BRPI0803595B1 - dispositivo de controle para motor de combustão interna e veículo do tipo de montar incluindo o mesmo - Google Patents

dispositivo de controle para motor de combustão interna e veículo do tipo de montar incluindo o mesmo Download PDF

Info

Publication number
BRPI0803595B1
BRPI0803595B1 BRPI0803595-4A BRPI0803595A BRPI0803595B1 BR PI0803595 B1 BRPI0803595 B1 BR PI0803595B1 BR PI0803595 A BRPI0803595 A BR PI0803595A BR PI0803595 B1 BRPI0803595 B1 BR PI0803595B1
Authority
BR
Brazil
Prior art keywords
fuel
ratio
mixing ratio
air
refueling
Prior art date
Application number
BRPI0803595-4A
Other languages
English (en)
Inventor
Michihisa Nakamura
Daisuke Nonaka
Hirotaka Kihara
Original Assignee
Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha filed Critical Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Publication of BRPI0803595A2 publication Critical patent/BRPI0803595A2/pt
Publication of BRPI0803595B1 publication Critical patent/BRPI0803595B1/pt

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0626—Measuring or estimating parameters related to the fuel supply system
    • F02D19/0628—Determining the fuel pressure, temperature or flow, the fuel tank fill level or a valve position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/082—Premixed fuels, i.e. emulsions or blends
    • F02D19/084—Blends of gasoline and alcohols, e.g. E85
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/082—Premixed fuels, i.e. emulsions or blends
    • F02D19/085—Control based on the fuel type or composition
    • F02D19/087—Control based on the fuel type or composition with determination of densities, viscosities, composition, concentration or mixture ratios of fuels
    • F02D19/088—Control based on the fuel type or composition with determination of densities, viscosities, composition, concentration or mixture ratios of fuels by estimation, i.e. without using direct measurements of a corresponding sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0665—Tanks, e.g. multiple tanks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0611—Fuel type, fuel composition or fuel quality
    • F02D2200/0612—Fuel type, fuel composition or fuel quality determined by estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Abstract

DISPOSITIVO DE CONTROLE PARA MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E VEÍCULO DO TIPO DE MONTAR INCLUINDO O MESMO. [Problema] Impedir o ruído anormal do motor depois do reabastecimento sem prover um sensor que detecta a razão de mistura de álcool, em um motor de combustão interna que pode usar um combustível misturado que é uma mistura de gasolina e álcool ou que pode usar seletivamente gasolina e álcool. [Modo para Resolução] Um dispositivo de controle para um motor de combustão interna inclui dispositivo de detecção de reabastecimento (S105) para detectar a presença ou a ausência do reabastecimento, dispositivo de estimativa de razão de mistura (S112) para estimar uma razão de mistura do álcool contido no combustível, dispositivo de determinação de conclusão de estimativa (S113) para determinar se a estimativa pelo dispositivo de estimativa da razão de mistura (S112) está concluída e dispositivo de controle de ignição (S107) para inflamar uma vela de ignição em uma regulação de ignição que é retardada de uma regulação de ignição ótima com base em uma razão de mistura real, durante um período predeterminado até que o dispositivo de determinação de conclusão de estimativa (S113) determina que a estimativa está concluída depois da detecção do reabastecimento.(...).

Description

Campo Técnico A'
A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle para um motor de combustão interna e um veiculo do tipo de montar incluindo o dispositivo de controle.
Técnica Antecedente
Existem motores de combustão interna conhecidos que podem usar um combustível misturado que é uma mistura de gasolina e álcool, ou que podem seletivamente usar gasolina e álcool. Para esse tipo de motor de combustão interna, é -necessário executar o controle de acordo com as características do combustível. Para tratar isso, na técnica conhecida, foi proposta uma tecnologia na qual um sensor que detecta a razão de mistura de álcool contido no combustível é provido, e a regulação da ignição ou a razão de ar- combustivel é controlada com base no valor de detecção do sensor.
Por outro lado, uma tecnologia foi proposta (fazer referência ao Documento de Patente 1) na qual um sensor de oxigênio é provido em um sistema de descarga do motor de combustão interna, o valor de correção de razão de ar- combustivel é calculado com base em um valor de detecção do sensor de oxigênio e uma razão de mistura de álcool é estimada com base na correlação do valor de correção da razão de ar-combustivel e na razão de mistura do álcool no combustível. Entretanto, com o dispositivo de controle que estima a razão de mistura de álcool dessa maneira, como o sensor de oxigênio não é ativado imediatamente depois que o motor de combustão interna é iniciado ou semelhante, é problemático estimar precisamente a razão de mistura do álcool.
Entretanto, quando um combustível que apenasconsiste de gasolina ou um combustível com uma grande razão de mistura de álcool (a seguir citado como um combustível com grande razão de mistura de álcool) é suprido para um motor de combustão interna que vem operando usando um combustível que apenas consiste de álcool ou um combustível com uma pequena razão de mistura de álcool (a seguir citado como um combustível com pequena razão de mistura de álcool), por exemplo, as características do combustível variam significativamente. Dessa maneira, em alguns casos, um ruídoanormal do motor pode ocorrer depois do reabastecimento se um valor alvo de controle da razão de ar-combustível não é rapidamente alterado em resposta à mudança na razão de mistura do álcool.
O Documento de Patente 1 propõe estimar que, 20 depois do reabastecimento e até que o sensor de oxigênio seja ativado, a concentração do álcool é 100%, e controlar a quantidade de injeção de combustível com base nesse valor estimado.
Documento de Patente 1 JP-A-2007-9903 Revelação da Invenção Problemas que a Invenção Deve Resolver
Entretanto, à medida que a concentração de álcoolse torna mais alta, a razão estequiométrica de ar- combustível se torna menor, e assim a quantidade de injeçãode combustível deve ser aumentada. Como um resultado, desde que no dispositivo de controle da quantidade de injeção de combustível descrito no Documento de Patente 1, é constantemente assumido que a concentração de álcool é 100% durante o momento do reabastecimento até que o sensor de oxigênio se torna ativado, uma quantidade excessiva de combustível é para ser injetada exceto quando a concentração de álcool é realmente 100%. Entretanto, se uma quantidade excessiva de combustível é injetada, o consumo de combustível aumenta e o gás de descarga sujo é descarregado.
A invenção foi planejada à luz do problema acima descrito, e é um objetivo da mesma prover um dispositivo de controle de um motor de combustão interna que pode usar um combustível misturado que é uma mistura de gasolina e álcool ou que pode seletivamente usar gasolina e álcool. Esse dispositivo de controle pode impedir o ruído anormal do motor depois do reabastecimento sem prover um sensor que detecta a razão de mistura do álcool e pode reduzir o consumo de combustível necessário para fazer isso quandocomparado com a tecnologia conhecida.
Modos para Resolução dos Problemas
Um dispositivo de controle para um motor de combustão interna de acordo com a invenção que inclui um tanque de combustível, uma válvula de injeção de combustível, um cano de combustível que conecta o tanque de combustível e a válvula de injeção de combustível, e uma passagem de descarga, e que é capaz de seletivamente usar gasolina e álcool como combustível ou é capaz de usar um combustível misturado que é uma mistura de gasolina e álcool, o dispositivo de controle inclui: dispositivo de detecção de reabastecimento para detectar a presença ou a ausência de reabastecimento do tanque de combustível; um sensor de razão de ar-combustível provido na passagem de descarga; e uma unidade de controle de injeção que controla a válvula de injeção de combustível, onde a unidade de controle de injeção inclui dispositivo de determinação de consumo de combustível para determinar, depois que o dispositivo de detecção de reabastecimento detecta o reabastecimento, se o combustível presente no cano de combustível foi consumido antes do reabastecimento, dispositivo de determinação de ativação para determinar se o sensor de razão de ar-combustível está ativado, dispositivo de estimativa de razão de mistura para estimar a razão de mistura do álcool contido no combustível com base em um valor de detecção do sensor de razão de ar-combustível ativado, dispositivo de armazenamento de razão de mistura para gravar a razão de mistura estimada pelo dispositivo de estimativa de razão de mistura, e dispositivo de controle de injeção para controlar a quantidade de injeção da válvula de injeção de combustível de modo a obter uma razão predeterminada alvo de ar-combustível, e onde em um caso onde o dispositivo de detecção de reabastecimento detecta o reabastecimento, antes que o dispositivo de determinação de ativação determine que o sensor de razão de ar-combustível está ativado, e antes que o dispositivo de determinação de consumo de combustível determine que o combustível no cano de combustível foi consumido, o dispositivo de controle de injeção ajusta a razão alvo de ar-combustível com base em uma razão estequiométrica de ar-combustível da razão de mistura antes do reabastecimento gravado no dispositivo de armazenamento de razão de mistura, antes que o dispositivo de determinação de ativação determine que o sensor de razão de ar-combustível está ativado, e depois que o dispositivo de determinação de consumo de combustível determina que o combustível no cano de combustível foi consumido, o dispositivo de controle de injeção ajusta, como a razão alvo de ar-combustível, uma razão de ar-combustível que é menor do que uma razão alvo de ar-combustível com base em uma razão estequiométrica de ar-combustível de uma razão de mistura real e depois que o dispositivo de determinação de ativação determina que o sensor de razão de ar-combustível está ativado, e depois que o dispositivo de determinação de consumo de combustível determina que o combustível no cano de combustível foi consumido, o dispositivo de controle de injeção ajusta a razão alvo de ar-combustível com base em uma razão estequiométrica de ar-combustível da razão de mistura estimada pelo dispositivo de estimativa de razão de mistura.
Vantagem da Invenção
De acordo com a invenção, é possível impedir o ruído anormal do motor depois do reabastecimento sem prover um sensor que detecta a razão de mistura do álcool, e além do mais, reduzir a quantidade de consumo de combustível necessário para fazer isso quando comparado com a tecnologia conhecida, em um motor de combustão interna que pode usar um combustível misturado que é uma mistura de gasolina e álcool ou que pode seletivamente usar gasolina e álcool.
Melhor Modo para Execução da Invenção Primeira Modalidade
A figura 1 mostra uma motocicleta que é um veiculo do tipo de montar de acordo com uma modalidade da invenção. O tipo da motocicleta 1 não é particularmente limitado e a motocicleta 1 pode ser uma assim chamada motocicleta, uma lambreta, uma bicicleta motorizada pequena, uma bicicleta de "motocross", etc. Além do mais, o veiculo do tipo de montar de acordo com a invenção é um veiculo no qual um motorista senta com uma perna de cada lado ou um veiculo do tipo similar. Ele não é limitado a uma motocicleta e pode ser um ATV (veiculo totalmente de terra), etc.
A motocicleta 1 pode usar, como combustível, gasolina, álcool tal como etanol, e um combustível misturado que é uma mistura de gasolina e álcool. Na descrição seguinte, etanol é usado como um exemplo de álcool.
Estrutura da motocicleta
Como mostrado na figura 1, a motocicleta 1 inclui um tanque de combustível 2, um banco de motorista 3, um motor 4, e uma armação de chassi 5 que os suporta. O tanque de combustível 2 é provido com uma tampa 2a. Um cano dianteiro 6 é provido no lado frontal da armação do chassi 5. O cano dianteiro 6 suporta um eixo de direção (não mostrado nas figuras) nele e um guidão 12 é provido no lado superior do eixo de direção. Além do que, uma forquilha frontal 7 é provida no lado inferior do eixo de direção. Uma roda frontal 8 é suportada com rotação na extremidade inferior da forquilha frontal 7. Um braço oscilante 9 é suportado com oscilação na armação do chassi 5 e uma roda traseira 10 é suportada com rotação na extremidade traseira do braço oscilante 9.
Como mostrado na figura 2, o motor 4 é provido com um cilindro 21, um pistão 22 que alterna no cilindro 21, um eixo de manivela 23, e uma biela 24 que conecta o pistão 22 com o eixo de manivela 23. Além do que, o motor 4 é provido com uma válvula de injeção de combustível 31 que injeta combustivel e uma vela de ignição 30 que inflama o combustível em uma câmara de combustão 25. 0 motor 4 inclui um sensor de velocidade de rotação 51 que detecta a velocidade de rotação do eixo de manivela 23, e um sensor de temperatura 52 que detecta a temperatura do motor 4. Observe que o sensor de temperatura 52 pode ser um sensor que detecta a temperatura de uma seção (por exemplo, o cilindro) do motor 4. Quando o motor 4 é de um tipo resfriado a água, o sensor de temperatura 52 pode ser um sensor que detecta a temperatura da água de resfriamento. Isto é, o sensor de temperatura 52 pode ser um sensor que detecta diretamente a temperatura do motor 4, ou pode ser um sensor que detecta indiretamente a temperatura do motor 4 através da água de resfriamento ou semelhantes.
O motor 4 inclui uma passagem de admissão 26 que introduz ar na câmara de combustão 25, uma válvula de admissão 28 que abre e fecha entre a passagem de admissão 26 e a câmara de combustão 25, uma passagem de descarga 27 que descarrega o gás de descarga da câmara de combustão 25 e uma válvula de descarga 29 que abre e fecha entre a câmara de 5 combustão 25 e a passagem de descarga 27. Nessa modalidade, a válvula de injeção de combustível 31 é disposta de modo a injetar o combustível na passagem de admissão 26. Entretanto, a válvula de injeção de combustível 31 pode ser uma válvula que injeta combustível na câmara de combustão 1025.
A passagem de admissão 26 é provida com um sensor de temperatura 53 que detecta a temperatura do ar de admissão e um sensor de pressão 54 que detecta a pressão de admissão que é a pressão interna da passagem de admissão 26.
A passagem de admissão 26 inclui uma passagem principal 26A que acomoda uma válvula de estrangulamento 32 e uma passagem de desvio 26B que desvia a válvula de estrangulamento 32. A válvula de estrangulamento 32 é provida com um sensor de posição de estrangulamento 55 que detecta o grau de abertura 20 da válvula de estrangulamento 32. A passagem de desvio 26B é provida com um mecanismo de ajuste de taxa de fluxo 33 que controla a quantidade de desvio ajustando a área de fluxo.
Um catalisador 34 é provido na passagem de descarga 27. Além do que, um sensor de O2 56, servindo como 25 um sensor de razão de ar-combustivel, que detecta o oxigênio contido em um gás de descarga é provido na passagem de descarga 27. É suficiente que o sensor da razão de ar- combustivel possa pelo menos detectar se a razão de ar- combustível está em um lado rico ou um lado pobre. 0 sensor de 02 56 de acordo com essa modalidade pode detectar se a razão de ar-combustível está no lado rico ou no lado pobre. Entretanto, é facilmente evidente que um sensor que produzlinearmente a razão de ar-combustível (um sensor A/F linear), a saber, um sensor que produz a própria razão de ar-combustível, pode ser usado como o sensor da razão de ar- combustível .tanque de combustível 2 e a válvula de injeção de combustível 31 são conectados por um cano de combustível 35. Uma bomba de combustível 36 que supre combustível para o cano de combustível 35 e um sensor de combustível 57 que detecta a quantidade de combustível no tanque de combustível 2 são providos dentro do tanque de combustível 2. Não existelimitação na estrutura específica do sensor de combustível 57. Por exemplo, um sensor bem conhecido tal como um sensor de nível de fluido pode ser preferivelmente usado. Observe que, a motocicleta 1 não inclui um sensor que detecta a concentração de etanol no tanque de combustível 2.
A motocicleta 1 inclui uma ECU (unidade decontrole elétrico) 40 que controla o motor 4. A ECU 40 inclui uma unidade aritmética 41 que executa vários cálculos a serem descritos posteriormente, e uma unidade de armazenamento 42 que armazena programas de controle paraexecutar um controle a ser descrito mais tarde e várias informações. Não existe limitação nas configurações de hardware da unidade aritmética 41 e na unidade de armazenamento 42. Porexemplo,uma CPU pode ser favoravelmente usada como a unidade aritmética 41 e uma ROM ou uma RAM pode ser favoravelmente usada como a unidade de armazenamento 42. Nessa modalidade, a unidade de armazenamento 42 inclui uma memória não volátil. Os sensores 5 acima descritos são conectados na ECU 40 e os sinais de detecção são transmitidos dos sensores respectivos para a ECU 40. Mais especificamente, o sensor de velocidade de rotação 51, o sensor de temperatura 52, o sensor de temperatura 53, o sensor de pressão 54, o sensor de posição 10 de estrangulamento 55, o sensor de O2 56 e o sensor de combustível 57 são conectados na ECU 40.
Controle do motor (Resumo do controle do motor)
A ECU 40 controla a válvula de injeção de 15 combustível 31, de modo que a razão de ar-combustivel se torna uma razão alvo de ar-combustivel e também controla a regulação da ignição da vela de ignição 30. Além disso, junto com um controle de realimentação, a ECU 40 descobre a razão de mistura do etanol com base no valor de detecção do 20 sensor de O2 56 e controla a válvula de injeção de combustível 31 e a vela de ignição 30 de acordo com a razão de mistura do etanol. Entretanto, um certo periodo de tempo é requerido até que o sensor de O2 56 ative depois que o motor 4 é iniciado. Isto é, imediatamente depois da partida, 25 existe um periodo de tempo durante o qual o sensor de O2 56 não é ativado. Também, quando um combustível com uma razão de mistura diferente de etanol é suprido, um certo periodode tempo é requerido até que os valores descobertos da razão de mistura de etanol convirjam. Isto é, existe um periodo de tempo durante o qual o valor descoberto (em outras palavras, o valor estimado) da razão de mistura de metanol é impreciso. Para tratar isso, nessa modalidade, o seguinte 5 controle de partida é executado a fim de impedir o ruido anormal do motor mesmo quando o sensor de 02 56 não foi ativado ou até mesmo quando o valor descoberto da razão de mistura de etanol é um valor impreciso.
(Resumo do controle de partida)
O controle de partida é aproximadamenteclassificado no controle de partida da razão de ar- combustivel e o controle de partida da regulação de ignição. O controle de partida da razão de ar-combustivel é executado na seguinte maneira: (1) Antes da ativação do sensor de O2 56 e antesdo consumo do combustível no cano de combustível 35, o controle da razão de ar-combustivel é executado com base no valor descoberto antes da partida, (2) Antes da ativação do sensor de O2 56 e depois 20 do consumo do combustível no cano de combustível 35, o controle da razão de ar-combustivel é executado de modo a obter a razão alvo mais rica de ar-combustivel entre as razões alvo de ar-combustivel com base na razão de mistura estimada e (3) Depois da ativação do sensor de O2 56, ocontrole da razão de ar-combustivel é executado com base no valor descoberto da razão de mistura de etanol.Por outro lado, o controle de partida da regulação de ignição é executado na maneira seguinte: (1) Antes do valor descoberto da razão de mistura de metanol ser determinado, a vela de ignição 30 é inflamada na regulação de ignição mais retardada entre as regulações 5 de ignição com base na razão de mistura estimada e (2) Depois que o valor descoberto da razão de mistura de etanol é determinado, a vela de ignição 30 é inflamada na regulação de ignição com base no valor descoberto.
(Detalhes do controle de partida)
A seguir, os detalhes do controle de partida serão descritos com referência aos fluxogramas mostrados na figura 3 e na figura 4. Primeiro, quando uma fonte de força da motocicleta 1 é acionada, a unidade aritmética 41 da ECU 40 15 lê, na etapa S101, a quantidade de combustível no tanque de combustível 2 no momento no qual a fonte de força foi desligada pela última vez, da unidade de armazenamento 42 da ECU 40. A seguir, na etapa S102, é determinado se o motor 4 foi iniciado ou não. Se o motor 4 foi iniciado, o processo 20 prossegue para a etapa S103.
Na etapa S103, o controle de regulação da ignição e o controle da razão de ar-combustivel são iniciados com base no valor descoberto prévio da razão de mistura do etanol. Aqui, o valor descoberto prévio é o valor descoberto 25 no momento no qual a fonte de força foi desligada por último ou o motor foi parado, e o valor descoberto é armazenado na unidade de armazenamento 42 da ECU 40. Observe que ocontrole é executado com base no valor descoberto prévio 13 diferente de etanol é suprido, a razão de mistura do etanol no combustível injetado da válvula de injeção de combustível 31 não muda até que o combustível restante no cano de 5 combustível 35 seja consumido.
A seguir, o processo prossegue para a etapa S104 e a unidade aritmética 41 recebe a informação sobre uma quantidade atual de combustível no tanque de combustível 2 0^ do sensor de combustível 57. A seguir, na etapa S105, a 10 unidade aritmética 41 compara a quantidade atual de combustível com a quantidade prévia de combustível (fazer referência à etapa S101) e determina se o combustível foi «suprido ou não. Mais especificamente, quando não existe diferença substancial entre a quantidade atual de 15 combustível e a quantidade prévia de combustível, é determinado que o combustível não foi suprido. Quando existe uma diferença substancial entre a quantidade atual de combustível e a quantidade prévia de combustível (por exemplo, quando existe uma quantidade predeterminada ou mais 20 de diferença entre elas), é determinado que o combustível foi suprido. Quando é determinado na etapa S105 que o combustível não foi suprido, o controle de partida é terminado e um controle normal descrito mais tarde é executado. Por outro lado, quando é determinado na etapa 25S105 que o combustível foi suprido, o processo prossegue para a etapa S106.
Na etapa S106, é determinado se o combustível no cano de combustível 35 foi consumido ou não. A capacidade do cano de combustível 35 é fixada antecipadamente e a unidade de armazenamento 42 registra a quantidade de combustível restante nocano de combustível35 (aseguir citada como a quantidadedecombustívelnocano).Por outrolado, a quantidadedecombustívelconsumidopode sercalculada acumulando quantidades de injeção de combustível da válvula de injeçãodecombustível31.Nessamodalidade,o valor acumulado das quantidades de injeção de combustível da válvula de injeção de combustível 31 é sucessivamente armazenado na unidade de armazenamento 42.
A unidade aritmética 41 determina se o combustível no cano de combustível 35 foi consumido ou não com base em se o valor . acumulado das quantidades de injeção de combustível é ou não igual a ou maior do que a quantidade do combustível no cano.
Mais especificamente, quando o valor acumulado das quantidades de injeção de combustível é igual a ou maior do que a quantidade do combustível no cano, é determinado que o combustível no cano de combustível 35 foi consumido. Quando o valor acumulado das quantidades de injeção de combustível é menor do que a quantidade de combustível no cano, é determinado que o combustível no cano de combustível 35 não foi consumido. Como um resultado da determinação na etapa S106, quando é determinado que o combustível no cano de combustível 35 não foi consumido, o controle de regulação de ignição e o controle da razão de ar-combustível com base no valor descoberto prévio da razão de mistura do etanol são continuados. Por outro lado, quando é determinado que o combustível no cano de combustível 35 foi consumido, oprocesso prossegue para a etapa S107.
Depois que o combustível no cano de combustível 35 foi consumido, um combustível recentemente suprido pode ser injetado da válvula de injeção de combustível 31.
Entretanto, a razão de mistura do etanol no combustível ♦ suprido não é conhecida. Dessa maneira, se o controle de /ignição é executado com base no valor descoberto prévio, ruído anormal do motor pode ocorrer dependendo da razão de mistura do etanol no combustível suprido. Para tratar disso, 10 na etapa S107, a vela de ignição 30 é inflamada na regulação de ignição mais retardada entre ótimas regulações de ignição dentro de uma faixa estimada de razões de mistura do etanol.
Em muitos casos, a razão de mistura do etanol emum combustível usado para a motocicleta 1 é determinada 15 antecipadamente para ficar dentro de uma faixa predeterminada. O valor do limite inferior da razão de mistura do etanol em um combustível usado na motocicleta 1 de acordo com essa modalidade é ajustado para ser 22% e o valor do limite superior é ajustado para ser 100% (isto é, 20 um combustível de etanol que não inclui gasolina).
Entretanto, o valor do limite inferior e o valor do limite superior da razão de mistura de etanol podem ser outros valores. Nessa modalidade, a faixa estimada de razões de mistura do etanol fica entre 22% e 100%.
Portanto, quando a regulação de ignição ótima queé calculada com base no valor descoberto prévio não é a regulação de ignição ótima mais retardada, a vela de ignição 30 é controlada depois de mudar a regulação de ignição ótima para a regulação de ignição ótima mais retardada. Por outro lado, quando a regulação de ignição ótima que é calculada com base no valor descoberto prévio é a regulação de ignição ótima mais retardada, a vela de ignição 30 é inflamada na regulação de ignição ótima calculada.
Depois da etapa S107, o processo prossegue para a etapa 108 e é determinado se o sensor de O2 56 foi ativado ou não. Observe que se o sensor de O2 56 foi ativado ou não pode ser determinado com base, por exemplo, em um nivel de sinal de saida do sensor de O2 56. Quando é determinado que o sensor de O2 56 não foi ativado, o processo prossegue para a etapa S109. Quando é determinado que o sensor de O2 56 foi ativado, o processo prossegue para a etapa S110.
Embora uma explicação detalhada seja fornecida mais tarde, na descoberta da razão de mistura do etanol, um coeficiente de correção de realimentação de O2 com base no resultado da detecção do sensor de O2 56 é usado. Dessa maneira, a descoberta da razão de mistura do etanol não pode ser iniciada até que o sensor de O2 56 fique ativado. Para tratar isso, na etapa S110, a fim de evitar o ruido anormal do motor, a válvula de injeção de combustível 31 é controlada com base na razão alvo mais baixa de ar- combustivel (em outras palavras, a razão alvo mais rica de ar-combustivel) entre as razões alvo de ar-combustivel dentro da faixa estimada de razões de mistura do etanol. Esse controle é continuado até que o sensor de O2 56 fique ativado.
Depois que o sensor de O2 56 fica ativado, um controle de realimentação de O2 é iniciado na etapa S110. A seguir, o processo prossegue para a etapa Slll e é determinado se uma condição de execução de descoberta diferente da presença ou ausência do reabastecimento é 5 satisfeita ou não. A condição de execução da descoberta é uma condição na qual é determinado se a descoberta da razão de mistura do etanol é executada ou não e a descoberta não é iniciada até que essa condição seja satisfeita.
Quando é determinado na etapa Slll que a condição 10 de descoberta é satisfeita, o processo prossegue para a etapa S112 e a descoberta da razão de mistura do etanol é iniciada. Mais especificamente, o valor descoberto prévio da razão de mistura do etanol é atualizado para um novo valor descoberto. O método de descoberta da razão de mistura do 15 etanol será descrito mais tarde.
É determinado na etapa S113 se o valor descoberto foi determinado ou não. Em outras palavras, é determinado se o valor descoberto convergiu ou não. Se o valor descoberto convergiu ou não pode ser determinado com base em vários 20 métodos. Por exemplo, quando a taxa de mudança do valor descoberto por um periodo de tempo predeterminado fica igual a ou menor do que uma taxa predeterminada, pode ser determinado que o valor descoberto convergiu. Alternativamente, quando a quantidade de mudança do valor 25 descoberto por um periodo de tempo predeterminado se torna igual a ou menor do que uma quantidade predeterminada, pode ser determinado que o valor descoberto convergiu. Em resposta à convergência do valor descoberto, o processo prossegue para a etapa S114 e o controle de ignição é executado com base no valor descoberto determinado. Como um resultado, se a regulação de ignição ótima com base no valor descoberto determinado não é a regulação de ignição ótima 5 mais retardada, a regulação da ignição é alterada para uma regulação de ignição avançada da regulação de ignição ótima mais retardada. Observe que, se a regulação de ignição ótima com base no valor descoberto determinado é a regulação de ignição ótima mais retardada, a regulação de ignição não é 10 alterada e o controle da vela de ignição 30 com base na regulação de ignição ótima mais retardada é continuado.
O que foi descrito acima são os detalhes do controle de partida nessa modalidade. Observe que, quando a ECU 40 executa as etapas acima descritas S106, S107, S108, 15S112 e S113, ela funciona como um dispositivo de determinação de consumo, dispositivo de controle de ignição, dispositivo de determinação de ativação, dispositivo de estimativa da razão de mistura e dispositivo de determinação de conclusão da estimativa, respectivamente.
(Controle de realimentação de O2 e descoberta darazão de mistura do metanol)
A seguir, o controle de realimentação de O2 e a descoberta da razão de mistura do etanol serão descritos.
- Resumo do controle de realimentação de O2 -
O controle de realimentação do O2 de acordo com essa modalidade é basicamente um controle que obtém uma diferença entre a razão real de ar-combustivel e a razão alvo de ar-combustivel com base no sinal de detecção do sensor de 02 56, e ajusta a quantidade de injeção da válvula de injeção de combustível 31, de modo que a diferença se torna zero. Em outras palavras, ele é um controle de realimentação com base no sinal de detecção do sensor de 02 556. Entretanto, uma razão alvo desejada de ar-combustivel muda dependendo da razão do etanol contido no combustível, a saber, a razão de mistura do etanol. Também, a razão alvo desejada de ar-combustivel muda dependendo da temperatura do motor 4. Para tratar disso, nessa modalidade, a correção é 10 executada no controle de realimentação considerando a razão de mistura do etanol e a temperatura do motor. Além do que, nessa modalidade, a razão de mistura do etanol não é diretamente detectada por um sensor, mas é estimada com base no sinal de detecção do sensor de O2 56.
- Fluxo geral do controle de realimentação do O2 -
Detalhes específicos do controle de realimentaçãodo O2 serão descritos com referência a um diagrama de blocos de controle na figura 5 e um fluxograma na figura 6. Primeiro, na etapa Sl, a pressão de admissão é detectada pelo sensor de pressão 54, e a velocidade do motor é detectada pelo sensor de velocidade de rotação 51. A seguir, na etapa S2, uma porção de cálculo de quantidade do ar de admissão 101 calcula a quantidade do ar de admissão a partir da pressão de entrada e da velocidade do motor, com 25 referência a um mapa de conversão da quantidade do ar de admissão que foi armazenada antecipadamente. Observe que, nesse relatório descritivo, o termo "cálculo" inclui não somente calcular um valor alvo usando uma expressão matemática, mas também obtê-la de um mapa ou semelhante. Nessa modalidade, como o mapa de conversão de quantidade do ar de admissão anteriormente mencionado, um mapa de conversão da quantidade do ar de admissão no caso da razão 5 de mistura do etanol sendo 100% (isto é, um combustível de etanol não contendo gasolina) é usado. Entretanto, um outro mapa de conversão de quantidade do ar de admissão pode ser usado.
A seguir, o processo prossegue para a etapa S3 e a 10 razão alvo de ar-combustivel é calculada. O cálculo da razão alvo de ar-combustivel será descrito posteriormente em detalhes.
A seguir, o processo prossegue para a etapa S4 e uma porção de cálculo 102 calcula uma massa de combustível 15 básica a partir da quantidade do ar de admissão e da razão alvo de ar-combustivel. Aqui, a massa de combustível básica indica a quantidade de injeção de combustível antes que a correção de realimentação seja executada, e isso é calculado como segue: massa de combustível básica = quantidade do ar 20 de admissão/razão alvo de ar-combustivel.
Na etapa S5, a massa de combustível requerida para um cilindro é calculada por uma porção de cálculo 103 que multiplica a massa de combustível básica por um coeficiente de correção predeterminado. Mais especificamente, ela é 25 calculada como segue: massa de combustível requerida para o cilindro = massa de combustível básica x vários coeficientes de correção x coeficiente de correção da realimentação de O2. Como os vários coeficientes de correção, por exemplo, existem coeficientes de correção únicos para o motor 4 que podem ser obtidos antecipadamente por experimentos ou semelhante.
A seguir, o processo prossegue para a etapa S6 e 5 uma porção de cálculo 104 executa um cálculo de remoção da adesão. Quando o combustível injetado da válvula de injeção de combustível 31 adere na passagem de admissão 26, a quantidade de combustivel suprida para a câmara de combustão 25 se torna menor do que a quantidade de combustivel 10 realmente injetada. Por outro lado, quando o combustivel aderindo na passagem de admissão 26 é transportado para fora para dentro da câmara de combustão 25 por um fluxo do ar de admissão, a quantidade de combustivel suprida para a câmara de combustão 25 se torna maior do que a quantidade de 15 combustivel realmente injetada. O cálculo de remoção da adesão é uma correção que leva em consideração tal influência da aderência e remoção do combustivel. A massa de injeção requerida é calculada pelo cálculo de remoção da adesão. Observe que, massa de injeção requerida = massa de 20 combustivel requerida para o cilindro x coeficiente de correção da adesão C x coeficiente de correção da remoção D é satisfeita. Métodos de cálculo específicos do coeficiente de correção C e do coeficiente de correção da remoção D serão descritos mais tarde.
Depois que a massa de injeção requerida écalculada na etapa S6, então na etapa S7, uma porção de cálculo 105 calcula um tempo de injeção (a seguir citado como um tempo de injeção eficaz) da válvula de injeção de combustível 31 que é necessário para injetar a massa de injeção requerida de combustível. Em outras palavras, o tempo durante o qual a válvula de injeção de combustível 31 é para ser aberta é calculado. Depois que o tempo de injeção 5 eficaz é calculado, o processo prossegue para a etapa S8 e um tempo de propulsão da válvula de injeção de combustível 31 é calculado por um somador 106 que adiciona o tempo de injeção eficaz e um tempo de injeção ineficaz. Observe que o tempo de injeção ineficaz é um tempo durante o qual o 10 combustível não é realmente injetado, embora a válvula de injeção de combustível 31 esteja impelida.
A seguir, o processo prossegue na etapa S9, e a válvula de injeção de combustível 31 é impelida pelo tempo de propulsão calculado na maneira acima descrita.
- Cálculo da razão alvo de ar-combustível -
A seguir, o cálculo da razão alvo de ar- combustível na etapa S3 será descrito, com referência a um fluxograma mostrado na figura 7. Para calcular a razão alvo de ar-combustível, primeiro, na etapa Sll, o coeficiente de 20 correção da realimentação de O2 (também expresso como um coeficiente de correção O2FB na figura 5, etc.) é calculado com base no sinal de detecção do sensor de O2 56. Observe que, como descrito acima, o coeficiente de correção da realimentação do O2 é também usado quando calculando a massa 25 de combustível requerida para o cilindro (fazer referência àetapa S5)..
O coeficiente de correção de realimentação do O2 se torna maior quando a razão de ar-combustível fica no lado pobre. Contrariamente, ele se torna menor quando a razão de ar-combustivel fica no lado rico. Em outras palavras, o valor do coeficiente de correção de realimentação do O2 se torna maior à medida que a razão de ar-combustivel se torna maior, e ele se torna menor à medida que a razão de ar- combustivel se torna menor.
Para ser mais especifico, o coeficiente de correção de realimentação de O2 EB é obtido por uma porção de cálculo 201 na maneira seguinte. Isto é, a porção de cálculo 201 primeiro determina se a razão de ar-combustivel é rica ou pobre (fazer referência à figura 8), com base no sinal de detecção do sensor de O2 56. A seguir, se a razão de ar-combustivel é rica, a porção de cálculo 201 determina se a razão de ar-combustivel alterou ou não de pobre para rica fazendo uma comparação com o resultado de detecção prévio. Quando a razão de ar-combustivel mudou de pobre para rica, o valor FB - RS que é obtido subtraindo uma constante predeterminada RS (RS é uma quantidade de salto) do coeficiente de correção atual FB é ajustado como um novo coeficiente de correção FB. Quando a razão de ar-combustivel não mudou de pobre para rica, FB - Kl (Kl é uma quantidade integral, onde RS > Kl) é ajustado como um novo coeficiente de correção FB. Por outro lado, como um resultado da determinação acima descrita, se a razão de ar-combustivel é pobre, a porção de cálculo 201 determina se a razão de ar- combustivel mudou ou não de rica para pobre fazendo uma comparação com o resultado de detecção prévio. Quando é determinado que a razão de ar-combustivel alterou de rica para pobre, o valor FB + RS que é obtido adicionando a constante RS no coeficiente de correção atual FB é ajustado com um novo coeficiente de correção FB. Quando é determinado que a razão de ar-combustivel não alterou de rica para 5 pobre, FB + Kl é ajustado como um novo coeficiente de correção FB.
Quando o coeficiente de correção de realimentação de 02 FB é calculado, o processo então prossegue para a etapa S12 e uma porção de cálculo 202 calcula a razão de 10 mistura do etanol. O cálculo da razão de mistura do etanol é a estimativa da razão de mistura do etanol no combustivel com base no coeficiente de correção de realimentação de O2 FB. Nessa modalidade, desde que o valor estimado é sucessivamente atualizado por realimentação, essa estimativa 15 é citada como uma descoberta.
Na motocicleta 1 de acordo com essa modalidade, gasolina (isto é, a razão de mistura de etanol é 0%), etanol (isto é, a razão de mistura de etanol é 100%) e um combustivel misturado de gasolina e etanol (isto é, a razão 20 de mistura de etanol é mais do que 0% e menos do que 100%) pode ser usado como um combustivel. Dessa maneira, no momento do reabastecimento, um combustivel tendo uma razão de mistura diferente de etanol pode ser suprido. Em um tal caso, a razão de mistura de álcool depois do reabastecimento 25 é estimada pela descoberta seguinte. Observe que, de um ponto de vista prático, a razão de mistura do etanol no combustivel é ajustada para ficar entre 22% e 100% na motocicleta 1 dessa modalidade. Portanto, na descrição seguinte, uma explicação será feita assumindo que a faixa de mudança na razão de mistura do etanol fica entre 22% e 100%. Entretanto, é facilmente evidente que o valor do limite inferior da razão de mistura do etanol pode ser um valor diferente de 22%.
A descoberta da razão de mistura do etanol é executada calculando um valor de aumento/diminuição ΔE na razão de mistura do coeficiente de correção de realimentação do O2 FB e adicionando o valor de aumento/diminuição ΔE em um valor descoberto prévio E. Isto é, a equação seguinte é estabelecida: valor descoberto E da razão de mistura = valor descoberto prévio E + ΔE. Observe que ΔE pode adotar um valor positivo ou um valor negativo. Como mostrado na figura 8, o valor de aumento/diminuição ΔE se torna um valor positivo quando o coeficiente de correção de realimentação do O2 FB é maior do que 1 (isto é, no caso de uma razão pobre), e ele se torna um valor negativo quando o coeficiente de correção de realimentação do O2 FB é menor do que 1 (isto é, no caso de uma razão rica). Portanto, no caso de uma razão pobre, o valor descoberto E da razão de mistura aumenta, e no caso de uma razão rica, o valor descoberto E da razão de mistura diminui. Observe que o valor descoberto E converge para um certo valor (isto é, uma razão de mistura de etanol real) repetindo a descoberta.
A seguir, o processo prossegue para a etapa S13 e uma porção de cálculo 203 calcula uma razão estequiométrica de ar-combustivel com base no valor descoberto E da razão de mistura do etanol. A relação entre a razão de mistura do etanol e a razão estequiométrica de ar-combustivel (fazer referência à figura 9) é armazenada na unidade de armazenamento 42 da ECU 40. A porção de cálculo 203 se refere à relação acima mencionada e calcula a razão estequiométrica de ar-combustivel correspondendo com o valor descoberto E da razão de mistura do etanol.
Embora a razão estequiométrica de ar-combustivel possa ser usada como a razão alvo de ar-combustivel, se a correção é executada de acordo com a temperatura do motor, um controle mais favorável pode ser executado. Por exemplo, quando o veiculo parte imediatamente depois de uma partida a frio, um bom desempenho de propulsão pode ser obtido ajustando a razão alvo de ar-combustivel para ser menor do que a razão estequiométrica de ar-combustivel (isto é, tornando a razão alvo de ar-combustivel rica). Em vista disso, nessa modalidade, um coeficiente de correção À. que depende da razão de mistura de etanol e da temperatura do motor é introduzido e a razão alvo de ar-combustivel é ajustada como segue: razão alvo de ar-combustivel = razão estequiométrica de ar-combustivel x X. A seguir, um método de cálculo do coeficiente de correção X, que é executado na etapa S14, será descrito.
A unidade de armazenamento 42 armazena XE22,TI (expresso como "baixa temperatura alvo X (E22)" na figura 5, etc.) que é um valor do coeficiente de correção X quando a razão de mistura do etanol é 22% e a temperatura do motor é uma temperatura predeterminada Tl, ÀE22,T2 (expresso como "alta temperatura alvo X (E22)" na figura 5, etc.) que é um valor do coeficiente de correção A, quando a razão de mistura do etanol é 22% e a temperatura do motor é uma temperatura predeterminada T2 (observe que T2 > Tl), ÀEIOO,T2 (expresso como "baixa temperatura alvo A, (E100)" na figura 5, etc.) que é um valor do coeficiente de correção A, quando a razãode mistura do etanol é 100% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada Tl, e A.EIOO,T2 (expresso como a "alta temperatura alvo X (E100)" na figura 5, etc.) que é umvalor do coeficiente de correção A. quando a razão de mistura do etanol é 100% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada T2.
A seguir, uma porção de cálculo do coeficiente de treflexão 300 obtém um coeficiente de correção AE,Tcorrespondendo com uma razão de mistura de etanol descoberta 15 E e uma temperatura de motor detectada T pelo cálculo de interpolação, com base nos coeficientes de correção acima descritos AE22,TI, A.E22,T2< A,EIOO,TI θ A,EIOO,T2- Observe que não existe limitação sobre um método especifico do cálculo de interpolação.
Nessa modalidade, primeiro, uma primeira porção decálculo 301 da porção de cálculo do coeficiente de reflexão 300 calcula, a partir de A.E22,TI, e A,E22,T2, um coeficiente de correção A,E22,T usado quando a razão de mistura do etanol é 22% e a temperatura do motor é T. Por exemplo, quando um 25 cálculo de interpolação linear é executado como o cálculo de interpolação, usando a temperatura do motor como um parâmetro de entrada e o coeficiente de correção como um parâmetro alvo, o coeficiente de correção AE22,T é calculado como segue: À,E22,T — ^-E22,TI X (1—R) + ^E22,T2 X R,onde ocoeficiente de reflexão R = (T - Tl) / (T2 - Tl).
Em uma maneira similar, uma segunda porção de cálculo 302 calcula, a partir de XEIOO,TI θ ^EIOO,T2,um coeficiente de correção À.EIOO,T usado quando a razão de mistura do etanol é 100% e a temperatura do motor é T. Porexemplo, quando um cálculo de interpolação linear éexecutado, usando a temperatura do motor como um parâmetro de entrada e o coeficiente de correção como um parâmetro alvo, o coeficiente de correção À,E1OO,T é calculado como segue: A.EIOO,T = ^EIOO,TI X (1~R) + ^-EIOO,T2 X R,onde ocoeficiente de reflexão R = (T - Tl) / (T2 - Tl).
A seguir, uma terceira porção de cálculo 303 calcula, a partir de À.E22,T e A,EIOO,T< um coeficiente de correção À.E/T. Por exemplo, quando um cálculo de interpolação linear é executado, usando a razão de mistura do etanol como um parâmetro de entrada e o coeficiente de correção como um parâmetro alvo, o coeficiente de correção XE,T é calculado como segue: XE,T = ÀE22,T X (1-R) + XE1OO,T X R,onde o coeficiente de reflexão R = (E - E22) / (E100 - E22).
Depois que o coeficiente de correção XE,T é calculado dessa maneira, o processo prossegue para a etapa S15 e a razão alvo de ar-combustivel é calculada por um multiplicador 204. Mais especificamente, a razão alvo de ar- 25 combustível é calculada como segue: razão alvo de ar- combustivel = razão estequiométrica de ar-combustivel x coeficiente de correção ÀE/T.
Método de cálculo do coeficiente de correção de adesão e do coeficiente de correção de remoção -
Como descrito acima, o coeficiente de correção de adesão Ceo coeficiente de correção de remoção D são usados no cálculo de remoção da adesão na etapa S6 (fazer 5 referência à figura 6). Um método de cálculo do coeficiente de correção da adesão C e do coeficiente de correção da remoção D será agora descrito. Observe que o método de cálculo do coeficiente de correção da adesão C e do coeficiente de correção da remoção D é substancialmente o 10 mesmo como o método de cálculo acima descrito do coeficiente de correção ÀE,T-
A unidade de armazenamento 42 da ECU 40 armazena um coeficiente de correção de adesão CE22,TI usado quando a razão de mistura do etanol é 22% e a temperatura do motor é 15 uma temperatura predeterminada Tl, um coeficiente de correção de adesão CE22,T2 usado quando a razão de mistura do etanol é 22% e a temperatura do motor é uma temperatura predeterminada T2 (observe que T2 > Tl) , um coeficiente de correção da adesão CEIOO,TI usado quando a razão de mistura do 20 etanol é 100% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada Tl e um coeficiente de correção da adesão CEIOO,T2 usado quando a razão de mistura do etanol é 100% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada T2.
Uma porção de cálculo do coeficiente de reflexão 25 401 obtém um coeficiente de correção de adesão CE(T correspondendo com a razão de mistura de etanol descoberta E e a temperatura de motor detectada T pelo cálculo da interpolação, com base nos coeficientes de correção acima descritos CE22,TIZ CE22,T2< CEIOO,TI θ CEIOO,T2- Observe que um método especifico para o cálculo de interpolação é similar a esse descrito acima. Mais especificamente, primeiro, um coeficiente de correção de adesão CE22,T usado quando a razão de mistura do etanol é 22% e a temperatura do motor é T, é calculado a partir de CE22,TI e CE22,T2 pelo cálculo de interpolação. A seguir, um coeficiente de correção de adesão CEIOO,T usado quando a razão de mistura do etanol é 100% e a temperatura do motor é T é calculado a partir de CEIOO,TI θ CEIOO,T2, pelo cálculo de interpolação. Finalmente, um coeficiente de correção de adesão CE,T usado quando a razão de mistura do etanol é E% e a temperatura do motor é T, é calculado a partir dos CE22,T e CEIOO,T pelo cálculo de interpolação acima mencionado. A seguir, um coeficiente de correção de adesão final C é calculado por um multiplicador 403 que multiplica uma taxa de adesão básica predeterminada que foi ajustada antecipadamente com o coeficiente de correção de adesão CE,T acima mencionado.
Além do que, a unidade de armazenamento 42 da ECU 40 armazena um coeficiente de correção de remoção DE22,TI usado quando a razão de mistura do etanol é 22% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada Tl, um coeficiente de correção de remoção DE22,T2 usado quando a razão de mistura do etanol é 22% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada T2 (observe que T2 > Tl), um coeficiente de correção de remoção DEIOO,T2 usado quando a razão de mistura do etanol é 100% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada Tl e um coeficiente de correção 31de remoção DEIOO,T2 usado quando a razão de mistura do etanol é 100% e a temperatura do motor é a temperatura predeterminada T2.
Uma porção de cálculo do coeficiente de reflexão5402 obtém um coeficiente de correção de remoção DE/Tcorrespondendo com a razão de mistura do etanol descoberta E e a temperatura do motor detectada T pelo cálculo deinterpolação, com base nos coeficientes de correção DE22,TI/DE22,T2Z DEIOO,TI θ DEIOO,T2 acima descritos. Observe que um método especifico para o cálculo de interpolação é similar aesse descrito acima. A seguir, um coeficiente de correção deremoção final D é calculado por um multiplicador 404 que multiplica uma taxa de remoção básica predeterminada que foi ajustada antecipadamente com o coeficiente de correção de 15 remoção DE,T anteriormente mencionado.
- Cálculo do tempo de injeção eficaz da válvula de injeção de combustivel -
A seguir, o cálculo do tempo de injeção eficaz daválvula de injeção de combustivel 31 na etapa S7 (fazer referência à figura 6) será descrito. A unidade de armazenamento 42 da ECU 40 armazena uma propriedade QT quando a razão de mistura do etanol é 22% e uma propriedade QT quando a razão de mistura do etanol é 100%. Aqui, QT é definido como o tempo de injeção dividido pela massa de injeção. Mais especificamente, QT é definido como um tempo de injeção eficaz da válvula de injeção de combustivel que é necessário para injetar o combustivel por massa unitária. A propriedade QT é uma mudança em QT em resposta a uma mudança na pressão de injeção. A figura 11 é um diagrama exemplar que mostra a propriedade QT (a seguir citada como o diagrama da propriedade QT), onde o eixo geométrico horizontal representa a pressão de injeção e o eixo geométrico vertical 5 representa QT.
Uma porção de cálculo do coeficiente de reflexão 501 mostrada na figura 5 obtém QTE correspondendo com a razão de mistura de etanol descoberta E pelo cálculo de interpolação, a partir de QT22 quando a razão de mistura do 10 etanol é 22% e QTEIOO quando a razão de mistura do etanol é 100%. Mais especificamente, primeiro, a propriedade QT mostrada na figura 11 é usada para calcular QTE22 θ QTEIOO correspondendo com a pressão de injeção do combustível da válvula de injeção de combustível 31. A seguir, QTE é obtido 15 pelo cálculo de interpolação com base nos valores QTE22 e QTEIOO calculados.
Quando o QTE é calculado na maneira acima, o tempo de injeção eficaz da válvula de injeção de combustível 31 é calculado pela porção de cálculo 105 que multiplica a massa 20 de injeção requerida por QTE.
- Cálculo do tempo de injeção ineficaz da válvula de injeção de combustível -
A unidade de armazenamento 42 da ECU 40 armazena uma propriedade de tempo de injeção ineficaz quando a razão 25 de mistura do etanol é 22% e uma propriedade de tempo de injeção ineficaz quando a razão de mistura do etanol é 100%. Uma porção de cálculo do coeficiente de reflexão 502 obtém um tempo de injeção ineficaz correspondendo com a razão de 33mistura do etanol descoberta E pelo cálculo de interpolação, a partir do tempo de injeção ineficaz quando a razão de mistura do etanol é 22% e o tempo de injeção ineficaz quando a razão de mistura do etanol é 100%.
Quando o tempo de injeção ineficaz correspondendocom a razão de mistura do etanol E é calculado, o tempo de propulsão da válvula de injeção de combustível 31 é calculado pelo somador 106 que adiciona o tempo de injeção eficaz no tempo de injeção ineficaz, como descrito acima.
«Efeitos da primeira modalidade»
Como descrito acima, de acordo com essa modalidade, até que a descoberta da razão de mistura do etanol esteja concluída, a válvula de injeção de combustível 31 é controlada pela menor razão alvo de ar-combustivel 15 entre as razões alvo de ar-combustivel dentro da faixa estimada de razões de mistura do etanol (em outras palavras, a razão alvo de ar-combustivel mais distante do lado rico). Como um resultado, a ECU 40 controla o valor de injeção de combustível 31 usando, como a razão alvo de ar-combustivel, 20 uma razão de ar-combustivel que é menor do que a razão alvo de ar-combustivel com base na razão de mistura real, a menos que a razão de mistura real do etanol seja uma razão de mistura que torna a razão alvo de ar-combustivel menor. Além disso, a ECU 40 controla o valor de injeção de combustível 2531 usando, como a razão alvo de ar-combustivel, uma razão de ar-combustivel que é menor do que a razão alvo de ar- combustivel com base na razão de mistura antes do reabastecimento, a menos que a razão de mistura do etanol gravada na unidade de armazenamento 42 seja uma razão de mistura que torna a razão alvo de ar-combustivel menor. Assim, é possivel suprimir a ocorrência de ruido anormal do motor antes do valor descoberto ser determinado.
Além disso, de acordo com essa modalidade, antes mesmo do valor descoberto ser determinado, até que o combustível no cano de combustível 35 tenha sido consumido, a válvula de injeção de combustível 31 é controlada com base na razão de mistura do etanol antes do reabastecimento.
Portanto, até que o combustível no cano de combustível 35 tenha sido consumido, o controle para tornar a razão de ar- combustivel rica não é desnecessariamente executado. Dessa maneira, o suprimento de combustível excessivo pode ser impedido e uma redução no consumo de combustível antes dadeterminação do valor descoberto pode ser facilitada. Além disso, a descarga do gás de descarga sujo pode ser suprimida.
<Segunda modalidade>
Na primeira modalidade, o valor do limite inferior 20 e o valor do limite superior da razão de mistura do etanol que é suprido para a motocicleta 1 são determinados antecipadamente. Dessa maneira, no controle de partida, a faixa estimada da razão de mistura do etanol é ajustada para ser a faixa geral entre o valor do limite inferior e o valor 25 do limite superior. Mais especificamente, pelo fato de que o valor do limite inferior e o valor do limite superior da razão de mistura do etanol no combustível suprido são respectivamente 22% e 100%, a faixa estimada da razão de mistura do etanol é ajustada para ficar entre 22% e 100%.
Entretanto, existe um caso no qual o combustivel permanece no tanque de combustivel 2 no momento do reabastecimento. Em um tal caso, dependendo da quantidade do 5 combustivel restante e da quantidade docombustivel recentemente suprido, existe um caso no qual não existe possibilidade de a razão de mistura do etanol alcançar o valor do limite inferior ou o valor do limite superior acima descritos, em um combustivel no tanque de combustivel 2 10 depois do reabastecimento, a saber, um combustivel que é uma mistura do combustivel restante antes do reabastecimento e o novo combustivel suprido. Por exemplo, é assumindo que o combustivel E100 permanece no tanque de combustivel 2 antes do reabastecimento e um novo combustivel da mesma quantidade 15 que o combustivel restante é suprido. Nesse caso, mesmo se o novo combustivel é o combustivel E22, a razão de mistura do etanol no combustivel depois da mistura é calculada como (100% + 22%) / 2 = 61%, a saber, a razão de mistura do etanol não é menor do que 61%.
Em vista do acima, nessa modalidade, a faixa demudança na razão de mistura do etanol é estimada com base novalor descoberto da razão de mistura do etanol em um combustivel antes do reabastecimento, na quantidade do combustivel no tanque de combustivel 2 antes do 25 reabastecimento e na quantidade de um combustivel no tanquede combustivel 2 depois do reabastecimento. Então, dentro da faixa estimada, a regulação de ignição ótima é retardada(fazer referência à etapa S107 na figura 3) e a razão de ar- combustível é minimizada (fazer referência à etapa S109).
A figura 12 e a figura 13 são os flu^ogramas do controle de partida de acordo com uma segunda modalidade. Na descrição seguinte, etapas que são similares a essas na 5 primeira modalidade são representadas pelos mesmos numerais de referência e a sua descrição será omitida.
Nessa modalidade, quando é determinado na etapa S105 que o combustível foi suprido, o processo prossegue para a etapa S201. Na etapa S201, a unidade de cálculo 41 da 10 ECU 40 lê da unidade de armazenamento 42 o valor descoberto da razão de mistura do etanol em um combustível antes do reabastecimento, e a quantidade do combustível no tanque de combustível 2 antes do reabastecimento (fazer referência à etapa S101). Além disso, a unidade de cálculo 41 obtém a 15 quantidade de um combustível no tanque de combustível 2 depois do reabastecimento do sensor de combustível 57. A seguir, a unidade de cálculo 41 estima a faixa de mudança na razão de mistura do etanol com base na informação.
A figura 14(a) até a figura 14 (c) são diagramas 20 mostrando, cada uma, um padrão de mudança da razão de mistura do etanol em um combustível depois do reabastecimento. 0 eixo geométrico horizontal em cada figura representa a razão de massa (novo combustível/combustível restante), e o eixo geométrico vertical representa a razão 25 de mistura (%) do etanol. A figura 14(a) mostra um padrão de mudança em um caso onde o combustível E100 permanece no tanque de combustível 2 antes do reabastecimento, em outras palavras, em um caso onde o valor descoberto da razão de mistura do etanol antes do reabastecimento é 100%. A figura 14(b) mostra um padrão de mudança em um caso onde o combustível E50 permanece no tanque de combustível 2 antes do reabastecimento, em outras palavras, em um caso onde o 5 valor descoberto da razão de mistura do etanol antes do reabastecimento é 50%. A figura 14(c) mostra um padrão de mudança em um caso onde o combustível E22 permanece no tanque de combustível 2 antes do reabastecimento, em outras palavras, em um caso onde o valor descoberto da razão de 10 mistura do etanol antes do reabastecimento é 22%.
Como mostrado na figura 14 (a) , no caso onde o combustível E100 permanece no tanque de combustível 2 antes do reabastecimento, se o combustível E100ésuprido,a despeito da razão de massa (novo combustivel/combustivel 15restante), a razão de mistura do etanoldepoisdo reabastecimento se torna 100% (fazer referência à linha reta ElOOin) . Por outro lado, quando o combustívelE22é suprido,a razão de mistura do etanol muda de acordocoma razãodemassa acima descrita (fazer referência à curva E22in) . Como 20um resultado, a faixa de mudança na razãodemisturadoetanol depois do reabastecimento é mostrada como a faixa entre a linha reta E100in e a curva E22in. Por exemplo, quando o novo combustivel/combustivel restante = 10, a faixa de mudança é a faixa mostrada pela seta. Essa faixa de 25 mudança é mais estreita do que a faixa geral entre o valor do limite inferior 22% e o valor do limite superior 100% da razão de mistura do etanol.
Em uma maneira similar, como mostrado na figura 3814(b), no caso onde o combustível E50 permanece no tanque de combustível 2 antes do reabastecimento, se o combustível E100 é suprido, a razão de mistura do etanol depois do reabastecimento é alterada como mostrado pela curva E100in.
Quando o combustível E22 é suprido, a razão de mistura do etanol é alterada como mostrado pela curva E22in. Como um resultado, a faixa de mudança da razão de mistura do etanoldepois do reabastecimento é mostrada como a faixa entre a curva ElOOin e a curva E22in. O mesmo se aplica à figura 1014(c) .
Dessa maneira, a unidade de cálculo 41 estima a faixa de mudança na razão de mistura do etanol depois do reabastecimento. Depois que a unidade de cálculo 41 estima a faixa de mudança na razão de mistura do etanol na etapa 15S201, o processo prossegue para a etapa S106. Observe que,quando executando a etapa S201, a ECU 40 funciona como um dispositivo de cálculo de razão de quantidade de combustível e dispositivo de cálculo de faixa mutável.
Quando é determinado na etapa S106 que o 20 combustível no cano de combustível 35 foi consumido, o processo prossegue para a etapa S202 e a vela de ignição 30 é inflamada na regulação de ignição ótima mais retardada entre as regulações de' ignição ótimas com base na razão de mistura do etanol dentro da faixa estimada de mudança. 25 Depois do processamento na etapa S202, o processo prossegue para a etapa S108.
Quando é determinado na etapa S108 que o sensor de O2 56 não foi ativado, o processo prossegue para a etapa S203, e a válvula de injeção de combustivel 31 é controlada de modo que a razão alvo de ar-combustivel se torna a menor razão de ar-combustivel entre as razões alvo de ar- combustivel com base na razão de mistura do etanol dentro da 5 faixa de mudança estimada. Esse controle continua até que o sensor de O2 56 é ativado.
Na primeira modalidade, a retardação da regulação de ignição ótima é continuada até que o valor descoberto da razão de mistura do etanol é determinado. Por outro lado, 10 nessa modalidade, mesmo antes da determinação do valor descoberto, existe um caso no qual a retardação da regulação de ignição ótima é terminada dependendo da direção de mudança do valor descoberto. Mais especificamente, nessa modalidade, depois que a descoberta é iniciada na etapa 15S112, é determinado na etapa S204 se a direção de mudança dovalor descoberto é determinada ou não. Aqui, a direção de mudança do valor descoberto indica uma direção na qual a razão de mistura do etanol aumenta ou diminui. Se a direção de mudança do valor descoberto é determinada ou não pode ser 20 determinada com base, por exemplo, em se a atualização do valor descoberto é ou não executada sucessivamente por um número predeterminado de vezes sem qualquer mudança na direção de mudança, se um periodo de tempo durante o qual a direção de mudança é alterada continua ou não por um periodo 25 de tempo predeterminado ou semelhante.
Quando é determinado na etapa S204 que a direção de mudança do valor descoberto é determinada, o processo prossegue para a etapa S205. Por outro lado, quando é determinado que a direção de mudança do valor descoberto não é determinada, o processo prossegue para a etapa S113. Na etapa S205, é determinado se a direção de mudança do valor descoberto é ou não uma direção na qual a regulação de 5 ignição ótima é alterada para o lado retardado. Quando o resultado da determinação na etapa S205 é SIM, existe uma grande possibilidade que a regulação de ignição ótima seja alterada mais para o lado retardado. Dessa maneira, a fim de impedir a ocorrência do ruido anormal do motor, a retardação 10 acima descrita (isto é, a ignição na regulação de ignição ótima mais retardada dentro da faixa estimada de mudança) é continuada. Quando o resultado da determinação na etapa S205 é SIM, o processo prossegue para a etapa S113.
Por outro lado, quando o resultado de determinação na etapa S205 é NÃO, a regulação de ignição ótima foi alterada para o lado avançado a partir da regulação de ignição ótima com base no valor descoberto atual. Dessa maneira, mesmo se a regulação de ignição ótima com base no valor descoberto atual é adotada, existe somente uma pequena possibilidade de causar o ruido anormal do motor. Assim, a retardação acima descrita da regulação de ignição ótima é parada e a vela de ignição 30 é inflamada na regulação de ignição ótima de acordo com o valor descoberto. Depois disso, o processo prossegue para a etapa S113.
«Efeitos da segunda modalidade»
Como descrito acima, de acordo com essa modalidade, a faixa mutável da razão de mistura do etanol é estimada com base no valor descoberto antes do í/reabastecimento e as quantidades de combustível antes e depois do reabastecimento e a válvula de injeção de combustível 31 é controlada de modo que a razão de ar- combustivel é feita rica dentro dessa faixa. Portanto, a 5 faixa na qual a razão de ar-combustivel é rica pode ser elaborada mais estreita do que na primeira modalidade, assim evitando a injeção de combustível desnecessária. Como um resultado, a redução no consumo de combustível antes da determinação do valor descoberto pode ser mais facilitada.
«Exemplos modificados»
Nas modalidades acima descritas, o álcool contidono combustível usado para o motor 4 é etanol. Entretanto, o álcool contido no combustível não é limitado ao etanol e pode ser um outro álcool tal como metanol.
Observe que o controle da vela de ignição 30 e ocontrole da válvula de injeção de combustivel 31 nas modalidades acima descritas podem ser independentemente executados. Por exemplo, somente o controle da vela de ignição 30 pode ser executado ou somente o controle da 20 válvula de injeção de combustivel 31 pode ser executado.
Quando somente o controle da vela de ignição 30 é executado, o dispositivo de suprimento de combustivel não é limitado à válvula de injeção de combustivel 31 e pode ser um outro dispositivo tal como um carburador.
«Definição dos termos no relatório descritivo»
No relatório descritivo, o "dispositivo de detecção de reabastecimento" pode ser qualquer dispositivo contanto que ele possa detectar a presença ou a ausência do 42reabastecimento. 0 dispositivo de detecção dereabastecimento pode ser dispositivo para detectar apresença ou a ausência do reabastecimento com base em uma mudança na quantidade de combustivel, como descrito nas modalidades acima. Isto é, ele pode ser um sensor que detecta a quantidade de combustivel. Alternativamente, o dispositivo de detecção de reabastecimento pode ser um.dispositivo para detectar a presença ou a ausência do reabastecimento com base na abertura e. fechamento de umatampa do tanque de combustivel. Isto é, ele pode ser um sensor que detecta a abertura e o fechamento da tampa do tanque de combustivel. Além do mais, uma chave que é operada por um usuário no momento do reabastecimento pode ser provida para detectar o reabastecimento com base na presença 15 ou ausência da entrada da chave.
O "sensor da razão de ar-combustivel" pode ser um sensor que detecta a própria razão de ar-combustivel. Alternativamente, ele pode ser um sensor que detecta um parâmetro (por exemplo, uma presença ou ausência de 20 oxigênio, uma concentração dé oxigênio, etc.) que é necessário para calcular a razão de ar-combustivel.
[Aplicabilidade Industrial]
A invenção é aplicável em um dispositivo de controle para um motor de combustão interna e um veiculo do 25 tipo de montar incluindo o dispositivo de controle.
[Breve Descrição dos Desenhos]
[Figura 1] A figura 1 é uma vista lateral de umamotocicleta. [Figura 2] A figura 2 é um diagrama da estruturade um motor e vários sensores. [Figura 3] A figura 3 é um fluxograma de um controle do motor de acordo com uma primeira modalidade. [Figura 4] A figura 4 é o fluxograma de controle do motor de acordo com a primeira modalidade. [Figura 5] A figura 5 é um diagrama de blocos de um controle de injeção de combustível de acordo com a primeira modalidade. [Figura 6] A figura 6 é um fluxograma do controle de injeção de combustível. [Figura 7] A figura 7 é um fluxograma do cálculo de uma razão alvo de ar-combustivel. [Figura 8] A figura 8 é um diagrama explicativo de um coeficiente de correção de realimentação de O2. [Figura 9] A figura 9 é um diagrama explicando um valor de aumento/diminuição da razão de mistura do etanol. [Figura 10] A figura 10 é um diagrama explicando a relação entre a razão de mistura do etanol e uma razão estequiométrica de ar-combustivel. [Figura 11] A figura 11 é um diagrama mostrando as propriedades QT. [Figura 12] A figura 12 é um fluxograma de um controle de motor de acordo com uma segunda modalidade. [Figura 13] A figura 13 é o fluxograma do controle do motor de acordo com a segunda modalidade. [Figura 14] A figura 14(a) até a figura 14(c) sãodiagramas mostrando, cada uma, um padrão de mudança da razão de mistura do etanol em um combustivel depois do reabastecimento.
[Descrição dos Numerais e Sinais de Referência]
1 motocicleta (veiculo do tipo de montar) 52 tanque de combustivel 4motor (motor de combustão interna) 26passagem de admissão 27passagem de descarga 30vela de ignição 1031 válvula de injeção de combustivel (dispositivo de suprimento de combustivel) 35 cano de combustivel 40 ECU (unidade de controle de ignição, unidade de controle de injeção) 1542 unidade de armazenamento (dispositivo de armazenamento da razão de mistura) 56 sensor de O2 (sensor da razão de ar- combustivel) 57 sensor de combustivel (dispositivo de detecção 20 de reabastecimento, dispositivo de detecção da quantidade de combustivel).

Claims (5)

1.Dispositivo de controle para um motor de combustão interna (4) que inclui um tanque de combustível (2), uma válvula de injeção de combustível (31), um cano de combustível (35) que conecta o tanque de combustível (2) e a válvula de injeção de combustível (31), e uma passagem de descarga (27), e que é capaz de usar pelo menos um ou uma combinação misturada de gasolina e álcool como combustível, o dispositivo de controle CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: dispositivo de detecção de reabastecimento (57) para detectar o reabastecimento do tanque de combustível (2), um sensor de razão de ar-combustível (56) provido na passagem de descarga (27); e uma unidade de controle de injeção (40) compreendendo: um dispositivo de determinação de consumo de combustível para determinar, depois que o dispositivo de detecção de reabastecimento (57) detecta o reabastecimento, se o combustível presente no cano de combustível (35) antes do reabastecimento foi consumido; um dispositivo de determinação de ativação para determinar se o sensor de razão de ar-combustível (56) está ativado; um dispositivo de estimativa de razão de mistura para estimar a razão de mistura do álcool contido no combustível com base em um valor de detecção do sensor derazão de ar-combustível (56) ativado; um dispositivo de armazenamento de razão de mistura (42) para gravar a razão de mistura estimada pelo dispositivo de estimativa de razão de mistura; e um dispositivo de controle de injeção para controlar uma quantidade de injeção da válvula de injeção (31) de combustível de modo a obter uma razão predeterminada alvo de ar-combustível; e onde em um caso onde o dispositivo de detecção de reabastecimento (57) detecta o reabastecimento; antes que o dispositivo de determinação de ativação determine que o sensor de razão de ar-combustível (56) está ativado, e antes que o dispositivo de determinação de consumo de combustível determine que o combustível no cano de combustível (35) foi consumido, o dispositivo de controle de injeção ajusta a razão alvo de ar-combustível com base em uma razão estequiométrica de ar-combustível da razão de mistura antes do reabastecimento gravado no dispositivo de armazenamento de razão de mistura (42); antes que o dispositivo de determinação de ativação determine que o sensor de razão de ar-combustível (56) está ativado, e depois que o dispositivo de determinação de consumo de combustível determina que o combustível no cano de combustível (35) foi consumido, o dispositivo de controle de injeção ajusta, como a razão alvo de ar-combustível, uma razão de ar-combustível que é menor do que uma razão alvo de ar-combustível com base em uma razão estequiométrica de ar-combustível de uma razão de mistura real ou uma razão de ar-combustível que é menor do que uma razão de ar-combustível alvo com base em uma razão estequiométrica de ar-combustível da razão de mistura antes do reabastecimento gravado no dispositivo de armazenamento de razão de mistura; e depois que o dispositivo de determinação de ativação determina que o sensor de razão de ar-combustível (56) está ativado, e depois que o dispositivo de determinação de consumo de combustível determina que o combustível no cano de combustível (35) foi consumido, o dispositivo de controle de injeção ajusta a razão alvo de ar-combustível com base em uma razão estequiométrica de ar- combustível da razão de mistura estimada pelo dispositivo de estimativa de razão de mistura.
2.Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de controle é para um motor de combustão interna (4) disposto de modo que um valor limite superior e um valor limite inferior de uma razão de mistura de álcool contido no combustível a ser fornecido sejam ajustados previamente, o dispositivo de controle compreendendo: um dispositivo de detecção de quantidade de combustível (57) para detectar uma quantidade de combustível no tanque de combustível (2); um dispositivo de cálculo da razão da quantidade de combustível para calcular uma razão da quantidade de combustível que é uma razão entre uma quantidade do combustível no tanque de combustível (2) antes do reabastecimento e uma quantidade do combustível no tanque de combustível (2) depois do reabastecimento; um dispositivo de cálculo de faixa mutável para calcular uma faixa mutável da razão de mistura depois do reabastecimento, com base em uma razão de mistura antes do reabastecimento e a razão da quantidade de combustível; e a razão de ar-combustível alvo ajustada pelo dispositivo de controle de injeção antes que o dispositivo de determinação de ativação determine que o sensor de razão de ar-combustível (56) está ativado, e após o dispositivo de determinação de consumo de combustível determinar que o combustível no cano de combustível (35) foi consumido, é uma razão de ar-combustível alvo com base em uma razão estequiométrica de ar-combustível de uma razão de mistura dentro da faixa mutável.
3.Veículo de viajar montado (1), CARACTERIZADO pelo fato de que compreende o dispositivo de controle conforme definido na reivindicação 1 ou 2.
4.Método de controlar um motor (4), CARACTERIZADO pelo fato de utilizar o dispositivo de controle conforme definido na reivindicação 1 ou 2.
5.Motor (4), CARACTERIZADO pelo fato de que compreende o dispositivo de controle conforme definido na reivindicação 1 ou 2.
BRPI0803595-4A 2007-09-14 2008-09-05 dispositivo de controle para motor de combustão interna e veículo do tipo de montar incluindo o mesmo BRPI0803595B1 (pt)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007-239421 2007-09-14
JP2007239421A JP2009068445A (ja) 2007-09-14 2007-09-14 内燃機関の制御装置およびそれを備えた鞍乗型車両

Publications (2)

Publication Number Publication Date
BRPI0803595A2 BRPI0803595A2 (pt) 2009-05-05
BRPI0803595B1 true BRPI0803595B1 (pt) 2021-03-02

Family

ID=40101131

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
BRPI0803595-4A BRPI0803595B1 (pt) 2007-09-14 2008-09-05 dispositivo de controle para motor de combustão interna e veículo do tipo de montar incluindo o mesmo

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP2037106B1 (pt)
JP (1) JP2009068445A (pt)
AT (1) ATE497096T1 (pt)
BR (1) BRPI0803595B1 (pt)
DE (1) DE602008004709D1 (pt)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8646320B2 (en) 2009-05-01 2014-02-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel property determining apparatus
JP2012026316A (ja) * 2010-07-21 2012-02-09 Keihin Corp エンジン制御システム
CN103732894A (zh) 2011-08-03 2014-04-16 丰田自动车株式会社 内燃机的控制装置
FR3074850A1 (fr) * 2017-12-07 2019-06-14 Psa Automobiles Sa Procede d'adaptation de fonctions de controle moteur pour carburants secondaires

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5850824A (en) * 1997-10-29 1998-12-22 Chrysler Corporation Method of determining the composition of fuel in a flexible fueled vehicle with an O2 sensor
US5950599A (en) * 1997-10-29 1999-09-14 Chrysler Corporation Method of determining the composition of fuel in a flexible fueled vehicle without an O2 sensor
JP3903943B2 (ja) * 2003-04-07 2007-04-11 日産自動車株式会社 内燃機関の燃料性状推定装置
JP2007009903A (ja) 2005-06-01 2007-01-18 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射量制御装置
JP4169046B2 (ja) * 2006-05-23 2008-10-22 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
BRPI0803595A2 (pt) 2009-05-05
DE602008004709D1 (de) 2011-03-10
EP2037106B1 (en) 2011-01-26
EP2037106A1 (en) 2009-03-18
ATE497096T1 (de) 2011-02-15
JP2009068445A (ja) 2009-04-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7233856B2 (en) Internal combustion engine and control method therefor
US7971580B2 (en) Control device for internal combustion engine and straddle type vehicle provided with the same
US8544449B2 (en) Fuel supply device
EP1900929B1 (en) Engine control system
JP2009024677A (ja) 内燃機関の制御装置
BRPI0803595B1 (pt) dispositivo de controle para motor de combustão interna e veículo do tipo de montar incluindo o mesmo
JP5115664B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP4973523B2 (ja) エンジンの始動制御装置
JP2008208784A (ja) 内燃機関の制御システム
EP2037103B1 (en) Control device for internal combustion engine
BR112014013289B1 (pt) Dispositivo de controle para motor de combustão interna
BRPI0804131B1 (pt) Dispositivo de controle de injeção de combustível para motor de combustão interna e veículo do tipo de montar provido com o mesmo
JP5518672B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2010133371A (ja) 代替燃料濃度推定装置、それを備える乗り物、及び代替燃料濃度推定方法
JP5077768B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2009204322A (ja) 燃料の蒸気圧計測装置
EP2149692B1 (en) Starting system for an internal combustion engine with two fuels
JPH11315768A (ja) 内燃機関の燃料供給装置
JP4194030B2 (ja) エンジンの燃料噴射制御装置
JP5565373B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP3617714B2 (ja) 筒内噴射式燃料制御装置
JP2002147275A (ja) 内燃機関の吸気温センサの制御装置
JP2004251135A (ja) 内燃機関の燃料性状推定装置
JP2009156056A (ja) エンジンの始動制御装置
JP2008291782A (ja) 吸気流制御弁を備えた内燃機関の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
B03A Publication of a patent application or of a certificate of addition of invention [chapter 3.1 patent gazette]
B08F Application dismissed because of non-payment of annual fees [chapter 8.6 patent gazette]

Free format text: REFERENTE A 4A ANUIDADE.

B08H Application fees: decision cancelled [chapter 8.8 patent gazette]

Free format text: REFERENTE AO DESPACHO PUBLICADO NA RPI 2260 DE 29/04/2014.

B06T Formal requirements before examination [chapter 6.20 patent gazette]
B06F Objections, documents and/or translations needed after an examination request according [chapter 6.6 patent gazette]
B09A Decision: intention to grant [chapter 9.1 patent gazette]
B16A Patent or certificate of addition of invention granted [chapter 16.1 patent gazette]

Free format text: PRAZO DE VALIDADE: 10 (DEZ) ANOS CONTADOS A PARTIR DE 02/03/2021, OBSERVADAS AS CONDICOES LEGAIS.