inyeccion basica mediante el coeficiente de correccion de realimentacion de la relacion aire/combustible.