ES2924405T3 - Suspensión de vehículos - Google Patents

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ES2924405T3 ES15731854T ES15731854T ES2924405T3 ES 2924405 T3 ES2924405 T3 ES 2924405T3 ES 15731854 T ES15731854 T ES 15731854T ES 15731854 T ES15731854 T ES 15731854T ES 2924405 T3 ES2924405 T3 ES 2924405T3
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Abstract

La suspensión de un vehículo comprende un conjunto de un portacubos y un brazo de soporte, el brazo de soporte está unido al portacubos en dos puntos separados entre sí en la dirección de desplazamiento y se extiende hacia adentro desde allí hasta un punto de unión del brazo de soporte para fijarlo a un chasis, y un eslabón de arrastre que se extiende desde el conjunto en una dirección transversal a la del brazo de soporte, hacia un punto de unión del eslabón de arrastre para fijarlo al chasis. El eslabón de arrastre se extiende preferiblemente desde el conjunto en una dirección hacia adelante, y preferiblemente está conectado directamente al soporte del cubo. Un puntal puede extenderse hacia arriba hacia un punto de unión para fijarlo a un chasis, para proporcionar un resorte y un amortiguador. El brazo de soporte puede comprender un par de brazos que se extienden divergentemente desde el punto de unión a cada uno de los dos puntos. Un enlace de control de convergencia se extiende generalmente paralelo pero separado del brazo trasero, uniendo el soporte del cubo al chasis para proporcionar control de geometría en condiciones de alta carga. La invención se refiere además a un vehículo que comprende un chasis y al menos dos ruedas, una a cada lado del vehículo, estando cada rueda unida al chasis a través de dicha suspensión. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Suspensión de vehículos
Campo de la invención
La presente invención se refiere a la suspensión de vehículos.
Antecedentes de la técnica
Los vehículos necesitan un sistema de suspensión para mantener las ruedas en contacto con la superficie sobre la que se conduce el vehículo y para aislar la carrocería del vehículo de al menos algunas de las ondulaciones de esa superficie. El primer requisito es necesario para garantizar el manejo seguro y eficaz del vehículo, y el segundo es necesario para proporcionar el nivel necesario de comodidad de conducción. Por lo general, estos dos requisitos actúan en direcciones opuestas y, por lo tanto, un sistema de suspensión es un compromiso entre los dos. Se conoce una gama de sistemas de suspensión.
La suspensión de puntales MacPherson, a menudo utilizada para la suspensión delantera, comprende una espoleta o un varillaje de compresión sustancial estabilizado por un varillaje secundario, que proporciona un punto de montaje inferior para un eje o cubo de rueda. Este sistema de brazo inferior proporciona tanto la ubicación lateral como longitudinal de la rueda. La parte superior del cubo está rígidamente fijada a la parte interior de un puntal elastizado y amortiguado, que se extiende hacia arriba directamente hasta un montaje en la carrocería del vehículo.
La suspensión de doble espoleta ubica la rueda mediante el uso de dos brazos (superior e inferior), cada uno en forma de "A" o de espoleta. Cada brazo tiene dos puntos de montaje en el chasis y una junta en el muñón. Un amortiguador y un muelle helicoidal se montan en las espoletas para controlar el movimiento vertical. Los diseños de doble espoleta le permiten al ingeniero controlar cuidadosamente el movimiento de la rueda a lo largo del recorrido de la suspensión, controlar parámetros como el ángulo de inclinación, ángulo de avance, patrón de convergencia, altura del centro vuelco, radio de pivotamiento, raspaduras y más.
Una suspensión de varillajes múltiples utiliza tres o más brazos laterales, junto con uno o más brazos longitudinales, para definir y restringir el movimiento del cubo de rueda. Estos brazos no tienen que tener la misma longitud y pueden estar inclinados en dirección opuesta a su dirección "obvia". Por lo general, cada brazo tiene una junta esférica (rótula) o casquillo de goma en cada extremo y, por lo tanto, reacciona a las cargas a lo largo de su propia longitud, en tensión y compresión, pero no en flexión. Algunos varillajes múltiples utilizan también un brazo de arrastre o una espoleta, que tiene dos casquillos en un extremo.
Todos tienen ventajas y desventajas relativas, que reflejan normalmente una variación en el nivel de comodidad de conducción o manejo que se puede lograr frente al coste y la complejidad del sistema.
Nuestra solicitud anterior GB-A-2468302 desvela un sistema de suspensión de rueda trasera que comprende un par de portacubos de rueda, una pluralidad de varillajes laterales para acoplar los portacubos a la carrocería del vehículo, y un par de amortiguadores, cada uno de los que consiste en un muelle y un amortiguador hidráulico lineal.
El documento GB2198398 desvela un sistema de suspensión trasera para automóviles que comprende: un brazo de arrastre pivotado en la carrocería del automóvil en su extremo delantero y en un muñón en su extremo trasero; primer y segundo varillajes laterales que se extienden lateralmente a través de una porción superior y una porción inferior del muñón y las ubicaciones correspondientes de la carrocería del automóvil, respectivamente; y un tercer varillaje lateral que se extiende lateralmente a través de una posición intermedia del muñón, situado entre la porción superior y la porción inferior del muñón y detrás de una línea axial central de un eje de rueda del muñón, y la ubicación correspondiente de la carrocería del automóvil. El segundo varillaje lateral tiene sustancialmente la misma longitud que el tercer varillaje lateral. Por tanto, las posiciones de montaje del extremo inferior del amortiguador se pueden bajar y se aumenta la resistencia contra los cambios en el ángulo de convergencia y el ángulo de inclinación. Hacer que el primer varillaje lateral sea más corto que el segundo varillaje lateral permite que el ángulo de inclinación de la rueda exterior de un vehículo que realiza un giro se vuelva negativo.
Sumario de la invención
La presente invención busca proporcionar un sistema de suspensión para un vehículo que ofrezca niveles de comodidad de conducción y/o manejo que cumplan o excedan los estándares exigentes que ahora se establecen, pero mediante el uso de un recuento de piezas significativamente más bajo.
Una reducción de este tipo en el número de piezas ofrece grandes ventajas en el uso. La ventaja inmediata radica, por supuesto, en el coste del sistema en el sentido de que si es necesario fabricar y ensamblar menos piezas, entonces el coste resultante del montaje se reduce directamente. Sin embargo, otras ventajas se derivan también de un recuento reducido de piezas, en que se reducen los niveles de almacenamiento de piezas que se requiere de los ensambladores y distribuidores, se reduce el uso de material, se reduce el peso del sistema y del vehículo, y así sucesivamente. Además de reducir el coste de construcción del vehículo, estos factores contribuyen directamente a una reducción de los costes de funcionamiento del vehículo en términos de su consumo de combustible, costes de mantenimiento e impacto ambiental.
Por lo tanto, la presente invención proporciona una suspensión de vehículos, que comprende un conjunto de un portacubos y un brazo de soporte, estando el brazo de soporte fijado al portacubos en dos puntos separados entre sí en la dirección de desplazamiento y extendiéndose hacia dentro desde la misma hasta un punto de fijación del brazo de soporte para fijarlo a un chasis, un varillaje de arrastre que se extiende desde el conjunto en una dirección transversal a la del brazo de soporte, hacia un punto de fijación del varillaje de arrastre para fijarlo al chasis, y un varillaje de control de convergencia unido al portacubos en una sola ubicación que está separada verticalmente de los dos puntos y ubicada hacia fuera de los dos puntos, y extendiéndose el varillaje de control de convergencia hacia dentro desde la misma hasta un punto de acoplamiento para su fijación al chasis.
El varillaje de arrastre se extiende preferiblemente desde el conjunto en una dirección de avance, colocándolo así bajo tensión, reduciendo la probabilidad de que se pandee y, por ende, permitiendo un artículo más estilizado que tenga menos peso y use menos material en su producción. Preferiblemente, está conectado directamente al portacubos.
Se puede proporcionar un puntal, que se extiende hacia arriba hacia un punto de fijación para fijarlo a un chasis, para proporcionar el posicionamiento vertical necesario de la suspensión, junto con (preferiblemente) el muelle y el amortiguador habituales.
Idealmente, el varillaje de control de convergencia se fija idealmente al portacubos en un punto ubicado fuera de los dos puntos en los que el brazo de soporte se fija al portacubos. De la misma forma, preferimos que el único punto de conexión en el que el varillaje de control de convergencia se puede conectar a un chasis esté ubicado hacia dentro del punto de fijación del brazo de soporte en el que el brazo de soporte se puede fijar a un chasis.
El brazo de soporte puede comprender un par de brazos que se extienden divergentemente desde el punto de fijación hasta cada uno de los dos puntos. De estos dos brazos, uno es preferiblemente más corto que el varillaje de control de convergencia. Es decir, en efecto, una forma de espoleta, pero montada en una orientación que es la opuesta a la orientación habitual. La fijación del punto de fijación del brazo de soporte es preferiblemente una que permita el movimiento del brazo de soporte con respecto al chasis en todas las direcciones, tal como aquél en la que el brazo de soporte se monta en el chasis a través de una sección cilíndrica montada en un espárrago a través de un casquillo de goma.
El portacubos puede incluir un pasador de pivote que se extiende en una alineación hacia delante/atrás, pasando por dos puntos de pivote en el brazo de soporte para definir así los dos puntos. El extremo apropiado del pasador de pivote proporciona una ubicación conveniente para unir el varillaje de arrastre al portacubos. Una disposición de este tipo se muestra en nuestra solicitud de patente anterior WO2010/100412. Como alternativa, se puede usar una rótula para conectar cada uno de los dos brazos del brazo de soporte al portacubos.
El portacubos lleva preferiblemente un eje, que puede ser impulsado a través de un eje de transmisión que se extiende desde un motor o desde un diferencial adecuado u otra caja de cambios. Se puede montar una rueda en el eje.
El varillaje de control de convergencia proporciona control de geometría dinámica adicional, especialmente en condiciones de alta carga, como a menudo se requiere en autos deportivos o de alto rendimiento.
La invención se refiere además a un vehículo, que comprende un chasis y al menos dos ruedas, una a cada lado del vehículo, estando cada rueda fijada al chasis a través de una suspensión como se ha definido anteriormente.
Un diseño de este tipo tiene una ventaja particular para los vehículos con una huella estrecha, ya que permite empaquetar una suspensión dentro de un espacio muy estrecho. Esto hace también que la suspensión sea especialmente adecuada para vehículos con una instalación de tren de transmisión con motor trasero o central (tanto transversal como en línea), ya que el espacio más limitado que exige la suspensión permite un mayor espacio para el motor y el tren de transmisión. La mayoría de los diseñadores luchan por empaquetar la suspensión, los ejes de transmisión y el tren de transmisión dentro del espacio disponible, y tienen que emplear complejas suspensiones de metal presionadas.
En la presente solicitud, las direcciones u orientaciones a las que se hace referencia están destinadas a ser interpretadas en relación con el vehículo en el que se monta o se pretende montar la suspensión. Por tanto, una dirección "de avance" o "hacia delante" significa una dirección hacia la parte delantera del vehículo, y una dirección "de marcha atrás" o "hacia atrás" debe interpretarse de la misma forma. De forma similar, una dirección tal como "hacia dentro" significa una que está hacia la línea central del vehículo, "hacia fuera" significa lo contrario. No se pretende inferir una alineación geométrica estricta (a menos que se indique lo contrario); por tanto, una dirección "de avance" no se limita necesariamente a una que esté alineada con precisión con la dirección de desplazamiento del vehículo, sino que indica una dirección de avance en oposición a una dirección de marcha atrás o hacia dentro.
Breve descripción de los dibujos
Una realización de la presente invención se describirá ahora a modo de ejemplo, con referencia a las Figuras adjuntas en las que;
la Figura 1 muestra una vista en perspectiva del sistema de suspensión;
la Figura 2 muestra una vista del sistema de suspensión desde arriba;
la Figura 3 muestra una vista del sistema de suspensión desde atrás; y
la Figura 4 muestra una vista de la parte trasera de un vehículo equipado con el sistema de suspensión de la presente invención.
Descripción detallada de las realizaciones
Un coche urbano ultracompacto, ligero y eficiente, moderno requiere una suspensión trasera independiente, liviana con excelente control de inclinación y convergencia. Por razones de empaquetado, también necesitamos que la suspensión permita la instalación de una unidad de transmisión y motor de montaje transversal trasero en las proximidades. La práctica normal es usar suspensiones de brazo de arrastre, semi-brazo de arrastre, de tipo De-Dion o Semi-De-Dion. Sin embargo, estas son muy pesadas, costosas y brindan un control muy pobre para el control de inclinación y convergencia en el parche de contacto del neumático. En muchos casos, no proporcionan independencia de un lado a otro. Buscamos diseñar un sistema que proporcione todas las ventajas de un sistema de puntales McPherson convencional con la ventaja añadida de desacoplar mucho más eficazmente la tolerancia transversal de la tolerancia longitudinal.
La Figura 1 muestra una realización preferente de la presente invención, que se muestra en forma de rueda y la suspensión asociada separada del chasis del vehículo al que se fijaría, durante su uso.
Por tanto, una rueda 10 que comprende un neumático 12 montado en una llanta 14 está atornillada a un cubo de rueda 16. Este está unido a un eje y el conjunto está soportado de forma giratoria sobre un portacubos 20. Un eje de transmisión 21 va desde un diferencial hasta el eje 18 para transmitir el par motor a la rueda 10 y propulsar el vehículo.
El portacubos 20 comprende un montaje para el eje 18 y el cubo 16 que comprende cojinetes adecuados (no visibles) para permitir el giro de los mismos, y un conjunto de pestañas de refuerzo que se extienden hacia dentro para proporcionar rigidez al portacubos 20 y puntos de montaje para los elementos de suspensión. Una pestaña superior 22 se extiende desde un borde superior del portacubos 20, junto con dos pestañas laterales en forma de pestaña lateral delantera 24 y pestaña lateral trasera 26, y una pestaña inferior 27. A estas pestañas se conectan los principales componentes de suspensión, como sigue.
En primer lugar, una espoleta invertida 28 proporciona tolerancia lateral al sistema. Esta se invierte porque, contrariamente a la práctica habitual, hay un único punto de fijación 30 en el chasis, desde cuyos dos brazos de espoleta 32, 34 se extienden hasta (respectivamente) un punto de fijación delantero 36 y un punto de fijación trasero 38 en la pestaña inferior 27, cerca de su unión con las respectivas pestañas laterales 24, 26 del portacubos 20. Cada uno de los puntos de fijación 30 es a través de una rótula, permitiendo una articulación adecuada de la conexión.
Una forma alternativa para los puntos de fijación delanteros y traseros es una varilla que pasa a través de aberturas en las pestañas laterales 24, 26 y a través de secciones cilíndricas correspondientes en los extremos de los brazos de espoleta 32, 34. Por tanto, los brazos de espoleta 32, 34 están anclados a la varilla 40, permitiendo el giro relativo necesario a medida que la rueda sube y baja. Una disposición de este tipo se muestra en nuestra solicitud anterior WO2010/100412.
Se incluye una rótula similar en el punto de fijación 30 del chasis, orientado verticalmente para permitir cierta capacidad de ajuste delantero/posterior. Este se monta en un espárrago adecuado 42 (no mostrado en la Figura 1) o similar en el chasis, a través de un casquillo de goma 44 para permitir un movimiento limitado del brazo de espoleta 28 en todas las direcciones.
También se proporciona un varillaje de arrastre 46 para ofrecer tolerancia delantera y posterior. Está conectado al chasis mediante un varillaje cilíndrico alineado horizontalmente 48 montado en un espárrago similar a través de un casquillo de goma 52. Esto permite un giro fácil del varillaje de arrastre 46 en un plano vertical cuando la rueda 10 sube y baja, y permite también algún movimiento en otras direcciones para adaptarse a la geometría de la suspensión.
En su otro extremo, el varillaje trasero 46 está unido al extremo delantero de la pestaña inferior 27 a través de otra rótula. Como una alternativa, el brazo de arrastre se puede conectar como se muestra en nuestra solicitud WO2010/100412.
Un tercer elemento de suspensión principal es un puntal 60. Este es una unidad convencional de resorte y amortiguador, fijado al chasis a través de un montaje superior 62 y al portacubos 20 a través de una escuadra 64 que está sujeta al extremo inferior del puntal 60 y atornillada en dos ubicaciones a la pestaña lateral delantera 24. Por tanto, el puntal mantiene el portacubos en una alineación generalmente vertical y proporciona una fuerza hacia abajo a la rueda 10 para mantenerla en contacto con el suelo y amortiguar el movimiento hacia arriba y hacia abajo de la rueda 10.
Finalmente, se proporciona un varillaje de control de convergencia 66. Este es una varilla rígida que se extiende desde el portacubos 20 hasta un punto duro del chasis (no mostrado), generalmente paralelo con el brazo de espoleta trasero 34 pero separado del mismo hacia arriba. Se realiza una conexión en ambos extremos a través de rótulas o un casquillo convencional 70, respectivamente, que permite cierta articulación de la conexión. Este varillaje 66 mejora el control de la geometría dinámica en condiciones de alta carga, restringiendo aún más el movimiento del portacubos 26 a la forma dictada por la espoleta 28 y el puntal 60. Si bien esto no afecta a la geometría en condiciones de carga baja, evita distorsiones transitorias bajo cargas altas al proporcionar soporte y rigidez adicionales, asegurando así que la geometría sigue siendo correcta.
La Figura 3 muestra el sistema desde un lado. La rueda 10 se muestra esquemáticamente, montada en el cubo 16. Se muestra la espoleta invertida 28, fijada a la varilla 40 que puede verse inclinada hacia arriba hacia la parte delantera del vehículo. De la misma forma, el brazo de arrastre 46 se inclina hacia abajo desde su montaje 50 en el chasis hasta la escuadra de sección en U 54 en la varilla 40. El puntal está ligeramente inclinado hacia delante, el montaje superior 62 está algo adelantado con respecto a la escuadra 64. Estos ángulos y orientaciones se pueden ajustar en el diseño del sistema de suspensión para proporcionar las propiedades de manejo deseadas.
La Figura 2 muestra el sistema desde arriba, que ilustra el ángulo ligeramente hacia delante del puntal 60, el montaje superior 62 está algo adelantado con respecto a la escuadra 64. El brazo de espoleta trasero 34 es más corto que el brazo delantero 32, lo que significa que el punto de fijación 30 al chasis está detrás de la línea central de la rueda. Esto deja espacio para que el eje de transmisión 21 llegue al cubo de rueda 16, pasando por delante del punto de fijación 30 y por encima del brazo de espoleta delantero 32.
La Figura 3 muestra el sistema desde atrás, con el eje de transmisión 21 pasando por encima de la espoleta invertida 28. Se puede ver que el punto de fijación 38 para el brazo de espoleta trasero 34 está ligeramente más bajo que el punto de fijación 36 para el brazo delantero 32. Por supuesto, estos y otros ángulos y orientaciones se pueden ajustar en el diseño del sistema de suspensión para proporcionar las propiedades de manejo deseadas.
Como se puede observar en las Figuras 2 y 3, el varillaje de control de convergencia 66 es más largo que cada uno del brazo de espoleta delantero 32 y el brazo de espoleta trasero 34. El punto rígido del chasis en el que se fija mediante el casquillo 70 está ubicado hacia dentro del punto de fijación del chasis para la espoleta 28; de la misma forma, el punto de fijación 68 con el cubo 16 está ubicado fuera de los puntos de fijación para cada uno del brazo de espoleta delantero 32 y el brazo de espoleta trasero 34. Estas longitudes y puntos de montaje influyen en el movimiento bajo carga de la suspensión y ayudan a brindar los beneficios descritos anteriormente.
La Figura 4 muestra una vista esquemática desde la parte trasera de un coche urbano compacto con el sistema de suspensión instalado anteriormente. El chasis 72 proporciona los puntos de montaje necesarios y aloja un motor y una caja de cambios 74. Un par de ejes de transmisión 21 sobresalen hacia fuera en ambas direcciones desde la caja de cambios 74 y hacia los cubos de rueda 16 a ambos lados del vehículo. Una rueda 10 se monta en cada cubo de rueda 16, y cada rueda está soportada por un sistema de suspensión como se ha descrito anteriormente, incluyendo una espoleta invertida 28, un puntal 60 y un brazo de arrastre (no visible en la Figura 4).
Como se desprende de la figura 4, el sistema ilustrado está diseñado para satisfacer las necesidades de las ruedas traseras de una configuración de tracción trasera y motor trasero. Sin embargo, podría aplicarse en otras configuraciones, tales como las ruedas accionadas o sin accionar de los diseños de tracción delantera (u otros).
Este sistema de "espoleta invertida" no solo ofrece las ventajas de conducción y manejo de un sistema de suspensión independiente, sino que también está diseñado con un varillaje de dos partes (la espoleta invertida 28 más el varillaje de arrastre 46) para permitir la separación de la tolerancia delantera y trasera para la conducción y comodidad y la tolerancia lateral para el control de manejo del vehículo (control de inclinación y convergencia). Junto con el puntal 60 y el brazo de control de convergencia 66, el sistema general es extremadamente liviano y tiene un bajo coste de producción, ya que comprende solo tres varillajes por lado del vehículo y solo cuatro elementos compatibles por lado del vehículo.
El sistema descrito requiere también solo un pequeño número de puntos de fijación al chasis y permite que estén bien separados de los ejes de transmisión. Esto hace que el sistema sea especialmente adecuado para un coche urbano pequeño y eficiente en el que el espacio para los componentes es limitado y las ruedas pueden montarse cerca del motor, caja de cambios, etc.
Por supuesto, se entenderá que se pueden hacer muchas variaciones a la realización descrita anteriormente sin apartarse del alcance de la presente invención como se describe en las reivindicaciones.

Claims (17)

REIVINDICACIONES
1. Una suspensión de vehículos, que comprende un conjunto de un portacubos (20) y un brazo de soporte (28), estando el brazo de soporte (28) fijado al portacubos (20) en dos puntos (36, 38) separados entre sí en la dirección de desplazamiento y extendiéndose hacia dentro desde la misma hasta un punto de fijación del brazo de soporte (30) para fijarlo a un chasis, un varillaje de arrastre (46) que se extiende desde el conjunto en una dirección transversal a la del brazo de soporte (28), hacia un punto de fijación (48) del varillaje de arrastre para fijarlo al chasis, y un varillaje de control de convergencia (66) unido al portacubos (20) en una sola ubicación (68) que está separada verticalmente de los dos puntos (36, 38) y ubicada hacia fuera de los dos puntos (36, 38), y extendiéndose el varillaje de control de convergencia (66) hacia dentro desde la misma hasta un único punto de acoplamiento para su fijación al chasis.
2. Una suspensión de vehículos de acuerdo con la reivindicación 1, en la que el varillaje de arrastre (46) se extiende desde el conjunto en una dirección de avance.
3. Una suspensión de vehículos de acuerdo con la reivindicación 1 o la reivindicación 2, que comprende además un puntal (60) que se extiende hacia arriba hacia un punto de fijación (62) para fijarlo a un chasis.
4. Una suspensión de vehículos de acuerdo con la reivindicación 3, en la que el puntal (60) lleva un muelle.
5. Una suspensión de vehículos de acuerdo con la reivindicación 3 o la reivindicación 4, en la que el puntal (60) lleva un amortiguador.
6. Una suspensión de vehículos de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que el único punto de fijación (68) en el que se puede fijar el varillaje de control de convergencia (66) a un chasis está situado hacia dentro del punto de fijación del brazo de soporte (30) en el que se puede fijar el brazo de soporte (28) a un chasis.
7. Una suspensión de vehículos de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que el brazo de soporte (28) comprende un par de brazos (32, 34) que se extienden divergentemente desde el punto de fijación (30) hasta cada uno de los dos puntos (36, 38).
8. Una suspensión de vehículos de acuerdo con la reivindicación 7, en la que el varillaje de control de convergencia (66) es más largo que al menos un brazo del par de brazos (32, 34).
9. Una suspensión de vehículos de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que el portacubos (20) incluye un pasador de pivote que se extiende en una alineación longitudinal y que pasa a través de dos puntos de pivote en el brazo de soporte (28) para definir así los dos puntos (36, 38).
10. Una suspensión de vehículos de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que la fijación del punto de fijación del brazo de soporte (30) permite el movimiento del brazo de soporte (28) con respecto al chasis en todas las direcciones.
11. Una suspensión de vehículos de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que el brazo de soporte (28) está montado en el chasis mediante una sección cilíndrica montada sobre un espárrago (42) mediante un casquillo de goma (44).
12. Una suspensión de vehículos de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que el brazo de arrastre (46) está conectado al portacubos (20).
13. Una suspensión de vehículos de acuerdo con la reivindicación 9, en la que el varillaje trasero (46) está conectado a un extremo del pasador de pivote.
14. Una suspensión de vehículos de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende además un eje (18) soportado por el portacubos (20).
15. Una suspensión de vehículos de acuerdo con la reivindicación 14, en la que el eje (18) es un eje accionado.
16. Una suspensión de vehículos de acuerdo con la reivindicación 14 o la reivindicación 15, que comprende además una rueda montada en el eje (18).
17. Un vehículo que comprende un chasis y al menos dos ruedas, una a cada lado del vehículo, estando cada rueda fijada al chasis a través de una suspensión de acuerdo con la reivindicación 9 o la reivindicación 10.
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