ES2291415T3 - Metodo para estimar el contenido de azufre en el carburante de un motor de combustion interna. - Google Patents

Metodo para estimar el contenido de azufre en el carburante de un motor de combustion interna. Download PDF

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Daniele Ceccarini
Matteo De Cesare
Luca Poggio
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Magneti Marelli Powertrain SpA
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Abstract

Método para estimar el contenido de azufre en el carburante de un motor de combustión interna (1) equipado con al menos un cilindro (2) y al menos un catalizador (11); el método incluye los pasos de almacenar una cantidad de azufre y grupos NOx en el catalizador (11) durante un intervalo de tiempo de medición específico; calcular la eficiencia del catalizador (11); someter el catalizador (11) a un proceso de regeneración para quitar grupos NO x cuando la eficiencia del catalizador (11) cae fuera de un rango aceptable; calcular una cantidad (SOxalmacenado) de azufre almacenado en el catalizador (11) durante el intervalo de tiempo de medición; calcular una masa de carburante (m carburante) suministrada al cilindro (2) en el intervalo de tiempo de medición; y determinar el (los) porcentaje(s) de azufre presente en el carburante suministrado durante el intervalo de tiempo de medición dividiendo la cantidad (SO xalmacenado) de azufre almacenado en el catalizador (11) durante el intervalo de tiempo de medición por el producto de una constante de conversión fija (KSO x) y la masa de carburante (m carburante) suministrada al cilindro (2) en el intervalo de tiempo de medición; el método se caracteriza porque el paso de calcular la cantidad (SOxalmacenado) de azufre almacenado en el catalizador (11) durante el intervalo de tiempo de medición incluye los pasos adicionales de: estimar una primera cantidad de grupos NOx almacenada por el catalizador (11) inmediatamente antes de un proceso de regeneración para quitar grupos NOx al inicio del intervalo de tiempo de medición; estimar una segunda cantidad de grupos NO x almacenada por el catalizador (11) inmediatamente antes de un proceso de regeneración para quitar grupos NOx al final del intervalo de tiempo de medición; y estimar la cantidad (SOxalmacenado) de azufre almacenada en el catalizador (11) durante el intervalo de tiempo de medición a partir de la diferencia entre la primera cantidad de grupos NO x y la segunda cantidad de grupos NO x.

Description

Método para estimar el contenido de azufre en el carburante de un motor de combustión interna.
La presente invención se refiere a un método para estimar el contenido de azufre en el carburante de un motor de combustión interna y también a un método para estimar la cantidad de azufre almacenado en un catalizador de un motor de combustión interna.
La presente invención se aplica ventajosamente en el sector de los motores de combustión interna de automóvil, al que la descripción siguiente hace referencia explícita sin por ello restringir su alcance general.
Los modernos motores de combustión interna de automóvil incluyen un tubo de escape que termina en un catalizador, que tiene la función de reducir los niveles de contaminantes contenidos en los gases de escape; en particular, el catalizador guarda los grupos NO_{x} producidos durante la combustión, o el azufre (en forma de SO_{x}), que se contiene en el carburante y es liberado durante la combustión. El catalizador tiene reducida capacidad de almacenamiento de grupos NO_{x} y azufre (tal capacidad de almacenamiento asciende generalmente a 3-5 gramos) y cuando se agota dicha capacidad de almacenamiento, el catalizador debe ser limpiado por medio de un proceso de regeneración.
La masa total de grupos NO_{x} producidos durante la combustión es mucho más grande que la masa de azufre liberada durante la combustión, y además el proceso de regeneración para quitar grupos NO_{x} (unos pocos segundos de combustión rica) es mucho más corto que el proceso de regeneración para quitar azufre (al menos dos minutos de combustión rica combinada con una temperatura interna en el catalizador que, en términos relativos, es muy alta). Por las razones indicadas anteriormente, el proceso de regeneración para quitar grupos NO_{x} se lleva a cabo normalmente cada 45-75 segundos de operación del motor, mientras que el proceso de regeneración para quitar azufre se lleva a cabo normalmente cada 6-10 horas de operación del motor.
En particular, la capacidad residual actual disponible en el catalizador para almacenar grupos NO_{x} es estimada periódicamente según el tiempo transcurrido desde el proceso de regeneración anterior para quitar azufre y según el contenido de azufre del carburante, y la operación del proceso de regeneración para quitar azufre se programa en base a dicha estimación de la capacidad residual.
Los fabricantes de carburantes garantizan el contenido máximo de azufre de carburante (por ejemplo en Italia dicho valor es actualmente 150 ppm); sin embargo, el contenido real de azufre es muy a menudo inferior a dicho valor máximo, de modo que usar el valor máximo da lugar a una sobrestimación a menudo muy significativa del contenido de azufre, dando lugar así a una mayor frecuencia de regeneración, que implica mayor consumo y mayor irregularidad en la operación del motor. Además, el contenido máximo de azufre en el carburante varía de un país a otro, como resultado de que un motor calibrado para usar un carburante en un país podría no operar de forma óptima con carburante de otro país.
Con el fin de resolver los problemas descritos anteriormente, se ha propuesto usar un sensor capaz de medir directamente el contenido real de azufre del carburante; sin embargo, dicho sensor es especialmente caro y normalmente requiere frecuente calibración para proporcionar mediciones exactas.
US-6293094-A1 describe un método para operar un motor de combustión interna con componente de purificación de gases de escape rico en azufre; el método incluye operar el motor de combustión interna en un modo de desulfuración cada vez después de un arranque en frío del motor antes de la transición a un modo operativo normal. El sistema de motor de combustión interna incluye una línea de escape, un componente de purificación de escape rico en azufre incluyendo al menos dos unidades de escape de purificación conectadas en serie en la línea de escape, y un suministro de aire secundario que tiene bifurcaciones separadas para las unidades de purificación de escape rico en azufre.
EP-1148215-A1 describe un dispositivo de control de las emisiones de escape para un motor de combustión interna con el fin de mejorar la fiabilidad de la purificación de las emisiones de escape en un dispositivo purificador de emisiones de escape que tiene un catalizador NO_{x} y un recorrido de derivación que deja a un lado el catalizador NO_{x}. Se ha previsto un dispositivo purificador de emisiones de escape incluyendo un material de absorción de SO_{x} dispuesto en un paso de escape de un motor de combustión interna, un catalizador NO_{x} principal dispuesto en el paso de escape en el lado situado hacia abajo del material de absorción de SO_{x}, un tubo de derivación bifurcado del paso de escape en una posición entre el material de absorción de SO_{x} y el catalizador NO_{x} principal, y una válvula de conmutación de escape dispuesta en el extremo de inicio del tubo de derivación y adaptada para conmutar el flujo de escape entre el catalizador NO_{x} principal y el tubo de derivación, donde un catalizador NO_{x} secundario está dispuesto en el tubo de derivación y donde cuando la válvula de conmutación de escape es controlada con el fin de dirigir el escape al catalizador NO_{x} principal y para evitar que el escape fluya a través del tubo de derivación, el escape que escapa de la válvula de conmutación de escape al tubo de derivación sea purificado por el catalizador NO_{x}
secundario.
La finalidad de la presente invención es proporcionar un método para estimar el contenido de azufre en el carburante de un motor de combustión interna, método que no tiene las desventajas antes indicadas y, en particular, es simple y económico de implementar.
La presente invención proporciona un método para estimar el contenido de azufre en el carburante de un motor de combustión interna y también un método para estimar la cantidad de azufre almacenado en un catalizador de un motor de combustión interna como se expone en las reivindicaciones anexas.
La presente invención se describirá ahora con referencia al dibujo anexo, que ilustra una realización no limitadora de la misma; en particular, la figura anexa es un diagrama esquemático de un motor de combustión interna que opera según el método de estimación proporcionado por la presente invención.
En la figura anexa, 1 denota el motor de combustión interna general equipado con cuatro cilindros 2 (de los que solamente se representa uno en la figura 1), cada uno de los cuales está conectado a un colector de admisión 3 mediante al menos una válvula de admisión respectiva 4 y a un colector de escape 5 mediante al menos una válvula de escape respectiva 6. El colector de admisión 3 recibe aire fresco (es decir, aire procedente del entorno exterior y conteniendo aproximadamente 20% de oxígeno) mediante una válvula estranguladora 7, que puede ser ajustada entre una posición cerrada y una posición máximamente abierta. El carburante (por ejemplo gasolina, diesel, metano o LPG) es inyectado directamente a cada cilindro 2 por un inyector respectivo 8.
Un tubo de escape 9 conduce desde el colector de escape 5, incluyendo dicho tubo de escape un precatalizador 10 y un catalizador posterior 11; dentro del tubo de escape 9 se ha instalado una sonda UEGO 12, que está dispuesta hacia arriba del preconvertidor catalítico 10 y es capaz de detectar la cantidad de oxígeno presente en los gases de escape introducidos en el preconvertidor catalítico 10, un sensor de temperatura 13, que está dispuesto entre el preconvertidor catalítico 10 y el catalizador 11 y es capaz de detectar la temperatura de la entrada de gases al catalizador 11, y un multisensor 14, que está dispuesto hacia abajo del catalizador 11 y es capaz de detectar la presencia de grupos NO_{x} (sensor de grupos nitrogenosos) o la cantidad de oxígeno presente con relación a condiciones estequiométricas (sonda lambda) en los gases de escape salidos del catalizador 11 (es decir, en los gases de escape liberados del tubo de escape 9 a la atmósfera).
El motor 1 incluye además una unidad de control 15 que, entre otros, en cada ciclo controla la válvula estranguladora 7 y el inyector 8 con el fin de llenar los cilindros 2 con una cantidad de una mezcla de agente de combustión (aire fresco) y carburante en una relación específica en función de las condiciones operativas del motor 1 y en función de las órdenes recibidas del conductor. Con el fin de permitir que la unidad de control 15 adquiera los datos requeridos para su operación correcta, la unidad de control 15 está conectada a la sonda UEGO 12, el sensor de temperatura 13 y el multisensor 14.
En servicio, el catalizador 11 guarda los grupos NO_{x} producidos durante la combustión o el azufre (en forma de SO_{x}) contenido en el carburante y liberado durante la combustión con el fin de evitar que dichos constituyentes sean liberados directamente a la atmósfera. Periódicamente, la unidad de control 15 calcula un índice I de deterioro del rendimiento del catalizador 11, índice I que es capaz de indicar la eficiencia con que el catalizador 11 está operando.
El índice de deterioro I se indica como un porcentaje y se calcula a partir de la relación entre la cantidad NO_{xpérdida} de grupos NO_{x} no capturados por el catalizador 11 y liberados directamente a la atmósfera y la cantidad NO_{xtotal} de grupos NO_{x} producidos por el motor 1; obviamente, cuanto más alto es el índice de deterioro I, más pobre es el rendimiento del catalizador 11. La cantidad NO_{xpérdida} de grupos NO_{x} no capturados por el catalizador lo obtiene directamente la unidad de control 15 por la medición, realizada por el multisensor 14, de los gases de escape liberados del tubo de escape 9 a la atmósfera, mientras que la cantidad NO_{xtotal} de grupos NO_{x} producidos por el motor 1 se obtiene de manera sustancialmente conocida por la unidad de control 15 usando mapas que indican la cantidad específica (es decir, la cantidad por unidad de carburante inyectado a los cilindros 2) de grupos NO_{x} producidos por el motor 1 en función del estado del motor (típicamente en función de la velocidad del motor y en función de par distribuido).
El catalizador 11 tiene una capacidad limitada de almacenamiento de grupos NO_{x} y azufre (tal capacidad de almacenamiento asciende normalmente a 4 gramos) y cuando se agota dicha capacidad de almacenamiento, el catalizador 11 tiene que limpiarse por medio de un proceso de regeneración. La masa total de grupos NO_{x} producidos durante la combustión es mucho más grande que la masa de azufre liberado durante la combustión, y además el proceso de regeneración para quitar grupos NO_{x} (unos pocos segundos de combustión rica del motor 1) es mucho más corto que el proceso de regeneración para quitar azufre (al menos dos minutos de combustión rica del motor 1 combinada con una temperatura interna en el catalizador 11 que, en términos relativos, es muy alta). Por las razones indicadas anteriormente, el proceso de regeneración para quitar grupos NO_{x} se lleva a cabo normalmente cada 45-75 segundos de operación del motor 1, mientras que el proceso de regeneración para quitar azufre se lleva a cabo normalmente cada 6-10 horas de operación del motor 1.
En particular, el proceso de regeneración para quitar azufre es programado por la unidad de control 15 según el valor porcentual S de contenido de azufre en el carburante y según el tiempo que ha transcurrido desde el último proceso de regeneración para quitar azufre, mientras que el proceso de regeneración para quitar grupos NO_{x} se lleva a cabo por la unidad de control 15 cada vez que el índice I de deterioro del rendimiento del catalizador 11 es mayor que un valor umbral preestablecido (por ejemplo 20%), dado que, en condiciones normales, el índice de deterioro I tiende a ser peor (es decir, aumentar) cuando la capacidad de almacenamiento del catalizador 11 se aproxima a saturación.
Por la explicación anterior es claro que la masa total M_{almacenada} almacenada en el catalizador 11 viene dada por la suma de la cantidad SO_{xalmacenado} de azufre almacenado, medida en equivalentes NOx, y de la cantidad NO_{xalmacenado} de grupos NO_{x} almacenados, y que el catalizador 11 ya no es capaz de capturar más azufre o grupos NO_{x}, es decir ya no es capaz de operar adecuadamente, una vez que la masa total M_{almacenada} almacenada es igual a la capacidad total de almacenamiento del catalizador 11 propiamente dicho.
La unidad de control 15 está equipada con un estimador 16, que es capaz de suministrar a la unidad de control 15 una estimación del porcentaje S de azufre presente en el carburante usado por el motor 1, con el fin de permitir que la unidad de control 15 programe correctamente los procesos de regeneración del catalizador 11 con el fin de lograr o reducir el consumo general del motor 1 o de reducir las emisiones de contaminantes a la atmósfera.
Cuando el motor 1 es relativamente nuevo, es decir cuando el catalizador 11 es nuevo y no se ha deteriorado, el estimador 16 es capaz de estimar directamente el valor del porcentaje S de azufre presente en el carburante usado por el motor 1; esta función es de especial valor para obtener rápidamente un valor inicial del porcentaje S de azufre.
El porcentaje S de azufre presente en el carburante suministrado durante un intervalo de tiempo de medición específico es estimado por el estimador 16 aplicando la ecuación [1], en la que SO_{xalmacenado} es la cantidad de azufre almacenado en el catalizador 11 durante el intervalo de tiempo de medición, KSO_{x} es una constante de conversión fija y m_{carburante} es la masa de carburante suministrada a los cilindros 2 en el intervalo de tiempo de medición.
[1]S = \frac{SOx_{almacenado}}{K_{SOx}\cdot m_{carburante}}
La ecuación [1] es válida en el supuesto de que el contenido de azufre en el carburante sea retenido completamente dentro del catalizador 11; este supuesto se aplica sustancialmente siempre, excepto para errores despreciables durante la operación normal del motor 1. El análisis de la ecuación [1] describe que el valor para la conversión constante KSO_{x} puede ser determinado fácilmente teóricamente y el valor para la masa m_{carburante} de carburante suministrado a los cilindros 2 en el intervalo de tiempo de medición puede ser determinado fácilmente y exactamente por la unidad de control 15 en base a las órdenes enviadas a los inyectores 8; es así claro que, una vez estimado el valor de la cantidad SO_{xalmacenado} de azufre almacenado en el catalizador 11, el porcentaje S de azufre puede ser calculado fácilmente.
La cantidad SO_{xalmacenado} de azufre almacenado en el catalizador 11 en un cierto intervalo de tiempo de medición puede ser estimada comparando el proceso de regeneración para quitar grupos NO_{x} al inicio del intervalo de tiempo de medición y el proceso de regeneración para quitar grupos NO_{x} al final del intervalo de tiempo de medición y suponiendo que la diferencia detectada en la cantidad de grupos NO_{x} almacenados sea debida totalmente a la cantidad SO_{xalmacenado} de azufre almacenada en el catalizador 11; como se ha indicado anteriormente, este supuesto es válido si el catalizador 11 no se ha deteriorado y no hay deriva en el modelo de los grupos NO_{x}, es decir cuando el catalizador 11 es sustancialmente nuevo.
En otros términos, se supone que, durante el intervalo de tiempo de medición, la capacidad de almacenamiento del catalizador 11 no varía, es decir se supone que el proceso de regeneración para quitar grupos NO_{x} al comienzo del intervalo de tiempo de medición y el proceso de regeneración para quitar grupos NO_{x} al final del intervalo de tiempo de medición prosiguen en base al mismo valor para masa total M_{almacenada} almacenada en el catalizador 11. Dado que la masa total M_{almacenada} almacenada en el catalizador 11 viene dada por la suma de la cantidad SO_{xalmacenado} de azufre almacenado, medida en equivalentes NOx, y de la cantidad NO_{Xalmacenado} de grupos NO_{x} almacenados, es obvio que la diferencia hallada entre las cantidades NO_{xalmacenado} de grupos NO_{x} almacenados asciende a la cantidad SO_{xalmacenado} de azufre almacenado.
La cantidad NO_{Xalmacenado} de grupos NO_{x} almacenados con relación al proceso de regeneración para quitar NOx al inicio del intervalo de tiempo de medición y con relación al proceso de regeneración para quitar grupos NO_{x} al final del intervalo de tiempo de medición puede ser estimada restando de la cantidad NO_{xtotal} de grupos NO_{x} producidos por el motor 1 la cantidad NO_{xpérdida} de grupos NO_{x} no capturados por el catalizador 11 y liberados directamente a la atmósfera. Como se ha indicado anteriormente, la cantidad NO_{xpérdida} de grupos NO_{x} no capturados por el catalizador se obtiene directamente por la unidad de control 15 por medición, realizada por el multisensor 14, de los gases de escape liberados del tubo de escape 9 a la atmósfera, mientras que la cantidad NO_{xtotal} de grupos NO_{x} producidos por el motor 1 se obtiene de forma sustancialmente conocida por la unidad de control 15 usando mapas que indican la cantidad específica (es decir, la cantidad por unidad de carburante inyectado a los cilindros 2) de grupos NO_{x} producidos por el motor 1 en función del estado del motor (típicamente en función de la velocidad del motor y en función del par distribuido).
Bajo condiciones operativas normales, es decir cuando el catalizador 11 no es nuevo, el estimador 16 es capaz de adaptar un valor de concentración de azufre corriente S_{antiguo} aplicando, donde sea necesario, una corrección a dicho valor corriente S_{antiguo} con el fin de obtener un nuevo valor de concentración de azufre S_{nuevo}.
El tamaño de dicha corrección del valor de concentración de azufre corriente S_{antiguo} puede ser estimado durante el proceso de regeneración para quitar azufre, durante el que el motor 1 se hace operar a combustión rica, aplicando la ecuación [2], en la que t_{0} es el tiempo de inicio para el proceso de regeneración, t_{1} es el tiempo real medido en el que el multisensor 14 detecta un cambio de pobre (\lambda menor que 1) a rico (\lambda mayor que 1), y t_{2} es el tiempo teórico estimado en el que el multisensor 14 deberá detectar un cambio de pobre (\lambda menor que 1) a rico (\lambda mayor que 1) si el valor de concentración de azufre corriente S_{antiguo} era correcto. El valor de tiempo t2 se calcula fácilmente calculando la cantidad total de azufre presente en el carburante inyectado a los cilindros 2 desde el proceso de regeneración precedente para quitar azufre y suponiendo que dicha cantidad de azufre ha sido completamente retenida por el catalizador 11; la cantidad total de azufre presente en el carburante se obtiene fácilmente multiplicando la masa total de carburante inyectado por el valor corriente S_{antiguo} de concentración de azufre en el carburante.
[2]S_{nuevo} = S_{antiguo} \cdot \frac{t_{1} - t_{0}}{t_{2} - t_{0}}
Durante el proceso de regeneración para quitar azufre, el multisensor 14 detecta operación pobre (\lambda menor que 1) mientras hay azufre en el catalizador 11, mientras que detecta operación rica (\lambda mayor que 1) cuando todo el azufre ha sido quitado del catalizador 11; en otros términos el intervalo de tiempo (t_{2}-t_{0}) es una función de la supuesta cantidad de azufre retenida en el catalizador 11 y estimada por medio del valor de concentración de azufre corriente S_{antiguo}, mientras que el intervalo de tiempo (t_{1}-t_{0}) es una función de la cantidad real de azufre retenida en el catalizador 11.
Por la explicación anterior, es claro que el proceso de regeneración para quitar azufre no se completa hasta que el multisensor 14 detecta un cambio de pobre (\lambda menor que 1) a rico (\lambda mayor que 1).
Según otra realización, el tamaño de dicha corrección del valor de concentración de azufre corriente S_{antiguo} puede ser estimado suponiendo que el proceso dinámico de llenado de azufre es más rápido que los fenómenos de deriva en el motor 1 o de degradación del catalizador 11, es decir suponiendo que cualquier diferencia D entre un valor estimado NO_{xalmacenado1} de la cantidad total de grupos NO_{x} almacenados por medio de un modelo de producción de grupos NOx por el motor 1 y un valor estimado NO_{xalmacenado2} de la cantidad total de grupos NO_{x} almacenados en base a un modelo de almacenamiento para el catalizador 11 es totalmente atribuible a un error en el valor de concentración de azufre corriente S_{antiguo} (valor corriente S_{antiguo} usado en el modelo de almacenamiento para el catalizador 11).
En particular, si la diferencia D es menos que un umbral predeterminado, dicha diferencia es atribuida a un error en el valor de concentración de azufre corriente S_{antiguo} y se usa para corregir el valor corriente S_{antiguo}, mientras que si la diferencia D es más grande que el umbral predeterminado, esto indica deriva en el modelo de producción de grupos NOx por el motor 1 y se usa para regular el modelo propiamente dicho.
El valor estimado NO_{xalmacenado1} de la cantidad total de grupos NO_{x} almacenados se determina usando un modelo de producción de grupos NOx por el motor 1; en particular, el uso de tal realiza sustracción de la cantidad NO_{xtotal} de grupos NO_{x} producidos por el motor 1 de la cantidad NO_{xpérdida} de grupos NO_{x} no capturados por el catalizador 11 y liberados directamente a la atmósfera. Como se ha indicado anteriormente, la cantidad MO_{xpérdida} de grupos NO_{x} no capturados por el catalizador se obtiene directamente por la unidad de control 15 por medición, realizada por el multisensor 14, de los gases de escape liberados del tubo de escape 9 a la atmósfera, mientras que la cantidad NO_{xtotal} de grupos NO_{x} producidos por el motor 1 se obtiene de manera sustancialmente conocida por la unidad de control 15 usando mapas que indican la cantidad específica (es decir la cantidad por unidad de carburante inyectada a los cilindros 2) de grupos NO_{x} producidos por el motor 1 en función del estado del motor (típicamente en función de la velocidad del motor y en función del par distribuido).
El valor NO_{xalmacenado2} estimado a partir de la cantidad total de grupos NO_{x} almacenados se determina usando un modelo de almacenamiento por el catalizador 11; dicho modelo se define por una serie de mapas que indican la cantidad de grupos NO_{x} almacenados por el catalizador 11 en función de la cantidad NO_{xtotal} de grupos NO_{x} producidos por el motor 1 (obtenida aplicando el modelo antes descrito de producción de grupos NOx por el motor 1), en función del valor de concentración de azufre corriente S_{antiguo} y en función de la temperatura de los gases presentes dentro del catalizador (temperatura proporcionada por el multisensor 14).
Obviamente, dichos modelos, y en particular los valores almacenados en los mapas respectivos, se determinan en el laboratorio por medio de una serie de pruebas realizadas en el motor 1 equipado con una serie de sensores de medición auxiliares, que son capaces de proporcionar una medición individual y exacta de todos los parámetros implicados en la operación del motor 1 propiamente dicho.
Preferiblemente, el estimador 16 implementa los tres métodos descritos anteriormente a para estimar y/o corregir el valor S de la concentración de azufre en el carburante, de modo que es posible comparar los resultados obtenidos con al menos dos métodos diferentes e identificar cualesquiera valores anómalos debidos a mal funcionamiento o situaciones particulares.
Por la explicación anterior es claro que el estimador 16 es capaz de determinar el valor corriente S para la concentración de azufre en el carburante con un grado de precisión relativamente alto; además, incorporar el estimador 16 dentro de la unidad central de control 15 es relativamente económico y simple porque no implica la introducción de sensores adicionales, sino simplemente la modificación a nivel de software.

Claims (6)

1. Método para estimar el contenido de azufre en el carburante de un motor de combustión interna (1) equipado con al menos un cilindro (2) y al menos un catalizador (11); el método incluye los pasos de
almacenar una cantidad de azufre y grupos NO_{x} en el catalizador (11) durante un intervalo de tiempo de medición específico;
calcular la eficiencia del catalizador (11);
someter el catalizador (11) a un proceso de regeneración para quitar grupos NO_{x} cuando la eficiencia del catalizador (11) cae fuera de un rango aceptable;
calcular una cantidad (SO_{xalmacenado}) de azufre almacenado en el catalizador (11) durante el intervalo de tiempo de medición;
calcular una masa de carburante (m_{carburante}) suministrada al cilindro (2) en el intervalo de tiempo de medición; y
determinar el (los) porcentaje(s) de azufre presente en el carburante suministrado durante el intervalo de tiempo de medición dividiendo la cantidad (SO_{xalmacenado}) de azufre almacenado en el catalizador (11) durante el intervalo de tiempo de medición por el producto de una constante de conversión fija (KSO_{x}) y la masa de carburante (m_{carburante}) suministrada al cilindro (2) en el intervalo de tiempo de medición;
el método se caracteriza porque el paso de calcular la cantidad (SO_{xalmacenado}) de azufre almacenado en el catalizador (11) durante el intervalo de tiempo de medición incluye los pasos adicionales de:
estimar una primera cantidad de grupos NO_{x} almacenada por el catalizador (11) inmediatamente antes de un proceso de regeneración para quitar grupos NO_{x} al inicio del intervalo de tiempo de medición;
estimar una segunda cantidad de grupos NO_{x} almacenada por el catalizador (11) inmediatamente antes de un proceso de regeneración para quitar grupos NO_{x} al final del intervalo de tiempo de medición; y
estimar la cantidad (SO_{xalmacenado}) de azufre almacenada en el catalizador (11) durante el intervalo de tiempo de medición a partir de la diferencia entre la primera cantidad de grupos NO_{x} y la segunda cantidad de grupos NO_{x}.
2. Método según la reivindicación 1, donde cada cantidad de grupos NO_{x} almacenada por el catalizador (11) se obtiene restando de una cantidad (NO_{xtotal}) de grupos NO_{x} producidos por el motor (1) una cantidad (NO_{xpérdida}) de grupos NO_{x} no capturados por el catalizador (11).
3. Método según la reivindicación 2, donde la cantidad (NO_{xpérdida}) de grupos NO_{x} no capturados por el catalizador (11) es medida por un sensor situado hacia abajo del catalizador (11).
4. Método según la reivindicación 2 o 3, donde la cantidad (NO_{xtotal}) de grupos NO_{x} producidos por el motor (1) es estimada usando un modelo de producción de grupos NO_{x}.
5. Método según la reivindicación 4, donde el modelo de producción de grupos NOx se define por al menos un mapa que indica la cantidad específica de grupos NO_{x} producidos por el motor (1) en función del estado del motor.
6. Método según una de las reivindicaciones 1 a 5, donde la eficiencia del catalizador (11) es evaluada por un índice (I) de deterioro en el rendimiento del catalizador (11), índice (I) que es calculado por medio de la relación entre una cantidad (NO_{xpérdida}) de grupos NO_{x} no capturados por el catalizador (11) y una cantidad (NO_{xtotal}) de grupos NO_{x} producidos por el motor (1).
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