JP4314272B2 - 内燃機関の作動方法 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の上位概念による内燃機関の作動方法に関している。

背景技術
内燃機関の冷間時始動の際には、インテークポート壁部と燃焼室壁部の温度が、通常動作の時の温度を大きく下回っている。導入された燃料の一部は、冷えた燃焼室壁部において凝縮され、何よりも燃焼に寄与しない。このような条件のもとでは、噴射燃料のうちのばかにならない量がピストンリングにすくい取られてオイルに混入し、またさらなる量が未燃のまま排気系に排出される。但しオイル内に混入した燃料成分のいくらかは、内燃機関の温度上昇とエンジンオイルの温度上昇に伴って気化され、ブローバイガス還元装置を介して吸気管へ導かれ、燃料／空気混合気が濃化される。

にもかかわらず良好な始動と始動直後の良好な濃化、良好な暖機運転を保証するためには、暖気後のエンジンにおける通常量よりもはるかに多い燃料量を噴射しなければならない。このような燃料の増量分は、未燃のまま排気ガスとして失われるかピストンリングを介してオイルに混入される燃料量にほぼ相応する。その上さらにこの燃料混入量は、内燃機関の温度だけに依存するのではなく、例えば回転数や要求されたトルクにも依存する。そのため例えばハイテンポな走り方をすればオイル内への燃料混入量がますます増加する。さらに燃料混入量は燃料の種類にも左右される。例えばアルコールの場合には、ガソリンに比べ燃料混入量の著しい増加が観察され、これは始動温度が摂氏０度よりもはるかに高い場合でもばかにならない。この燃料混入量は基本的には、燃料の気化特性から導出できる。エンジン始動温度のもとでの燃料の気化が悪化すればするほど、多くの燃料が凝縮され、ないしは液化されたままとなり、より多くの燃料が噴射されなければならなくなる。

燃料の凝縮を補償するためには、例えばガソリンエンジンの場合、混合気のパイロット制御が導入される。これは濃化係数を介して相応に多くの燃料をパイロット制御することからなる。このパイロット制御は、ラムダ制御が作動されると同時に燃料量を付加的に適応化する。

冷間時のエンジンの凝縮フェーズの間は、前述したようにより多くの燃料が噴射されなければならず、そのため高温になったオイルのもとでは作用が一変する。オイル内の燃料は気化され、燃焼室のブローバイガス還元装置を介して供給される。ここでは噴射量が低減されなければならない。

前記気化が少ない間は、この気化されて噴射量に付加的に作用する燃料質量流量がラムダ制御によって補償されるだけで十分である。しかしながらその場合には、ラムダ制御において過度な偏差を診断エラーに結び付ける推論を避けることが肝要である。特にアイドリングとアイドリングに近い動作時点では、前記気化が高負荷／高回転数の場合よりも顕著になることがわかっている。

ドイツ連邦共和国特許 DE 44 23 241 A1 明細書からは、内燃機関に対する作動混合気の組成を設定するための学習制御方法が開示されており、この場合は速度が付加的な介入制御と共に学習され、温度も考慮されている。この手法によれば、暖機運転中にエンジンオイルから気化されたガソリン成分が混合気制御に悪影響を及ぼすことが阻止される。油温が十分な期間に亘って閾値よりも上にあって、それがガソリンの気化に由来するならば、当該制御方法は、再び通常値で作動される。

さらにガソリン若しくはアルコール、あるいはそれらの任意の混合に適用でき、タンク内の混合気が付加的なセンサなしで適応化される噴射システム、いわゆる“フルアダプティックフレキシブル燃料システム”が公知であり、この場合は推定される燃料気化のもとで混合気の適応化が擬似的に停止され、ラムダ制御の制御変動を一気に下げるような拡張がなされている。

発明の利点
それに対して本発明による内燃機関の作動方法は次のような利点を有している。すなわち、噴射時間の算出の際にエンジンオイルから気化される燃料流量も既にパイロット制御の中で考慮されることである。このことは特にラムダ制御の混合気偏差と制御偏差が低減される点で有利となり、これによって混合気パイロット制御が著しく改善される。その上さらに燃料消費と有害物質排出が低減され、走行特性が改善される。さらに制御偏差の低減によって燃料供給システムの診断の誤ったエラー識別が回避される。

本発明の別の有利な実施例及び改善例は従属請求項に記載されている。

特に有利には、気化された燃料質量流量に基づいて吸気管に流入される燃料質量流量が求められ、この質量流量を考慮して目標噴射量が補正される。この手法によって目標噴射量の精度がさらに改善され、それによって内燃機関の信頼性の高い安全な省エネ運転が可能となる。

さらに有利には、エンジンオイル内に混入した燃料量が求められ、その際様々な影響量が考慮される。考えられる影響量としては、内燃機関の始動時、始動後、及び／又は暖気運転中の燃料量の異なる濃化、並びにエンジン温度ないしは比較し得る構成部材の温度、油温、給気マニホールド温度、及び／又は燃焼室温度、燃料の種類が挙げられる。実質的な影響量の考慮は、エンジンオイル内に混入した算出すべき燃料流量の信頼性を有利に高める。

さらに有利な別の構成例によれば、エンジンオイルから気化した燃料質量流量の算出の際に少なくとも１つの典型的な影響量が考慮される。この典型的影響量として例えば油温、油温の時間経過、オイル内の目下の燃料質量及び／又は燃料の種類等が挙げられる。

さらなる有利な改善例によれば、吸気管に達した燃料質量流量の算出に対して少なくとも１つの典型的な影響量ないしパラメータ、例えばクランクケース内の圧力、吸気管内の圧力、スロットルバルブ上流側の圧力、ブローバイガス還元装置の位置、エンジンオイルの温度及び／又はブローバイガスの温度などが考慮される。

さらに別の有利な改善例によれば、エンジンオイル内にある燃料質量が流入ないし流出する燃料質量流量の考慮によって求められる。エンジンオイル内にある燃料質量の情報からは、有利な形式で、さらに流出するないしは気化する燃料質量流量が予測でき、例えば混合気パイロット制御が相応に適応化される。

さらに別の有利な実施例によれば、オイルから気化された燃料質量流量がエンジン回転数に依存して等価的噴射量に換算され、それが未補正の目標燃料質量流量から減算される。これにより補正された目標噴射量が得られる。この手法は次のような利点を有している。すなわち、目下の燃料蒸気量が噴射量の計算のもとで既にパイロット制御において考慮され、ラムダ制御の所要の介入制御の低減に結び付く。このことは燃料消費と有害物質排出の低減に寄与する。

別の有利な実施形態によれば、噴射された燃料に対する第２の燃料（例えばアルコール駆動機関での始動燃料としてのガソリン）の付加的な噴射の際にオイル内の燃料質量が算出される。

特に有利には、目標噴射量の算出のための方法が、気化された燃料質量流量の考慮、ないしは吸気管内に達した燃料質量流量の考慮のもとで、内燃機関の運転のための制御機器内での適用のためにプログラミングされる。

図面
本発明のさらなる特徴、適用性、及び利点は、以下の明細書で図面に基づいて説明する本発明の実施例から得られる。この場合全ての発明特定事項ないしは図示されている特定事項自体のみならず、それらの任意の組み合わせも、請求の範囲におけるそれらの従属関係あるいは明細書中若しくは図面中のそれらの表示形態に依存することなく、本発明の対象を形成するものである。

この場合図１は、本発明による方法の基本的な経過図であり、図２は、本発明による実施例の経過図である。

実施例
本発明による方法は、エンジンオイルから気化された燃料質量流量ｍｋｐ＿ａｕｓｇないしは吸気管内に達した燃料質量流量ｍｋｐ＿ｓａｕｇｒを考慮して目標噴射量ｒｋ＿ｅｖを確定することを目標としている。

エンジンオイルから気化された燃料質量流量ないしは吸気管内に達した燃料質量流量を求めるための方法は、基本的には以下の３つの下位ブロック、すなわち
ａ）冷間時始動、始動直後及び暖機運転中にエンジンオイルに混入した燃料質量の算出（図１，２のモジュール１参照）
ｂ）エンジンオイルから気化した燃料質量（図１，２のモジュール２参照）
ｃ）混入した燃料質量と気化した燃料質量のバランス（図１，２のモジュール３参照）
に分割される。

オイル内に混入した燃料質量流量ｍｋｐ＿ｉ＿ｏｅｌに対する出発点として“余分”に噴射される燃料質量が用いられる。ここでの“余分”とは、冷間始動時や暖機運転中の内燃機関の支障のない作動を保証するために、通常運転中の通常量にプラスして付加的に噴射される（余分な）燃料質量を意味している。この“余分”な燃料量は、本来の燃焼に寄与するものではなく、エンジンオイルや排気系に混入した成分である。どのくらいの成分がオイルや排気系に混入したかは、エンジン温度や燃焼室内の典型的構成部材の温度に強く依存する。さらにこの成分は、例えばガソリンやアルコールなどの燃料の種類や、それらの混合比率にも依存している。

この（余分な）燃料量ないし濃化燃料質量ｍｋ＿ａｎｒｅｉｃｈは、例えばいわゆる始動時、始動直後及び／又は暖機運転中の濃化係数ないし適用係数ｆｓｔ＿ｗ，ｆｎｓｔ＿ｗ，ｆｗｌ＿ｗを介して、燃焼に要する空気質量ｍｋ＿ｖｅｒｂに依存して求められる。この場合以下の関係式、
ｍｋ＿ａｎｒｅｉｃｈ=ｍｋ＿ｖｅｒｂ＊(ｆｓｔ＿ｗ＊ｆｎｓｔ＿ｗ＊ｆｗｌ＿ｗ−１）
が成り立つ。

一次近似においてこの関係は、当該の（余分な）燃料量の一部がエンジンオイルに混入し、所定の油温が存在する時点から再び気化し始めることに由来している。

目下のオイル内に存在する燃料量は、オイル内に混入した燃料質量流量とオイルから気化した燃料質量流のバランスから求められるかないしは２つの質量流量の差の積分によって求められる。

基本的には温度の上昇と共にエンジンオイルからはより多くの燃料が蒸化する。蒸化する燃料量ないしは気化する燃料質量流量ｍｋｐ＿ａｕｓｇは、実質的に目下のオイルに溶けた燃料量ｍｋ＿ｉ＿ｏｅｌと燃料の種類ＫＳと目下の油温ｔｏｅｌに依存している。さらに油温の時間経過やクランクケースｐｋ内の絶対圧力も重要である。

基本的には、オイル内に溶ける燃料が多ければ多いほど、気化する燃料質量流量ｍｋｐ＿ａｕｓｇも増加する。ここでは燃料の沸騰特性が重要である。ガソリンは、ワイドな沸騰範囲を有し、約４０℃〜１２０℃の温度範囲で蒸化する。それに対してアルコールは約７０℃の温度の沸点を有している。オイルに溶けたアルコールは、７０℃の温度のもとで急速に蒸化する。この場合７０℃以下の温度のもとでの蒸化は、ほとんど無視できる。さらにオイルの高温化が早ければ早いほど、それだけ多くの燃料がオイルから蒸化する。なぜなら急激な温度上昇によって、沸騰範囲ないし沸点を急速に超えるからである。

沸騰特性は、決定的に圧力に依存しているので、気化された燃料質量流量ｍｋｐ＿ａｕｓｇの算出に対しては、特にクランクケース内の絶対圧力ｐｋも考慮する必要がある。

気化する燃料によって生じる燃料分圧は、ここでは考慮すべき１つのパラメータに過ぎない。さらなるパラメータは、内燃機関の作動状態とクランクケースの実施形態からも得られる。

典型的には、クランクケースは、ブローバイガス管路を介して吸気マニホールドに換気される。ブローバイガスの取出し口は、有利にはスロットル弁の下流側及び／又は上流側に配設可能である。スロットル弁下流側へ配置した場合には、この取出し口に給気圧ｐｓがかかり、スロットル弁上流側に配置した場合には、取出し口に大気圧ｐｕがかかる。またスロットル弁の前後両方に取出し口が設けられている場合には、大気圧ｐｕと給気圧ｐｓの混合圧がかかる。

さらにクランクケース内の圧力もいわゆるブローバイガスに左右される。このブローバイガスとは、内燃機関の作動中、特に１つのシリンダの燃焼サイクル中にピストンリングを吹き抜けてクランクケースに達するガス量と理解されたい。従ってブローバイガスとは、実質的には、気化した燃料と一緒にクランクケース内の圧力形成に係る排気ガスである。

その上さらにクランクケースないしはブローバイガス管路に換気バルブを設けてもよい。この場合この換気バルブの開閉は、典型的には内燃機関の様々な作動条件に依存して行われる。このバルブが閉じている場合には、クランクケース内の圧力は自然に高まる。但しこの圧力の増加、特にブローバイガスによる圧力の増加によって、エンジンオイルから気化する燃料は減少する。そのためバルブが開いた場合には、実質的にまずブローバイガスが薄い燃料濃度で吸気管内に流入する。しかしながらクランクケース換気バルブの開放による圧力補償のもとでは、まず最初に比較的高いガス質量流量が吸気管に流入するので、燃料量は高まる。

オイルからの燃料気化の良好な補償を達成するためには、クランクケース内の燃料蒸気の濃度も吸気管内を流れる質量流量の動特性もモデル化されなければならない。その後で初めて噴射量のパイロット制御が換気バルブの使用のもとでも十分良好に補正可能となる。

さらに換気バルブが開いたままになって初めて、クランクケース内では比較的低い圧力が生じ、オイルからの燃料の蒸化が高められる。この結果として吸気管内へ流出する燃料質量が定常的に高まる。この場合に生じる条件は実質的に、換気バルブなしのクランクケースの条件に相応する。

それ故に換気バルブ付きのクランクケースの場合には、吸気管内に流入する燃料流量（ｍｋｐ＿ｓａｕｇｒ）の算出に対して既に冒頭で述べた影響量の他に、特に換気バルブの駆動も考慮しなければならない。

さらにクランクケース内に生じている圧力ｐｋに対してブローバイガス管路と換気バルブの幾何学的形状も重要である。その場合には実質的にブローバイガス管路の最小断面積と長さが重要である。

要約すると、エンジンオイルからクランクケース内へ気化する燃料質量流量（ｍｋｐ＿ｓａｕｇｒ）は、目下のエンジンオイル内に存在する燃料量、目下の油温（これには実質的に燃料温度とクランクケース内のガス温度も順応している）、油温の勾配、すなわち油温の時間経過特性、燃料の種類ＫＳ、クランクケース内のガス圧ｐｋに依存する。

図１には本発明による方法の基本的な経過が示されている。モジュール１では、オイルに到達する燃料質量流量ｍｋｐ＿ｉ＿ｏｅｌが、オイル内への燃料混入に係るパラメータＰ＿ｅｉｎに基づいて求められる。モジュール２では、燃料気化に係るパラメータＰ＿ａｕｓに基づいてオイルから気化する燃料質量流量ｍｋｐ＿ａｕｓｇが求められる。モジュール１とモジュール２で求められた質量流量のバランスからは、気化に係る影響量Ｐ＿ａｕｓに再び関係するオイル内に存在する燃料質量ｍｋ＿ｉ＿ｏｅｌが確定される。モジュール５では、噴射に関係するパラメータＰ＿ｅｉｎｓｐｒと、求められた気化燃料質量流量ｍｋｐ＿ａｕｓｇに基づいて、補正された目標噴射量ｒｋ＿ｅｖが求められる。オイル内への燃料の混入に対しては、特に燃料混入に関連するパラメータＰ＿ｅｉｎとして油温ｔｏｅｌとエンジン負荷が考慮されなければならない。さらなる重要な特性量としては、エンジン温度ｔｍｏｔ、エンジン回転数ｎｍｏｔ、空気質量ｍｌ＿ｗ（エンジン回転数とエンジン負荷に対する代替として）、ラムダ制御に対する設定目標値ＬＳ、燃料の種類及び／又は始動時、始動直後、暖機運転中の濃化係数ｆｓｔ＿ｗ，ｆｎｓｔ＿ｗ，ｆｗｌ＿ｗが挙げられる。これらのパラメータとその他のさらなる特性量にも依存して、さらにどのくらいの燃料成分がオイル内に到達しどのくらいの部分が排ガスに到達するかが定められる。

燃料気化に対しては、関連するパラメータＰ＿ａｕｓとして特に油温ｔｏｅｌとオイル内に存在する燃料質量がｍｋ＿ｉ＿ｏｅｌが考慮されなければならない。さらにクランクケース内の圧力ｐｋも場合によって存在しているクランクケースの換気バルブＳＫＥＶの位置も考慮される。

一次近似においては、内燃機関の最初の冷間時始動フェーズの間に割増噴射された（余分な）燃料量がある程度までエンジンオイル内で濃化され、十分な油温のもとで再び気化されることから出発する。始動時の（余分な）燃料量は、とりわけ始動時、始動直後、暖機運転フェーズ中の濃化係数ｆｓｔ＿ｗ，ｆｎｓｔ＿ｗ，ｆｗｌ＿ｗ、ラムダ設定目標値ＬＳ、供給された空気質量ｍｌ＿ｗ（これは有利にはエンジン負荷とエンジン回転数の積に相応する）から算出される。

これらの作用関係は、例えば前哨域においてモデル化されてもよいし、適切な手法で制御機器内の特性マップにファイルされてもよい。それにより内燃機関の作動時において気化された燃料質量ｍｋｐ＿ａｕｓｇが各作動点毎に求められ、補正目標噴射量ｒｋ＿ｅｖの確定の際に考慮され得る。

図２には、特にクランクケース内の特性とクランクケース内に存在するガスの吸気管方向への排気が考慮される本発明による実施例の経過図が示されている。クランクケース内の特性の考慮によって、湧出する燃料質量流量ｍｋｐ＿ａｕｓｇと吸気管内に到達する燃料質量流量ｍｋｐ＿ｓａｕｇｒが求められ、噴射量が正確に目標噴射量ｒｋ＿ｅｖに補正される。図１に比べて図２における拡張は、実質的にモジュール４の存在である。このモジュールは、特にクランクケースに換気バルブが使用されている（位置ＳＫＥＶ）場合に必要とされる。

湧出する燃料質量流量ｍｋｐ＿ａｕｓｇを確定するために、目下のオイル内に存在する燃料量ｍｋ＿ｉ＿ｏｅｌが必要とされ、これはオイル内に流入した燃料質量流量ｍｐｋ＿ｉ＿ｏｅｌとオイルからから流出した燃料質量流量ｍｋｐ＿ａｕｓｇのバランスから求められる。

オイルに流入する燃料質量流量ｍｐｋ＿ｉ＿ｏｅｌは、モジュール１において、始動時、始動直後ないしは暖機運転フェーズ中の濃化係数ｆｓｔ＿ｗ，ｆｎｓｔ＿ｗ，ｆｗｌ＿ｗ、燃焼室内への新気質量流量ｍｌ＿ｗ、ラムダ制御に対する設定目標値ＬＳ、エンジン温度ｔｍｏｔ、比較可能な構成部材温度、燃料の種類ＫＳの考慮のもとで算出される。算出されたオイルに流入した燃料質量流量ｍｐｋ＿ｉ＿ｏｅｌは、さらなる計算のためにモジュール３に送出される。

オイルから流出したないしは気化された燃料質量流量ｍｐｋ＿ａｕｓｇは、モジュール２において油温ｔｏｅｌ、燃料の種類ＫＳ、クランクケース内の圧力ｐｋ、オイル内に存在する燃料質量ｍｋ＿ｉ＿ｏｅｌを考慮して算出される。算出された気化燃料質量流量ｍｋｐ＿ａｕｓｇさらなる計算のためにモジュール３に送出され、さらに目下の吸気管内に流入する燃料質量流量ｍｐｋ＿ｓａｕｇの算出のためにモジュール４にも送出される。

モジュール３では、モジュール１と２で求められた流入／流出燃料質量流量ｍｐｋ＿ｉ＿ｏｅｌ，ｍｐｋ＿ｓａｕｇからオイル内に存在する燃料質量流量ｍｋ＿ｉ＿ｏｅｌが算出される。これは再びモジュール２に対する入力量として、気化燃料質量流量ｍｋｐ＿ａｕｓｇの計算に用いられる。最初の指導過程の開始時点では、オイル内には何も燃料が存在しないことから出発する。

モジュール４では、オイルから気化した質量流量ｍｋｐ＿ａｕｓｇから出発して吸気管内に流入する燃料質量流量ｍｋｐ＿ａｕｓｇｒが求められる。これに対して有利には、クランクケース内の圧力ｐｋ、吸気管内の圧力ｐｓ、油温ｔｏｅｌ、クランクケースに換気バルブが設けられている場合のクランクケース換気バルブの位置ＳＫＥＶが考慮される。

モジュール５では、有利にはラムダ制御の設定目標値ＬＳ、シリンダ内の新気導入ｒｌ＿ｚｙｌに基づいて（未補正の）目標噴射量が求められる。求められた吸気管内に流入する燃料質量流量ｍｋｐ＿ａｕｓｇｒとエンジン回転数ｎｍｏｔの考慮のもとで、燃料気化に起因する噴射量が算出され、未補正の目標噴射量から減じられる。そのようにして補正された目標噴射量ｒｋ＿ｅｖが得られる。これはまださらなる特性量（例えばラムダ制御係数）分だけ補正されて噴射量送出部に転送される。

最も簡単な実施形態（図１）によれば、モジュール５における目標噴射量ｒｋ＿ｅｖの算出の際に、吸気管内に流入する燃料質量流量ｍｋｐ＿ｓａｕｇｒを考慮するのではなく、オイルから気化する燃料質量流量ｍｋｐ＿ａｕｓを直接考慮してもよい。このことは、既に僅かなコストで、噴射量ｒｋ＿ｅｖを適切に適応化させられるデータが得られる利点となる。これはクランクケースに換気バルブが何も組込まれていない場合に有効である。クランクケース内の圧力は換気孔部の構造によって十分均等に多気圧にレベルまで留まる。

基本的にはモジュール４における影響量の考慮のもとで、クランクケース換気バルブを介して流入する燃料質量流量は実質的にバルブ位置ｓｋｅｖと、圧力特性ｐｓ，ｐｋと、油温と、燃料ガスの温度と、クランクケース内のガス温度に依存して表される。

ここでは以下の関係、
吸気管内に流入する燃料質量流量ｍｋｐ＿ｓａｕｇｒ
＝ＭＳＮ(クランクケース換気バルブ)＊ｐ＿ｋｕｒｕｂｅｌｇｅｈ/１０１３ｈＰａ＊ルート(２７３°Ｋ／ｔｏｅｌ)＊流出特性(ｐｓ／ｐ＿Ｋｕｒｂｅｌｇｅｈ)＊クランクケース内の浮遊ガス体積内の燃料蒸気濃度
が成り立つ。

この式は、例えばスロットルバルブのもとで適用される通流方程式を含んでいる。前記ＭＳＮは、規格化された０℃でのオーバークリティカルな質量流量であり、１０１３ｍｂａｒである。

さらなる実施形態によれば、モジュール４を用いて、クランクケース内の圧力ｐｋの経過に依存して、吸気管内に流入する燃料質量流量の動的特性も考慮され得る。

冷間時始動、始動直後、暖機運転中の適用係数ないしは濃化係数の直接の適用に代えて、冷間時始動とそれに続く暖機運転中にオイル内に混入した燃料質量をモデル化することも可能である。実質的な影響係数はこの場合、
−エンジン温度（ｔｍｏｔ）及び／又は油温（ｔｏｅｌ）
−エンジン回転数（ｎｍｏｔ）
−負荷量（ｒｌ）
−インテークマニホールドの構造部温度
−燃焼室内の温度
−燃料の種別（ＫＳ）
−ラムダ設定目標値（ＬＳ）
である。

付加的な始動時燃料噴射系を備えたシステム（燃料としてアルコールを用いるシステム若しくはフレキシブル燃料システムなど）の場合では、有利にはエンジン温度と補助燃料噴射量に依存して付加的な燃料関与が算出される。

本発明による方法の基本的な経過図 本発明による実施例の経過図

符号の説明

ＭＳＮ マスキング／バルブ間隙に亘る規格化されたオーバークリティカルな質量流量（高圧側１０１３ｍｂａｒ，２７３°Ｋ＝０℃）
ｆｓｔ＿ｗ 始動時の濃化係数
ｆｎｓｔ＿ｗ 始動直後の濃化係数
ｆｗｌ＿ｗ 暖機運転中の濃化係数
ＫＳ 燃料種別
ＬＳ ラムダ制御に対する設定目標値
ｍｋｐ＿ｉ＿ｏｅｌ 始動時、始動直後及び暖機運転中のオイル内に混入する燃料質量流量
ｍｋｐ＿ａｕｓｇ オイルから気化した燃料質量流量
ｍｋ＿ｉ＿ｏｅｌ オイル内の燃料質量
ｍｋｐ＿ｓａｕｇｒ クランクケースから吸気管内に流入する燃料質量流量
ｍｌ＿ｗ 燃焼室内への新気質量流量
ｎｍｏｔ エンジン回転数
ｐｋ クランクケース内の圧力
ｐｓ 吸気管圧力
ｒｌ＿ｚｙｌ シリンダ内への新気充填
ｒｋ＿ｅｖ 補正された目標噴射量（純粋なパイロット制御）
ＳＫＥＶ クランクケース換気バルブの位置
ｔｍｏｔ 燃焼室内のエンジン温度ないし典型的な構造部温度
ｔｏｅｌ 油温

Claims (9)

1. オイル潤滑機構と電子制御式燃料噴射機構を備えた内燃機関の作動方法において、
   内燃機関の作動中に、エンジンオイル内に混入した燃料質量流量（ｍｋｐ＿ｉ＿ｏｅｌ）を求め、
   前記エンジンオイル内に混入した燃料質量流量（ｍｋｐ＿ｉ＿ｏｅｌ）に依存して、オイルから気化した燃料質量流量（ｍｋｐ＿ａｕｓｇ）を求め、
   さらに前記のように求められたオイルから気化した燃料質量流量（ｍｋｐ＿ａｕｓｇ）を考慮して目標噴射量（ｒｋ＿ｅｖ）を確定するステップが含まれていることを特徴とする方法。
2. オイルから気化した燃料質量流量（ｍｋｐ＿ａｕｓｇ）から出発して、吸気管内に流入する燃料質量流量（ｍｋｐ＿ｓａｕｇｒ）を求め、目標噴射量（ｒｋ＿ｅｖ）の確定の際に考慮するようにした、請求項１記載の方法。
3. 内燃機関の作動中に、エンジンオイル内に混入した燃料質量流量（ｍｋｐ＿ｉ＿ｏｅｌ）を求め、当該燃料質量流量（ｍｋｐ＿ｉ＿ｏｅｌ）を求める際に以下の影響量、
   −内燃機関の始動時、始動直後及び／又は暖機運転中の濃化係数（ｆｓｔ＿ｗ，ｆｎｓｔ＿ｗ，ｆｗｌ＿ｗ）
   −エンジン温度（ｔｍｏｔ）及び／又は油温（ｔｏｅｌ）
   −エンジン回転数（ｎｍｏｔ）
   −負荷量（ｒｌ）
   −インテークマニホールドの構造部温度
   −燃焼室内の温度
   −燃料の種別（ＫＳ）
   −ラムダ設定目標値（ＬＳ）
   のうちの少なくとも１つを考慮するようにした、請求項１または２記載の方法。
4. オイルから気化した燃料質量流量（ｍｋｐ＿ａｕｓｇ）を求める際に以下の影響量、
   −油温（ｔｏｅｌ）
   −油温の時間勾配
   −オイル内の燃料質量（ｍｋ＿ｉ＿ｏｅｌ）
   −燃料種別（ＫＳ）
   −クランクケース内の圧力（ｐｋ）
   のうちの少なくとも１つが考慮される、請求項１から３いずれか１項記載の方法。
5. 吸気管内に到達する燃料質量流量（ｍｋｐ＿ｓａｕｇｒ）の算出の際に、以下の影響量、
   −クランクケース内の圧力（ｐｋ）
   −吸気管内の圧力（ｐｓ）
   −スロットルバルブ前の圧力（ｐｕ）
   −クランクケース換気バルブの位置（ＳＫＥＶ）
   −エンジンオイル温度（ｔｏｅｌ）
   −ブローバイガスによるクランクケース内の燃料蒸気濃度
   のうちの少なくとも１つが考慮される、請求項１から４いずれか１項記載の方法。
6. エンジンオイル内に存在する燃料質量（ｍｋ＿ｉ＿ｏｅｌ）が、エンジンオイル内に混入した燃料質量流量（ｍｋｐ＿ｉ＿ｏｅｌ）とエンジンオイルから気化された燃料質量流量ｍｋｐ＿ａｕｓｇ）の考慮によって求められる、請求項１から５いずれか１項記載の方法。
7. 吸気管内に流入する燃料質量流量（ｍｋｐ＿ｓａｕｇｒ）または気化した燃料質量流量（ｍｋｐ＿ａｕｓｇ）がエンジン回転数に依存して等価的噴射量に置き換えられ、その後で未補正の目標噴射量から減算され、その結果が、補正された噴射量（ｒｋ＿ｅｖ）を形成する、請求項１から６いずれか１項記載の方法。
8. 第２の燃料タイプが噴射される場合に、既に噴射されている燃料タイプのオイル内の燃料質量が算出される、請求項１から７いずれか１項記載の方法。
9. 内燃機関の作動中に、エンジンオイル内に混入した燃料質量流量（ｍｋｐ＿ｉ＿ｏｅｌ）を求め、前記エンジンオイル内に混入した燃料質量流量（ｍｋｐ＿ｉ＿ｏｅｌ）に依存して、オイルから気化した燃料質量流量（ｍｋｐ＿ａｕｓｇ）を求め、さらに、前記のように求められたオイルから気化した燃料質量流量（ｍｋｐ＿ａｕｓｇ）を考慮して目標噴射量（ｒｋ＿ｅｖ）を確定するステップが含まれているオイル潤滑機構と電子制御式燃料噴射機構を備えた内燃機関の作動方法に適用されるようにプログラミングされ構成されていることを特徴とする内燃機関のための制御機器。

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