JP2002147275A - 内燃機関の吸気温センサの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 内燃機関の吸気温センサの制御装置におい
て、内燃機関の高負荷運転直後のように、エンジンルー
ム内の温度と外気温度との温度差が大きい場合でも、吸
入空気の温度の予測の精度を向上し、外気温度にかなり
近い予測した吸気温予測値により、無意味に点火時期を
遅角（リタード）制御することをなくし、精度の高いエ
ンジン制御を実施して、エンジントルクの低下を防止
し、発進加速性能を向上するとともに、燃費を向上する
ことにある。 【構成】 エンジンルーム内温度判定条件を満足し且つ
内燃機関が高負荷運転されていた場合には、吸気温セン
サの実測値を補正して吸気温予測値を算出する制御手段
を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の吸気
温センサの制御装置に係り、特に吸気温センサの応答遅
れを補正制御する内燃機関の吸気温センサの制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、搭載した内燃機関に吸
入空気を導く吸気通路を設け、この吸気通路の吸入空気
の温度を検出してこの検出した吸入空気の温度に対応し
た検出信号を出力する吸気温センサを設けている。

【０００３】ところで、一般的に、吸気温センサの応答
性はあまり良くないことから、高応答性の吸気温センサ
が市場に出回っている。しかし、高応答性の吸気温セン
サは、コストが高いので、上位グレードの車種にのみ採
用されているだけである。また、吸入空気の温度は、主
に点火時期の制御のために利用されており、そして、吸
入空気の温度が高い場合には、点火時期を遅角（リター
ド）させてノッキングの発生を防止する制御が行われて
いる。

【０００４】このような内燃機関の吸気温センサの制御
装置としては、例えば、特開平５−２４８２９２号公
報、特開平９−２２２３６６号公報に開示されている。
特開平５−２４８２９２号公報に記載のものは、外気温
度と吸気温度とを加重平均し、この加重平均によって吸
気管内の熱収支を考慮させ、吸気温センサの検出遅れに
関わらず、実際の吸気温度を正確に検出するものであ
る。特開平９−２２２３６６号公報に記載のものは、熱
式空気流量計を備えた内燃機関において、エアクリーナ
のエレメントにおける温度分布の不均一が生じ得る原因
であるところのエレメントの上流と下流での温度を検出
し、熱式空気流量計における出力値に乱れが生ずる不安
定状態を的確に検出するものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、内燃
機関の吸気温センサの制御装置にあっては、内燃機関の
高負荷運転後で、車両を停止して内燃機関をアイドル運
転状態で放置した場合等において、走行風による冷却が
なく、エンジンルーム内雰囲気温度が上昇し、これに伴
い、吸入空気の温度も上昇する。ここで、車両を発進さ
せた場合に、内燃機関には外気が多量に吸い込まれるの
で、吸入空気の温度が急激に低下するはずであるが、吸
気温センサの応答性が悪いので、吸気温センサから出力
された検出信号の値である吸気温センサ指示値が高温の
まま変化しない現象が起こるものである。この場合に、
吸気温センサによる吸気温センサ指示値が高温であるた
めに、点火時期の遅角（リタード）制御が働くのである
が、実際の吸入空気の温度が低いので、点火時期を遅角
（リタード）制御させなくても、ノッキングが起こらな
いものである。つまり、この状況においては、無意味に
点火時期を遅角（リタード）制御してしまうことにな
り、このため、単に、エンジントルクの低下を招き、発
進加速性能が悪化してしまうという不都合があった。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載した内燃機関
に吸入空気を導く吸気通路を設け、この吸気通路の吸入
空気の温度を検出してこの検出した吸入空気の温度に対
応した検出信号を出力する吸気温センサを設け、この吸
気温センサの応答遅れを補正制御する内燃機関の吸気温
センサの制御装置において、エンジンルーム内温度判定
条件を満足しているか否かを判定するエンジンルーム内
温度判定部と、前記内燃機関が高負荷運転されていたか
否かを判定する機関運転状態判定部と、吸気温予測を行
うか否かを判定する吸気温予測判定部とを有し、前記エ
ンジンルーム内温度判定条件を満足し且つ前記内燃機関
が高負荷運転されていた場合には、前記吸気温センサの
実測値を補正して吸気温予測値を算出する制御手段を設
けたことを特徴とする。

【０００７】

【発明の実施の形態】この発明は、エンジンルーム内温
度判定条件を満足し且つ内燃機関が高負荷運転されてい
た場合には、吸気温センサの実測値を補正して吸気温予
測値を算出することから、内燃機関の高負荷運転直後の
ように、エンジンルーム内の温度と外気温度との温度差
が大きい場合でも、吸入空気の温度の予測の精度を向上
し、外気温度にかなり近い予測した吸気温予測値によ
り、無意味に点火時期を遅角（リタード）制御すること
がなくなり、精度の高いエンジン制御を実施して、エン
ジントルクの低下を防止し、発進加速性能を向上すると
ともに、燃費を向上することができる。

【０００８】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜６は、この発明の実施例
を示すものである。図６において、２は車両のエンジン
ルーム（図示せず）内に搭載される内燃機関、４はシリ
ンダブロック、６はシリンダヘッド、８はシリンダヘッ
ドカバー、１０はピストン、１２は燃焼室、１４は吸気
カム軸、１６は排気カム軸である。

【０００９】内燃機関２の吸気系においては、エアクリ
ーナ１８と吸気管２０とスロットルボディ２２とサージ
タンク２４と吸気マニホルド２６とが順次に接続して設
けられ、燃焼室１２に連通する吸気通路２８が形成され
ている。スロットルボディ２２内には、スロットル弁３
０が設けられている。

【００１０】吸気マニホルド２６には、燃焼室１２に指
向した燃料噴射弁３２が設けられている。この燃料噴射
弁３２には、燃料タンク３４に連絡した燃料供給管３６
が接続されている。燃料タンク３４内には、燃料供給管
３６に燃料を送給する燃料ポンプ３８が燃料フィルタ４
０とを介して設けられている。燃料供給管３６の途中に
は、プレッシャレギュレータ４２が設けられている。こ
のプレッシャレギュレータ４２は、サージタンク２４に
連通した負圧通路４４からの負圧によって作動し、燃料
供給管３６内の燃料圧を一定に調整して、余った燃料を
燃料戻し通路４６から燃料タンク３４内に戻すものであ
る。

【００１１】また、内燃機関２の吸気系には、アイドル
回転数制御装置４８が設けられる。

【００１２】このアイドル回転数制御装置４８において
は、スロットル弁３０の吸気通路部分を迂回するよう
に、スロットルボディ２２の上流側の吸気管２０とサー
ジタンク２４とを連通するバイパス通路５０が設けられ
ている。このバイパス通路５０の途中には、このバイパ
ス通路５０内の空気量を調整してアイドル回転数を制御
するアイドル制御弁（ＩＳＣバルブ）５２が設けられて
いる。

【００１３】更に、内燃機関２と燃料タンク３４との間
には、蒸発燃料処理装置５４が設けられる。

【００１４】この蒸発燃料処理装置５４においては、燃
料タンク３４にエバポ通路５６の一端側が連通して設け
られている。このエバポ通路５６の他端側は、キャニス
タ５８に連通して設けられている。また、キャニスタ５
８には、パージ通路６０の一端側が連通して設けられて
いる。このパージ通路６０の他端側は、スロットル弁３
０よりも上流側のスロットルボディ２２内に連通して設
けられている。

【００１５】シリンダヘッドカバー８には、ＰＣＶバル
ブ６２を介してサージタンク２４内に連通する第１ブロ
ーバイガス管６４が接続されているとともに、スロット
ルボディ２２の上流側の吸気管２０に連通する第２ブロ
ーバイガス管６６が接続されている。

【００１６】また、内燃機関２の排気系においては、燃
焼室１２に排気通路６８が連通し、排気マニホルド７０
と排気管７２とが順次に接続して設けられている。この
排気管７２には、触媒コンバータ７４が設けられてい
る。

【００１７】内燃機関２においては、エンジン回転数を
検出することができるクランク角センサとしても機能す
るディストリビュータ７６が設けられ、点火装置のイグ
ニションコイル７８が設けられ、サージタンク２４に連
通した検出圧力通路８０から導入される吸気管圧力を検
出して機関負荷を検出する吸気管圧力センサ８２が設け
られ、サージタンク２４に取り付けられて吸気通路２８
内の吸入空気の温度を検出してこの検出した吸入空気の
温度に対応した検出信号を出力する吸気温センサ８４が
設けられ、内燃機関２の冷却水温度として吸気マニホル
ド２６の冷却水通路８６内の水温を検出する水温センサ
８８が吸気マニホルド２６に設けられ、スロットル弁３
０のスロットル開度を検出するスロットルセンサ９０が
設けられ、シリンダブロック４に取り付けられてノック
状態を検出するノックセンサ９２が設けられ、排気通路
６８の排気中の酸素濃度を検出する空燃比センサとして
の酸素濃度検出センサ９４が設けられ、そして、触媒コ
ンバータ７４にフィーズ式の温度センサ９６が設けられ
ている。

【００１８】燃料噴射弁３２と燃料ポンプ３８とアイド
ル制御弁５２とディストリビュータ７６とイグニション
コイル７８と吸気管圧力センサ８２と吸気温センサ８４
と水温センサ８８とスロットルセンサ９０とノックセン
サ９２と酸素濃度検出センサ９４とは、制御手段（ＥＣ
Ｍ）９８に連絡している。また、この制御手段９８に
は、警告灯１００を介して温度センサ９６が接続されて
いるとともに、イグニションスイッチ１０２及びメイン
ヒューズ１０４を介してバッテリ１０６が接続され、ま
た、車両の車速を検出する車速センサ１０８が接続さ
れ、更に、内燃機関２のアイドル運転状態を検出するア
イドルスイッチ１１０が接続されている。

【００１９】制御手段９８は、吸気温センサ８４の補正
制御を行うように、エンジンルーム内温度判定条件を満
足しているか否かを判定するエンジンルーム内温度判定
部９８Ａと、内燃機関２が高負荷運転されていたか否か
を判定する機関運転状態判定部９８Ｂと、吸気温予測を
行うか否かを判定する吸気温予測判定部９８Ｃとを有
し、エンジンルーム内温度判定条件を満足し且つ内燃機
関２が高負荷運転されていた場合には、吸気温センサ８
４からの検出信号の値としての実測値である吸気温指示
値（Ｔｓ）を補正して吸気温予測値（Ｔ）を算出するも
のである。

【００２０】エンジンルーム内温度判定部９８Ａにおい
ては、内燃機関２の始動（オン）時のエンジンルーム内
雰囲気温度が高負荷運転後の内燃機関２の停止（オフ）
中の温度上昇による温度であるか否かを判定するもので
ある。また、エンジンルーム内温度判定条件は、内燃機
関２の始動時の水温＜δ、Ｔｓ＜Ｔｅｎｄ＋εである。
ここで、δとεとは任意に設定できる定数（一定値）、
Ｔｓは吸気温センサ指示値、Ｔｅｎｄは吸気温記憶値で
ある。この吸気温記憶値（Ｔｅｎｄ）は、バックアップ
ＲＡＭ値として内燃機関２の停止（オフ）後も保存され
るものである。エンジンルーム内温度判定条件を満足し
た場合には、内燃機関２の高負荷運転による温度上昇が
なかったとして判断し、その直後の車両の発進動作時
に、吸気温予測を行わなず、放熱量予測カウンタ（Ｋ）
の演算に移る。一方、エンジンルーム内温度判定条件を
満足しなかった場合には、内燃機関２の高負荷運転によ
る温度上昇があったとして判断し、その直後の車両の発
進動作時に、放熱量予測カウンタ（Ｋ）の演算を省略し
て、すぐに、吸気温予測を行う。

【００２１】機関運転状態判定部９８Ｂにおいて、内燃
機関２が高負荷運転されていたか否かを判定する高負荷
モード条件は、エンジン回転数＞ζ、充填効率＞η、ス
ロットル開度＞ο、水温＞ρである。ここで、ζ、η、
ο、ρは、任意に設定できる定数（一定値）である。高
負荷モード条件が成立した場合には、内燃機関２が高負
荷運転であると判定する。一方、高負荷モード条件が不
成立の場合には、内燃機関２が高負荷運転ではないと判
定する。

【００２２】吸気温予測判定部９８Ｃにおいては、車両
の停止後で、その直後の車両の発進動作時に吸気温予測
を行うか否かを判定するものであり、吸気温予測モード
判定条件は、放熱量予測カウンタ（Ｋ）＞θ、水温＞ι
である。ここで、θ、ιは、任意に設定できる定数（一
定値）である。この吸気温予測モード判定条件が成立し
た場合には、その直後の車両の発進動作時に、吸気温予
測を行う。一方、この吸気温予測モード判定条件が不成
立の場合には、その直後の車両の発進動作時に、吸気温
予測を行なわない。

【００２３】また、制御手段９８は、吸気温センサ復帰
条件が成立した場合に、吸気温予測値（Ｔ）を実測値で
ある吸気温センサ指示値（Ｔｓ）に収束制御するもので
ある。吸気温センサ復帰条件は、図５に示す如く、車両
の発進動作からある時間が経過し、吸気温センサ指示値
（Ｔｓ）も低下し、吸気温予測の必要がなくなったか否
かを判定するものであり、車両の発進動作からの経過時
間（ｔ’）＞ξ、吸気温センサ指示値（Ｔｓ）が車両の
発進動作時から低下し、最小値（Ｓ）を示した時点であ
る。ここで、ξは、任意に設定できる定数（一定値）で
ある。この吸気温センサ復帰条件が成立した場合には、
以降は、吸気温センサ指示値（Ｔｓ）を使用する。一
方、この吸気温センサ復帰条件が不成立の場合には、以
降も、まだ、吸気温予測値（Ｔ）を使用する。

【００２４】次に、この実施例の作用を、図１のフロー
チャート及び図２のタイムチャートに基づいて説明す
る。

【００２５】内燃機関２が始動（オン）して制御手段９
８のプログラムがスタートすると（ステップ２０２）、
先ず、エンジンルーム内温度判定条件を満足したか否か
を判断する（ステップ２０４）。このエンジンルーム内
温度判定は、内燃機関２の始動（オン）時のエンジンル
ーム内雰囲気温度が高負荷運転後の内燃機関２の停止
（オフ）中の温度上昇による温度であるか否かを判定す
るものである。

【００２６】ステップ２０４がＹＥＳで、エンジンルー
ム内温度判定条件を満足した場合には、高負荷モード条
件が成立したか否かを判断する（ステップ２０６）。

【００２７】このステップ２０６がＹＥＳで、高負荷モ
ード条件が成立した場合には、放熱量予測カウンタ
（Ｋ）に放熱量上昇予測値（Ｆ（Ｎｅ、Ｅｃ）・Ｖ）を
加算、つまり、Ｋ＝Ｋ＋Ｆ（Ｎｅ、Ｅｃ）・Ｖ…式１を
演算する（ステップ２０８）。ここで、Ｋは放熱量予測
カウンタ、Ｎｅはエンジン回転数、Ｅｃは充填効率、Ｖ
は車速である。放熱量上昇予測値（Ｆ（Ｎｅ、Ｅｃ）・
Ｖ）は、現在の内燃機関２の高負荷運転により、その後
のアイドル運転放置時間（ｔ）（図２参照）に発生する
エンジンルーム内雰囲気温度の上昇分を、模擬的に演算
した値であり、図３に示す如く、エンジン回転数（Ｎ
ｅ）・充填効率（Ｅｃ）の放熱量上昇予測用マップで得
られた値と車速（Ｖ）との積で求められる。

【００２８】一方、ステップ２０６がＮＯで、高負荷モ
ード条件が不成立の場合には、放熱量予測カウンタ
（Ｋ）から放熱量減少予測値（Ｇ（Ｎｅ、Ｅｃ）・Ｖ）
を減算、つまり、Ｋ＝Ｋ−Ｇ（Ｎｅ、Ｅｃ）・Ｖ…式２
の演算をする（ステップ２１０）。放熱量減少予測値
（Ｇ（Ｎｅ、Ｅｃ）・Ｖ）は、現在の内燃機関２の低負
荷運転により、その後のアイドル運転放置時間（ｔ）に
発生するエンジンルーム内雰囲気温度の減少分を、模擬
的に演算した値であり、図４に示す如く、エンジン回転
数（Ｎｅ）・充填効率（Ｅｃ）の放熱量減少予測用マッ
プで得られた値と車速（Ｖ）との積で求められる。

【００２９】また、この高負荷モード条件の不成立時に
おいて、吸気温センサ指示値Ｔｓの最小値である吸気温
センサ指示最小値（Ｔｍｉｎ）を求める（ステップ２１
２）。この吸気温センサ指示最小値（Ｔｍｉｎ）は、Ｔ
ｍｉｎ＝ｍｉｎ（Ｔｓ、Ｔｍｉｎ）…式３で求められ、
バックアップＲＡＭ値として内燃機関の停止後も保存さ
れるものである。

【００３０】前記ステップ２０８、２１２の演算後に
は、車速が零（ゼロ）か否かを判断する（ステップ２１
４）。

【００３１】このステップ２１４がＮＯで、車両が走行
している場合には、ステップ２０６に戻す。

【００３２】ステップ２１４がＹＥＳで、車両が停止し
ている場合には、吸気温予測モード判定条件が成立した
か否かを判断する（ステップ２１６）。この吸気温予測
モード判定は、車両の停止後で、その直後の車両の発進
動作時に吸気温予測を行うか否かを判定するものであ
る。

【００３３】このステップ２１６がＮＯで、吸気温予測
モード判定条件が不成立の場合には、その直後の車両の
発進動作時に、吸気温予測を行なわず、吸気温センサ指
示最小値（Ｔｍｉｎ）＝γ…式４として（ステップ２１
８）、そして、車両を発進して（ステップ２２０）、ス
テップ２０６に戻す。ここで、γは、任意に設定できる
定数（一定値）である。

【００３４】一方、前記ステップ２０４がＮＯで、エン
ジンルーム内温度判定条件が不成立の場合には、内燃機
関２の高負荷運転による温度上昇があったとして判断
し、その直後の車両の発進動作時に、放熱量予測カウン
タ（Ｋ）の演算を省略して、すぐに、吸気温予測を行
い、放熱量予測カウンタ（Ｋ）には、一定値（π）を代
入、つまり、放熱量予測カウンタ（Ｋ）＝π…式５とす
る（ステップ２２２）。

【００３５】このステップ２２２の処理後、又は、前記
ステップ２１６がＹＥＳで、吸気温予測モード判定条件
が成立した場合には、その直後の車両の発進動作時に、
吸気温予測を行うものであり、車両の停止中の内燃機関
２のアイドル運転放置時間（ｔ）（図２参照）を計測す
る（ステップ２２４）。

【００３６】そして、吸気温センサ指示最小値（Ｔｍｉ
ｎ）を、Ｔｍｉｎ＝ｍｉｎ（Ｔｓ、Ｔｍｉｎ）…式６で
求める（ステップ２２６）。

【００３７】次いで、車両が発進したか否かを判断する
（ステップ２２８）。

【００３８】このステップ２２８がＹＥＳで、車両が停
止状態から発進した時には、現在の吸気温センサ指示値
（Ｔｓ）から高負荷モード条件の不成立時の吸気温セン
サ指示最小値（Ｔｍｉｎ）を減算し、アイドル運転放置
時間（ｔ）の吸気上昇分（ΔＴ）を、ΔＴ＝Ｔｓ−Ｔｍ
ｉｎ…式７で求める（ステップ２３０）。

【００３９】また、以後の吸気温予測値（Ｔ）を、吸気
温センサ指示値（Ｔｓ）に代わって使用する（ステップ
２３２）。

【００４０】そして、吸気上昇分（ΔＴ）の演算後に、
減算係数（ｈ（Ｋ、ｔ、ｔ’））、吸気温予測値（Ｔ）
を演算する（ステップ２３４）。減算係数（ｈ（Ｋ、
ｔ、ｔ’））は、例えば、ｈ（Ｋ、ｔ、ｔ’）＝ｋ・Ｋ
＋λ・ｔ＋μ・ｔ’^２＋νで求められる。また、吸気温
予測値（Ｔ）は、Ｔ＝Ｔｓ−ΔＴ・ｈ（Ｋ、ｔ、ｔ’）
…式８により、放熱量予測カウンタ（Ｋ）とアイドル運
転放置時間（ｔ）とを因数に持ち、実験データを基にし
て定められた関数である。ここで、Ｔｓは吸気温センサ
指示値、ΔＴはアイドル放置時の吸気温上昇分、Ｋは放
熱量予測カウンタ、ｔはアイドル運転放置時間、ｔ’は
発進動作からの経過時間、ｋ、λ、μ、νは任意に設定
できる定数（一定値）である。Ｔ＝Ｔｓ−ΔＴ・ｈ
（Ｋ、ｔ、ｔ’）…式８は、減算係数（ｈ（Ｋ、ｔ、
ｔ’））により、段階的に、吸気温予測値（Ｔ）を吸気
温センサ指示最小値（Ｔｍｉｎ）に収束させるものであ
る。この減算係数（ｈ（Ｋ、ｔ、ｔ’））は、実際の吸
入空気の温度の挙動を高い精度で予測させることができ
るものである。

【００４１】次いで、吸気温予測値（Ｔ）が高負荷モー
ド条件の不成立時の吸気温センサ指示最小値（Ｔｍｉ
ｎ）に収束したか否か、つまり、｜Ｔ−Ｔｍｉｎ｜＜α
…式９か否かを判断する（ステップ２３６）。ここで、
Ｔは吸気温予測値、Ｔｍｉｎは吸気温センサ指示最小
値、αは任意に設定できる定数（一定値）である。

【００４２】ステップ２３６がＮＯで、吸気温予測値
（Ｔ）が吸気温センサ指示最小値（Ｔｍｉｎ）に収束し
ていない場合には、ステップ２３４に戻す。

【００４３】ステップ２３６がＹＥＳで、吸気温予測値
（Ｔ）が高負荷モード条件の不成立時の吸気温センサ指
示最小値（Ｔｍｉｎ）に収束して｜Ｔ−Ｔｍｉｎ｜＜α
…式１０の場合には、その後に、吸気温予測値（Ｔ）を
吸気温センサ指示最小値（Ｔｍｉｎ）と同値、つまり、
Ｔ＝Ｔｍｉｎ…式１０とする（ステップ２３８）。

【００４４】そして、吸気温センサ復帰条件が成立した
か否かを判断する（ステップ２４０）。この吸気温セン
サ復帰条件は、図５に示す如く、車両の発進動作からあ
る時間（ｔ’）が経過し、吸気温センサ指示値（Ｔｓ）
も低下し、吸気温予測の必要がなくなったか否かを判定
するものであり、車両の発進動作からの経過時間
（ｔ’）＞ξ、吸気温センサ指示値（Ｔｓ）が車両の発
進動作時から低下し、最小値（Ｓ）を示した時点であ
る。

【００４５】ステップ２４０がＮＯで、吸気温センサ復
帰条件が不成立の場合には、以降も、まだ、吸気温予測
値（Ｔ）を使用するために、ステップ２３８に戻す。

【００４６】ステップ２４０がＹＥＳで、吸気温センサ
復帰条件が成立した場合には、以降は、吸気温センサ指
示値（Ｔｓ）を使用するために、吸気温予測値（Ｔ）を
段階的に現在の吸気温センサ指示値（Ｔｓ）へ収束させ
る（ステップ２４２）。つまり、吸気温予測値（Ｔ）
を、Ｔ＝Ｔｓ＋（Ｔｓ−Ｔ）・β…式１１で求める。こ
こで、βは、任意に設定できる定数（一定値）である。

【００４７】そして、吸気温予測値（Ｔ）が吸気温セン
サ指示値（Ｔｓ）へ収束したか否か、つまり、｜Ｔ−Ｔ
ｓ｜＜α…式１２か否かを判断する（ステップ２４
４）。ここで、Ｔは吸気温予測値、Ｔｓは吸気温センサ
指示値、αは任意に設定できる定数（一定値）である。

【００４８】ステップ２４４がＮＯで、吸気温予測値
（Ｔ）が吸気温センサ指示値（Ｔｓ）へ収束していない
場合には、ステップ２４２に戻す。

【００４９】ステップ２４４がＹＥＳで、吸気温予測値
（Ｔ）が吸気温センサ指示値（Ｔｓ）へ収束した場合に
は、以後、吸気温センサ指示値（Ｔｓ）を、吸気温予測
値（Ｔ）に代わって使用する（ステップ２４６）。

【００５０】そして、吸気温センサ指示最小値（Ｔｍｉ
ｎ）に予め設定しておいた初期値（γ）を代入、つま
り、Ｔｍｉｎ＝γ…式１３とし（ステップ２４８）、ス
テップ２０６に戻して、一連の処理を終了する。

【００５１】一方、前記ステップ２２８がＮＯで、車両
が停止中の場合には、内燃機関２が停止（オフ）か否か
を判断する（ステップ２５０）。

【００５２】このステップ２５０がＮＯで、内燃機関２
が運転している場合には、ステップ２２４に戻す。

【００５３】ステップ２５０がＹＥＳで、車両の停止中
で内燃機関２が停止した場合には、その時の吸気温セン
サ指示値（Ｔｓ）を、前走行時の吸気温記憶値（Ｔｅｎ
ｄ）として、つまり、Ｔｅｎｄ＝Ｔｓ…式１４として記
憶し（ステップ２５２）、その処理を終了する（ステッ
プ２５４）。

【００５４】つまり、低負荷走行時の吸気温度は内燃機
関２からの放熱量が低下し、エンジンルーム内雰囲気温
度も低下し、吸気温センサ指示値（Ｔｓ）も応答遅れは
あるが、徐々に低下していく。そして、その吸気温セン
サ指示最小値（Ｔｍｉｎ）を、車両の発進時の吸気温予
測値（Ｔ）として用いている。また、その吸気温センサ
指示最小値（Ｔｍｉｎ）は、車両の発進の直前の１走行
（走行−停止）間でのものである。

【００５５】この結果、図２に示す如く、吸気温センサ
８４の応答遅れを、放熱量予測カウンタ（Ｋ）、吸気温
予測値（Ｔ）を演算し、模擬的に吸入空気の温度を予測
することにより、車両の発進時及び発進後のある期間の
間に（図２の時間Ｒ１とＲ２間のＸで示す）、吸気温セ
ンサ指示値（Ｔｓ）を図２の実線から破線で示すように
補正して、吸気温センサ８４の応答遅れを補正し、内燃
機関２の高負荷運転直後のように、エンジンルーム内の
温度と外気温度との温度差が大きい場合でも、吸入空気
の温度の予測の精度を向上し、外気温度にかなり近い予
測した吸気温予測値（Ｔ）を使用することにより、無意
味に点火時期を遅角（リタード）制御することをなく
し、精度の高いエンジン制御を実施して、エンジントル
クの低下を防止し、発進加速性能を向上するとともに、
燃費を向上することができる。

【００５６】また、吸気温センサ復帰条件が成立した場
合に、吸気温予測値（Ｔ）を実測値である吸気センサ指
示値（Ｔｓ）に収束制御することにより、吸気温センサ
８４の実測値と吸気温予測値（Ｔ）との差が小さくなっ
たときには、吸気温予測値（Ｔ）を徐々に小さくして行
くので、補正制御が必要な場合と補正制御が不要な場合
とで、吸気温センサ８４からの吸気センサ指示値（Ｔ
ｓ）の値の急変を回避させて、通常の制御に移行するこ
とができ、運転性能を向上することができる。。

【００５７】更に、吸気温予測値（Ｔ）として、車両の
発進の直前の１走行（停止−走行−停止）間の低負荷運
転時の吸気温センサ指示最小値（Ｔｍｉｎ）を用いるの
で、吸入空気の温度の予測の精度を向上することができ
る。

【００５８】また、車両の発進の直前まで、高負荷運
転、低負荷運転がどれだけ行われたかを判断し、これに
より、内燃機関２からの放熱によって車両の停止時に吸
気温上昇があるかを予測するので、吸入空気の温度の予
測の精度を向上することができる。

【００５９】更に、減算係数（ｈ（Ｋ、ｔ、ｔ’））に
より、段階的に、吸気温予測値（Ｔ）を吸気温センサ指
示最小値（Ｔｍｉｎ）に収束させるので、実際の吸入空
気の温度の挙動を高い精度で予測させることができる。

【００６０】なお、この発明においては、外気温度と内
燃機関温度とによる吸入空気の温度の予測値（推定値）
のマップを設け、このマップから吸入空気の温度の予測
値を求めるとともにこの予測値を学習させることによ
り、予測値を簡単に且つ正確に設定することが可能とな
る。

【００６１】また、吸気温予測値を算出するために、大
気圧状態も考慮し、吸気温予測値を精度良く算出するこ
とも可能である。

【００６２】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、エンジンルーム内温度判定条件を満足し
且つ内燃機関が高負荷運転されていた場合には、吸気温
センサの実測値を補正して吸気温予測値を算出する制御
手段を設けたことにより、内燃機関の高負荷運転直後の
ように、エンジンルーム内の温度と外気温度との温度差
が大きい場合でも、吸入空気の温度の予測の精度を向上
し、外気温度にかなり近い予測した吸気温予測値によ
り、無意味に点火時期を遅角（リタード）制御すること
がなくなり、精度の高いエンジン制御を実施して、エン
ジントルクの低下を防止し、発進加速性能を向上すると
ともに、燃費を向上し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】吸気温センサの制御のフローチャートである。

【図２】吸気温センサの制御のタイムチャートである。

【図３】放熱量上昇予測用マップを示す図である。

【図４】放熱量減少予測用マップを示す図である。

【図５】吸気温センサ復帰条件を示す図である。

【図６】吸気温センサの制御装置のシステム構成図であ
る。

【符号の説明】

２ 内燃機関 ２８ 吸気通路 ８４ 吸気温センサ ９８ 制御手段 １０２ イグニションスイッチ １０８ 車速センサ １１０ アイドルスイッチ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載した内燃機関に吸入空気を導
   く吸気通路を設け、この吸気通路の吸入空気の温度を検
   出してこの検出した吸入空気の温度に対応した検出信号
   を出力する吸気温センサを設け、この吸気温センサの応
   答遅れを補正制御する内燃機関の吸気温センサの制御装
   置において、エンジンルーム内温度判定条件を満足して
   いるか否かを判定するエンジンルーム内温度判定部と、
   前記内燃機関が高負荷運転されていたか否かを判定する
   機関運転状態判定部と、吸気温予測を行うか否かを判定
   する吸気温予測判定部とを有し、前記エンジンルーム内
   温度判定条件を満足し且つ前記内燃機関が高負荷運転さ
   れていた場合には、前記吸気温センサの実測値を補正し
   て吸気温予測値を算出する制御手段を設けたことを特徴
   とする内燃機関の吸気温センサの制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、吸気温センサ復帰条件
   が成立した場合に、前記吸気温予測値を前記吸気温セン
   サの実測値に収束制御することを特徴とする請求項１に
   記載の内燃機関の吸気温センサの制御装置。
3. 【請求項３】 前記エンジンルーム内温度判定部は、前
   記内燃機関の始動時の水温が一定値よりも小さく且つ吸
   気温センサ指示値が吸気温記憶値と一定値とを加えた値
   よりも小さい場合に、前記エンジンルーム内温度判定条
   件を満足することを特徴とする請求項１に記載の内燃機
   関の吸気温センサの制御装置。
4. 【請求項４】 前記機関運転状態判定部は、エンジン回
   転数が一定値よりも大きく、充填効率が一定値よりも大
   きく、スロットル開度が一定値よりも大きく、そして、
   水温が一定値よりも大きい場合に、前記内燃機関が高負
   荷運転されていたと判定することを特徴とする請求項１
   に記載の内燃機関の吸気温センサの制御装置。
5. 【請求項５】 前記吸気温予測値は、吸気温センサ指示
   値から吸気上昇分と減算係数とをかけた値を減算して算
   出されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の
   吸気温センサの制御装置。