JP2012145000A

JP2012145000A - 車載用エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP2012145000A
Application number: JP2011002188A
Authority: JP
Inventors: Shinya Matohara; 伸也眞戸原; Yoshihiko Akagi; 好彦赤城
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2011-01-07
Filing date: 2011-01-07
Publication date: 2012-08-02
Anticipated expiration: 2031-01-07
Also published as: JP5373827B2

Abstract

【課題】車両及びエンジンの停止後に車両が再発進した際の吸気温センサの熱応答遅れを補償して、必要以上に長時間にわたって例えば高吸気温リタード補正が継続してしまう等の問題を効果的に解消できる車載用エンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】車両及びエンジン停止後、車両が再発進した後において吸気温センサにより検出される吸気温度Ｔｓを、前回のエンジン停止時において検出された吸気温度Ｔａ及び冷却水温、並びに、車両再発進後において吸気温センサにより検出される吸気温度Ｔｓ及び冷却水温を用いて補正し、この補正された吸気温度を用いてエンジン制御を行う。
【選択図】図５

Description

本発明は、吸気通路に配置された吸気温センサにより検出される吸気温度を用いて車載用エンジン（内燃機関）の制御を行う装置に係り、特に、車両及びエンジンの停止後に車両が再発進した際の吸気温センサの熱応答遅れを補償できるようにされた車載用エンジンの制御装置に関する。

車載用エンジンの制御においては、吸気通路を流れる吸入空気量をエアフローセンサで計測し、この吸入空気量から必要な燃料噴射量を算出している。ところが、吸入空気の質量流量は温度によって変わるため、エアフローセンサにより検出される吸入空気量を吸入空気の温度に応じて補正する必要があり、そのため、通常、吸気通路には吸気温センサが配置されている。

かかる吸気温センサとしては、エアフローセンサと一体もしくはそれに近接配置されているものが多く、この吸気温センサにより検出される吸気温度を用いてエンジン制御を行う車載用エンジンの制御装置としては、下記特許文献１、２に所載のものがある。特許文献１に所載のものは、エンジン回転速度と吸気管圧力（吸気通路におけるスロットル弁より下流側の吸気圧力）等に応じて基本吸入空気量を算出し、吸気温度と冷却水温とに応じて温度補正係数を算出するものである。特許文献２に所載のものは、吸気圧センサで検出される吸気管圧力の変化量と吸気温センサで検出される吸気温度とに基づいて、エアフローセンサで検出された吸入空気量を補正するものである。

特開２００７−９２６４５号公報特開２０００−１６１１１３号公報

一般的に、吸気温センサにより検出される吸気温度（検出温度）は、点火時期制御にも使われており、吸気温度が所定値以上の高温の場合、エンジンのノッキング発生を防止するため、意図的に点火時期を遅角（リタード）させる、所謂、高吸気温リタードと呼ばれる制御（補正）を行う。エンジン停止後は走行風による冷却がなくなり、排気通路等からの放熱の影響によりエンジンルーム内の雰囲気温度が上昇する。また、これに伴い吸気通路内の空気温度も上昇する。この状態で車両を再発進させた場合、最初は暖められた空気がエンジンに取り込まれるが、次第に吸気温度は外気の温度まで下がっていく。

ところが、一般的な吸気温センサの熱応答性はあまり良くないため、吸気温度の変化を的確に捉えることはできず、しばらくは吸気温度が高いと認識し、本来は必要ない場合においても高吸気温リタード補正を継続してしまうことがある。その結果、必要のない点火時期リタード補正により燃焼性、熱効率が低下し、燃費等の悪化を招いてしまうという問題があった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、車両及びエンジンの停止後に車両が再発進した際の吸気温センサの熱応答遅れを補償でき、もって、必要のない点火時期リタード補正等が行われないようにして、熱効率や燃費等を向上させることのできる車載用エンジンの制御装置を提供することにある。

上記目的を達成すべく、本発明に係る車載用エンジンの制御装置は、基本的には、吸気通路を流れる吸入空気の温度を検出する吸気温センサと、エンジンの冷却水温を検出する水温センサとを備え、前記吸気温センサ及び水温センサにより検出される吸気温度及び冷却水温を用いて点火時期制御、燃料噴射制御等のエンジン制御を行うようにされ、その特徴とするところは、車両及びエンジン停止後、車両が再発進した後において前記吸気温センサにより検出される吸気温度を、前回のエンジン停止時において前記吸気温センサにより検出された吸気温度及び前記水温センサにより検出された冷却水温、並びに、車両再発進後において前記吸気温センサにより検出される吸気温度及び前記水温センサにより検出される冷却水温を用いて補正し、この補正された吸気温度を用いて前記エンジン制御を行うことにある。

本発明に係る車載用エンジンの制御装置によれば、車両及びエンジン停止時から車両再発進までの間に、排気通路等からの放熱でエンジンルーム内の雰囲気温度が上昇した場合、熱応答性の遅い吸気温センサでは再発進後なかなか吸気温センサの検出温度が下がらず、必要以上に長時間にわたって例えば高吸気温リタード補正が継続してしまう等の問題を効果的に解消でき、その結果、熱効率や燃費等を向上させることができる。

上記した以外の、課題、構成、及び効果は、以下の実施形態により明らかにされる。

本発明に係る制御装置の一実施例を、それが適用された車載用エンジンと共に示す概略構成図。従来より行われている高吸気温リタード補正等についての説明に供されるタイムチャート。従来より行われている高吸気温リタード補正等についての説明に供されるタイムチャート。図１に示されるＥＣＵが実行する車両再発進後の吸気温度補正ルーチンの一例を示すフローチャート。図４のフローチャートで示される吸気温度補正ルーチンを実行した場合の、点火時期制御等に用いられる吸気温度の変化等を示すタイムチャート。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明に係る制御装置の一実施例を、それが適用された車載用エンジンと共に示す概略構成図である。本例の制御装置５０は、その主要部としてエンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵと称す）を備え、前記エンジン及び当該車両の運転状態が所定の条件を満たすとき、前記エンジンを一時的に停止させるアイドルストップを行なうようにされている。

図示例のエンジン８０は、例えば多気筒のガソリンエンジンであり、シリンダヘッドとシリンダブロックとからなるシリンダ８２を備え、シリンダヘッドには、吸気弁８４用のカム１１２と、排気弁８６用のカム１１３が配設され、シリンダブロックにはピストン１２２が摺動自在に嵌挿され、ピストン１２２上方には、所定形状の燃焼室（天井ないしルーフ部）を持つ燃焼作動室１２１が画成され、この燃焼作動室１２１には、点火コイル１０８に接続された点火プラグ１２０が臨設されている。

燃料の燃焼に供せられる空気は、エアークリーナ１０４から、ホットワイヤ式等のエアフローセンサ１０３や電制スロットル弁１１７が配在されたスロットルボディ（管状通路部分）、コレクタ（サージタンク）１１６、吸気マニホールド（多岐管）１１８、吸気ポート９２等からなる吸気通路９０を通り、その下流端（吸気ポート９２端部）に配在された吸気弁８４を介して各気筒の燃焼作動室１２１に吸入される。また、吸気通路９０の下流部分（吸気マニホールド１１８）には、各気筒毎に、吸気ポート９２に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１０７が臨設されている。

また、各気筒毎に配備された燃料噴射弁１０７には、燃料タンク１０６内の燃料（ガソリン等）が燃料ポンプや燃圧レギュレータ等（図示省略）を備えた燃料供給機構１１９により所定燃圧に調圧されて供給される。

燃焼作動室１２１に吸入された空気と燃料噴射弁１０７から噴射された燃料との混合気は、点火プラグ１２０による火花点火により燃焼せしめられ、その燃焼廃ガス（排気ガス）は、燃焼作動室１２１から排気弁８６を介して排気ポート９３、排気マニホールド１１５、排気浄化用触媒（例えば三元触媒）１１１が設けられた排気管等からなる排気通路９５を通って外部（大気中）に排出される。

前記エアフローセンサ１０３内には吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ１３０（仮想的に図示）が設けられている。また、前記スロットルボディには、電制スロットル弁１１７の開度を検出するスロットル（開度）センサ１０２が取り付けられている。さらに、シリンダ８２の所定部位には、冷却水温を検出する水温センサ１１０や異常燃焼時に発生するノッキングを検出するノックセンサ１０９が設けられている。

ＥＣＵ１００は、そのハードウェア自体はよく知られたもので、ＭＰＵ、ＥＰ−ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＡ／Ｄ変換器を含むＩ／Ｏ用ＬＳＩ等で構成される。

Ｉ／Ｏ用ＬＳＩの入力側には、エアフローセンサ１０３、吸気温センサ１３０、水温センサ１１０、ノックセンサ１０９、スロットルセンサ１０２、クランク角センサ、カム角センサを含む各種のセンサ類やＩＧ（イグニッション）キー７０等からの信号が供給される。

ＥＣＵ１００は、上記入力信号に基づいて、燃料噴射制御や点火時期制御等を行う。具体的には、燃料噴射制御は、エアフローセンサ１０３により検出される吸入空気量、クランク角センサにより検出されるエンジン回転数、水温センサ１１０により検出される冷却水温、吸気温センサ１３０により検出される吸入空気温度等であらわされるエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を算出し、この算出された燃料噴射量に相当するパルス幅（開弁時間に相当する）を持つ駆動パルス信号を燃料噴射弁に供給することにより行う。

また、ＥＣＵ１００は、前記エンジン運転状態に応じた点火時期を算出し、この算出された点火時期（タイミング）で点火コイル１０８に点火信号を供給することにより、点火時期制御を行う。

ここで、ＥＣＵ１００は、点火時期制御に際し、始動時冷却水温が所定温度以下である場合、暖機が完了していないと判断し、触媒１１１の早期活性化を図るため、点火時期を遅らせて（リタードさせて）排気温度を上昇させる制御（冷機始動時リタード補正）を行なう。

また、ＥＣＵ１００は、ノックセンサ１０９によりノッキングが発生していることが検知されると、点火時期を遅らせてエンジン８０の負荷を下げてノッキングを防止する制御（ノッキング防止リタード補正）を行なう。

上記に加え、ＥＣＵ１００は、始動時冷却水温が所定温度以上で、かつ、ノッキングが発生していない場合において、吸入空気温度が所定温度以上である場合は、ノッキングが発生する可能性が高まるため、意図的に点火時期を遅らせる制御（高吸気温リタード補正）を行う。

次に、図２及び図３のタイムチャートを参照しながら、従来行われていた上記高吸気温リタード補正等について説明し、その後に図４、図５を参照しながら本発明による、点火時期制御等に用いられる吸気温度Ｔの補正について説明する。

図２（Ａ）、図３（Ａ）は、エンジン８０が搭載された車両の車速を示し、図２（Ｂ）は、吸気温センサ１３０の出力値（出力電圧）があらわす吸気温度、言い換えれば吸気温センサ１３０により検出される吸気温度（検出温度Ｔｓ）を示し、図３（Ｂ）は吸入空気の実際の温度（実際温度Ｔｒ）を示している。

図２において、時点ｔ２００において、車速が０となり（車両が停止し）、時点ｔ２０１でエンジン８０が停止すると、走行風が当たらなくなるため、排気通路９５からの放熱によりエンジンルーム（図示せず）内の雰囲気温度が上昇する。この現象はエンジン８０が回っていない状態で起きるため、ＩＧキー７０のオフ状態やアイドルストップ中のどちらにおいても発生する現象であり、ここではそれら両方の状態を一まとめにしてエンジン停止状態と呼ぶ。

エンジン停止後（時点ｔ２０１以降）、前記放熱によりエンジンルーム内の雰囲気温度はどんどん上昇していき、エンジン停止時間がある程度長いと、吸気温センサ１３０の検出温度Ｔｓは高吸気温リタード補正許可温度Ｔｈを超える（時点ｔ２０２）。その後、時点ｔ２０３においてエンジン８０が再始動されると、アイドル状態となるが、アイドル状態では吸気温度が高くてもエンジン８０は低回転低負荷状態であるので、ノッキングは発生し難いことから、吸気温センサ１３０により検出される吸気温度（検出温度Ｔｓ）が高吸気温リタード補正許可温度Ｔｈより高い値を示していても高吸気温リタード補正は行われない。しかし、吸入空気量が少なく、走行風も当たらないため、エンジンルーム内の雰囲気温度はほとんど低下しない。

その後、時点ｔ２０４でアクセルペダルが踏み込まれて車両が再発進されると、吸入空気量が増加し、走行風も当たるため、次第に吸気温センサ１３０の検出温度Ｔｓは下がっていくが、検出温度Tｓが高吸気温リタード補正許可温度Ｔｈ以下になる時点ｔ２０６までは、高吸気温リタード補正が継続される。

この時点ｔ２０４から時点ｔ２０６までの期間Ｈｂが高吸気温リタード補正が行われる期間であるが、実際の吸気温度（実際温度Ｔｒ）は、図３（Ｂ）に示される如くに、車両再発進（時点ｔ２０４）後、ほんの少し時間が経過すると急激に下がり、時点ｔ２０５で高吸気温リタード補正許可温度Ｔｈ以下となる。したがって、この車両再発進時点ｔ２０４からから時点ｔ２０５までの短い期間Ｈａ（Ｈａ＜Ｈｂ）が、本来高吸気温リタード補正を行うべき期間である。即ち、この例では、時点ｔ２０５から時点２０６までの期間（Ｈｂ−Ｈａ）は、本来高吸気温リタード補正を行わなくてもよい期間であり、従来はその期間（Ｈｂ−Ｈａ）だけ必要以上に長く高吸気温リタード補正を行っていた。点火時期リタードを必要以上に長く行うと、熱効率が低下して燃費の悪化に繋がる。この必要以上に長く行われる点火時期リタード補正は、吸気温センサ１３０の熱応答遅れにより車両再発進後しばらくの間は正しく吸気温度が検出できておらず、この車両再発進後の適正ではない検出温度Ｔｓを点火時期制御（高級気温リタード補正）に用いていることが原因である。

そこで、本発明実施例では、車両再発進後において、点火時期制御等で用いる吸気温度（使用温度）Ｔを補正し、この補正された吸気温度を用いて点火時期制御等を行うようにされる。

図４は、ＥＣＵ１００が実行する上記車両再発進後の吸気温度補正ルーチンの一例を示すフローチャート、図５は、図２、図３と同様なタイムチャートであり、図５（Ｂ）の太い実線は、上記吸気温度補正ルーチンを実行した場合の、点火時期制御等に用いられる吸気温度（使用温度）Ｔの変化を示している。図５（Ａ）は、図２、図３と同じ車速の変化を示し、図５（Ｃ）は、水温センサ１１０により検出されるエンジン冷却水温の変化を示している。

図４にフローチャートで示される吸気温度補正ルーチンでは、スタート後（車両再発進時点ｔ５０４後）、まずステップＳ４００（以下「ステップ」を省略）で、エンジン停止時（図５の時点ｔ５０１）において、吸気温センサ１３０により検出された吸気温度（検出温度Ｔａ）を前回エンジン停止時吸気温度Ｔａとして記憶し、また、水温センサ１１０により検出された冷却水温を前回エンジン停止時冷却水温Ｔｗａとして記憶する。

続くＳ４０２においては、点火時期制御等に用いる吸気温度Ｔを吸気温センサ１３０の検出温度Ｔｓとする。これにより、車両再発進直後には、吸気温センサ１３０の検出温度Ｔｓが点火時期制御等に吸気温度として用いられる。次に進むステップ４０４においては、車両再発進後の吸入空気量の積算値Qtotalを算出し、この積算値Qtotalが吸気通路９０の容積分Ｑｃを超えるまでは、点火時期制御等に用いる吸気温度Ｔを吸気温センサ１３０の検出温度Ｔｓとする。

吸入空気量の積算値Qtotalが吸気系の容積分Ｑｃを超えた場合に進むステップ４０６では、前回エンジン停止時の水温Ｔｗａが７０℃以上であったか否かを判断する。これは、前回エンジン停止時にエンジン８０の暖機が完了していたかどうかを判定するものである。暖機が完了していなかった場合は、エンジン停止中にエンジンルーム内の雰囲気温度は上昇しにくいと考えられるため、前回エンジン停止時の水温Ｔｗａが７０℃未満である場合は、Ｓ４１４に進み、吸気温センサ１３０の検出温度Ｔｓをそのまま現在の吸気温度Ｔとして用いる。それに対し、前回エンジン停止時の水温Ｔｗａが７０℃以上である場合は、Ｓ４０８に進む。

Ｓ４０８では、前回のエンジン停止時（時点ｔ５０１）のエンジン冷却水温Ｔｗａと、車両再発進時（時点ｔ５０４）の水温Ｔｗｂとの差が２０℃以内であるか否かを判断する。ここで差が２０℃を越えている場合は、前回のエンジン停止から車両再発進までに冷却水温が２０℃以上低下していることになる。即ち、十分に時間が経過していることを意味するため、エンジンルーム内の雰囲気温度も下がっており、吸気温センサ１３０の熱応答遅れを考慮する必要はないと考えられるため、Ｓ４１４に進み、吸気温センサの検出温度Ｔｓをそのまま現在の吸気温度Ｔとして用いる。それに対し、差が２０℃以内である場合は、エンジン停止から再発進まで十分に時間が経過していないため、エンジンルーム内の雰囲気温度が高く、吸気温センサ１３０の熱応答遅れを考慮する必要があると考えられるため、Ｓ４１０に進む。

Ｓ４１０では、前回エンジン停止時（時点ｔ５０１）での吸気温度Ｔａと車両再発進後（時点ｔ５０４以後）における吸気温センサ１３０の検出温度Ｔｓとの差の絶対値が５℃以上であるか否かを判断する。ここで差の絶対値が５℃未満であると判断された場合は、前回エンジン停止時の吸気温度Ｔａと車両再発進後における検出温度Ｔｓとにほとんど差が生じていないことを意味するため、検出温度Ｔｓを現在の吸気温度Ｔとして用いても支障はないと考えられるため、Ｓ４１４に進み、検出温度Ｔｓをそのまま現在の吸気温度Ｔとして用いる。それに対し、差の絶対値が５℃以上であると判断された場合は、前回エンジン停止時の吸気温度Ｔａと車両再発進後における検出温度Ｔｓとに差が生じているため、吸気温センサ１３０に熱応答遅れがあると判断して、前回エンジン停止時の吸気温度Ｔａを現在の吸気温度Ｔとして用いる。これにより、車両再発進後において、点火時期制御等で用いられる吸気温度（使用温度）Ｔが適正に補正され、この補正された吸気温度を用いて点火時期制御等が行われる。

上記のように車両再発進後において吸気温度補正ルーチンを実行した場合の吸気温度（Ｔｓ、Ｔｒ、Ｔ）等の変化を、図２、図３に対応する図５のタイムチャートを参照しながらさらに詳しく説明する。図５において、時点ｔ５００において、車速が０となり（車両が停止し）、時点ｔ５０１でエンジン８０が停止すると、走行風が当たらなくなるため、排気通路９５からの放熱によりエンジンルーム（図示せず）内の雰囲気温度が上昇する。

この場合、エンジン停止時間がある程度長いと検出温度Ｔｓが高吸気温リタード補正許可温度Ｔｈを超える（時点ｔ５０２）。その後、時点ｔ５０３においてエンジン８０が再始動されると、アイドル状態となるが、アイドル状態では吸気温度が高くてもエンジン８０は低回転低負荷状態であるので、ノッキングは発生しづらいことから、吸気温センサ１３０の検出温度Ｔｓが高吸気温リタード補正許可温度Ｔｈより高い値を示していても高吸気温リタード補正は行われない。しかし、このときは吸入空気量が少なく、走行風も当たらないため、エンジンルーム内の雰囲気温度はほとんど低下しない。

その後、時点ｔ５０４でアクセルペダルが踏み込まれ車両が再発進されると、検出温度Ｔｓが高吸気温リタード許可温度Ｔｈよりも高いので、ノッキングの発生を防止するために高吸気温リタード補正が行われる。本実施例では、再発進後の吸入空気量の積算値Qtotalが空気系の容積分Ｑｃを超えるまでは吸気温センサ１３０の検出温度Ｔｓを現在の吸気温度Ｔとして用いる。再発進後の吸入空気量の積算値Qtotalが吸気通路９０の容積分Ｑｃを超えると（時点ｔ５０５）、エンジン停止時にエンジン８０の暖機が完了していたかの判定を行なうため、エンジン停止時の水温Ｔｗａが７０℃以上であったか否かを判断する。本例では、Ｔｗａ≧７０℃であるため次のステップに移行する。

次に、エンジン停止時（時点ｔ５０１）の水温Ｔｗａと車両再発進時（時点ｔ５０４）の水温Ｔｗｂとの差が２０℃以内であるかを判定する。これはエンジン停止から十分時間が経過しているかどうかを判断するためである。本例ではＴｗａとＴｗｂとの差は２０℃以内であるため次のステップに移行する。

次に、前回エンジン停止時の吸気温度Ｔａと車両再発進後における吸気温センサ１０の検出温度Ｔｓとの差の絶対値が５℃以上か否かを判断する。ここでＴａとＴｓとの差の絶対値が５℃以上の場合は、吸気温センサ１３０に熱応答遅れがあると考え、前回エンジン停止時（時点ｔ５０１）での吸気温度Ｔａを現在の吸気温度Ｔとして用い、ＴａとＴｓとの差の絶対値が５℃未満となったら、吸気温センサ１３０の検出温度Ｔｓを現在の吸気温度Ｔとして用いる。本例では、エンジン再始動時点ｔ５０３から吸入空気量の積算値Qtotalが空気系の容積分Ｑｃを超える時点ｔ５０５までは、吸気温センサ１３０の検出温度Ｔｓを現在の吸気温度Ｔとして用い、時点ｔ５０５以後、ＴａとＴｓとの差の絶対値が５℃未満となる時点ｔ５０７までは前回エンジン停止時の吸気温度Ｔａを現在の吸気温度Ｔとして用いている。ＴａとＴｓとの差の絶対値が５℃未満となる時点ｔ５０７以降は、Ｔｓを現在の吸気温度Ｔとして用いる。

このようにされることにより、従来は時点ｔ５０４から時点ｔ５０６までの長い期間Ｈｂ行なっていた高吸気温リタード補正が、時点ｔ５０４から時点ｔ５０５までの短い期間Ｈａで済むため、必要以上の長時間にわたるの高級気温リタード補正を防止することができ、その結果、熱効率の低下を防止でき、燃費等を改善することができる。

なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記実施例では、吸気ポート噴射型エンジンを例に挙げて説明したが、筒内直接噴射型エンジンでも同様の効果を得ることができ、さらにハイブリッド車両に搭載されるエンジンにも適用できるものである。

また、上記実施例では、本発明を点火時期制御（高吸気温リタード補正）に適用した例を説明したが、吸気温センサの出力値（検出温度）を用いるその他の制御、例えば燃料噴射制御等にも適用できることは勿論である。

５０制御装置
８０エンジン
９０吸気通路
９５排気通路
１００ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）
１０３エアフローセンサ
１０７燃料噴射弁
１０８点火コイル
１１０水温センサ
１１７電制スロットル弁
１２０点火プラグ
１３０吸気温センサ

Claims

吸気通路を流れる吸入空気の温度を検出する吸気温センサと、エンジンの冷却水温を検出する水温センサとを備え、前記吸気温センサ及び水温センサにより検出される吸気温度及び冷却水温を用いて点火時期制御、燃料噴射制御等のエンジン制御を行う車載用エンジンの制御装置であって、
車両及びエンジン停止後、車両が再発進した後において前記吸気温センサにより検出される吸気温度を、前回のエンジン停止時において前記吸気温センサにより検出された吸気温度及び前記水温センサにより検出された冷却水温、並びに、車両再発進後において前記吸気温センサにより検出される吸気温度及び前記水温センサにより検出される冷却水温を用いて補正し、この補正された吸気温度を用いて前記エンジン制御を行うことを特徴とする車載用エンジンの制御装置。
吸気通路を流れる吸入空気量を検出するエアフローセンサと、前記吸気通路を流れる吸入空気の温度を検出する吸気温センサとを備え、前記エアフローセンサ及び吸気温センサにより検出される吸入空気量及び吸気温度を用いて点火時期制御、燃料噴射制御等のエンジン制御を行う車載用エンジンの制御装置であって、
車両及びエンジン停止後、車両が再発進してから所定の空気量が吸入されるまでは、車両再発進後に前記吸気温センサにより検出される吸気温度を現在の吸気温度として前記エンジン制御に用い、前記所定の空気量が吸入された後は、前回のエンジン停止時において前記吸気温センサにより検出された吸気温度を現在の吸気温度として前記エンジン制御に用いることを特徴とする車載用エンジンの制御装置。
前記エアフローセンサ及び吸気温センサに加えて、エンジンの冷却水温を検出する水温センサを備え、前回のエンジン停止時において前記水温センサにより検出された冷却水温が所定値以下であった場合は、車両再発進後に吸気温センサにより検出される吸気温度を現在の吸気温度として前記エンジン制御に用いることを特徴とする請求項２に記載の車載用エンジンの制御装置。
前記エアフローセンサ及び吸気温センサに加えて、エンジンの冷却水温を検出する水温センサを備え、前回のエンジン停止時において前記水温センサにより検出された冷却水温と車両再発進時において前記水温センサにより検出された冷却水温との差が所定値以上の場合には、車両再発進後に吸気温センサにより検出される吸気温度を現在の吸気温度として前記エンジン制御に用いることを特徴とする請求項２に記載の車載用エンジンの制御装置。
前回のエンジン停止時において前記吸気温センサにより検出された吸気温度と車両再発進後に前記吸気温センサにより検出される吸気温度との差が所定値以上の場合には、前回のエンジン停止時において前記吸気温センサにより検出された吸気温度を現在の吸気温度として前記エンジン制御に用い、前記吸気温度の差が所定値未満の場合には、車両再発進後に吸気温センサにより検出される吸気温度を現在の吸気温度として前記エンジン制御に用いることを特徴とする請求項２に記載の車載用エンジンの制御装置。
車速がゼロかつＩＧキーがオフにされている状態、並びに、アイドルストップ状態のいずれもエンジン停止状態と見なすことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車載用エンジンの制御装置。
ＩＧキーオフ状態もしくはアイドルストップ状態からエンジンが再始動された後、アクセル操作がなされて車両が再び走り始めた状態を車両再発進状態とみなすことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車載用エンジンの制御装置。
前記吸気温センサは、前記吸気通路を流れる吸入空気量を検出する前記エアフローセンサと一体もしくはそれに近接して設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車載用エンジンの制御装置。