BRPI0804131B1

BRPI0804131B1 - Dispositivo de controle de injeção de combustível para motor de combustão interna e veículo do tipo de montar provido com o mesmo

Info

Publication number: BRPI0804131B1
Application number: BRPI0804131-8A
Authority: BR
Inventors: Daisuke Nonaka; Michihisa Nakamura; Michiyasu Takahashi
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-09-14
Filing date: 2008-09-10
Publication date: 2020-09-24
Also published as: ES2593788T3; BRPI0804131A2; EP2037105B8; EP2037105B1; EP2037105A3; JP2009068446A; EP2037105A2

Abstract

dispositivo de controle de injeção de combustível para motor de combustão interna e veículo do tipo de montar provido com o mesmo. [problema] - permitir um dispositivo de controle de injeção de combustível capaz de suprir um motor de combustão interna com uma quantidade apropriada de combustível mesmo no caso em que uma proporção de mistura de álcool varia para ser colocada em prática sem complicação excessiva de uma estrutura do mesmo. [meios para solução] - uma ecu de uma motocicleta inclui uma parte de cálculo 201 para calcular um coeficiente de correção de realimentação de o2 com base em um valor detectado de um sensor de o2 56, uma parte de cálculo 202 para calcular uma proporção de mistura de etanol de um combustível misturado com base no coeficiente de correção de realimentação de o2, uma parte de cálculo 203 para calcular uma proporção de ar-combustível teórica do combustível misturado e uma parte de cálculo de coeficiente de reflexão 300. a parte de cálculo de coeficiente de reflexão 300 armazena vários valores determinados de um coeficiente de correção de proporção de ar-combustível determinado com base na proporção de mistura de etanol e temperatura de um motor. os valores determinados do coeficiente de correção de proporção de ar-combustível são usados para realizar o cálculo de interpolação de um valor do coeficiente de correção de proporção de ar-combustível refletindo uma proporção de mistura de álcool calculada por meio da parte de cálculo 202 e a temperatura do motor detectada por meio do sensor de temperatura. uma proporção de ar-combustível alvo é calculada com base no valor calculado de coeficiente de correção de proporção de ar-combustível, usando a proporção de ar-combustível teórica.

Description

DISPOSITIVO DE CONTROLE DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL PARA MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E VEÍCULO DO TIPO DE MONTAR PROVIDO COM O MESMO

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção se refere a um dispositivo de controle de combustível para um motor de combustão interna e um veículo do tipo de montar fornecido com o mesmo.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

[002] Até agora, é conhecido um motor de combustão interna capaz de usar um combustível misturado formado misturando gasolina e álcool. Tal tipo de combustível misturado tem uma característica diferente de acordo com uma diferença em proporção de mistura de álcool. Em vista do acima, foi proposta uma tecnologia para realizar a correção com base na proporção de mistura de álcool controlando de injeção de combustível.

[003] Um controlador de quantidade de injeção de combustível para um motor de combustão interna descrito na Referência de Patente 1 realiza substancialmente a correção seguinte. O que quer dizer, a concentração de álcool incluído em um combustível misturado é detectada, em primeiro lugar, por meio de um sensor de concentração de álcool. Um coeficiente de correção de concentração de álcool, de acordo com a concentração de álcool detectada, é então determinado com base em uma tabela determinada antecipadamente. Seguindo o acima, um valor padrão de tempo de injeção de uma válvula de injeção de combustível é multiplicado pelo coeficiente de correção de concentração de álcool para calcular o tempo de injeção de combustível depois da correção.
[Referência de Patente 1] -JP-A-5-125984 (parágrafos 0025 a 0029).

[004] Adicionalmente, controladores de quantidade de injeção de combustível são conhecidos dos documentos do estado da técnica WO2006/129198 A1 and US2004/16 2667 A1.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO Problemas que a Invenção deve Solucionar

[005] Um método de correção por meio do dispositivo de controle de quantidade de injeção de combustível é basicamente um método em que um valor padrão de tempo de injeção de uma válvula de injeção de combustível é multiplicado pelo coeficiente de correção de concentração de álcool, o método sendo um método de correção comparativamente aproximado. No caso do combustível misturado, no entanto, a variação de uma proporção de mistura de álcool causa a variação de uma proporção teórica de ar-combustível do combustível misturado. Adicionalmente, um valor preferido de uma proporção de ar-combustível nem sempre está de acordo com a proporção teórica de ar-combustível e praticamente varia de acordo com a temperatura do motor de combustão interna. No caso do combustível misturado, no entanto, o valor preferível da proporção de ar-combustível varia não somente de acordo com a temperatura do motor de combustão interna mas também de acordo com a proporção de mistura de álcool. Conseqüentemente, é considerado difícil realizar o controle altamente preciso por meio do método em que um valor padrão de tempo de injeção de uma válvula de injeção de combustível é multiplicado pelo coeficiente predeterminado.

[006] Mesmo no dispositivo de controle de quantidade de injeção de combustível, pode ser considerado preparar um grande número de mapas para cada tipo de condição de acionamento antecipadamente para determinar um coeficiente de correção com base no grande número de mapas a fim de obter o controle preciso. Em tal caso, no entanto, um grande número de mapas deve ser preparado antecipadamente, de modo que uma estrutura do dispositivo de controle se torna complicada.

[007] Em vista do acima, um objetivo da invenção é permitir um dispositivo de controle de injeção de combustível capaz de suprir um motor de combustão interna com a quantidade apropriada de combustível mesmo no caso em que uma proporção de mistura de álcool varie para ser colocada em prática sem complicar excessivamente uma estrutura do dispositivo de controle.

Meios para Solucionar os Problemas

[008] Um dispositivo de controle de injeção de combustível para um motor de combustão interna, de acordo com a invenção, é um dispositivo de controle de injeção de combustível para um motor de combustão interna incluindo uma válvula de injeção de combustível capaz de injetar um combustível misturado formado misturando gasolina e álcool, uma passagem de entrada e uma passagem de exaustão, o dispositivo de controle de injeção de combustível compreendendo: um sensor de pressão de entrada para detectar a pressão de entrada da pressão na passagem de entrada; um sensor de proporção de ar-combustível fornecido na passagem de exaustão; um sensor de temperatura para detectar a temperatura do motor de combustão interna; um sensor de velocidade para detectar a velocidade do motor de combustão interna; e uma unidade de controle para controlar a válvula de injeção de combustível, em que a unidade de controle inclui: um meio de cálculo de coeficiente de correção de realimentação de proporção de ar-combustível para calcular um coeficiente de correção de realimentação de proporção de ar-combustível com base em um valor detectado pelo sensor de proporção de ar-combustível; um meio de cálculo de proporção de mistura para calcular uma proporção de mistura de álcool de um combustível misturado com base no coeficiente de correção de realimentação de proporção de ar-combustível; um meio de cálculo de proporção teórica de ar-combustível para calcular uma proporção teórica de ar-combustível de um combustível misturado tendo a proporção de mistura de álcool calculada por meio do meio de cálculo de proporção de mistura; um meio de cálculo de coeficiente de reflexão para armazenar uma pluralidade de valores estabelecidos do coeficiente de correção de proporção de ar-combustível, o valor estabelecido sendo determinado com base na proporção de mistura de álcool e a temperatura do motor de combustão interna, para usar os valores estabelecidos do coeficiente de correção de proporção de ar-combustível para realizar um cálculo de interpolação de um valor de um coeficiente de correção de proporção de ar-combustível que reflete a proporção de mistura de álcool calculada por meio do meio de cálculo de proporção de mistura e a temperatura do motor de combustão interna, a temperatura detectada por meio do sensor de temperatura; um meio de cálculo de proporção de ar-combustível alvo para calcular uma proporção de ar-combustível alvo por meio da proporção de ar-combustível teórica com base no valor do coeficiente de correção de ar-combustível calculado por meio do meio de cálculo de coeficiente de reflexão; um meio de cálculo de quantidade de ar de entrada para calcular uma quantidade de ar de entrada na passagem de entrada com base na pressão de entrada detectada por meio do sensor de pressão de entrada e a velocidade do motor de combustão interna detectada por meio do sensor de velocidade; e um meio de cálculo de quantidade de injeção para calcular uma quantidade de injeção básica da válvula de injeção de combustível com base na quantidade de ar de entrada e na proporção de ar-combustível alvo para calcular uma quantidade de injeção real da válvula de injeção de combustível com base na quantidade de injeção básica por meio do coeficiente de correção de realimentação de proporção de ar-combustível.

[009] De acordo com o dispositivo de controle de injeção de combustível, é calculado um coeficiente de correção de proporção de ar-combustível, que reflete a influência da proporção de mistura de álcool e a temperatura de um motor de combustão interna, e o coeficiente de correção de proporção de ar-combustível calculado é usado para calcular uma proporção de ar-combustível alvo com base em uma proporção de ar-combustível teórico. Isto permite que seja obtido o controle altamente preciso levando em conta a influência da proporção de mistura de álcool e a temperatura de um motor de combustai interna. Além do mais, o coeficiente de correção de proporção de ar-combustível não é obtido por meio de um grande número de mapas mas é calculado por cálculo de interpolação. Conseqüentemente, não é necessário preparar um grande número de mapas antecipadamente, e desse modo, uma estrutura do dispositivo de controle provavelmente não deve ser excessivamente complicada.

Vantagem da Invenção

[010] De acordo com a invenção, um dispositivo de controle de injeção de combustível capaz de fornecer um motor de combustão interna com a quantidade apropriada de combustível mesmo no caso em quem uma proporção de mistura de álcool varia , pode ser colocado em prática sem complicar excessivamente uma estrutura do dispositivo de controle.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[011] A Figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta.

[012] A Figura 2 é uma vista estrutural de um motor e vários tipos de sensores.

[013] A Figura 3 é um diagrama de bloco de controle de injeção de combustível de acordo com a Modalidade 1.

[014] A Figura 4 é um fluxograma de controle de injeção de combustível.

[015] A Figura 5 é um fluxograma de cálculo de uma proporção de ar-combustível alvo.

[016] A Figura 6 ilustra um coeficiente de correção de realimentação O2.

[017] A Figura 7 ilustra um valor de aumento er diminuição de uma proporção de mistura de etanol.

[018] A Figura 8 ilustra uma relação entre uma proporção de mistura de etanol e uma proporção de ar-combustível teórica.

[019] A Figura 9 ilustra um coeficiente de reflexão em cálculo de interpolação não linear.

[020] A Figura 10 ilustra uma característica QT.

[021] A Figura 11 ilustra um exemplo de um cálculo de interpolação linear de QT.

[022] A Figura 12 ilustra um exemplo de um cálculo de interpolação não linear de QT.

[023] A Figura 13 ilustra uma diferença em pressão dividida de acordo com a composição de combustível.

[024] A Figura 14 é um diagrama de bloco de controle de injeção de combustível de acordo com a Modalidade 2.

[025] A Figura 15 ilustra uma relação entre temperatura de um motor e um CT constante.

[026] A Figura 16 mostra um mapa tridimensional ilustrando uma relação entre uma proporção de mistura de etanol, temperatura de um motor, e um coeficiente de correção de matéria condensada de etanol Ecorr..

[027] A Figura 17 é um diagrama de bloco de controle de injeção de combustível de acordo com a Modalidade 3.

[028] A Figura 18(a) mostra um mapa de conversão de quantidade de ar de entrada relacionado a E100 enquanto a Figura 18(b) mostra um mapa de conversão de quantidade de ar de entrada relacionado a E22.

MELHOR MODO DE REALIZAR A INVENÇÃO Modalidade 1

[029] Como mostrado na Figura 1, um veículo do tipo de montar, de acordo com uma modalidade da invenção, é uma motocicleta 1. O tipo da motocicleta 1 não e limitado e pode ser uma assim chamada motocicleta, uma scooter, um moped, uma motorbike e tal. Adicionalmente, o veículo do tipo de montar, de acordo com a invenção, é um veículo que é montado por um motociclista, ou um veículo equivalente ao mesmo e pode não incluir somente uma motocicleta mas também um ATV (veículo de todos os terrenos) e tal.

[030] A motocicleta 1 é capaz de usar gasolina, álcool tal como etanol e um combustível misturado formado misturando gasolina e álcool, como um combustível. Na descrição seguinte, é exemplificado um caso de uso de etanol como um exemplo de álcool.

Estrutura da Motocicleta

[031] Uma motocicleta 1 compreende um tanque de combustível 2, um assento de montar 3, um motor 4 e uma estrutura de corpo 5 para prender os dispositivos acima, como mostrado na Figura 1. O tanque de combustível 2 é fornecido com uma tampa 2a. Um tubo dianteiro 6 é fornecido em um lado dianteiro da estrutura de corpo 5. No tubo dianteiro 6, é preso um eixo de direção (não mostrado). Um manípulo 12 é fornecido em uma parte superior do eixo de direção. Em uma parte inferior do eixo de direção, é fornecido um garfo dianteiro 7. ma roda dianteira 8 é presa em uma parte de extremidade inferior do garfo dianteiro 7 de modo a ser livremente rotativa. Um braço oscilante 9 é preso na estrutura de corpo 56 de modo a ser livremente oscilável. Em uma parte de extremidade traseira do braço oscilante 9, é presa uma roda traseira 10 de modo a ser livremente rotativa.

[032] O motor 4 compreende um cilindro 21, um pistão 22 alternando no cilindro 21, um eixo de manivela 23 e uma biela 24 para conectar o pistão 22 e o eixo de manivela 23, como mostrado na Figura 2. Adicionalmente, o motor 4 compreende uma válvula de injeção de combustível 31 para injetar combustível e uma unidade de ignição 30 para realizar a ignição do combustível em uma câmara de combustão 25. O motor 4 é fornecido com um sensor de velocidade 51 para detectar o número de rotação do eixo de manivela 23 e um sensor de temperatura 52 para detectar a temperatura do motor 4. O sensor de temperatura 52 pode ser um sensor para detectar a temperatura de uma parte do motor 4 (um cilindro, por exemplo) e pode ser um sensor para detectar a temperatura de água de refrigeração no caso em que o motor 4 é de um tipo de refrigeração a água. Isto quer dizer, o sensor de temperatura 52 pode ser um sensor para detectar diretamente a temperatura do motor 4 bem como um sensor para detectar indiretamente a temperatura através da água de refrigeração ou similar.

[033] O motor 4 inclui uma passagem de entrada 26 para introduzir ar dentro da câmara de combustão 25, uma válvula de entrada 28 para abrir e fechar entre a passagem de entrada 26 e a câmara de combustão 25, uma passagem de exaustão 27 para exaurir o gás de exaustão da câmara de combustão 25 e uma válvula de exaustão 29 para abrir e fechar entre a câmara de combustão 25 e a passagem de exaustão 27. Uma válvula de injeção de combustível 31 está disposta de modo a injetar o combustível dentro da passagem de entrada 26 na modalidade. A válvula de injeção de combustível 31, no entanto, pode ser uma válvula para injetar o combustível dentro da câmara de injeção 25.

[034] Na passagem de entrada 26, são fornecidos um sensor de temperatura 53, para detectar a temperatura do ar de entrada, e um sensor de pressão 54, para detectar a pressão de entrada, que é a pressão dentro da passagem de entrada 26. A passagem de entrada 26 inclui uma passagem principal 26A na qual uma válvula de estrangulamento 32 é alojada, e uma passagem de desvio 26B para desviar a válvula de estrangulamento 32. A válvula de estrangulamento 32 é fornecida com um sensor de posição de estrangulamento 55 para detectar uma abertura da válvula de estrangulamento 32. A passagem de desvio 26B é fornecida com um mecanismo de ajuste de taxa de fluxo 33 para ajustar a área de um canal de fluxo para controlar a quantidade de desvio.

[035] A passagem de exaustão 27 é fornecida com um catalisador 34. A passagem de exaustão 27 é também fornecida com um sensor de O2 56 para detectar oxigênio incluído no gás de exaustão como um sensor de proporção de ar-combustível. O sensor de proporção de ar-combustível deve ser um sensor pelo menos capaz de detectar que a proporção de ar-combustível está em um lado rico ou em um lado pobre. De acordo com o sensor de O2 56, de acordo com a modalidade, pode ser detectado que a proporção de ar-combustível está no lado rico ou no lado pobre. Subentende-se, no entanto, que um sensor para emitir linearmente a proporção de ar-combustível (um sensor A/F linear), a saber, um sensor para emitir a proporção de ar-combustível per se pode também ser usado como o sensor de proporção de ar-combustível.

[036] O tanque de combustível 2 e a válvula de injeção de combustível 31 são conectados por meio de um tubo de combustível 35. No tanque de combustível 2, são fornecidos uma bomba de combustível 36 para suprir o tubo de combustível 35 com o combustível e um sensor de combustível 57 para detectar a quantidade de combustível no tanque de combustível 2. Uma estrutura concreta do sensor de combustível 57 não é eliminada de todo. Um sensor bem conhecido tal como um sensor de superfície de líquido, por exemplo, pode ser apropriadamente usado. Na motocicleta 1, não é fornecido nenhum sensor para detectar a concentração de etanol no tanque de combustível 2.

[037] A motocicleta 1 compreende uma ECU (unidade de controle elétrica) 40 para controlar o motor 4. A ECU 40 inclui uma unidade de cálculo 41 para executar vários tipos de cálculos mencionados posteriormente e uma unidade de armazenamento 42 para armazenar um programa de controle para realizar o controle mencionado posteriormente e vários tipos de informação. Estruturas de hardware da unidade de cálculo 41 e da unidade de armazenamento 42 não são limitadas de todo. Uma CPU, por exemplo, pode ser apropriadamente usada como a unidade de cálculo 41 enquanto uma ROM, uma RAM ou similar podem ser apropriadamente usadas como a unidade de armazenamento 42. A ECU 40 é conectada aos sensores descritos acima de modo que um sinal de detecção seria enviado de cada sensor para a ECU 40. Concretamente, A ECU 40 é conectada ao sensor de velocidade 51, o sensor de temperatura 52, o sensor de temperatura 53, o sensor de pressão 54, o sensor de posição de estrangulamento 55, o sensor de O2 56 e o sensor de combustível 57.

Controle de Injeção de Combustível

[038] A ECU 40 controla a válvula de injeção de combustível 31 de modo que a proporção de ar-combustível seria uma proporção de ar-combustível alvo. Agora, será descrito o controle da válvula de injeção de combustão 31 (referido como controle de injeção de combustível, daqui em diante).

Perfil de Controle de Injeção de Combustível

[039] O controle de injeção de combustível de acordo com a modalidade é basicamente o controle que desvio de uma proporção de ar-combustível real de uma proporção de ar-combustível alvo é calculado com base em um sinal de detecção do sensor de O2 56 para ajustar a quantidade de injeção da válvula de injeção de combustível 31 de modo que o desvio seria zero. O que quer dizer, é o controle de realimentação com base no sinal de detecção do sensor de O2 56. Uma proporção de ar-combustível alvo preferível é mudada de acordo com uma proporção de etanol incluída em um combustível, isto é, uma proporção de mistura de etanol. Adicionalmente, uma proporção de ar-combustível alvo preferível é mudada também de acordo com a temperatura do motor 4. Conseqüentemente, na Modalidade 1, é realizada a correção para o controle de realimentação levando em conta a proporção de mistura de etanol e a temperatura do motor. No entanto, a relação de mistura de etanol não é detectada diretamente por meio de um sensor mas é estimado com base em um sinal de detecção do sensor de O2 56 na Modalidade 1.

Fluxo Total de Controle de Injeção de Combustível

[040] Conteúdos concretos do controle de injeção de combustível serão descritos, referência feita a um diagrama de bloco de controle na Figura 3 e um fluxograma na Figura 4.

[041] Na etapa S1, a pressão de entrada é detectada, em primeiro lugar, por meio de um sensor de pressão 54 para detectar a velocidade de motor por meio de um sensor de velocidade 51. Na etapa S2, uma parte de cálculo de quantidade de ar de entrada 101 então se refere a um mapa de conversão de quantidade de ar de entrada armazenado antecipadamente para calcular a quantidade de ar de entrada de acordo com a pressão de entrada e a velocidade de motor. Neste relatório, "cálculo” inclui não somente cálculo de um valor alvo por meio de uma fórmula numérica mas também obtendo o valor alvo de um mapa e similar. Na modalidade 1, como o mapa de conversão de quantidade de ar de entrada, é usado um mapa de conversão de quantidade de ar de entrada no caso em que a proporção de mistura de etanol é 100% (a saber, no caso de um combustível etanol com nenhuma gasolina incluída). Outro mapa de conversão de quantidade de ar de entrada pode ser usado.

[042] O processo então vai para a etapa S3 para calcular a proporção de ar-combustível alvo. O cálculo da proporção de ar-combustível alvo será descrito posteriormente em detalhes.

[043] O processo então vai para a Etapa 4 para calcular a massa de combustível básica por meio de uma parte de cálculo com base na quantidade de ar de entrada e a proporção de ar-combustível alvo. A massa de combustível básica no contexto acima significa a quantidade de injeção de combustível antes de realizar a correção de realimentação. A massa de combustível básica é calculada como se segue:
Massa de combustível básica = quantidade de ar de entrada/proporção de ar-combustível alvo

[044] Na etapa S5, uma parte de cálculo 103 calcula a massa de combustível necessária ao cilindro multiplicando a massa de combustível básica por um coeficiente de correção predeterminado. Concretamente, Massa de combustível necessária ao cilindro = massa de combustível básica x vários tipos de coeficientes de correção x coeficiente de correção de realimentação de O2. Os vários tipos de coeficientes de correção é um coeficiente de correção particular para o motor 4, por exemplo, e um coeficiente de correção calculado por um experimento e antecipadamente.

[045] O processo então vai para a etapa S6 para realizar um cálculo de adesão e remoção por meio de uma parte de cálculo 104. "Adesão de um combustível” no relatório significa um estado em que o combustível injetado da válvula de injeção de combustível 31 permanece em uma superfície de parede da passagem de entrada 26 a ser suprido na câmara de combustão 25 em um ciclo de entrada, depois que a câmara de combustão 25 é suprida com o combustível não tendo permanecido na superfície de parede. Adicionalmente, a "remoção de um combustível” significa um estado que o combustível aderido à passagem de entrada 26, a saber, o combustível que permanece na superfície de parede da passagem de entrada 26 é retirado da passagem de entrada 26 a ser suprido na câmara de combustão 25 devido a um fluxo de ar inalado. A quantidade do combustível suprido para a câmara de combustão 25 diminui para ser menor que a quantidade de um combustível realmente injetado quando o combustível injetado da válvula de injeção de combustível 31 adere à passagem de entrada 26. Por outro lado, a quantidade do combustível suprido na câmara de combustão 25 aumenta para ser maior que aquela do combustível realmente injetado quando o combustível que adere na passagem de entrada 26 é removido no fluxo do ar inalado para a câmara de combustão 25. O cálculo de adesão e remoção é a correção considerando a influência de tal adesão e remoção do combustível. A massa de injeção necessária é calculada por meio do cálculo de adesão e remoção. A massa de injeção necessária é obtida como segue:

[046] Massa de injeção necessária = massa de combustível necessária ao cilindro x coeficiente de correção de adesão C x coeficiente de correção de remoção D.

[047] Os métodos de cálculo concreto de um coeficiente de correção de adesão C e um coeficiente de correção de remoção D serão descritos posteriormente em detalhe.

[048] Seguindo o cálculo da massa de injeção necessária na etapa S6, uma parte de cálculo 105 calcula o tempo de injeção da válvula de injeção de combustível 31, que é necessário para injetar o combustível que corresponde à massa de injeção necessária (referido como o tempo de injeção efetivo, daqui em diante). O que quer dizer, é calculado um período de tempo para abrir a válvula de injeção de combustível 31. O processo vai pra a etapa S8 depois do tempo de injeção efetivo é calculado. Na etapa S8, o tempo de injeção efetivo é adicionado ao tempo de injeção não efetivo em uma unidade somadora 106 para calcular o tempo de acionamento da válvula de injeção de combustível 31. O tempo de injeção não efetivo significa um período de tempo quando o combustível não é praticamente injetado mesmo com a válvula de injeção de combustível 31 estando acionada.

[049] O processo então vai para a etapa S9 para acionar a válvula de injeção de combustível 31 para o tempo de acionamento calculado como descrito acima. Um numeral 100 na figura 3 indica uma parte de cálculo de quantidade de injeção.

Cálculo de proporção de ar-combustível alvo

[050] Agora, será descrito um cálculo de uma proporção de ar-combustível alvo na etapa S3, feita referência a um fluxograma na Figura 5. No cálculo da proporção de ar-combustível alvo, é primeiro calculado um coeficiente de correção de realimentação de O2 (mencionado por um coeficiente de correção O2FB na Figura 3 e tal) com base em um sinal de detecção do sensor de O2 56 na etapa S11. O coeficiente de correção de realimentação de O2 é também usado para calcular a massa de combustível necessária ao cilindro (refere-se à etapa S5), como descrito acima.

[051] O coeficiente de correção de realimentação de O2 é grande quando a proporção de ar-combustível está em um lado pobre. Contrário ao acima, o coeficiente de correção de realimentação de O2 é pequeno quando a proporção de ar-combustível está em um lado rico. O que quer dizer, quanto maior é a proporção de ar-combustível, maior é um valor do coeficiente de correção de realimentação de O2, enquanto quanto menor é a proporção de ar-combustível, menor é o valor do coeficiente de correção de realimentação de O2.

[052] Concretamente, o coeficiente de correção de realimentação de O2 é calculado por meio de uma parte de cálculo 201 como descrito abaixo. O que quer dizer, a parte de cálculo 201 determina primeiro se a proporção de ar-combustível está no lado rico ou no lado pobre com base em um sinal de detecção do sensor de O2 56 (refere-se à Figura 6). No caso do lado rico, pe avaliado se o lado foi ou não invertido do lado pobre para o lado rico depois da comparação com um resultado de uma detecção precedente. Um valor FB-RS, que é obtido subtraindo um número fixo predeterminado RS (em que RS indica uma quantidade de escapamento) de um coeficiente de correção de corrente FB, é determinado como um novo coeficiente de correção FB quando o lado foi invertido do lado pobre para o lado rico. FB-KI (em que KI indica uma quantidade integral, RS>KI) é determinado como um novo coeficiente de correção FB no caso de nenhuma inversão do lado pobre para o lado rio. Por outro lado, quando a determinação resulta no lado pobre, o resultado é comparado com um resultado de uma detecção precedente para avaliar se o lado foi invertido ou não do lado rico para o lado pobre. O valor FB+RS, que é obtido adicionando o número fixo RS ao coeficiente de correção de corrente FB, é determinado como um novo coeficiente de correção FB no caso em que o lado é avaliado por ter sido invertido do lado rico para o lado pobre. FB+KI é determinado quando um novo coeficiente de correção FB no caso de nenhuma inversão do lado rico para o lado pobre.

[053] O processo vai para a etapa S12 depois que o coeficiente de correção de realimentação de O2 FB é calculado. Na etapa S12, uma parte de cálculo 202 realiza um cálculo de uma proporção de mistura de etanol. O cálculo da proporção de mistura de etanol é para estimar a proporção de mistura de etanol no combustível com base do coeficiente de correção de realimentação de O2 FB. Pode ser dito que a assim chamada verificação é realizada desde que a realimentação seja realizada para renovar um valor estimado em ordem na modalidade. Conseqüentemente, a estimativa da proporção de mistura de etanol é referida como verificação enquanto o valor estimado da proporção de mistura é referido como um valor de verificação, na descrição seguinte.

[054] A motocicleta 1 de acordo com a modalidade pode usar gasolina (isto é, a proporção de mistura de etanol de 0%), etanol (isto é, a proporção de mistura de etanol de 100%) e um combustível misturado dos mesmos (isto é, a proporção de mistura de etanol maior que 0% e menor que 100%) como um combustível. Conseqüentemente, em alguns casos é suprido um combustível na proporção de mistura de etanol diferente do último reabastecimento. Em tal caso, a proporção de mistura de álcool depois do reabastecimento deve ser estimada de acordo com a seguinte verificação. No caso da motocicleta 1, a proporção de mistura de etanol do combustível é determinado em 22% ou mais e 100% ou menos para o propósito de uso prático. Portanto, a descrição será feita daqui em diante, assumindo que uma faixa de variação da proporção de mistura de etanol é 22% ou mais e 100% ou menos. Subtende-se, no entanto, é claro, que o valor de limite inferior da proporção de mistura de etanol pode não ser necessariamente 22%.

[055] A verificação da proporção de mistura de etanol é realizado de acordo com um cálculo de um valor de aumento e diminuição AE da proporção de mistura com base no coeficiente de correção de realimentação de O2 FB e adição do valor de aumento e diminuição AE em um valor de verificação precedente E. O que quer dizer, está disposto que o valor de verificação da proporção de mistura E = valor de verificação precedente E+AE. AE pode ser qualquer um de ambos os valores positivo e negativo. O valor de aumento e diminuição AE é um valor positivo quando o coeficiente de correção de realimentação de O2 FB é maior que 1 (a saber, no caso do lado pobre) enquanto é um valor negativo quando o coeficiente de correção de realimentação de O2 FB é menor que 1 (a saber, no caso do lado rico), como mostrado na Figura 7. Conseqüentemente, o valor de verificação E da proporção de mistura aumenta no caso do lado pobre enquanto o valor de verificação E da proporção de mistura diminui no caso do lado rico. A repetição da verificação permite que o valor de verificação E seja convergido em um valor fixo (o que quer dizer, uma proporção de mistura de etanol real).

[056] O processo então vai para a etapa S13. Na etapa S13, uma parte de cálculo 203 calcula uma proporção de ar-combustível teórica com base no valor de verificação E da proporção de mistura de etanol. A unidade de armazenamento 42 da ECU 40 armazena uma relação entre a proporção de mistura de etanol e a proporção de ar-combustível teórica (refere-se à Figura 8). A parte de cálculo 203 refere-se à relação para calcular a proporção de ar-combustível teórica que corresponde ao valor de verificação E da proporção de mistura de etanol.

[057] A correção de acordo com a temperatura do motor permite controle mais preferível embora a proporção de ar-combustível teórico pode ser usado como uma proporção de ar-combustível alvo. No caso de partida do veículo logo antes da partida de um período de refrigeração, por exemplo, abaixando a proporção de ar-combustível alvo que a proporção de ar-combustível teórica (a saber, no caso de atingir o estado rico) permite que seja obtido um excelente desempenho de direção. Conseqüentemente, um coeficiente de correçãoλ que corresponde à proporção de mistura de etanol e a temperatura do motor é introduzida na modalidade para dispor que a proporção de ar-combustível alvo = a proporção de ar-combustível teórica x λ. Um método de cálculo do coeficiente de correção λ realizado na etapa S14 será descrito como segue.

[058] A unidade de armazenamento 42 armazena um valor λE22,τ1 do coeficiente de correção λ no caso que a proporção de mistura de etanol é 22% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada T1 (mencionada por uma temperatura baixa de λ alvo (E22)” na Figura 3 e tal), um valor λE22,τ2 do coeficiente de correção λ, no caso em que a proporção de mistura de etanol é 22% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada T2 (em que T2>T1) (mencionada por uma temperatura alta λ alvo (E22)” na Figura 3 e tal), um valor λE100,τ1 do coeficiente de correção λ no caso em que a proporção de mistura de etanol é 100% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada T1 (mencionada por uma temperatura baixa de λ alvo (E100)” na Figura 3 e tal) e um valor λE100,τ2 do coeficiente de correção λ no caso em que a proporção de mistura de etanol é 100% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada T2 (mencionada por uma “temperatura alta λ alvo (E100)” na Figura 3 e tal).

[059] A parte de cálculo de coeficiente de reflexão 300 realiza um cálculo de interpolação de um coeficiente de correção λE,τ correspondendo à relação de mistura empobrecida de etanol E e a temperatura detectada do motor T com base nos coeficientes de correção λE22,τ1, λE22,τ2, λE100,τ1, e λE100,τ2.

Método de cálculo de Interpolação

[060] Agora, será descrito um exemplo do cálculo de interpolação antes de descrever um método concreto de cálculo do coeficiente de correção λE,τ. Um cálculo de interpolação linear e um cálculo de interpolação não linear serão descritos aqui como um exemplo do cálculo de interpolação.

Cálculo de Interpolação Linear

[061] O cálculo de interpolação linear é um método de cálculo de B3 por:
B3 = B1 x (1-R) + B2 x R
no cálculo do parâmetro alvo B com base no parâmetro de entrada A, em que B1 indica um valor de um parâmetro alvo B no caso em que A1 indica um valor de um parâmetro de entrada A, B2 indica um valor do parâmetro alvo B no caso em que A2 indica um valor do parâmetro de entrada A, B3 indica um valor do parâmetro alvo B no caso em que A3 indica um valor do parâmetro de entrada A e:
Coeficiente de reflexão R = (A3 - A1)/(A2 - A1).

[062] Cálculo de Interpolação Não Linear

[063] O cálculo de interpolação não linear é um método de cálculo de B3 por:
B3 = B1 x (1 - f(R)) + B2 x f(R)
no cálculo do parâmetro alvo B com base no parâmetro de alvo B com base no parâmetro de entrada A, em que B1 indica um valor de um parâmetro alvo B no caso em que A1 indica um valor de um parâmetro de entrada A, B2 indica um valor do parâmetro alvo B no caso em que A2 indica um valor do parâmetro de entrada A, B3 indica um valor do parâmetro alvo B no caso em que A3 indica um valor do parâmetro de entrada A,
R = (A3 - A1)/(A2 - A1),
e um coeficiente de reflexão f(R) é uma função não linear de R.

[064] No caso em que a proporção de mistura de etanol é assumida ser o parâmetro de entrada e o coeficiente de correção é assumido ser o parâmetro alvo, por exemplo, pode ser possível dispor que, como mostrado na Figura 9, determinar apropriadamente o coeficiente de reflexão f(R) para permitir o coeficiente de correção para a proporção de mistura de etanol de 22% ser usado quando a proporção de mistura de etanol é M1% ou menos (em que 22<M1), os coeficientes de correção para a proporção de mistura de etanol de 22% e aqueles de 100% a serem usados para realizar o cálculo de interpolação linear quando a proporção de mistura de etanol é mais que M1% e menos que M2% (em que M1<M2<100), e o coeficiente de correção para a proporção de mistura de etanol de 100% a ser usado quando a proporção de mistura de etanol é M2% ou mais.

[065] O exemplo acima é um exemplo do cálculo de interpolação. Agora, será descrito um método de calcular o coeficiente de correção λE,T. Na modalidade 1, é calculado primeiro um coeficiente de correção λE22,T no caso da proporção de mistura de etanol de 22% e a temperatura do motor de T por meio de uma primeira parte de cálculo 301 da parte de cálculo de coeficiente de reflexão 300 com base em λE22,T1 e λE22,T2. No caso de realizar o cálculo de interpolação linear, por exemplo, é realizado um cálculo de:
λΕ22,Τ = λΕ22,Τ1 x (1 - R) + λΕ22,Τ2 x R
em que a temperatura do motor é usada como o parâmetro de entrada, o coeficiente de correção é usado como o parâmetro alvo e o coeficiente de reflexão R = (T - T1)/(T2 - T1).

[066] Similarmente ao acima, é calculado um coeficiente de correção λΕ100,T no caso da proporção de mistura de etanol de 100% e a temperatura do motor de T por meio de uma segunda parte de cálculo 302 com base em λΕ100,T1 e λΕ100,T2. No caso de realizar o cálculo de interpolação linear, por exemplo, é realizado um cálculo de:
λΕ100,Τ = λΕ100,Τ1 x (1 - R) + λΕ100,Τ2 x R
em que a temperatura do motor é usada como o parâmetro de entrada, o coeficiente de correção é usado como o parâmetro alvo e o coeficiente de reflexão R = (T — T1 )/(T2 — T1).

[067] O coeficiente de correção λΕ,T é então calculado por meio de uma terceira parte de cálculo 303 com base em λE22,T e λE1oo,T. No caso de realizar o cálculo de interpolação linear, por exemplo, é realizado um cálculo de:
λE,T = λE22,T x (1-R) + λE100,T x R
em que a proporção de mistura de etanol é usada como o parâmetro de entrada, o coeficiente de correção é usado como o parâmetro alvo e o coeficiente de reflexão R = (E - E22)/(E100 - E22).

[068] Na modalidade 1, o cálculo de interpolação do coeficiente de correção λΕ22,T no caso da proporção de mistura de etanol de 22% e a temperatura do motor de T é realizada primeiro, o cálculo de interpolação do coeficiente de correção λΕ1οο,T no caso de proporção de mistura de etanol de 100% e a temperatura do motor de T é realizada, e então, o cálculo de interpolação do coeficiente de correção λΕ,T com base de λΕ22,T e λΕ100,T é realizado, como descrito acima. Pode ser também possível, no entanto, realizar o cálculo de interpolação do coeficiente de correção λΕ,T1 no caso de proporção de mistura de etanol de Ε e a temperatura do motor de τ1, para realizar o cálculo de interpolação do coeficiente de correção λΕ,τ2 no caso da proporção de mistura de etanol de Ε e a temperatura do motor de τ2 e realizar o cálculo de interpolação do coeficiente de correção λΕ,T com base de λΕ,T1 e λΕ,T2.

[069] O processo vai pra a etapa S15 depois que o coeficiente de correção é calculado como descrito acima para calcular uma proporção de ar-combustível alvo por meio de uma unidade multiplicadora 204. O que quer dizer, é realizado um cálculo de: proporção de ar-combustível alvo = a proporção de ar-combustível teórica x o coeficiente de correção λΕ,T.
Método de Cálculo de Coeficiente de Correção de Adesão e Coeficiente de Correção de Remoção

[070] Como descrito acima, na realização do cálculo de adesão e remoção na etapa S6 (refere-se à Figura 4), são usados um coeficiente de correção de adesão C e um coeficiente de correção de remoção D. Agora, será descrito um método de cálculo do coeficiente de correção de adesão C e o coeficiente de correção de remoção D. O método de cálculo do coeficiente de correção de adesão C e o coeficiente de correção de remoção D é quase similar ao método de cálculo do coeficiente de correção λE,τ.

[071] A unidade de armazenamento 42 da ECU 40 armazena um coeficiente de correção de adesão Ce22,t1 no caso em que a proporção de mistura de etanol é 22% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada T1, um coeficiente de adesão Ce22,t2 no caso em que a proporção de mistura de etanol é 22% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada T2 (em que T2>T1), e o coeficiente de correção de adesão Ce100,t1 no caso em que a proporção de mistura de etanol é 100% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada T1, um coeficiente de adesão Ce100,t2 no caso em que a proporção de mistura de etanol é 100% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada T2.

[072] Uma parte de cálculo de coeficiente de reflexão 401 realiza um cálculo de interpolação de um coeficiente de correção de adesão Ce,t correspondendo à proporção de mistura empobrecida de etanol E e a temperatura detectada do motor T com base nos coeficientes de correção de adesão Ce22,t1, Ce22,t2, Ce100,t1 e Ce100,t2. Um método concreto do cálculo de interpolação é similar ao método acima mencionado. O que quer dizer, o cálculo de interpolação do coeficiente de correção de adesão Ce22,t no caso da proporção de mistura de etanol de 22% e a temperatura do motor de T é realizado primeiro com base em Ce22,t1 e Ce22,t2. O cálculo de interpolação do coeficiente de correção de adesão Ce100,t no caso da proporção de mistura de etanol de E% e a temperatura do motor de T é finalmente calculada pelo cálculo de interpolação com base de Ce22,t e Ce100,t. Seguindo o acima, usando uma unidade de multiplicador 403 para multiplicar uma proporção de adesão básico predeterminada, que foi predeterminada, pelo coeficiente de correção de adesão Ce,t permite que o coeficiente de correção de adesão C seja calculado. A cálculo de interpolação pode ser o cálculo de interpolação linear ou o cálculo de interpolação não linear.

[073] A unidade de armazenamento 42 da ECU 40 armazena um coeficiente de correção de remoção De22,t1 no caso em que a proporção de mistura de etanol é 22% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada T1, um coeficiente de correção de remoção De22,t2 no caso em que a proporção de mistura de etanol é 22% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada T2 (em que T2>T1), um coeficiente de correção de remoção De100,t1 no caso em que a proporção de mistura de etanol é 100% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada T1 e um coeficiente de correção de remoção De100,t2 no caso em que a proporção de mistura de etanol é 100% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada T2.

[074] Uma parte de cálculo de coeficiente de reflexão 402 realiza um cálculo de interpolação de um coeficiente de correção de remoção De,t correspondendo à proporção de mistura empobrecida de etanol E e a temperatura detectada do motor T com base nos coeficientes de correção de remoção De22,t1 e De22,t2, De100,t1 e De100,t2. Um método concreto do cálculo de interpolação é similar ao método acima mencionado. Seguindo o acima, usando uma unidade multiplicadora 404 para multiplicar uma proporção de remoção básica predeterminada, que foi predeterminada, pelo coeficiente de correção de remoção De,t permite que um coeficiente de correção de remoção D seja calculado.

Cálculo de tempo de injeção efetivo de válvula de injeção de combustível

[075] Agora, será descrito um cálculo de tempo de injeção efetivo da válvula de injeção de combustível 31 na etapa S7 (se refere à figura 4). A unidade de armazenamento 42 da ECU 40 armazena uma característica QT no caso em que a proporção de mistura de etanol é 22% e uma característica QT no caso em que a proporção de mistura de etanol é 100%. No contexto acima, QT indica o tempo de injeção/a massa de injeção. Em detalhe, QT significa o tempo de injeção efetivo da válvula de injeção de combustível, que é necessário para injetar um combustível por unidade de massa. A característica QT significa uma mudança em QT de acordo com uma mudança em pressão de injeção. A Figura 10 é um exemplo de um diagrama mostrando a característica QT (referida como um diagrama de característica QT, daqui em diante) em que o eixo horizontal mostra a pressão de injeção e o eixo vertical mostra QT.

[076] Uma parte de cálculo de coeficiente de reflexão 501 mostrada ma Figura 3 realiza um cálculo de interpolação de QTe correspondendo à proporção de mistura empobrecida de etanol E com base em QTe22 no caso da proporção de mistura de etanol de 22% e QTE100 no caso da proporção de mistura de etanol de 100%. Concretamente, QTe22 e QTE100 correspondendo à pressão de injeção com base da característica QT mostrada na Figura 10. O cálculo de interpolação de QTe é então realizado com base em QTe22 e QTE100.

[077] Como o cálculo de interpolação, pode ser realizado um cálculo de interpolação linear mostrado na Figura 11, por exemplo. Neste caso, QTe = [(QTe22 -QTe100)/(E22 - E100)] x [E +(E22 x QTE100 - E100 x QTe22)/(QTe22 - QTE100)], em que a proporção de mistura de álcool é o parâmetro de entrada e QT é o parâmetro alvo. Na fórmula acima, cada um de E22 e E100 indica uma proporção de mistura de etanol e E22 = 0,22 e E100 = 1.

[078] Além do mais, como o cálculo de interpolação, pode ser realizado um cálculo de interpolação não linear mostrado na Figura 12, por exemplo. Neste caso, o seguinte é assumido:
(1) QTe = QTe22
no caso em que o valor empobrecido E é 22% ou mais e 35% ou menos,
(2) QTe = [(QTe22 — QTe100)/(E35 — E85)] x [E +(E35 x QTE100 — E85 x QT E22)/(QT E22 — QTE100)]
no caso em que o valor empobrecido que o valor empobrecido E é mais que 35% e menos que 85%, e
(3) QTe = QTe100
no caso em que o valor empobrecido E é 85% ou mais e 100% ou menos
em que E35 = 0,35 e E85 = 0,85. O combustível cuja proporção de mistura de álcool é menos que 22% é assumido não ser suprido na modalidade 1, como descrito acima.

[079] Depois de tal cálculo de QTe, a parte de cálculo 105 multiplica a massa de injeção necessária por QTE para calcular o tempo de injeção efetivo da válvula de injeção de combustível 31, como descrito acima.

Cálculo de Tempo de Injeção Não Efetivo de Válvula de Injeção de Combustível

[080] A unidade de armazenamento 42 da ECU 40 armazena um tempo de injeção não efetivo característico no caso em que a proporção de mistura de etanol é 22% e um tempo de injeção não efetivo característico no caso em que a proporção de mistura de etanol é 100%. Uma parte de cálculo de coeficiente de reflexão 502 realiza um cálculo de interpolação de tempo de injeção não efetivo que corresponde à proporção de mistura empobrecida de etanol E com base no tempo de injeção não efetivo no caso da proporção de mistura de etanol de 22% e o tempo de injeção não efetivo no caso da proporção de mistura de etanol de 100%. O cálculo de interpolação pode ser o cálculo de interpolação linear ou o cálculo de interpolação não linear.

[081] Depois que é calculado o tempo de injeção não efetivo que corresponde à proporção de mistura de etanol E, a unidade somadora 106 adiciona o tempo de injeção efetivo e o tempo de injeção não efetivo para calcular o tempo de acionamento para a válvula de injeção de combustível 31, como descrito acima.

Vantagem da Modalidade 1

[082] Como descrito acima, a verificação da proporção de mistura de etanol é realizada por meio da parte de cálculo 202 na modalidade 1. Isto permite que a proporção de mistura de etanol do combustível seja conhecida sem fornecer qualquer sensor para detectar a concentração de etanol.

[083] Adicionalmente, de acordo com a modalidade 1, o coeficiente de correção λΕ,τ com base na proporção de mistura de etanol e a temperatura do motor é calcula para multiplicar a proporção de ar-combustível teórica pelo coeficiente de correção λE,τ para calcular a proporção de ar-combustível alvo. Isto permite que seja obtido o controle de injeção de combustível altamente preciso de acordo com a proporção de mistura de etanol e a temperatura do motor.

[084] Além do mais, o coeficiente de correção λE,τ não é diretamente obtido a partir de um grande número de mapas do coeficiente de correção λE,τ, os mapas sendo armazenados antecipadamente, mas calculado pelo cálculo de interpolação na modalidade 1. Isto permite que nenhuma preparação antecipada de um grande número de mapas seja exigida, e desse modo, que nenhuma probabilidade de complicação excessiva da estrutura do dispositivo de controle possa ocorrer. Portanto, de acordo com a modalidade 1, um dispositivo de controle de injeção de combustível capaz de suprir o motor 4 com uma quantidade apropriada de combustível mesmo no caso de que uma mudança na proporção de mistura de etanol possa ser colocada em prática sem complicação excessiva da estrutura.

[085] Além do mais, de acordo com a modalidade 1, a proporção de mistura de etanol é considerada para realizar um cálculo do coeficiente de correção de adesão C do combustível, um cálculo do coeficiente de correção de remoção D, um cálculo de QT e um cálculo do tempo de injeção não efetivo, e então realizar a correção da quantidade de injeção de combustível. Isto permite que um controle de injeção de combustível mais preciso seja realizado de acordo com a proporção de mistura de etanol.

[086] Em adição, o cálculo de interpolação é apropriadamente usado não somente em calcular a proporção de ar-combustível alvo mas também nos cálculos respectivos de acordo com a modalidade 1. O que quer dizer, o cálculo de interpolação é também usado para calcular o coeficiente de correção de adesão C, o coeficiente de correção de remoção D, QT e o tempo de injeção não efetivo. Conseqüentemente, não é exigido preparar um grande número de mapas relacionado aos cálculos acima antecipadamente. A partir deste ponto de vista pode ser suprimida a complicação da estrutura do dispositivo de controle.

Novo Problema

[087] De acordo com a modalidade 1, pode ser obtida a vantagem acima mencionada. Por outro lado, no entanto, verificou-se que ocorre o problema seguinte quando a injeção de combustível é ainda altamente controlada, como resultado de um estudo diligente pelo inventor da aplicação.

[088] A modalidade 1 é baseada no controle de realimentação de modo que o coeficiente de correção de realimentação de O2 é usado para ajustar a quantidade de injeção de combustível. Na modalidade 1, a correção é realizada com base em um valor verificado da proporção de mistura de etanol. O coeficiente de correção de realimentação de O2 é usado também na verificação da proporção de mistura de etanol. Agora, é considerado um caso em que o combustível tendo a proporção de mistura de etanol de 22% (referida como E22, daqui em diante) é suprido depois do combustível ter a proporção de mistura de etanol de 100% (referida como E100, daqui em diante) é usado por exemplo. Neste caso, o valor verificado E da proporção de mistura de etanol varia gradualmente de E100 a E22.

[089] O combustível de E22 é maior em proporção de ar-combustível teórico que o combustível de E100. Conseqüentemente, injetar a mesma quantidade de combustível de E22 que o combustível de E100 faz a proporção de ar-combustível ser rica. Em vista do acima, o coeficiente de correção de realimentação de O2 é tornado pequeno de acordo com o controle de injeção de combustível acima mencionado a fim de obter um valor apropriado da proporção de ar-combustível.

[090] Como mostrado na Figura 13, no entanto, a pressão dividida do combustível da pressão de entrada (falando estritamente, a pressão do ar misturado formado a partir do ar de entrada e o combustível) no caso do combustível de E100 (=um combustível de etanol) é quase quatro vezes tão alta quanto a do combustível de E0 (= combustível de gasolina). Isto é porque o etanol tem uma proporção de ar-combustível teórica maior e massa de substância maior (o número molar) que a gasolina. Conseqüentemente, a pressão dividida do combustível da pressão de entrada do combustível de gasolina ou E22 é menor que aquela do combustível de E100, enquanto a pressão dividida do ar de entrada do combustível anterior é maior que aquela do combustível de E100, de modo que a massa do ar de entrada aumenta. Isto resulta em uma ligeira mudança de proporção de ar-combustível para o lado pobre. De acordo com o controle de injeção de combustível, o coeficiente de correção de realimentação de O2 é um pouco maior no caso em que a pressão dividida de etanol tem uma influência que no caso da pressão dividida de etanol não tem influência. A Figura 13 é um diagrama mostrando uma diferença em pressão dividida de acordo com a composição de combustível no caso em que todo o combustível é evaporado em uma párea completamente aberta.

[091] Por outro lado, o valor de aumento e diminuição AE do valor verificado E da proporção de misturação de etanol depende do coeficiente de correção de realimentação de O2, como descrito acima. O valor de aumento e diminuição AE da proporção de mistura de etanol aumenta de acordo com um aumento do coeficiente de correção de realimentação de O2. Conseqüentemente, o valor de aumento e diminuição AE da proporção de mistura de etanol se torna maior que seu valor original quando o coeficiente de correção de realimentação de O2 se torna maior que seu valor original. Isto faz o valor verificado E da proporção de mistura de etanol ser convergido para um valor um pouco maior que uma proporção de mistura real.

[092] Portanto, o inventor da aplicação decidiu realizar ainda a correção considerando a pressão dividida de etanol, a fim de superar tal novo problema. Nas modalidades 2 e 3 na descrição seguinte, é realizada a correção considerando a pressão dividida do combustível misturado variando de acordo com uma mudança na proporção de mistura de etanol.

Modalidade 2

[093] Na modalidade 2, um cálculo do tipo correção de matéria condensada de etanol considerando a pressão dividida de etanol é realizada em uma parte de cálculo 600 antes que a parte de cálculo 105 calcule o tempo de injeção efetivo e QTe obtido pelo cálculo, por meio da parte de cálculo de coeficiente de reflexão 501 (a saber, tempo de injeção/massa de injeção) é multiplicada por um coeficiente de correção de matéria condensada de etanol Ecorr no cálculo do tempo de injeção efetivo, como mostrado na Figura 14. O que quer dizer, a quantidade do combustível injetado da válvula de injeção de combustível 31 esta disposta a ser corrigida, levando em conta ao pressão dividida de etanol. As outras partes são similares ao caso da modalidade 1, e portanto as partes similares àquelas da modalidade 1 são omitidas da descrição.

[094] O coeficiente de correção de matéria condensada de etanol Ecorr é calculado com base na proporção de mistura de etanol E e na temperatura do motor, concretamente, calculado por uma fórmula de: Ecorr = A + CT x B x (1-E), em que A indica uma constante relacionada a um sistema de controle de realimentação de O2, B indica uma constante relacionada à pressão dividida de etanol e CT indica uma constante relacionada à temperatura do motor. A unidade de armazenamento 42 da ECU 40 armazena a informação relacionada às constantes A, B e CT antecipadamente. A Figura 15 é um diagrama característico mostrando um exemplo de uma relação entre a temperatura do motor e a constante CT. A parte de cálculo 600 calcula as constantes A, B e CT com base na temperatura do motor e calcula o coeficiente de correção de matéria condensada de etanol Ecorr com base na fórmula acima. A parte de cálculo 600 pode realizar um cálculo baseado na fórmula. Pode também ser possível que a unidade de armazenamento 42 armazena um mapa definindo uma relação entre a temperatura do motor, a proporção de mistura de etanol e o coeficiente de correção de matéria condensada de etanol Ecorr (refere-se à Figura 16) antecipadamente para usar o mapa para obter o coeficiente de correção de matéria condensada de etanol Ecorr com base no valor verificado E da proporção de mistura de etanol e a temperatura detectada do motor.

Vantagem da Modalidade 2

[095] Como descrito acima, é realizada a correção considerando a pressão dividida de etanol na modalidade 2. Conseqüentemente, a verificação da proporção de mistura de etanol progride suavemente e o valor verificado é convergido para um valor mais aproximado à proporção de mistura real. Isto permite que a precisão na verificação seja aperfeiçoada, de modo que o controle de injeção de combustível pode ser ainda altamente avançado.

[096] Na modalidade 2, é usada na correção uma fórmula simples de Ecorr = A + CT x B x (1-E). Isto permite que o controle de injeção de combustível altamente avançado seja obtido sem complicação excessiva da estrutura.

Modalidade 3

[097] Na modalidade 3, é realizado um cálculo considerando a pressão dividida de etanol no cálculo da quantidade do ar de entrada em uma parte de operação 700, como mostrado na Figura 17. As outras partes são similares ao caso da Modalidade 1, e portanto, as partes similares àquelas da modalidade 1 são omitidas da descrição.

[098] A unidade de armazenamento 42 da ECU 40 armazena um mapa de conversão de quantidade de ar de entrada para o caso de E100 (refere-se à Figura 18(a)) e um mapa de conversão da quantidade de ar de entrada para o caso de E22 (refere-se à Figura 18(b)). Na modalidade 3,m a pressão de entrada é detectada por meio do sensor de pressão 54, a velocidade do motor é detectada por meio do sensor de velocidade 51, e então, a quantidade de ar de entrada AE100 no caso de E100 e a quantidade de ar de entrada Ae22 no caso de E22, são calculadas com base nos mapas de conversão de quantidade de ar de entrada por meio das partes de cálculo de quantidade de ar de entrada 701 e 702. Na modalidade 3, usando os dois mapas de conversão de quantidade de ar de entrada permite que a pressão dividida de etanol seja levada em consideração. Uma parte de cálculo de coeficiente de reflexão 703 então realiza um cálculo de interpolação da quantidade de ar de entrada Ae que corresponde à proporção de mistura verificada de etanol E com base na quantidade de ar de entrada Ae100 e a quantidade de ar de entrada Ae22. Seguindo o acima, a quantidade de ar de entrada Ae assim calculada é usada para realizar um processo similar à modalidade 1 por meio da parte de cálculo de quantidade de injeção 100.

Vantagem da Modalidade 3

[099] A correção considerando a pressão dividida de etanol está disposta a ser realizada também na modalidade 3, como descrito acima. Conseqüentemente, a verificação da proporção de mistura de etanol progride suavemente e op valor verificado e convergido para um valor mais aproximado da proporção de mistura real. Isto permite que a precisão na verificação seja aperfeiçoada. O controle de injeção de combustível pode ser ainda altamente avançado também na modalidade 3.

[0100] Na modalidade 3, são usados vários mapas de conversão para calcular a quantidade de ar de entrada. A preparação de um grande número de mapas, no entanto, não é exigida desde que o cálculo de interpolação da quantidade de ar de entrada Ae que corresponde à proporção de mistura verificada de etanol E é realizada. Isto permite que seja obtido o controle de injeção de combustível altamente avançado sem complicação excessiva da estrutura.

Modificação

[0101] O álcool incluído no combustível do motor 4 é etanol nas modalidades. O álcool incluído no combustível, no entanto, não está limitado a etanol, mas pode ser qualquer outro tipo de álcool tal como metanol.

Definição de Termos e tais no Relatório

[0102] No relatório, o "sensor de temperatura para detectar a temperatura do motor de combustão interna” pode ser um sensor para detectar diretamente a temperatura do motor de combustão interna per se ou pode ser um sensor para detectar indiretamente a temperatura do motor de combustão interna detectando a temperatura da água de refrigeração no caso em que o motor de combustão interna é do tipo de refrigeração a água.

[0103] O "sensor de proporção de ar-combustível” pode ser um sensor para detectar a proporção de ar-combustível per se ou pode ser um sensor para detectar um parâmetro necessário para calcula a proporção de ar-combustível (existência de oxigênio, concentração de oxigênio e tal, por exemplo).

APLICABILIDADE INDUSTRIAL

[0104] A invenção é útil para um dispositivo de controle de injeção de combustível para um motor de combustão interna e um veículo do tipo de montar compreendendo o mesmo.
DESCRICÃO DOS NUMERAIS DE REFERÊNCIA E SINAIS
1: motocicleta (veículo do tipo de montar)
4: motor (motor de combustão interna)
26: passagem de entrada
27: passagem de exaustão
31: válvula de injeção de combustível
40: ECU (dispositivo de controle)
51: sensor de velocidade
52: sensor de temperatura
54: sensor de pressão (sensor de pressão de entrada)
56: sensor de O2 (sensor de proporção de ar-combustível)
100: parte de cálculo de quantidade de injeção (meio de cálculo de quantidade de injeção)
101: parte de cálculo de quantidade de ar de entrada (meio de cálculo de quantidade de ar de entrada)
103: parte de cálculo (meio de correção básica)
104: parte de cálculo (meio de cálculo de adesão e remoção)
105: parte de cálculo (meio de cálculo de tempo de injeção)
106: unidade somadora (meio de cálculo de tempo de injeção)
201: parte de cálculo (meio de cálculo de coeficiente de correção de realimentação de proporção de ar-combustível)
202: parte de cálculo (meio de cálculo de proporção de mistura)
203: parte de cálculo (meio de cálculo de proporção de ar-combustível teórica)
204: unidade somadora (meio de cálculo de proporção de ar-combustível alvo)
300: parte de cálculo de coeficiente de reflexão ( meio de cálculo de coeficiente de reflexão)
401: parte de cálculo de coeficiente de reflexão (meio de cálculo de coeficiente de reflexão de adesão e remoção)
402: parte de cálculo de coeficiente de reflexão (meio de cálculo de coeficiente de reflexão de adesão e remoção)
501: parte de cálculo de coeficiente de reflexão (meio de cálculo de coeficiente de reflexão para característica de tempo de injeção / massa de injeção)
502: parte de cálculo de coeficiente de reflexão (meio de cálculo de coeficiente de reflexão para tempo de injeção ineficiente)
600: parte de cálculo (meio de correção de quantidade de injeção)
700: parte de cálculo (meio de correção de quantidade de ar de entrada)
703: parte de cálculo de coeficiente de reflexão (meio de cálculo de coeficiente de reflexão)

Claims

Dispositivo de controle de injeção de combustível (40) para um motor de combustão interna (4), incluindo uma válvula de injeção de combustível (31) capaz de injetar um combustível misturado formado misturando gasolina e álcool, uma passagem de entrada (26) e uma passagem de exaustão (27), o dispositivo de controle de injeção de combustível (40), compreendendo:
um sensor de pressão de entrada (54) para detectar a pressão de entrada na passagem de entrada (26);
um sensor de proporção de ar-combustível (56) fornecido na passagem de exaustão (27);
um sensor de temperatura (52) para detectar a temperatura do motor de combustão interna (4);
um sensor de velocidade (51) para detectar a velocidade do motor de combustão interna (4); e
uma unidade de controle (40) para controlar a válvula de injeção de combustível (31),
CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle (40) inclui:
um meio de cálculo de coeficiente de correção de realimentação de proporção de ar-combustível (201) para calcular um coeficiente de correção de realimentação de proporção de ar-combustível com base em um valor detectado pelo sensor de proporção de ar-combustível (56);
um meio de cálculo de proporção de mistura (202) para calcular uma proporção de mistura de álcool de um combustível misturado com base no coeficiente de correção de realimentação de proporção de ar-combustível;
um meio de cálculo de proporção teórica de ar-combustível (203) para calcular uma proporção teórica de ar-combustível de um combustível misturado tendo a proporção de mistura de álcool calculada através do meio de cálculo de proporção de mistura (202);
um meio de cálculo de coeficiente de reflexão (300) para armazenar uma pluralidade de valores prestabelecidos do coeficiente de correção de proporção de ar-combustível, cada valor prestabelecido sendo determinado com base na proporção de mistura de álcool e na temperatura do motor e usando os valores prestabelecidos de coeficiente de correção de proporção de ar-combustível para realizar um cálculo de interpolação de um valor de um coeficiente de correção de proporção de ar-combustível refletindo a proporção de mistura de álcool calculada através do meio de cálculo de proporção de mistura (202) e a temperatura do motor de combustão interna detectada por meio do sensor de temperatura (52);
um meio de cálculo de proporção de ar-combustível alvo (204) para calcular uma proporção de ar-combustível alvo por meio da proporção de ar-combustível teórica com base no valor do coeficiente de correção de ar- combustível calculado através do meio de cálculo de coeficiente de reflexão (300);
um meio de cálculo de quantidade de ar de entrada (101) para calcular uma quantidade de ar de entrada na passagem de entrada (26) com base na pressão de entrada detectada por meio do sensor de pressão de entrada (56) e a velocidade do motor de combustão interna detectada por meio do sensor de velocidade (51); e
um meio de cálculo de quantidade de injeção (100) para calcular uma quantidade de injeção básica da válvula de injeção de combustível (31) com base na quantidade de ar de entrada e na proporção de ar-combustível alvo e para calcular uma quantidade de injeção real da válvula de injeção de combustível (31) com base na quantidade de injeção básica por meio do coeficiente de correção de realimentação de proporção de ar-combustível.
Dispositivo de controle de injeção de combustível (40) para um motor de combustão interna (4), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que:
a unidade de controle (40) inclui um meio de correção para realizar a correção levando em conta a pressão dividida do combustível misturado, a pressão dividida variando de acordo com a proporção de mistura de álcool.
Dispositivo de controle de injeção de combustível (40) para um motor de combustão interna (4), de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que:
o meio de correção compreende um meio de correção de quantidade de injeção para corrigir uma quantidade de injeção real calculada através do meio de cálculo de quantidade de injeção (100) com base na temperatura do motor detectada por meio do sensor de temperatura (52), e na proporção de mistura de álcool calculada através do meio de cálculo de proporção de mistura (202).
Dispositivo de controle de injeção de combustível (40) para um motor de combustão interna (4), de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que:
o meio de correção compreende um meio de correção de quantidade de ar de entrada para calcular a quantidade de ar de entrada na passagem de entrada (26) com base na velocidade do motor de combustão interna (4) detectada por meio do sensor de velocidade (51), a pressão de entrada detectada por meio do sensor de pressão de entrada (54) e a proporção de mistura de álcool calculada através do meio de cálculo de proporção de mistura (202).
Dispositivo de controle de injeção de combustível (40) para um motor de combustão interna (4), de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que:
o meio de correção de quantidade de ar de entrada é um meio de cálculo de coeficiente de reflexão para armazenar pelo menos um primeiro mapa de conversão de quantidade de ar de entrada para calcular a quantidade de ar de entrada com base na velocidade do motor de combustão interna (4) e a pressão de entrada, o primeiro mapa de conversão de quantidade de ar de entrada sendo determinado para uma primeira proporção de mistura de álcool, e um segundo mapa de conversão de quantidade de ar de entrada sendo determinado para uma segunda proporção de mistura de álcool, para calcular uma primeira quantidade de ar de entrada com base no primeiro mapa de conversão de quantidade de ar de entrada, a primeira quantidade de ar de entrada sendo a quantidade de ar de entrada no caso em que a proporção de mistura de álcool é a primeira proporção de mistura de álcool, por meio da velocidade do motor de combustão interna detectada por meio do sensor de velocidade (51) e a pressão de entrada detectada por meio do sensor de pressão de entrada (54) e calcular uma segunda quantidade de ar de entrada com base no segundo mapa de conversão de quantidade de ar de entrada, a segunda quantidade de ar de entrada sendo a quantidade de ar de entrada no caso em que a proporção de mistura de álcool é a segunda proporção de mistura de álcool, e
realizar um cálculo de interpolação de um valor da quantidade de ar de entrada de acordo com a proporção de mistura de álcool calculada através do meio de cálculo de proporção de mistura (202) com base na pelo menos primeira quantidade de ar de entrada e segunda quantidade de ar de entrada.
Dispositivo de controle de injeção de combustível (40) para um motor de combustão interna (4), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que:
o meio de cálculo de coeficiente de reflexão (300) armazena um primeiro valor de coeficiente B1 e um segundo valor de coeficiente B2, o primeiro valor de coeficiente B1 sendo um valor do coeficiente de correção de proporção de ar- combustível no caso em que a proporção de mistura de álcool é uma proporção de mistura predeterminada A1, o segundo valor de coeficiente B2 sendo um valor do coeficiente de correção de proporção de ar-combustível no caso que a proporção de mistura de álcool é uma proporção de mistura predeterminada A2, ou obtém o primeiro valor de coeficiente B1 e o segundo valor de coeficiente B2 por um cálculo e obtém um terceiro valor de coeficiente B3 por uma fórmula de:
B3 = B1 x (1-R) + B2 x R
em que:
coeficiente de reflexão R = (A3-A1)/(A2-A1), e
o terceiro valor de coeficiente B3 é um valor do coeficiente de correção de proporção ar-combustível que corresponde a um valor A3 em que:
A3 indica uma proporção de mistura de álcool calculada através do meio de cálculo de proporção de mistura (202).
Dispositivo de controle de injeção de combustível (40) para um motor de combustão interna (4), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que:
o meio de cálculo de coeficiente de reflexão (300) armazena um primeiro
valor de coeficiente B1 e um segundo valor de coeficiente B2, o primeiro valor de coeficiente B1 sendo um valor do coeficiente de correção de proporção de ar-combustível no caso em que a proporção de mistura de álcool é uma proporção de mistura predeterminada A1, o segundo valor de coeficiente B2 sendo um valor do coeficiente de correção de proporção de ar-combustível no caso que a proporção de mistura de álcool é uma proporção de mistura predeterminada A2, ou obtém o primeiro valor de coeficiente B1 e o segundo valor de coeficiente B2 por um cálculo e obtém um terceiro valor de coeficiente B3 por uma fórmula de:
B3 = B1 x (1-f(R)) + B2 x f(R);
em que:
R = (A3-A1)/(A2-A1),
um coeficiente de reflexão f(R) é uma função não linear relacionada ao coeficiente de reflexão f(R), e
o terceiro valor de coeficiente B3 é um valor do coeficiente de correção de proporção ar-combustível que corresponde a um valor A3 em que:
A3 indica uma proporção de mistura de álcool calculada através do meio de cálculo de proporção de mistura (202).
Dispositivo de controle de injeção de combustível (40) para um motor de combustão interna (4), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que:
o meio de cálculo de coeficiente de reflexão (300) armazena um primeiro valor de coeficiente D1 e um segundo valor de coeficiente D2, o primeiro valor de coeficiente D1 sendo um valor do coeficiente de correção de proporção de ar- combustível no caso em que a temperatura do motor de combustão interna é uma primeira temperatura predeterminada C1, o segundo valor de coeficiente D2 sendo um valor de do coeficiente de correção de proporção de ar- combustível no caso que a temperatura do motor de combustão interna é uma segunda temperatura predeterminada C2, ou obtém o primeiro valor de coeficiente D1 e o segundo valor de coeficiente D2 por um cálculo e obtém um terceiro valor de coeficiente D3 por uma fórmula de:
D3 = D1 x (1-R) + D2 x R
em que
coeficiente de reflexão R = (C3-C1)/(C2-C1), e
o terceiro valor de coeficiente D3 e um valor do coeficiente de correção de proporção ar-combustível que corresponde a um valor C3 em que
C3 indica uma terceira temperatura da temperatura do motor de combustão interna detectada por meio do sensor de temperatura (52).
Dispositivo de controle de injeção de combustível (40) para um motor de combustão interna (4), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que:
o meio de cálculo de coeficiente de reflexão (300) armazena um primeiro valor de coeficiente D1 e um segundo valor de coeficiente D2, o primeiro valor de coeficiente D1 sendo um valor do coeficiente de correção de proporção de ar- combustível no caso em que a temperatura do motor de combustão interna é uma primeira temperatura predeterminada C1, o segundo valor de coeficiente D2 sendo o valor do coeficiente de correção de proporção de ar- combustível no caso que a temperatura do motor de combustão interna é uma segunda temperatura predeterminada C2, ou obtém o primeiro valor de coeficiente D1 e o segundo valor de coeficiente D2 por um cálculo e obtém um terceiro valor de coeficiente D3 por uma fórmula de:
D3 = D1 x (1-f(R)) + D2 x f(R) em que
R = (C3-C1)/(C2-C1),
o coeficiente de reflexão f(R) é uma função não linear do coeficiente de reflexão f(R), e
o terceiro valor de coeficiente D3 é um valor do coeficiente de correção de proporção ar-combustível que corresponde a um valor C3 em que
C3 indica uma terceira temperatura da temperatura do motor de combustão interna detectada por meio do sensor de temperatura (52).
Dispositivo de controle de injeção de combustível (40) para um motor de combustão interna (4), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de cálculo de quantidade de injeção (100) inclui:
um meio de correção básica para usar o coeficiente de correção de realimentação de proporção ar-combustível para calcular uma quantidade de injeção necessária da válvula de injeção de combustível (31) com base na quantidade de injeção básica;
um meio de cálculo de coeficiente de reflexão de adesão e remoção para armazenar vários valores predeterminados de um coeficiente de correção relacionado à adesão de um combustível na passagem de entrada ou para remoção do combustível aderido na passagem de entrada, o coeficiente de correção sendo determinado com base na proporção de mistura de álcool e na temperatura do motor de combustão interna, e usando os valores predeterminados de coeficiente de correção para realizar um cálculo de interpolação de um valor de um coeficiente de correção refletindo a proporção de mistura de álcool calculada através do meio de cálculo de proporção de mistura e da temperatura do motor de combustão interna detectada por meio do sensor de temperatura (52); e
um meio de cálculo de adesão e remoção para usar o coeficiente de correção calculado através do meio de cálculo de coeficiente de reflexão de adesão e remoção para realizar a correção para a quantidade de injeção necessária calculada através do meio de correção básica.
Dispositivo de controle de injeção de combustível (40) para um motor de combustão interna (4), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de cálculo de quantidade de injeção (100) inclui:
um meio de correção básica para usar o coeficiente de correção de realimentação de proporção ar-combustível para calcular uma quantidade de injeção necessária da válvula de injeção de combustível com base na quantidade de injeção básica;
um meio de cálculo de coeficiente de reflexão para uma característica do tempo de injeção/massa de injeção para armazenar vários valores predeterminados de um coeficiente de correção relacionados à pressão de injeção da válvula de injeção de combustível (31) e relacionados a uma características do tempo de injeção/massa de injeção, o coeficiente de correção sendo determinado com base na proporção de mistura de álcool, e usando os valores predeterminados do coeficiente de correção para realizar um cálculo de interpolação de um valor de um coeficiente de correção que reflete a proporção de mistura de álcool calculada através do meio de cálculo de proporção de mistura (202); e
um meio de cálculo de tempo de injeção para usar o coeficiente de correção calculado através do meio de cálculo de coeficiente de reflexão para uma característica do tempo de injeção/massa de injeção para corrigir uma quantidade de injeção necessária e calcular o tempo de injeção da válvula de injeção de combustível com base na quantidade de injeção necessária corrigida.
Dispositivo de controle de injeção de combustível (40) para um motor de combustão interna (4), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de cálculo de quantidade de injeção (100) inclui:
um meio de correção básica para usar o coeficiente de correção de realimentação de proporção ar-combustível para calcular uma quantidade de injeção necessária da válvula de injeção de combustível (31) com base na quantidade de injeção básica;
um meio de cálculo de coeficiente de reflexão para um tempo de injeção não efetivo para armazenar vários valores determinados de um coeficiente de correção relacionados ao tempo de injeção não efetivo da válvula de injeção de combustível (31), o coeficiente de correção sendo determinado com base na proporção de mistura de álcool, e usando os valores determinados do coeficiente de correção para realizar um cálculo de interpolação de um valor de um coeficiente de correção que reflete a proporção de mistura de álcool calculada através do meio de cálculo de proporção de mistura (202); e
um meio de cálculo de tempo de injeção para usar o coeficiente de correção calculado através do meio de cálculo de coeficiente de reflexão para um tempo de injeção não efetivo para corrigir uma quantidade de injeção necessária e calcular o tempo de injeção da válvula de injeção de combustível (31) com base na quantidade de injeção necessária corrigida.
Veículo do tipo de montar (1) CARACTERIZADO pelo fato de que compreende o dispositivo de controle de injeção de combustível (40) para um motor de combustão interna (4), conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 12.