ES2573502T3 - Suspensión de vehículo - Google Patents

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ES2573502T3 ES10711916.6T ES10711916T ES2573502T3 ES 2573502 T3 ES2573502 T3 ES 2573502T3 ES 10711916 T ES10711916 T ES 10711916T ES 2573502 T3 ES2573502 T3 ES 2573502T3
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Abstract

Una suspensión de vehículo que comprende un conjunto de: un portacubo (20), un brazo de soporte (28) fijado al portacubo (20) en dos puntos (36, 38) espaciados uno de otro en la dirección de desplazamiento y que se extienden hacia dentro desde el mismo hasta un solo punto de fijación (30) de brazo de soporte para fijarlo a un chasis (66), comprendiendo el punto (30) de fijación del brazo de soporte una sección cilíndrica montada en un espárrago verticalmente orientado (42) a través de un manguito de caucho (44) para permitir un movimiento limitado del brazo de soporte con relación al chasis en todas las direcciones, una biela de arrastre (46) que se extiende desde el portacubo (20) en una dirección hacia delante transversal a la del brazo de soporte (28), hacia un punto de fijación de biela de arrastre para fijarla al chasis (66), comprendiendo el punto de fijación de la biela de arrastre una biela cilíndrica (48) montada en un espárrago horizontalmente orientado (50) a través de un manguito de caucho (52), y un puntal (60) que se extiende hacia arriba desde el portacubo (20) hacia una montura superior (62) para su fijación al chasis (66), proporcionando el puntal un muelle y un amortiguador.

Description

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DESCRIPCION
Suspension de vetuculo.
Campo de la invencion
La presente invencion se refiere a una suspension para vetuculos.
Tecnica anterior
Los vetnculos necesitan un sistema de suspension para mantener las ruedas en contacto con la superficie sobre la cual esta siendo conducido el vetuculo, y para aislar la carrocena del vetuculo respecto de al menos algunas de las ondulaciones de esa superficie. El requisito anterior es necesario para asegurar el manejo seguro y efectivo del vetuculo, y este ultimo es necesario para proporcionar el necesario nivel de comodidad en viaje. Generalmente, estos dos requisitos actuan en direcciones contrarias y, por tanto, un sistema de suspension es un compromiso entre los dos. Se conoce una serie de sistemas de suspension.
La suspension de puntal MacPherson, frecuentemente utilizada para la suspension frontal, comprende una horquilla o una biela de compresion sustancial estabilizada por una biela secundaria, que proporciona un punto de montaje inferior para un cubo o eje de rueda. Este sistema de brazo inferior proporciona una localizacion tanto lateral como longitudinal de la rueda. La parte superior del cubo esta fijada ngidamente a la parte interior de un puntal elasticamente montado y amortiguado que se extiende hacia arriba directamente hasta una montura en la envuelta de la carrocena del vetuculo.
Una suspension de doble horquilla localiza la rueda mediante el uso de dos brazos (superior e inferior), cada uno en forma de una “A” o una horquilla. Cada brazo tiene dos puntos de montaje en el chasis y una junta en la rotula. Un amortiguador y un muelle helicoidal estan montados en las horquillas para controlar el movimiento vertical. Los disenos de doble horquilla permiten que el ingeniero controle cuidadosamente el movimiento de la rueda durante todo el desplazamiento de la suspension, controlando parametros tales como el angulo de inclinacion lateral, el angulo de lanzamiento, el patron de oblicuidad, la altura del centro de balanceo, el radio de pivotamiento, el desgaste de los neumaticos y mas.
Una suspension multibiela utiliza tres o mas brazos laterales, junto con uno o mas brazos longitudinales, para definir y constrenir el movimiento del cubo de la rueda. Estos brazos no tienen que ser de igual longitud y pueden estar angulados apartandose de su direccion 'obvia'. Tfpicamente, cada brazo tiene una junta esferica (junta de rotula) o un manguito de caucho en cada extremo y, por tanto, reacciona a cargas a lo largo de su propia longitud, a traccion y a compresion, pero no a flexion. Algunas multibielas utilizan tambien un brazo trasero u horquilla que tiene dos manguitos en un extremo.
El documento EP0141364A revela una suspension de vetuculo con un brazo de soporte fijado al chasis en un solo punto y al portacubo en dos puntos espaciados a lo largo de una lmea orientada oblicuamente con relacion a la direccion de la rueda. Un brazo trasero se extiende a lo largo de una trayectoria arqueada desde el portacubo hasta un punto de fijacion en el chasis. Estan previstos tambien un puntal de amortiguador y un muelle separados.
El documento US4515391 revela una suspension de vehfculo del tipo que tiene un brazo de soporte de rueda transversal que incluye un brazo de palanca montado de manera pivotable en la carrocena del vehfculo y que soporta el extremo interior de al menos un brazo de soporte de rueda. El brazo de palanca y el brazo o brazos de soporte son normalmente casi perpendiculares, pero, en respuesta a fuerzas transversalmente dirigidas sobre la rueda en el extremo exterior en el brazo o brazos de soporte, la relacion angular entre el brazo de palanca y el brazo de soporte cambia para hacer que la rueda converja. El brazo de soporte de rueda esta fijado al brazo de palanca en un punto y al conjunto de cubo en dos puntos.
El documento GB2135945A muestra una suspension independiente para una rueda no dirigida que tiene un brazo de soporte fijado al chasis en un extremo y que esta bifurcado para permitir dos puntos de fijacion al conjunto de cubo. Se preven tambien un puntal de amortiguador y un muelle.
El documento DE4206896A1 revela una suspension para las ruedas dirigibles de un vehfculo que tiene un soporte de rueda y un puntal de amortiguador conectado rotativamente alrededor de un eje vertical con el soporte de rueda y unido a un varillaje transversal para moverse alrededor de un eje de oscilacion. El varillaje transversal esta acoplado en el lado del vehfculo por una junta cardanica y, ademas, un miembro inclinado conectado al vehfculo por una junta similar soporta la rueda en la direccion longitudinal; el miembro inclinado esta conectado a la junta en el soporte de rueda.
El Prof. Dipl.-Ing. Jornsen Reimpell: “Fahrwerktechnik: Radaufhangungen 2. Auflage” 31 de diciembre de 1988, VOGEL Buchverlag, Wurzburg (DE), XP002592968 ISCN: 3-8023-0738-0, paginas 317-322, ilustra y discute una serie de disposiciones de suspension diferentes. Dos de estas disposiciones de suspension incluyen un brazo de soporte fijado a un chasis en un punto y al conjunto de cubo en dos puntos. Se muestran tambien brazos de arrastre
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y brazos de muelle/amortiguador.
El documento US4534435 revela una servodisposicion hidraulica o neumatica que se controla en respuesta a la rotacion del volante y que esta conectada a un miembro de una suspension trasera de manera que aplique una solicitacion al mismo que distorsiona un aislador o aisladores elastomeros que forman parte de la suspension a fin de dirigir la rueda o ruedas asociadas con el miembro en la misma direccion en que son dirigidas las ruedas delanteras. Un brazo de horquilla esta montado en el chasis en dos sitios y en el conjunto de cubo. Se preven tambien un puntal amortiguador y un muelle separados.
El documento JP48001417U muestra una disposicion de suspension con un brazo de horquilla montado en el chasis en un sitio y en el conjunto de cubo en dos sitios. Un brazo de arrastre se extiende oblicuamente hacia atras desde el conjunto de cubo. Se preven tambien un muelle y un puntal de amortiguador separados.
El documento JP6211014A revela una suspension delantera para un vehfculo de motor que tiene un pivote que porta la rueda delantera conectado a un brazo vertical. El brazo tiene una primera parte formada como un tubo de acero cilmdrico y que constituye las ramas superior e inferior del brazo. Una segunda parte tiene un travesano fijado al tubo y que forma una parte central del brazo. La seccion tubular tiene una lumbrera de admision de aire inferior y una salida de aire junto al disco de freno. Un brazo de horquilla tiene un solo punto de montaje en el chasis y dos puntos de montaje en el conjunto de cubo, y un brazo de arrastre se extiende oblicuamente hacia atras desde el conjunto de cubo.
Todos estos elementos tienen ventajas y desventajas relativas, reflejando tfpicamente una variacion en el nivel de comodidad o manejo en viaje que puede conseguirse frente al coste y la complejidad del sistema.
Sumario de la invencion
La presente invencion busca proporcionar un sistema de suspension para un vehfculo que ofrezca niveles de comodidad y/o manejo en viaje que satisfagan o excedan los exigentes estandares que estan ahora establecidos, pero mediante el uso de una cantidad de piezas significativamente menor.
Esta reduccion en la cantidad de piezas ofrece grandes ventajas en uso. La ventaja inmediata reside, por supuesto, en el coste del sistema, ya que si es necesario fabricar y ensamblar menos piezas, se reduce entonces directamente el coste resultante del conjunto. Sin embargo, otras ventajas se derivan tambien de una cantidad de piezas reducidas, ya que se reducen los niveles de almacenamiento de piezas que se requieren de los montadores y distribuidores, se reduce el uso de material, se reduce el peso del sistema y del vehfculo, etc. A la vez que reducen el coste de construccion del vehfculo, estos factores contribuyen directamente a una reduccion en los costes de circulacion del vehfculo en termino de su consumo de combustible, costes de reparaciones e impacto ambiental.
Por tanto, la presente invencion proporciona una suspension de vehfculo segun se indica en la reivindicacion 1.
La biela de arrastre se extiende preferiblemente desde el conjunto en direccion hacia delante, poniendola asf bajo traccion, reduciendo la probabilidad de que se pandee y, por tanto, proporcionando un artfculo mas esbelto que tiene menos peso y usa menos material en su produccion. Esta biela se conecta preferiblemente de manera directa al portacubo.
El brazo de soporte comprende un par de brazos que se extienden divergentemente desde el punto de fijacion hasta cada uno de los dos puntos. Este tiene, de hecho, una forma de horquilla, pero esta montado en una orientacion que es la opuesta de la orientacion usual.
El portacubo puede incluir un pasador pivote que se extiende en alineacion longitudinal, pasando por dos puntos de pivote en el brazo de soporte para definir asf los dos puntos. El extremo apropiado del pasador pivote proporciona una localizacion conveniente para fijar la biela de arrastre al portacubo.
El portacubo porta preferiblemente un eje que puede ser accionado a traves de un arbol de accionamiento que se extiende desde un motor o desde un diferencial adecuado u otra caja de cambios. Una rueda puede estar montada en el eje.
La invencion se refiere, ademas, a un vehfculo que comprende un chasis y al menos dos ruedas, una a cada lado del vehfculo, estando fijada cada rueda al chasis a traves de una suspension como la definida anteriormente.
En esta solicitud las direcciones u orientaciones mencionadas estan destinadas a interpretarse con relacion al vehfculo en el que esta montada o esta destinada a ser montada la suspension. Asf una direccion “hacia delante” o “hacia proa” significa una direccion hacia el frente del vehfculo y una direccion “hacia atras” o “hacia popa” ha de interpretarse de la misma manera. Analogamente, una direccion, tal como “hacia dentro”, significa una direccion que es hacia la lmea central del vehfculo, significando “hacia fuera” lo contrario. No se pretende que se infiera una estricta alineacion geometrica (a menos que se indique otra cosa); asf, una direccion “hacia delante” no esta necesariamente limitada a una direccion que este precisamente alineada con la direccion de desplazamiento del
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vehmulo, sino que indica una direccion hacia delante en oposicion a una direccion hacia atras o una direccion hacia dentro.
Breve descripcion de los dibujos
Se describira ahora una realizacion de la presente invencion a modo de ejemplo y con referencia a las figuras que se acompanan, en las que:
La figura 1 muestra una vista en perspectiva del sistema de suspension;
La figura 2 muestra una vista del sistema de suspension tomada desde un lado;
La figura 3 muestra una vista del sistema de suspension tomada desde arriba;
La figura 4 muestra una vista del sistema de suspension tomada desde la parte trasera; y
La figura 5 muestra una vista de la parte trasera de un vehmulo equipado con el sistema de suspension de la presente invencion.
Descripcion detallada de las realizaciones
Un moderno coche de ciudad ultracompacto ligero y eficiente requiere una ligera suspension trasera independiente con excelente control de la inclinacion lateral y la oblicuidad de las ruedas. Por razones de empaquetamiento, se necesita tambien que la suspension permita la instalacion de un motor de montaje transversal trasero y una unidad de transmision en proximidad inmediata. La practica normal es utilizar suspensiones del tipo de brazo de arrastre, de semibrazo de arrastre, de De-Dion o de semi-De-Dion. Sin embargo, estas suspensiones son muy pesadas y costosas y proporcionan un control muy pobre de la inclinacion lateral y la oblicuidad de las ruedas en el parche de contacto del neumatico con el suelo. En muchos casos, no proporcionan independencia de un lado a otro. La solicitante ha buscado disenar un sistema que proporcione todas las ventajas de un sistema de puntal MacPherson convencional con la ventaja anadida de un desacoplamiento mucho mas efectivo de la docilidad transversal frente a la docilidad longitudinal.
La figura 1 muestra una realizacion de la presente invencion, representada en forma de una rueda y la suspension asociada separada del chasis del vehfculo al que esta se fijana durante su uso.
Asf, una rueda 10 que comprende un neumatico 12 montado sobre una llanta 14 que esta empernada a un cubo de rueda 16. Este esta fijado a un eje 18 y el conjunto esta soportado de forma giratoria sobre un portacubo 20. Un arbol de accionamiento 21 (no mostrado) conduce de un diferencial al eje 18 para transmitir el par de accionamiento a la rueda 10 y propulsar el vehfculo.
El portacubo 20 comprende una montura para el eje 18 y el cubo 16, comprendiendo cojinetes adecuados (no visibles) para permitir su rotacion, y un conjunto de pestanas de rigidizacion que se extienden hacia dentro desde el mismo para proporcionar rigidez al portacubo 20 y puntos de montaje para los elementos de suspension. Una pestana superior 22 se extiende desde un borde superior del portacubo 20, junto con dos pestanas laterales en forma de una pestana 24 del lado de proa y una pestana 26 del lado de popa. Los componentes principales de la suspension estan conectados a estas pestanas de la manera siguiente.
En primer lugar, una horquilla invertida 28 proporciona docilidad lateral al sistema. Esta esta invertida debido a que, contrariamente a la practica usual, existe un solo punto de fijacion 30 en el chasis, desde el cual se extienden dos brazos de horquilla 32, 34 hasta (respectivamente) un punto de fijacion delantero 36 y un punto de fijacion trasero 38 en las respectivas pestanas laterales 24, 26 del portacubo 20. Estos puntos de fijacion delantero y trasero tienen la forma de un vastago 40 que pasa por aberturas de las pestanas laterales 24, 26 y por secciones cilmdricas correspondientes en los extremos de los brazos 32, 34 de la horquilla. Asf, los brazos 32, 34 de la horquilla estan anclados sobre el vastago 40, permitiendo la necesaria rotacion relativa cuando sube y baja la rueda.
Una seccion cilmdrica similar esta incluida en el punto de fijacion 30 del chasis orientado verticalmente para permitir cierta ajustabilidad longitudinal. Esta esta montada sobre un esparrago adecuado 42 (no mostrado en la figura 1) o similar en el chasis, a traves de un manguito de caucho 44, para permitir un movimiento limitado del brazo de horquilla 28 en todas las direcciones.
Esta prevista tambien una biela de arrastre 46 para ofrecer docilidad longitudinal. Esta esta conectada al chasis por una biela cilmdrica horizontalmente alineada 48 montada en un esparrago similar 50 a traves de un manguito de caucho 52. Esto permite una facil rotacion de la biela de arrastre 46 en un plano vertical a medida que sube y baja la rueda 10, y permite tambien cierto movimiento en otras direcciones para acomodarse a la geometna de la suspension.
En su otro extremo la biela de arrastre 46 esta fijada al extremo delantero del vastago 40. Una mensula 54 de
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seccion en U fijada al extremo del vastago 40 confina una seccion cilmdrica 56 algo mas pequena en el extremo del brazo de arrastre 46. Un pasador 58 pasa horizontalmente por la seccion en U 54 y por un manguito de caucho dentro de la seccion cilmdrica 56, de modo que el brazo de arrastre 46 refrena a la rueda 10 en las direcciones longitudinales, pero permite un movimiento ascendente y descendente.
El tercer y final elemento principal de la suspension es un puntal 60. Este es una unidad de muelle y amortiguador convencional fijada al chasis a traves de una montura superior 62 (no mostrada en la figura 1) y al portacubo 20 a traves de una mensula 64 que esta sujeta al extremo inferior del puntal 60 y empernada en dos sitios en la pestana lateral delantera 24. El puntal mantiene asf el portacubo en una alineacion generalmente vertical y proporciona una fuerza descendente a la rueda 10 para mantenerla en contacto con el suelo y una amortiguacion del movimiento ascendente y descendente de la rueda 10.
La figura 2 muestra el sistema desde un lado. Se muestra esquematicamente la rueda 10 montada en el cubo 16. Se muestra la horquilla invertida 28 fijada al vastago 40, que puede verse que esta angulado hacia arriba y hacia el frente del vehmulo. Asimismo, el brazo de arrastre 46 forma angulo hacia abajo desde la montura 50 del chasis hasta la mensula 54 de seccion en U dispuesta en el vastago 40. El puntal esta angulado ligeramente hacia adelante, estando la montura superior 62 un poco por delante de la mensula 64. Estos angulos y orientaciones pueden ajustarse en el diseno del sistema de suspension para proporcionar las propiedades de manejo deseadas.
La figura 3 muestra el sistema desde arriba, ilustrando el angulo de la horquilla invertida 28. El brazo trasero 34 de la horquilla es mas corto que el brazo delantero 32, lo que significa que el punto de fijacion 30 al chasis esta a popa de la lmea central de la rueda. Esto proporciona espacio para que el arbol de accionamiento 21 alcance el cubo 16 de la rueda, pasando a proa del punto de fijacion 30 y por encima del brazo delantero 32 de la horquilla.
La figura 4 muestra el sistema desde atras, con el arbol de accionamiento 21 pasando por encima de la horquilla invertida 28.
La figura 5 muestra una vista esquematica desde la parte trasera de un coche de ciudad compacto con el sistema de suspension anteriormente descrito ya instalado. El chasis 66 proporciona los puntos de montaje necesarios 42 y aloja un motor 68 y una caja de cambios 70. Un par de arboles de accionamiento 21 sobresalen hacia fuera en ambas direcciones desde la caja de cambios 70 y hacia los cubos de rueda 16 a cada lado del vehmulo. Una rueda 10 esta montada en cada cubo de rueda 16 y cada rueda esta soportada por un sistema de suspension como el descrito anteriormente, incluyendo una horquilla invertida 28, un puntal 60 y un brazo de arrastre (no visible en la figura 5).
Como es evidente por la figura 5, el sistema ilustrado esta disenado para satisfacer las necesidades de las ruedas traseras de una configuracion de traccion a las ruedas traseras con motor trasero. Sin embargo, podna aplicarse con otras configuraciones, tales como las ruedas accionadas o no motrices de disposiciones de traccion a las ruedas delanteras (u otras).
Este sistema de “horquilla invertida” no solo proporciona las ventajas de viaje y manejo de un sistema de suspension independiente, sino que esta disenado tambien con un varillaje de dos partes (la horquilla invertida 28 mas la biela de arrastre 46) para permitir una separacion de la docilidad longitudinal para viaje y comodidad y la docilidad lateral para el control del manejo del vehmulo (control de inclinacion lateral y oblicuidad de las ruedas). Juntamente con el puntal 60, el sistema completo es extremadamente ligero y tiene un bajo coste de produccion, ya que comprende solamente dos bielas por cada lado del vehmulo y solamente tres elementos dociles por cada lado del vehmulo.
El sistema descrito requiere tambien solamente un pequeno numero de puntos de fijacion al chasis y permite que estos esten bastante espaciados de los arboles de accionamiento. Esto hace que el sistema sea especialmente adecuado para un coche de ciudad pequeno y eficiente en el que esta limitado el espacio para los componentes y las ruedas pueden montarse cerca del motor, la caja de cambios, etc.
Por supuesto, se entendera que pueden hacerse muchas variaciones en la realizacion anteriormente descrita sin apartarse del alcance de la presente invencion.

Claims (9)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    REIVINDICACIONES
    1. Una suspension de vehmulo que comprende un conjunto de: un portacubo (20),
    un brazo de soporte (28) fijado al portacubo (20) en dos puntos (36, 38) espaciados uno de otro en la direccion de desplazamiento y que se extienden hacia dentro desde el mismo hasta un solo punto de fijacion (30) de brazo de soporte para fijarlo a un chasis (66), comprendiendo el punto (30) de fijacion del brazo de soporte una seccion cilmdrica montada en un esparrago verticalmente orientado (42) a traves de un manguito de caucho (44) para permitir un movimiento limitado del brazo de soporte con relacion al chasis en todas las direcciones,
    una biela de arrastre (46) que se extiende desde el portacubo (20) en una direccion hacia delante transversal a la del brazo de soporte (28), hacia un punto de fijacion de biela de arrastre para fijarla al chasis (66), comprendiendo el punto de fijacion de la biela de arrastre una biela cilmdrica (48) montada en un esparrago horizontalmente orientado (50) a traves de un manguito de caucho (52), y
    un puntal (60) que se extiende hacia arriba desde el portacubo (20) hacia una montura superior (62) para su fijacion al chasis (66), proporcionando el puntal un muelle y un amortiguador.
  2. 2. Una suspension de vehmulo segun la reivindicacion 1, en la que el brazo de soporte (28) comprende un par de brazos (32, 34) que se extienden divergentemente desde el punto de fijacion (30) hasta cada uno de los dos puntos (36, 38).
  3. 3. Una suspension de vehmulo segun la reivindicacion 1 o la reivindicacion 2, en la que el portacubo (20) incluye un pasador pivote que se extiende en alineacion longitudinal y que pasa por dos puntos de pivote en el brazo de soporte para definir asf los dos puntos (36, 38).
  4. 4. Una suspension de vehmulo segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que la biela de arrastre (46) esta conectada al portacubo (20).
  5. 5. Una suspension de vehmulo segun la reivindicacion 3, en la que la biela de arrastre (46) esta conectada a un extremo del pasador pivote.
  6. 6. Una suspension de vehmulo segun una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende ademas un eje (18) portado por el portacubo (20).
  7. 7. Una suspension de vehmulo segun la reivindicacion 6, en la que el eje (18) es un eje accionado.
  8. 8. Una suspension de vehmulo segun la reivindicacion 7, que comprende ademas una rueda (10) montada en el eje (18).
  9. 9. Un vehmulo que comprende un chasis (66) y al menos dos ruedas (10), una a cada lado del vehmulo, estando fijada cada rueda (10) al chasis (66) a traves de una suspension segun la reivindicacion 6 o la reivindicacion 7.
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