WO2010031155A2 - Base superior de suspensão, base inferior de suspensão, kit e conjunto de suspensão - Google Patents

Base superior de suspensão, base inferior de suspensão, kit e conjunto de suspensão Download PDF

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WO2010031155A2
WO2010031155A2 PCT/BR2009/000325 BR2009000325W WO2010031155A2 WO 2010031155 A2 WO2010031155 A2 WO 2010031155A2 BR 2009000325 W BR2009000325 W BR 2009000325W WO 2010031155 A2 WO2010031155 A2 WO 2010031155A2
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vehicle
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WO2010031155A3 (pt
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Ednei Wohnrath
José Thomaz DE SOUZA
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Hattinger Do Brasil Participações Ltda.
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
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    • B60G2300/02—Trucks; Load vehicles
    • B60G2300/026—Heavy duty trucks
    • B60G2300/0262—Multi-axle trucks

Definitions

  • the invention generally relates to an upper base for a car suspension assembly or kit, a lower base for a vehicle suspension assembly or kit, a vehicle suspension kit, and a vehicle suspension assembly. .
  • the invention is intended for vehicles or trailers for transport and / or load applications, such as vehicles or trailers carrying loads of 500 kilos or more per axle.
  • suspension systems for automotive vehicles are known in the art. Examples include systems known as rigid shaft, McPherson, Panhard rigid shaft, torsion bar, multilink, overlapping triangular arms, and so on. Regardless of the suspension system, it has numerous functions related to the safe and comfortable driving of a motor vehicle. These include, for example, the absorption of shocks imposed on the vehicle's wheels when they encounter uneven terrain or the track, supporting the weight of the vehicle on the axles, allowing the steering of the wheels if want to make turns, hit the vehicle or even maneuver it, and give stability when cornering and during braking.
  • suspension system used is particular.
  • more complex suspension systems are generally employed, such as independent suspension systems for each wheel.
  • McPherson type or multi-arm for example.
  • axle weight can exceed 10 tonnes
  • spring-beam rigid axle systems are generally employed.
  • the choice between one system and another depends on some factors such as cost associated with the suspension system, performance / comfort ratio, axle load and vehicle application, if walking, for uneven terrain, light, medium load, heavy etc.
  • some elements are common to any type of suspension system, such as:
  • - Shock absorber which has the purpose of absorbing the shocks and irregularities of the ground exerted on the wheel;
  • spindle has a broader meaning and can include both rigid axes as well as torsion bar, multiple arms, McPherson type, overlapping triangular arms, etc.
  • the axle is designed to connect the wheel to the vehicle, giving the wheel a degree of freedom of movement to withstand the load exerted by the vehicle's force-weight and to allow wheel movement to help absorb floor irregularities. .
  • the axle may also allow wheel steering.
  • FIG. 1 schematically illustrates a state of the art suspension system employing spring-beam rigid axle.
  • the spring-beam rigid axle system can be employed on both traction and non-traction axles, and basically comprises a rigid axle (107) at whose ends is the bearing hub, the disc brake system or drum) and also on which the wheel is mounted.
  • the spring bundle (105) is comprised of one or a plurality of overlapping blades attached at their ends (104) to the vehicle chassis (101), and its median portion (106) is attached to the axle (107).
  • a damper (102) is further provided which is fixed at one end to the vehicle chassis (101) and at the other end to the axle (107).
  • the spring-beam rigid axle system is usually employed in vehicles intended for cargo transport applications due to its simplicity of operation. construction (which reduces the final cost of the suspension system), its ability to withstand high axle loads and to provide relatively good stability to the vehicle, both when cornering and when changing paths.
  • these systems have a relatively high weight in relation to the load they support. Much of this weight is due to the spring beam assembly. As one of ordinary skill in the art will know, the greater the force-weight the shaft must support, the greater the number of steel blades that make up the beam. For vehicles carrying loads of the order of 10 tonnes or more per axle, the number of overlapping blades forming the spring beam can easily exceed ten.
  • Another drawback of the spring beam system is the maintenance of the assembly.
  • One or more blades of the beam assembly are often broken. To replace broken blades it is necessary to disassemble the suspension, remove the entire spring bundle assembly for replacement of only part of the blades (ie only those that have broken), and reassemble the suspension assembly and system.
  • lubrication is often performed on the beam, generally with grease, and protective caps are also applied to the beam in order to try to maintain the lubricating agent and increase the time required between one lubrication and another, as
  • the spring bundle is in direct contact with the environment and subjected to all types of weather that successively remove the lubricant.
  • An additional limitation of systems employing rigid shafts and spring beams is the distance between the shafts, particularly when applied to trailers. Since the spring beam has an inherent length and its ends are fixed to the chassis, the distance between two axles cannot be reduced.
  • Tandem systems it is not possible to increase the wheelbase.
  • pneumatic systems cannot be employed on existing vehicles, at least economically satisfactorily, as they require deep modifications to the shaft (for air balloon attachment) and the need to install a compressor (usually driven by engine) and the entire pneumatic system (fluid transfer ducts and compressed air storage cylinders).
  • a further object of the present invention is a lower base for a suspension assembly or kit that can replace the traditional spring beam system.
  • a further object of the invention is a suspension assembly or kit that is lighter than spring-beam suspension systems based on the same payload that should be supported by the axle.
  • a further object of the invention is a suspension assembly or kit which provides quicker and simpler spring replacement maintenance compared to spring-beam suspension systems.
  • Still another object of the invention is a suspension assembly or kit that prevents the breakage of springs and, consequently, the obligation to stop the operation of the vehicle.
  • Still another object of the invention is a suspension assembly or kit that is quieter compared to spring-beam suspension systems.
  • Still another object of the invention is a suspension assembly or kit which dispenses lubrication.
  • Still another object of the invention is a suspension assembly or kit that dispenses pneumatic systems.
  • Still another object of the invention is a suspension assembly or kit that can be applied to any vehicle or trailer, particularly an existing vehicle or trailer.
  • Still another object of the invention is a suspension assembly or kit which allows its operation even if there is an excessive load on the axle.
  • Still another object of the invention is a suspension assembly or kit which allows additional separation between the axles of the cargo vehicle or trailer when they contain more than one axle.
  • - Axle Mechanical construction element that connects the wheel to the vehicle, either directly or indirectly, allowing the wheel to move vertically, longitudinally or radially relative to the vehicle. These can be rigid axes, multi-arm axes, overlapping triangles, McPherson type, etc.
  • the spring bundle formed by a series of overlapping blades; coil springs, and torsion bar springs.
  • the spring elements may be pneumatic systems, wherein an air balloon is filled with compressed air from a compressor.
  • - Shock absorber Mechanical construction element designed to absorb shocks caused by floor irregularities on the axle.
  • - Axis side A portion relative to one half of the axis that is separated by an imaginary orthogonal centerline that divides the axis into two sections of equal width.
  • Chassis structure on which the body rests. It may also include the structure known as the platform for monoblock vehicles.
  • Vehicle or vehicle comprises any and all vehicles, including, but not limited to, motor vehicles, trailers, horsepower, trucks, buses, etc.
  • terms indicating some orientation, such as above, below, forward, backward, inward, outward, sideways, etc. should be taken in relation to the normal orientation of a vehicle.
  • the invention is a superior base for a suspension assembly or kit comprising:
  • the invention in a second aspect, relates to a lower base for a vehicle suspension assembly or kit comprising: - a plane to be supported on an axle of a vehicle;
  • a side support comprising at least one hole for receiving one side of a transverse arm.
  • the invention relates to a kit for forming a suspension assembly and comprising:
  • an external support which is fixed to the chassis and to which one side of at least one transverse arm is attached; and - at least one transverse arm which is fixed on one side to said external support and on the other hand is fixed to the external support of said lower base.
  • the invention also relates to a suspension assembly comprising:
  • the invention also concerns a suspension assembly formed by the kit as described above.
  • the invention may further comprise the following features, alone or in combination:
  • the upper base comprises two cups laterally disposed with each other;
  • the upper base further comprises lateral supports
  • the upper base further comprises protuberances within said cup
  • the upper base further comprises a pair of ears extending longitudinally to the axis; the upper base further comprises a knife projecting downwards.
  • said pair of ears of the upper base projecting transversely to the axis each comprise two holes;
  • the bottom base comprises two cups laterally disposed with each other;
  • the lower base further comprises protrusions within said cup
  • the lower base further comprises ears extending longitudinally with respect to said axis;
  • the lower base comprises a separate plate for attachment to the lower portion of the shaft
  • the kit further comprises a damper to be fixed vertically at one end to said lower base and at its other end to said upper base;
  • the kit further comprises a second damper to be fixed longitudinally with respect to an axle, one end of said second damper being fixed to said lower base and the other end attached to a transverse beam integral with the chassis;
  • the kit further comprises a beam which is fixed transversely to the chassis and which in turn comprises at least one hole for securing one side of the longitudinal damper.
  • the kit further comprises two transverse arms which, on one side, are fixed to the lower base and on the other side to said external support;
  • said outer support further comprises a lateral support which, on the one hand, is fixed to the inner side of the chassis and, on the other hand, is fixed to the side of said external support;
  • said external support further comprises a tube for attachment to a corresponding external support on the other side of the vehicle chassis; - said two transverse arms are adjustable in length;
  • the kit further comprises a stabilizer bar which, on the one hand, is fixed to the lower base at a point provided therein;
  • said stabilizer bar is adjustable in length
  • the kit further comprises a longitudinal arm
  • kit further comprises a central support
  • the kit comprises two longitudinal arms
  • the kit further comprises a stabilizing plate
  • said at least one or said two transverse arms are fixed by means of spherical bushings;
  • - spherical bushings are made of carbon steel alloys or polymeric material
  • the kit is a kit intended to be installed on the right side of a rigid shaft
  • the kit is a kit intended to be installed on the left side of a rigid shaft
  • the kit comprises its elements that make up it in duplicate, the elements being designed to be installed on one side of the shaft, and the duplicate elements are intended to be installed on the opposite side of the shaft;
  • Both the upper and lower bases are made of nodular cast iron, or stamped steel or composite material.
  • Figure 1 illustrates a state of the art rigid axle and spring beam suspension system as mentioned above;
  • Figure 2 is a schematic side view of a suspension assembly or kit according to an embodiment of the invention
  • Figure 3 is a schematic front view of the assembly or kit of Figure 2;
  • Fig. 4 is a schematic top view of the assembly or kit of Fig. 2;
  • Figure 5 is a front view of an assembly or kit according to a second embodiment of the invention.
  • Figure 6 is a front view of an assembly or kit according to a third embodiment of the invention.
  • Figure 7 is a side view of an assembly or kit according to a fourth embodiment of the invention.
  • Figure 8 is a front view of the external transverse arm support according to one embodiment of the invention
  • Fig. 9 is a side view of the outer support for the transverse arms of Fig. 8;
  • Fig. 10 is a top view of the external support for the transverse arms of Figs. 8 and 9;
  • Figure 11 is a top view of the bottom base according to an embodiment of the invention.
  • Fig. 12 is a front view of the lower base of Fig. 11;
  • Figure 13 is a top view of an alternative embodiment of the bottom base according to the invention.
  • Fig. 14 is a front view of the bottom base of Fig. 13;
  • Figure 15 is a partial cross-sectional side view of the bottom base of the figures.
  • Figure 16 is a top view of another embodiment of the bottom base according to the invention.
  • Fig. 17 is a partial cross-sectional side view of the bottom base of Fig. 16;
  • Figure 18 is a front view of the upper base mounted on a chassis according to an embodiment of the invention.
  • Fig. 19 is a top view of the upper base of Fig. 18;
  • Figure 20 is a top view of an alternative embodiment of the upper base according to the invention;
  • Fig. 21 is a side view of the upper base of Fig. 20;
  • Fig. 22 is a front view of the upper base of Fig. 20 mounted on a chassis;
  • Figure 23 is a partial cross-sectional side view of another embodiment of the upper base;
  • Figures 24, 25 and 26 are respectively bottom and side views of an upper base in accordance with another embodiment of the invention.
  • Fig. 27 is a rear view of the upper base of Figs. 24 to 26 mounted on a chassis;
  • Figure 28 is a top view of the stabilizer bar according to an embodiment of the invention.
  • Fig. 29 is a sectional side view of the stabilizer bar of Fig. 28;
  • Figure 30 is a top view of a transverse arm according to an embodiment of the invention.
  • Fig. 31 is a cross-sectional side view of the transverse arm of Fig. 30;
  • Fig. 32 is a schematic side view showing the assembly and kit of the invention mounted on a three-axle trailer.
  • Fig. 33 is a schematic side view of the assembly and kit of the invention comprising a shaft elevating mechanism
  • FIG. 2 to 4 illustrate a first embodiment. of the suspension assembly of the invention, while figures 5, 6 and 7 illustrate further embodiments. Another embodiment is also illustrated in Fig. 33.
  • the assembly comprises an axle (201), particularly a rigid axle, on which at its ends (202, 203) are mounted the housings for the bearings, the brake system, and the means for securing the wheel.
  • axle (201) particularly a rigid axle, on which at its ends (202, 203) are mounted the housings for the bearings, the brake system, and the means for securing the wheel.
  • the invention deals with a lower base for an assembly as a suspension kit.
  • the bottom base 204, 205 is shown in its various embodiments in Figures 11 to 17.
  • the lower base (204, 205) is intended to be integral with an axis (201).
  • the term "solidary” is to be interpreted extensively, including the lower base (204, 205) being formed together with or attached to the axle (201) of a vehicle.
  • the lower base comprises a support plane (280) for supporting on an axis (201). From this support plane extend other solidary elements, which may be either cast or fixed by conventional means.
  • Attachment of the lower base 204, 205 to the shaft 201 may be by conventional means such as bolts, bolts and nuts 274, or welding.
  • rigid axles particularly vehicle or loader rigid axles that support 500 pounds or more per axle, have a flat cross-section cradle on which the spring bundle is supported and secured.
  • the support plane (280) of the lower base (204, 205) can be supported on the cradle and fixed to it by means of bolts and through nuts (274) in the holes already provided in the cradle which subsequently served to provide it. fixation of the beam or, alternatively, by means of a separate plate (950) which serves as the anchor for the bolts and nuts, as shown in figures 14 and 15.
  • the bottom base (204, 205) is split so that it can be mounted on the shaft (201).
  • the bottom base (204, 205) extending from the support plane (280) comprises one or more cups (206, 208) on which to support and attach the lower ends of spring elements, such as coil springs (236, 238).
  • the lower base 204, 205 comprises a pair of adjacent cups on which coil springs are respectively supported.
  • only one cup may be provided if the springs are mounted concentrically rather than laterally.
  • an additional internal cup may also be provided to support the internally mounted spring.
  • the cup (s) may be cylindrical or of any shape as long as they are suitable for supporting a spring element. Alternatively, they may also have weight relief openings or tears along their perimeter, as they do not need to completely surround the spring element.
  • the diameter of the cups may vary with the diameter of the coil springs, since, depending on the load to be supported, they may comprise a larger or smaller diameter.
  • the lugs (281, 282) may be provided within the cups to facilitate the engagement of the springs and to prevent them from sliding into said cups and hitting the ends thereof to prevent wear of the base.
  • the cups surround the coil externally, but of course they may be provided internally with the coil spring, or a combination of both.
  • the bottom base (204, 205) comprises a pair of lugs (270 ', 271') that project in a direction transverse to the axis (201) to receive one end of a vertical damper (318, 319) intended for absorb shock and vertical oscillations transmitted by the wheels (240) due to tread variations (250).
  • the vertical damper (318, 319) can be fixed, on one side, to the lower base (204, 205) in holes (272 ', 273') provided in said pair of ears (270 ', 271') and , on the other hand, directly on the side of the chassis (214) or on the upper base (290, 291), as will be explained in more detail below.
  • the pair of lugs 270 ', 27 may each comprise two holes
  • the lower base (204, 205) further comprises a pair of lugs (270, 271) extending longitudinally to the axis (201).
  • the pair of lugs 270, 271 are fused together or fixed to the lower base 204 by conventional means such as soldering or screws, for example, or any other suitable means.
  • Each ear (270,271) comprises at least one hole (272). The hole in each ear is aligned and on which one side of a longitudinal damper (320, 321) is mounted to the shaft (201) or a longitudinal arm (901, 902) to the shaft, as will also become clearer below.
  • a lateral support (350) also transverse to the axis (201), for receiving one side of a transverse arm (228, 229, 230, 231) as will be explained in more detail below.
  • the side support (350) may likewise be fused together or attached to the bottom base (204, 205) by welding or screws, or any other suitable means.
  • the side support (350) comprises two holes (351, 352) for receiving one side of two transverse arms (228, 229, 230, 231), which will also be described in more detail below.
  • the invention is a top base for a suspension assembly and / or kit.
  • the upper base 290, 291 is illustrated in its various embodiments in figures 18 to 27.
  • the upper base is intended to be integral with the chassis 214 of a vehicle.
  • the term "solidary" is to be interpreted extensively, including as the upper base (290, 291) being formed together with the chassis (214) or structure of a vehicle, or attached to the chassis of the vehicle.
  • the upper base 290, 291 is supported and secured to the chassis 214 by welding or through bolts with nuts, for example.
  • the holes to receive the screws, if not provided, can be drilled in the chassis itself (214).
  • lateral supports may be provided. (292, 293, 294, 295) similar to a French hand, which are attached laterally to the chassis (214) and superior to the upper base (290, 291).
  • the upper base (290, 291) comprises one or more cups (210, 211, 212, 213) on which the upper ends of spring members such as as coil springs (236, 237, 238, 239), as is the case with fixing the lower ends of the spring elements to the lower base (204, 205).
  • spring members such as as coil springs (236, 237, 238, 239)
  • only one cup may be provided if the springs are mounted concentrically rather than side by side.
  • an additional inner support 950 may also be provided for compressing the concentrically mounted inner spring if it has a height lower than the outer spring.
  • the diameter of the cups may vary with the diameter of the coil springs, since, depending on the load to be borne, they may comprise a larger or smaller diameter.
  • protrusions (281, 282) may be provided within the cups to facilitate the engagement of the springs and to prevent them from sliding therein to prevent wear of the base.
  • the upper base (290, 291) may further comprise ears (810, 811) extending transversely of the shaft (210) and comprising holes provided for receiving the upper end of a vertical damper (318, 319) intended to absorb the shocks and vertical oscillations transmitted by the wheels (240) due to variations in the floor (250).
  • the vertical damper (318, 319) is fixed on one side to the ears (270 '271') of the lower base (204, 205) and on the other hand to the ears (810, 811) provided for in upper base (290, 291).
  • the ears (810, 811) of the upper base may each comprise two holes, one of which is intended to receive one side of a vertical damper (318, 319) as described above and the other to secure one side of a strap, chain, or wire rope (820) as will be described in more detail below.
  • the upper base (290, 291) further comprises a pair of ears (812, 813) extending longitudinally to the axis (201).
  • Each ear (812, 813) comprises a hole, the two holes being aligned and on which one side of a longitudinal arm (903, 904) is mounted to the shaft (201) when the embodiment of Figure 6 of the invention is employed, and which will be explained in more detail below.
  • the upper base illustrated in Figures 25 to 27 the upper base
  • the knife (290, 291) comprises a knife (815) protruding toward the lower base (204, 205).
  • the knife (815) is mounted on a median side portion of the upper base (290, 291) and fits between the lateral support (350) of the lower base (204, 205).
  • the knife 815 is intended to limit lateral movements of the axle 201 relative to the chassis 214, as such movement would be limited by the walls of the side support 350 on the knife 815.
  • the assembly and kit of the invention comprises spring elements (236, 237, 238, 239) which are preferably coil springs.
  • the coil springs may be provided in two for each side of the shaft, arranged adjacent to each other or alternatively concentric to each other.
  • the shock absorbers Since the maximum lower travel of the suspension is generally limited by the shock absorbers (318, 319), there is no risk that the springs (236, 237, 238, 239) will detach from the cups (206, 207, 208, 209, 210, 21, 212, 213), as long as the shock absorbers are fixed between the chassis 214 and the axle 201, it is sufficient only that the maximum travel of the shock absorbers is less than the maximum coil springs length added to the height of the cups.
  • a belt, chain or wire rope 820 may also be provided secured between the upper and lower bases to limit the lower travel of the suspension.
  • the upper maximum travel of the suspension is limited by the maximum compression of the coil springs. That is, if the load exerted on the axle 201 is greater than that supported by the springs 236, 237, 238, 239, they will compress until their links touch one another, limiting the upper travel of the suspension. Similarly, in this situation, there is no way for the springs to come off the mugs. Moreover, this feature of the suspension assembly and kit of the invention represents an advantage over conventional spring-beam systems. This is because if the load on the beam is too high in the sense that it exceeds the nominal value supported by the beam, the blades may break or leak, making it impossible for the vehicle to continue operation and forcing it to stop for maintenance.
  • shock absorbers (318, 319) Even if the coil springs need to be replaced or removed for maintenance purposes, just release one side of the shock absorbers (318, 319) from the suspension assembly. Either side of the shock absorbers can be released, such as the side that is attached to the upper base or the side that is attached to the lower base. Once the shock absorbers (218, 219) are released, the lower suspension stroke, which may exceed the height relative to the maximum spring distances (236, 237, 238, 239) plus the height of the cups (206, 207), is no longer limited. , 208, 209, 210, 211, 212, 213), and the springs (236, 237, 238, 239), in turn, can be easily removed and reassembled.
  • Both the height relative to the maximum spring distension and the height of the cups may vary and may also be determined according to the specific needs of the suspension stroke. If a longer stroke suspension of more than 25 cm is required, the mugs may be higher, on the other hand, for applications that require a shorter stroke, ie less than about 25 cm, for example. the mugs may be lower.
  • the spring elements are preferably conventional (236, 237, 238, 239) coil springs made of tempered and tempered carbon steel alloy. They must be designed to withstand the axle load (201). With regard to particular application in cargo-carrying vehicles, an axle (201) individually can withstand loads in running order in the range of about 500 pounds to about 20 tons. In this sense, as in the illustrated embodiments there are 2 pairs of coil springs (236, 238 and 237, 239) on each side of the shaft (201), each spring must withstand a load of about 125 kg to 5 tons. Such specifications may be determined according to the characteristics of the vehicle and axle.
  • concentrically mounted coil springs may be employed, in which case the outer spring will have a larger diameter than the inner spring.
  • the height of the springs may also be different, so that a spring only contacts the upper (290, 291) or lower base after a certain distance from the other spring.
  • the assembly and kit of the invention further provides a pair of shock absorbers (318, 219), each mounted vertically on one side of the axle (201).
  • a conventional damper such as its fasteners such as screws, bushings, etc. are not described herein. which are usually provided together with the shock absorber assembly.
  • Any suitable damper may be employed for carrying out the invention, such as conventional hydraulic dampers, pressurized hydraulic dampers, or models with magnetized fluids and electronic hardness control. However, they must be suitable for load and stroke application for the suspension assembly of the invention.
  • Each damper (318, 319) is attached at one end to the lower base (204, 205) which is integral with the axle (201), and at its other end to the upper base (290, 291) which is integral with the chassis (214).
  • the position of the vertical damper 218, 219 may vary and is not determinant for the assembly and kit of the invention. As illustrated, the vertical dampers 218, 219 are located on one side portion of the axle 201, but may be provided in other positions not shown.
  • the kit and kit of the invention also comprises an external support (220), illustrated in detail in figures 8 to 10.
  • the external support is intended to serve fixing to one side of the transverse arms (228, 230) as explained below.
  • the bracket is fixed laterally to the chassis (214) and may comprise one or two holes (260, 264) for securing one or two transverse arms (228, 230), respectively.
  • more than two transverse arms may be provided and thus more than two holes in the external support (220).
  • Attachment of the bracket (220) to the chassis (214) may be accomplished by welding or through bolts and nuts, through holes drilled in the chassis (214) itself, or by welding or any other suitable means.
  • a lateral support (700, 701) may also be provided, such as a French hand, which is attached to the inner side. chassis 214, whether by welding, through bolts or other suitable means.
  • the external support may be associated with a tube (300) connecting each provided external support on each side of the chassis to provide a better fixation and support for the support to support the various components of forces exerted on it.
  • the outer support may comprise four opposing holes, so that each pair of holes is for fixing transverse arms to each axis (201).
  • it may comprise only two opposed holes, if only one transverse arm per shaft (201) is employed.
  • the assembly and kit of the invention may further comprise at least one transverse arm (228, 229, 230, 231) to the axle (201) and integral to both the axle (201) and the chassis (214). As illustrated, two transverse arms (228, 229, 230, 231) are provided at each end of the shaft (201).
  • the transverse arms serve as guide and connecting elements of the assembly.
  • the assembly and kit proposed in the invention comprise a connecting element, since the spring elements constituted by the pairs of coil springs (236, 237, 238, 239) and dampers (318, 319) are suitable to withstand vertical forces, but would not be sufficient to withstand transverse and horizontal forces.
  • the use of the transverse arms (228, 229, 230, 231) as guiding and connecting elements has the advantage of being a relatively simple and reliable mechanical construction element. However, other means such as multiple arms, overlapping triangular arms, etc. may also be provided.
  • two transverse arms (228, 229, 230, 231) are mounted on each side of the shaft (201).
  • the arms are substantially horizontally aligned to the chassis 214 to facilitate their attachment.
  • the arms could be fixed at other points of the vehicle chassis.
  • the transverse arms (228, 229, 230, 231) are fixed on one side to the chassis (214) of the vehicle by the external support (220, 221) and on the other side to the axle (201) of the vehicle in the support. (350) provided for in said lower base (204, 205).
  • Spherical bushings (260, 261) may be used to secure the arms to allow them to be articulated.
  • the articulation of the transverse arms may be desirable since, as may be appreciated, if one side (202) of the shaft (201) moves vertically in a greater course than the vertical movement of the other side (203) of the shaft (201). ), and since the axis is a rigid axis, there is a need to compensate for this difference in vertical movement.
  • the spherical bushings 260, 261 can compensate for this vertical movement of the shaft 201.
  • spherical bushings are made of carbon steel alloys to give them good impact and wear resistance.
  • other equivalent means may also be employed, such as cylindrical rubber bushings or other resilient material, such as high density polyethylene, polyurethane, nylon, or any other polymeric material.
  • the arms are adjustable in length, which is particularly useful for the kit as it can be adjusted in length to suit any suspension dimension.
  • the length adjustment of the transverse arms (228, 229, 230, 231) can be made by means of threads (401, 402) provided in separate segments forming each end of the arm, fixed to an internally threaded tap (403). The rotation of each segment that makes up the arm can increase or decrease its length.
  • the assembly and kit of the invention may comprise some embodiments described below.
  • the assembly or kit may provide for a pair of longitudinal dampers (320, 321) to the axle and fixed on one side to the pair of ears (270, 271) of the bottom base (204, 205) and of the on the other hand, a transverse beam (216) of the chassis (214).
  • a transverse beam (216) of the chassis (214) may be fixed directly to one of such beams.
  • Longitudinal dampers (320, 321) may be fixed directly to one of such beams.
  • a transverse beam (216) may be installed on chassis (214) for the specific purpose of securing transverse dampers (320, 321).
  • longitudinal arms may be mounted to the chassis (214).
  • the longitudinal arms are fixed to the lower base (204, 205) on said pair of ears (270, 271) and, on the other hand, are fixed to a central support (900) in turn fixed to the transverse beam ( 216), be it the beam of the chassis itself, or be provided specifically for this purpose.
  • a third embodiment illustrated in Figure 6, four longitudinal arms (901, 902, 903, 904) are provided to the shaft (201).
  • the arms are fixed to the lower base (204, 205) on said pair of ears (270, 271) and to the upper base (290, 291) also on said projecting pair of ears (812, 813) longitudinally to the axle (201), and on the other side are attached to a floating stabilizer bar or plate (905) which is intended to minimize the lateral balance of the suspension and at the same time compensate for the vertical movements of one side of the axle (201) in relation to each other.
  • a further additional stabilizer bar 222 as per the embodiment of figures 3 to 4 may be dispensed with.
  • the longitudinal arms (901, 902, 903, 904) may be adjustable in length and comprise cylindrical bushings at their attachment points.
  • Additional elements may further be provided to the suspension assembly or kit, such as stabilizer bar (222) and a strap, chain or wire rope (820) to limit the lower travel of the suspension assembly.
  • the stabilizer bar 222 is shown in detail in figures 30 and
  • the sling, chain or wire rope (820) if it is desired to limit the lower suspension travel not only by the vertical dampers (318) can be attached to the additional holes provided in the ears (810, 81 1, 270 ', 27 ⁇ ) project transversely to the shaft 201 on both the upper base and the lower base.
  • the invention also relates to a kit for forming a suspension assembly.
  • the kit comprises mechanical elements which may be sold together or separately intended to be mounted on any vehicle, particularly vehicles for transport and / or loading applications using spring-loaded rigid axle suspension systems.
  • the kit can also be mounted on trailers using spring-beam rigid axle systems, adding all the advantages that the suspension assembly of the invention provides to untractioned bodies.
  • kit can easily and advantageously replace existing suspension systems employing rigid axles and spring beams without the need for costly investments in pneumatic systems or without having to replace the vehicle.
  • the following kit only refers to mounting on one side of an axis. Of course, some of the elements described below may be provided in duplicate for mounting on both sides of the shaft.
  • the kit comprises an upper base (290, 291) according to one of the above described embodiments, a lower base (204, 205), also according to one of the above described embodiments, an external support (220, 221) according to one of the above described embodiments. , a pair of coil springs (236, 237, 238, 239), and at least one transverse arm (228, 229, 230, 231) as described above.
  • the lower base (204, 205) is integrally mounted to the vehicle axle (201), while the upper base (290, 291) is integrally mounted to the vehicle chassis (214).
  • the coil springs are mounted between the upper and lower bases on the cups (206, 207, 208, 209, 210, 211, 212, 213) provided therein. If the upper (290, 291) and lower base hold two cups, two side-by-side coil springs are used. If the upper (290, 291) and lower base contain a cup, a pair of coil springs of different diameters may be provided which are concentrically mounted on the cup.
  • only one or more than two coil springs may be provided on each side of the shaft.
  • the external support (220, 221) is fixed to the vehicle chassis (214) and one side of the transverse arm (228, 229, 230, 231) is fixed to said external support, while the other side is fixed to the lateral support (224). 350) of the lower base (204, 205).
  • the kit includes two transverse arms mounted parallel to the outer support and the bottom base (204, 205).
  • the kit may further comprise a damper (320, 321) to be fixed longitudinally to the shaft (201) which, on the one hand, is attached to said pair of lower base ears (204, 205) and, on the other hand, to the beam. cross-section (216) of the chassis (214). If there is no transverse beam provided in the chassis (214), the kit may also comprise the beam (216) for attachment to the chassis (214) in order to receive the upper side of the longitudinal bumpers (320, 321).
  • a damper (320, 321) to be fixed longitudinally to the shaft (201) which, on the one hand, is attached to said pair of lower base ears (204, 205) and, on the other hand, to the beam. cross-section (216) of the chassis (214). If there is no transverse beam provided in the chassis (214), the kit may also comprise the beam (216) for attachment to the chassis (214) in order to receive the upper side of the longitudinal bumpers (320, 321).
  • the kit may comprise a longitudinal arm (901, 902) as described above, which is fixed on one side to the pair of ears (270 ', 27) of the lower base (204, 205) and on the other on the central support (900) fixed to the chassis cross member (214).
  • the center support and cross beam may also be part of the kit.
  • the kit may comprise 2 longitudinal arms (901, 902, 903, 904) which, on the one hand, are fixed respectively to the pair of ears (270 ', 27, 812, 813) of the lower base and top, and on the other side are fixed to a plate (905) or stabilizer bar, which can also be part of the kit.
  • the damper (320, 321) or longitudinal arms (900, 901, 902, 903, 904) may be dispensed with since The knife can limit the lateral balance of the suspension.
  • the vertical dampers (318, 319) do not necessarily have to be part of the kit as they may eventually be used from the vehicle from which the spring bundle was removed.
  • the vertical damper (318, 319) may be provided in conjunction with the kit of the invention.
  • the kit may optionally comprise a stabilizer bar (222).
  • the stabilizer bar may be fixed to the lower base (204) at a point provided thereon (500) and, on the other hand, to the corresponding lower base (205) at the other end of the shaft (201), at a also provided for therein (501).
  • the stabilizer bar 222 may also comprise a length adjustment.
  • Conventional fasteners such as bolts, nuts, bolts, pins etc. may be included in the kit of the present invention for ease of assembly as well as specific assembly tools and manuals.
  • the suspension assembly according to the invention comprises an upper base (290, 291) according to one of the above described embodiments, a lower base (204, 205) also according to any of the above described embodiments to which it is mounted. Spring elements.
  • Such spring elements are particularly two coil springs, which may be arranged side by side or concentrically.
  • Vertical shock absorbers for absorbing the shock and vertical oscillations of the suspension are intended to be secured between the upper (290, 291) and lower (204, 205) base on their ears (810, 81 1, 270 ', 27 ⁇ ) on them. planned.
  • Transverse arms (228, 229, 230, 231) are on one side attached to the outer support (220, 221) as described above, and on the other side are attached to the lateral support (350) of the base. lower (204, 205).
  • shock absorbers (320, 321) or longitudinal arms (901, 902, 903, 904), in numbers of two or four.
  • the longitudinal arms are connected by means of a stabilizer bar / plate (905).
  • the upper base (290, 291) may comprise a knife (815) that engages with the lower base (204, 205) and thereby limits any lateral shaft swings.
  • shock absorbers or longitudinal arms may be dispensed with.
  • a stabilizer bar 222 or a strap or chain 820 may also be provided. The strap or chain on the one side attaches to the upper base in additional holes provided in the respective ears (810, 811) of the upper base and in the other in additional holes provided in the respective ears (270 ', 271'). lower base. Lifting Axle
  • Fig. 33 illustrates an alternative embodiment of the assembly and kit of the present invention in which the shaft may be raised.
  • Such an embodiment may be useful particularly when employed the assembly or kit of the invention on "wagon" trailers or vehicles, in which one or more axles may be raised when the vehicle is not loaded.
  • the upper base 290, 291 is mounted under a rail 980 in turn integral with the chassis 214, while the lower base 204, 205 comprises a hinge.
  • a pneumatic or hydraulic piston (981) is positioned to be able to push the upper base, which travels along the rail, thereby raising the lower base and with it the shaft (201). The other elements remain unchanged.
  • kit has been described with respect to its components which are mounted on one side of the shaft 201, it is evident that it also comprises the same corresponding elements for the opposite side of the shaft 201 which are made in a mirror form.
  • Both the kit and the kit of the invention may be made of nodular cast iron, but without limitation to other materials such as pressed steel, polymeric materials or composites.
  • kits and kit have been described with respect to particular embodiments, and their dimensions and proportions may vary depending on the application and the load that will be supported by the shaft. For shafts that support smaller loads, the proportions and dimensions of the kit will be equally smaller. On the other hand, for axles that support larger loads, of the order of 5 tons or more, the dimensions and proportions of the kit will also be larger. Such dimensions and proportions may be determined by empirically by a person skilled in the art. Therefore, the example below should not be taken as limiting, but merely expository.
  • the suspension assembly was removed from a load body, the assembly consisting of a rigid axle associated with a spring-loaded beam, shock absorbers and their fasteners.
  • the load capacity of the suspension assembly removed for the axle is 12.5 tons.
  • the set was weighed on a scale and the total weight gained for the spring beam suspension set was 487 kg.
  • the spring beam system has been replaced by the kit according to the embodiment of the invention described above.
  • the kit comprised the lower base as shown in FIGS. 11 and 12 which was mounted on the rigid axle cradle and the upper base as shown in FIGS. 18 and 19 mounted on the chassis provided with 130 mm ID cups. to accommodate 126.3 mm total outer diameter coil springs.
  • the set was assembled with 4 360 mm high coil springs and 41.6 mm pitch.
  • the springs each support a load of 4,231 kgf, totaling a axle load capacity of 16,924 kg.
  • the height of the upper mugs was determined at 50 mm and the lower mugs at 80 mm.
  • Two transverse arms were also installed on each side of the axle, which were fixed on one side to the lower base and on the other to the lateral support previously fixed to the vehicle chassis.
  • the fixation of the transverse arms was performed using Technyl® spherical bushings obtained from Rhodia Brasil, SP.
  • the vertical dampers were fixed on one side to the ears provided on the lower base and on the other side the upper base also on the ears provided therein, and the transverse dampers were fixed on the one side to the lower base and on the other side , to a transverse beam pre-installed to the chassis, according to the embodiment of figure 3, totaling 4 shock absorbers for the kit.
  • the 4 shock absorbers were made available with kit, ie they were not reused from the previous spring beam suspension system.
  • the kit kit of the invention once assembled, was weighed, and the results are summarized in the table below.
  • the suspension assembly installed by the kit of the invention has been reduced by approximately 162 kg, or 1/3, in the total axle weight. If the kit is mounted on 3-axle trailers, the load capacity may be increased by about 500 kg.
  • the invention provides a lighter suspension system than conventional spring-beam suspension systems, based on the same payload that should be supported by the axle.
  • it is maintenance free because there are no blades that can break or exhibit fatigue / flow. Even if any spring breaks, the vehicle can still operate by the presence of the other springs without the need for immediate maintenance shutdown. Since coil springs do not have friction between their links, the suspension system also becomes quieter compared to spring-beam systems. Likewise, due to the absence of friction, the invention does not require lubrication or protective caps to keep a lubricating agent longer.
  • the kit of the invention can be sized and mounted on any vehicle to replace conventional spring-beam systems. Accordingly, it is not necessary to make high investments or replace the vehicle to be associated with the benefits that the invention provides. However, as the axle weight is reduced, the return on investment in the kit can be amortized over the larger load the vehicle can carry. According to the illustrated embodiments, the assembly and kit of the invention have no limitations on a minimum or maximum wheelbase, unlike spring-beam systems.
  • Figure 32 schematically illustrates three axes assembled with the kit of the invention. As the spring bundle is eliminated, the wheelbase (D) can be changed, thereby increasing the load capacity of a trailer or vehicle.
  • the kit can be employed to allow greater wheelbase, especially when axles are used. mounted in Tandem form, without changing the trailer or vehicle.

Landscapes

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  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Springs (AREA)
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Abstract

A invenção refere-se, de uma maneira geral, a uma base superior para um conjunto ou kit de suspensão veicular, a uma base inferior para um conjunto ou kit de suspensão veicular, a um kit de suspensão veicular e a um conjunto de suspensão veicular. De acordo com uma realização da invenção, uma base superior (290, 291) para um conjunto ou kit de suspensão veicular é formada por um plano (283) destinado a se apoiar em um chassis (214) de um veículo; pelo menos um caneco (210, 211, 212, 213) destinado a receber e apoiar um elemento de mola; e pelo menos um par de orelhas (810, 811) dotadas de furos passantes que se projeta transversalmente em relação ao eixo do veículo. A invenção também trata de uma base inferior e de um kit e conjunto de suspensão formados por tais bases.

Description

"BASE SUPERIOR DE SUSPENSÃO, BASE INFERIOR DE SUSPENSÃO, KIT E
CONJUNTO DE SUSPENSÃO"
CAMPO DA INVENÇÃO
A invenção refere-se, de uma maneira geral, a uma base superior para um conjunto ou kit de suspensão veicular, a uma base inferior para um conjunto ou kit de suspensão veicular, a um kit de suspensão veicular e a um conjunto de suspensão veicular.
Particularmente, a invenção é destinada a veículos ou carretas destinados a aplicações de transporte e/ou de cargas, tais como veículos ou carretas que comportam cargas de 500 quilos ou mais por eixo. ANTECEDENTES DA INVENÇÃO
São conhecidas no estado da técnica inúmeras configurações de sistemas de suspensão para veículos automotores. Como exemplos, existem sistemas conhecidos como eixo rígido, McPherson, eixo rígido com barra Panhard, de barra de torção, braços múltiplos (multilink), braços triangulares sobrepostos etc. Independentemente de qual for o sistema de suspensão, ele possui inúmeras funções relacionadas a uma condução segura e confortável de um veículo automotor. Dentre essas funções, pode-se destacar, por exemplo, a absorção de choques impostos nas rodas do veículo quando estas encontram irregularidades no terreno ou na autopista, suportar o peso do veículo sobre os eixos, permitir o esterçamento das rodas, no caso de se desejar fazer curvas, acertar a trajetória do veículo ou mesmo manobrá-lo, e ainda conferir estabilidade em curvas e durante frenagens.
Dependendo da aplicação do veículo automotor, é natural que o sistema de suspensão utilizado seja particular. Por exemplo, em veículos automotores de passeio, em que a carga da força-peso exercida sobre o eixo é relativamente pequena e o conforto de condução é priorizado, são geralmente empregados sistemas mais complexos de suspensão, tais como sistemas de suspensão independente para cada roda, do tipo McPherson ou de braços múltiplos, por exemplo.
Já em aplicações para veículos de carga, em que a força-peso exercida sobre o eixo pode exceder 10 toneladas, são geralmente empregados sistemas de eixo rígido associados a feixe de molas. A escolha entre um sistema e outro depende de alguns fatores como custo associado ao sistema de suspensão, relação entre desempenho e conforto, carga exercida sobre o eixo e a aplicação do veículo, se de passeio, para terrenos irregulares, de carga leve, média, pesada etc. No entanto, alguns elementos são comuns a qualquer tipo de sistema de suspensão, tais como:
- Amortecedor: que possui a finalidade de absorver os choques e irregularidades do terreno exercidos sobre a roda;
- Mola: para manter o veículo nivelado em relação ao eixo e suportar a carga da força-peso exercida sobre o eixo.
- Eixo: no presente, o termo eixo possui uma acepção mais abrangente, e pode englobar tanto os eixos rígidos como os eixos formados por barra de torção, braços múltiplos, tipo McPherson, braços triangulares sobrepostos etc. O eixo possui a finalidade de fazer a conexão entre a roda e o veículo, conferindo um grau de liberdade de movimentação à roda para suportar a carga exercida pela força-peso do veículo e permitir o movimento da roda para ajudar a absorver as irregularidades do piso. O eixo pode também permitir o esterçamento das rodas.
Os sistemas comumente usados em veículos destinados a aplicações de transporte de carga geralmente utilizam um eixo rígido montado sob um feixe de molas e amortecedores.
A figura 1 ilustra esquematicamente um sistema de suspensão do estado da técnica que emprega eixo rígido com feixe de molas. O sistema que associa eixo rígido com feixe de molas pode ser empregado tanto em eixos tracionados ou não, e basicamente compreende um eixo rígido (107) em cujas extremidades está presente o cubo da roda que recebe os rolamentos, o sistema de freio (a disco ou tambor) e também no qual é montada a roda. O feixe de molas (105) é composto por uma ou uma pluralidade de lâminas sobrepostas fixadas, em suas extremidades (104), ao chassis (101) do veículo, e sua porção mediana (106) é fixada ao eixo (107). Ainda é previsto um amortecedor (102) que é fixado, em uma extremidade, ao chassis (101) do veículo e, em outra extremidade, ao eixo (107). O sistema de eixo rígido com feixe de molas é usualmente empregado em veículos destinados a aplicações de transporte de carga devido à sua simplicidade de construção (o que reduz o custo final do sistema de suspensão), a sua capacidade de suportar altas cargas sobre o eixo e propiciar uma relativa boa estabilidade ao veículo, tanto em curvas como em mudanças de trajetórias.
Apesar de relativamente eficientes, o sistemas de suspensão que empregam eixo rígido associado a feixe de molas possuem alguns inconvenientes.
Primeiramente, estes sistemas têm um peso relativamente alto em relação à carga que suportam. Grande parte deste peso é devido ao conjunto de feixe de molas. Como é de conhecimento para um técnico no assunto, quanto maior for a força-peso que o eixo deve suportar, maior será o número de lâminas de aço que compõe o feixe. Para veículos que suportam cargas da ordem de 10 toneladas ou mais por eixo, o número de lâminas sobrepostas que formam o feixe de mola pode facilmente exceder dez.
Outro inconveniente do sistema que emprega feixe de molas é a manutenção do conjunto. É frequente a quebra de uma ou mais lâminas do conjunto de feixe. Para a substituição das lâminas quebradas é necessário desmontar a suspensão, retirar todo o conjunto de feixe de molas para a substituição de apenas parte das lâminas (ou seja, somente aquelas que apresentam quebra), e montar novamente o conjunto e o sistema de suspensão.
Não obstante, caso uma lâmina quebre, a carga exercida sobre as demais lâminas pode exceder o limite suportado pelas mesmas, e todo o conjunto de feixe de molas pode escoar ou quebrar, inutilizando a suspensão e, consequentemente, impossibilitando o veículo de continuar operando.
Ademais, como as lâminas, durante o trabalho do sistema de suspensão, ficam em frequente atrito entre si devido à movimentação do eixo, há um problema inerente em relação ao ruído, às vezes excessivo. Uma vez que as normas regulatórias de veículos tendem a ser cada vez mais rígidas no que tange o ruído total produzido pelo veículo, o ruído do sistema de suspensão pode ser extremamente indesejável.
A fim de superar este problema em particular, frequentemente são realizadas lubrificações no feixe, em geral com graxa, e ainda são aplicadas capas protetoras no feixe a fim de tentar manter o agente lubrificante e aumentar o tempo necessário entre uma lubrificação e outra, já que o feixe de molas fica em contato direto com o ambiente e sujeito a todos os tipos de intempéries que sucessivamente vão removendo o agente lubrificante. Uma limitação adicional dos sistemas que empregam eixos rígidos e feixe de molas é a distância entre os eixos, particularmente quando aplicados em carretas. Como o feixe de molas possui um comprimento inerente e suas extremidades são fixadas ao chassis, não é possível diminuir a distância entre dois eixos. Por outro lado, se são empregado sistemas de um feixe de molas para dois eixos, conhecidos como sistemas Tandem, não é possível aumentar a distância entre os eixos. Em carretas que empregam um eixo esterçável (que permite aumentar a capacidade de carga da carreta, segundo as normas regulatórias de alguns países), geralmente é empregado um sistema pneumático no eixo esterçante, o que acaba encarecendo o conjunto. No intuito de tentar contornar as deficiências relacionadas acima em relação aos sistemas de suspensão que empregam eixo rígido associado a feixe de molas, foram propostos sistemas pneumáticos, em que o feixe de molas é substituído por um balão contendo ar comprimido advindo de um compressor de ar. Sistemas pneumáticos possuem vantagens quando comparados ao sistema de feixe de molas no que concerne o menor ruído e manutenção menos frequente. No entanto, são sistemas mais complexos, já que necessitam de um compressor de ar adequado e uma rede de tubos e cilindros para transferência e armazenamento do ar comprimido.
Ademais, tais sistemas pneumáticos não podem ser empregados em veículos já existentes, pelo menos de forma económica satisfatória, uma vez que requer modificações profundas no eixo (para a fixação do balão de ar) e a necessidade de se instalar um compressor (geralmente acionado pelo motor) e todo o sistema pneumático (condutos para transferência do fluido e cilindros de armazenamento de ar comprimido).
Não somente, o balão também corre o risco de furar, principalmente no caso de aplicações pesadas, tais como aplicações em "fora de estrada", o que acarreta a perda do ar comprimido e toda a suspensão fica comprometida, impossibilitando a continuidade de operação do veículo.
Assim, existe a necessidade de um sistema de suspensão, particularmente um sistema de suspensão para veículos destinados a aplicações de transporte de carga, que apresente vantagens e sane, ou pelo menos minimize, os inconvenientes encontrados nos sistemas de suspensão do estado da técnica que empregam eixo rígido e feixe de molas ou sistemas pneumáticos.
OBJETIVOS DA INVENÇÃO Portanto, constitui um primeiro objetivo da presente invenção, uma base superior para um conjunto ou kit de suspensão que possa substituir o sistema de feixe de molas tradicional.
Constitui um objetivo adicional da presente invenção, uma base inferior para um conjunto ou kit de suspensão que possa substituir o sistema de feixe de molas tradicional.
Constitui um outro objetivo da invenção um conjunto ou kit de suspensão que seja mais leve em relação aos sistemas de suspensão que empregam feixe de molas, tomando-se por base a mesma carga útil que deve ser suportada pelo eixo. Constitui um objetivo adicional da invenção um conjunto ou kit de suspensão que apresente uma manutenção mais rápida e simples na substituição da mola, quando comparado com os sistemas de suspensão que empregam feixe de molas.
Ainda outro objetivo da invenção é um conjunto ou kit de suspensão que evite a quebra das molas e, consequentemente, a obrigatoriedade de se parar a operação do veículo.
Ainda outro objetivo da invenção é um conjunto ou kit de suspensão que seja mais silencioso quando comparado com sistemas de suspensão que empregam feixe de molas.
Ainda outro objetivo da invenção é um conjunto ou kit de suspensão que dispense lubrificação.
Ainda outro objetivo da invenção é um conjunto ou kit de suspensão que dispense sistemas pneumáticos.
Ainda outro objetivo da invenção é um conjunto ou kit de suspensão que possa ser aplicado em qualquer veículo ou carreta, particularmente um veículo ou carreta de carga já existente.
Ainda outro objetivo da invenção é um conjunto ou kit de suspensão que não apresente limitações para instalação em relação à distância entre os eixos, caso sejam empregados mais de um eixo. Ainda outro objetivo da invenção é um conjunto ou kit de suspensão que possa ser vendido em kit e instalado em qualquer veículo ou carreta existente, particularmente veículos ou carretas de carga.
Ainda outro objetivo da invenção é um conjunto ou kit de suspensão que permita sua operação mesmo que haja um excesso de carga sobre o eixo.
Ainda outro objetivo da invenção é um conjunto ou kit de suspensão que permita uma separação adicional entre os eixos do veículo de carga ou carreta, quando estes comportarem mais de um eixo.
DEFINIÇÕES
Para o presente relatório descritivo e interpretação das reivindicações mais adiante, os seguintes termos são empregados com as seguintes definições:
- Eixo: elemento de construção mecânica que faz a ligação entre a roda e o veículo, seja de forma direta ou indireta, possibilitando a movimentação da roda, vertical, longitudinal ou radialmente em relação ao veículo. Podem ser eixos rígidos, eixos constituídos de braços múltiplos, de triângulos sobrepostos, do tipo McPherson etc.
- Elemento de Mola: elemento mecânico que possa exercer uma força de mola. De forma geral, existem três tipos de elementos de molas aplicadas em suspensões: o feixe de molas: formado por uma série de lâminas sobrepostas; molas helicoidais, e de barra de torção. Eventualmente, os elementos de molas podem ser sistemas pneumáticos, em que um balão de ar é cheio com ar comprimido advindo de um compressor.
- Amortecedor: elemento de construção mecânica destinado a absorver choques produzidos pelas irregularidades do piso sobre o eixo.
- Lado do eixo: porção relativa a uma metade do eixo e que é separada por uma linha imaginária de centro ortogonal que divide o eixo em duas seções de igual largura.
- Chassis: estrutura sobre a qual se apóia a carroceria. Pode também contemplar a estrutura conhecida como plataforma para veículos monoblocos.
Veículo ou veicular: compreende todo e qualquer veículo, incluindo, porém sem limitação, veículos automotores, carretas, cavalos-mecânicos, caminhões, ônibus, etc. Para entendimento da descrição que se fará a seguir, os termos que indicam alguma orientação, como acima, abaixo, para frente, para trás, para dentro, para fora, lateralmente etc. devem ser tomados em relação à orientação normal de um veículo.
DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO Os objetivos acima citados, dentre outros, são alcançados com a invenção.
Em um primeiro aspecto, a invenção trata de uma base superior para um conjunto ou kit de suspensão, que compreende:
- um plano destinado a se apoiar em um chassis de um veículo;
- pelo menos um caneco destinado a receber e apoiar um elemento de mola; e
- pelo menos um par de orelhas dotadas de furos passantes que se projeta transversalmente em relação ao eixo do veículo.
Em um segundo aspecto, a invenção refere-se a uma base inferior para um conjunto ou kit de suspensão veicular que compreende: - um plano destinado a se apoiar em um eixo de um veículo;
- pelo menos um caneco que se estende a partir do referido plano e destinado a receber e apoiar um elemento de mola;
- pelo menos um par de orelhas que se projeta transversalmente em relação ao dito eixo; e - um suporte lateral compreendendo pelo menos um furo para receber um dos lados de um braço transversal.
Em um terceiro aspecto, a invenção refere-se a um kit para formar um conjunto de suspensão e que compreende:
- elementos de mola; - uma base superior, tal como descrita acima;
- uma base inferior, tal como descrita acima;
- um suporte externo que é fixado ao chassis e no qual é fixado um lado de pelo menos um braço transversal; e - pelo menos um braço transversal que, de um lado, é fixado ao dito suporte externo e, de outro lado, é fixado ao apoio externo da dita base inferior.
A invenção também tem por objeto um conjunto de suspensão, que compreende:
- um eixo;
- pelo menos um par de amortecedores, cada um montado em um lado do eixo;
- dois elementos de mola, cada um montado em um lado do eixo; uma base superior, tal como descrita acima; uma base inferior tal como descrita acima; pelo menos um par de braços transversais, cada um posicionado em um lado do eixo e solidários, em uma de suas extremidades, a um chassis do veículo e, em outra de suas extremidades, à dita base inferior; quatro braços transversais, de um lado respectivamente solidários à dita base superior e inferior e de outro lado solidários a uma placa estabilizadora; em que ditos elementos de mola compreendem, cada um, um par de molas helicoidais.
Finalmente, a invenção também trata de um conjunto de suspensão formado pelo kit tal como descrito acima. De acordo com aspectos adicionais, a invenção pode compreender ainda as seguintes características, sós ou em combinação:
- a base superior compreende dois canecos dispostos lateralmente entre si;
- a base superior compreende adicionalmente apoios laterais;
- a base superior compreende adicionalmente protuberâncias no interior do dito caneco;
- a base superior compreende adicionalmente um par de orelhas que se projetam longitudinalmente ao eixo; - a base superior compreende adicionalmente uma faca que se projeta em direção descendente.
- os ditos par de orelhas da base superior que se projeta transversalmente ao eixo compreende, cada um, dois furos;
- a base inferior compreende dois canecos dispostos lateralmente entre si;
- a base inferior compreende adicionalmente protuberâncias no interior do dito caneco;
- a base inferior compreende adicionalmente orelhas que se projetam longitudinalmente em relação ao dito eixo;
- a base inferior é bipartida;
- a base inferior compreende uma placa separada para fixação na porção inferior do eixo;
- o kit compreende adicionalmente um amortecedor para ser fixado verticalmente, em uma de suas extremidades, à dita base inferior e, em a sua outra extremidade, à dita base superior;
- o kit compreende adicionalmente um segundo amortecedor para ser fixado longitudinalmente em relação a um eixo, sendo que uma extremidade do dito segundo amortecedor é fixada à dita base inferior e a outra extremidade é fixada a uma viga transversal solidária ao chassis;
- o kit compreende adicionalmente uma viga que é fixada transversalmente ao chassis e que, por sua vez, compreende pelo menos um furo para fixar um dos lados do amortecedor longitudinal.
- o kit compreende adicionalmente dois braços transversais que, de um lado, são fixados à base inferior e, de outro lado, ao dito suporte externo;
- o dito suporte externo compreende adicionalmente um apoio lateral que, de um lado, é fixado à lateral interna do chassis e, de outro lado, é fixado à lateral do dito suporte externo;
- o dito suporte externo compreende adicionalmente um tubo para fixação a um suporte externo correspondente em outro lado do chassis do veículo; - os ditos dois braços transversais são ajustáveis em comprimento;
- o kit compreende adicionalmente uma barra estabilizadora que, de um lado, é fixada à base inferior em um ponto nela previsto;
- a dita barra estabilizadora é ajustável em comprimento;
- o kit compreende adicionalmente um braço longitudinal;
- o kit compreende adicionalmente um apoio central;
- o kit compreende dois braços longitudinais;
- os ditos braços longitudinais são ajustáveis em comprimento;
- - o kit compreende adicionalmente uma placa estabilizadora;
- o dito pelo menos um ou os ditos dois braços transversais são fixados por meio de buchas esféricas;
- as buchas esféricas são realizadas em ligas de aço carbono ou em material polimérico;
- o kit é um kit previsto para ser instalado do lado direito de um eixo rígido;
- o kit é um kit previsto para ser instalado do lado esquerdo de um eixo rígido;
- o kit compreende seus elementos que o compõem em duplicidade, sendo que os elementos são previstos para serem instalados em um lado do eixo, e os elementos duplicados são previstos para serem instalados no lado oposto do eixo;
- tanto a base superior como a base inferior são realizadas em ferro fundido nodular, ou em aço estampado, ou material compósito.
BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS
A invenção será descrita agora em relação às suas realizações particulares, fazendo-se referência às figuras anexas. Tais figuras são esquemáticas e suas dimensões ou proporções podem não corresponder à realidade uma vez que visam somente ilustrar a invenção de forma didática, sem impor quaisquer limitações senão aquelas definidas pelas reivindicações mais adiante, sendo que: A figura 1 ilustra um sistema de suspensão de eixo rígido e feixe de molas do estado da técnica, conforme mencionado acima;
A figura 2 é uma vista lateral esquemática de um conjunto ou kit de suspensão de acordo com uma realização da invenção; A figura 3 é uma vista frontal esquemática do conjunto ou kit da figura 2;
A figura 4 é uma vista superior esquemática do conjunto ou kit da figura 2;
A figura 5 é uma vista frontal de um conjunto ou kit de acordo com uma segunda realização da invenção;
A figura 6 é uma vista frontal de um conjunto ou kit de acordo com uma terceira realização da invenção;
A figura 7 é uma vista lateral de um conjunto ou kit de acordo com uma quarta realização da invenção;
A figura 8 é uma vista frontal do suporte externo para os braços transversais de acordo com uma realização da invenção; A figura 9 é uma vista lateral do suporte externo para os braços transversais da figura 8;
A figura 10 é uma vista superior do suporte externo para os braços transversais das figuras 8 e 9;
A figura 11 é uma vista superior da base inferior conforme uma realização da invenção;
A figura 12 é uma vista frontal da base inferior da figura 1 1 ;
A figura 13 é uma vista superior de uma realização alternativa da base inferior conforme a invenção;
A figura 14 é uma vista frontal da base inferior da figura 13; A figura 15 é uma vista lateral em corte parcial da base inferior das figuras
13 e 14;
A figura 16 é uma vista superior de uma outra realização da base inferior conforme a invenção; A figura 17 é uma vista lateral em corte parcial da base inferior da figura 16;
A figura 18 é uma vista frontal da base superior montada em um chassis, conforme uma realização da invenção;
A figura 19 é uma vista superior da base superior da figura 18; A figura 20 é uma vista superior de uma realização alternativa da base superior conforme a invenção;
A figura 21 é uma vista lateral da base superior da figura 20;
A figura 22 é uma vista frontal da base superior da figura 20, montada em um chassis; A figura 23 é uma vista lateral em corte parcial de uma outra realização da base superior;
As figuras 24, 25 e 26 são, respectivamente, vistas inferiores e lateral de uma base superior de acordo com outra realização da invenção;
A figura 27 é uma vista posterior da base superior das figuras 24 a 26, montada em um chassis;
A figura 28 é uma vista superior da barra estabilizadora conforme uma realização da invenção;
A figura 29 é uma vista lateral em corte da barra estabilizadora da figura 28;
A figura 30 é uma vista superior de um braço transversal conforme uma realização da invenção;
A figura 31 é uma vista lateral em corte do braço transversal da figura 30;
A figura 32 é uma vista lateral esquemática mostrando o conjunto e kit da invenção montado em uma carreta de três eixos; e
A figura 33 é uma vista lateral esquemática do conjunto e kit da invenção, compreendendo um mecanismo de elevação do eixo;
DESCRIÇÃO DE REALIZAÇÕES PARTICULARES
A invenção será descrita agora com relação a suas realizações particulares, fazendo-se referência às figuras anexas. As figuras 2 a 4 ilustram uma primeira realização do conjunto de suspensão da invenção, enquanto que as figuras 5, 6 e 7 ilustram realizações adicionais. Uma outra realização também é ilustrada na figura 33.
O conjunto compreende um eixo (201), particularmente um eixo rígido, no qual, em suas extremidades (202, 203), são montados os cubos que receberão os rolamentos, o sistema de freio, e os meios para fixação da roda. Estes elementos, que são associados à ponta (202, 203) do eixo (201), são comuns a conjuntos e sistemas de suspensão, e foram omitidos nas figuras anexas a fim de facilitar sua visualização.
A invenção é a seguir descrita com relação às suas realizações particulares.
BASE INFERIOR Em um primeiro aspecto, a invenção trata de uma base inferior para um conjunto como um kit de suspensão. A base inferior (204, 205) está representada em suas diversas formas de realização nas figuras 1 1 a 17.
A base inferior (204, 205) é destinada a ser solidária a um eixo (201). O termo "solidário" deve ser interpretado de forma extensiva, inclusive com a base inferior (204, 205) sendo formada juntamente com o eixo (201) de um veículo ou a ele fixada. Dessa forma, a base inferior compreende um plano de apoio (280) destinado a se apoiar sobre um eixo (201). A partir desse plano de apoio se estendem outros elementos solidários, que podem estar tanto fundidos como fixados por meios convencionais.
A fixação da base inferior (204, 205) no eixo (201) pode ser feita por meios convencionais, tais como parafusos, parafusos e porcas (274), ou solda. Geralmente, os eixos rígidos, particularmente os eixos rígidos de veículos ou carretas de carga que suportam 500 quilos ou mais por eixo, possuem um berço de seção transversal plana sobre o qual é apoiado e fixado o feixe de molas. Nesse sentido, o plano de apoio (280) da base inferior (204, 205) pode se apoiar sobre o berço e a ele ser fixada por meio de parafusos e porcas passantes (274) nos orifícios já previstos no berço que ulteriormente serviam para a fixação do feixe ou, alternativamente, por meio de uma placa separada (950) que serve de ancoragem para os parafusos e porcas, como ilustram as figuras 14 e 15.
Em uma realização alternativa (não ilustrada), a base inferior (204, 205) é bipartida, de forma que possa ser montada no eixo (201). A base inferior (204, 205), estendendo-se a partir do plano de apoio (280), compreende um ou mais canecos (206, 208) nos quais serão apoiadas e fixadas as extremidades inferiores de elementos de mola, tais como molas helicoidais (236, 238). Conforme representação das figuras 1 1 a 15, a base inferior (204, 205) compreende um par de canecos adjacentes nos quais é apoiada, respectivamente, molas helicoidais.
Em uma realização alternativa, conforme ilustrada nas figuras 16 e 17, pode ser previsto apenas um caneco, caso as molas sejam montadas concentricamente ao invés de lateralmente. Nesta realização, pode também ser previsto um caneco interno adicional, para servir de apoio à mola montada internamente.
O ou os caneco(s) podem ser cilíndricos ou possuírem um formato qualquer, desde que sejam adequados a apoiar um elemento de mola. Alternativamente, podem ainda ter aberturas para alívio de peso ou rasgos ao longo de seu perímetro, haja vista que não precisam circundar totalmente o elemento de mola.
O diâmetro dos canecos pode variar conforme o diâmetro das molas helicoidais, uma vez que, dependendo da carga a ser suportada, estas podem compreender um diâmetro maior ou menor. Em uma realização adicional, no interior dos canecos podem estar previstas protuberâncias (281, 282) para facilitar o encaixe das molas e evitar que deslizem no interior dos referidos canecos e batam nas extremidades dos mesmos, a fim de evitar o desgaste da base.
Nas realizações ilustradas da base inferior (204, 205), os canecos circundam externamente a mola helicoidal, mas naturalmente podem estar previstos internamente à mola helicoidal, ou uma combinação de ambas as formas.
A base inferior (204, 205) compreende um par de orelhas (270', 271 ') que se projeta em uma direção transversal ao eixo (201), para receber uma das extremidades de um amortecedor (318, 319) vertical, destinado a absorver os choques e oscilações verticais transmitidos pelas rodas (240) devido às variações do piso (250). Nesse sentido, o amortecedor (318, 319) vertical pode ser fixado, de um lado, à base inferior (204, 205) em orifícios (272', 273') previstos no referido par de orelhas (270', 271 ') e, de outro lado, diretamente na lateral do chassis (214) ou na base superior (290, 291), conforme será explicado em mais detalhes adiante. O par de orelhas (270', 27 ) pode compreender, cada uma, dois orifícios
(272', 273'), sendo um previsto para a fixação de um dos lados de um amortecedor vertical (318, 319) e outro destinado à fixação de um dos lados de uma cinta, corrente ou cabo de aço (820), conforme será descrito em maiores detalhes adiante.
Em uma realização adicional, a base inferior (204, 205) compreende ainda um par de orelhas (270, 271) que se projeta longitudinalmente ao eixo (201). O par de orelhas (270, 271) é fundido juntamente ou fixado à base inferior (204) por meios convencionais, tais como solda ou parafusos, por exemplo, ou quaisquer outros meios adequados. Cada orelha (270, 271) compreende pelo menos um orifício (272). O orifício de cada orelha estão alinhados e nos quais é montado um dos lados de um amortecedor longitudinal (320, 321) ao eixo (201) ou de um braço longitudinal (901, 902) ao eixo, conforme também ficará mais claro a seguir.
Em outro dos lados da base inferior (204, 205) é previsto ainda um suporte lateral (350), também transversal ao eixo (201), para receber um dos lados de um braço transversal (228, 229, 230, 231), como será explicado em mais detalhes adiante. O suporte lateral (350), da mesma forma, pode estar fundido juntamente ou fixado à base inferior (204, 205) por solda ou parafusos, ou quaisquer outros meios adequados. De acordo com uma realização particular, o suporte lateral (350) compreende dois furos (351 , 352) para receber um dos lados de dois braços transversais (228, 229, 230, 231), que também serão descritos em mais detalhes adiante.
Base Superior Em um segundo aspecto, a invenção trata de uma base superior para um conjunto e/ou kit de suspensão. A base superior (290, 291) está ilustrada em suas diversas realizações nas figuras 18 a 27.
A base superior é destinada a ser solidária ao chassis (214) de um veículo. O termo "solidário" deve ser interpretado de forma extensiva, inclusive como a base superior (290, 291) sendo formada juntamente com o chassis (214) ou estrutura de um veículo, ou fixada ao chassis do veículo.
A base superior (290, 291) é apoiada e fixada ao chassis (214) por solda ou parafusos passantes com porcas, por exemplo. Os furos para receber os parafusos, se não previstos, podem ser realizados no próprio chassis (214). Como eventualmente a largura da base superior (290, 291) pode exceder a largura da seção transversal do perfil do chassis (214), podem ser previstos apoios laterais (292, 293, 294, 295) semelhantes a uma mão francesa, que estão fixados lateralmente ao chassis (214) e superiormente à base superior (290, 291).
De acordo com as realizações ilustradas nas figuras 18 a 22, a base superior (290, 291) compreende um ou mais canecos (210, 21 1 , 212, 213) nos quais serão apoiadas e fixadas as extremidades superiores de elementos de mola, tais como molas helicoidais (236, 237, 238, 239), assim como acontece na fixação das extremidades inferiores dos elementos de molas na base inferior (204, 205).
Em uma realização alternativa, conforme ilustrada na figura 23, pode ser previsto apenas um caneco, caso as molas sejam montadas concentricamente, ao invés de lado a lado. Nesta realização, pode ser ainda previsto um apoio interno (950) adicional, para compressão da mola interna montada concentricamente, caso possua uma altura menor que a mola externa.
Tal como acontece com a base inferior, o diâmetro dos canecos pode variar conforme o diâmetro das molas helicoidais, uma vez que, dependendo da carga a ser suportada, estas podem compreender um diâmetro maior ou menor.
Em uma realização adicional, conforme ilustra as figuras 20 a 22, no interior dos canecos podem estar previstas protuberâncias (281 , 282) para facilitar o encaixe das molas e evitar que deslizem no interior destes, a fim de evitar o desgaste da base.
A base superior (290, 291) pode compreender ainda orelhas (810, 81 1) que se projetam transversalmente ao eixo (210) e que compreende orifícios previstos para receber a extremidade superior de um amortecedor vertical (318, 319) destinado a absorver os choques e oscilações verticais transmitidos pelas rodas (240) devido às variações no piso (250). Nesse sentido, o amortecedor vertical (318, 319) é, de um lado, fixado nas orelhas (270' 271 ') da base inferior (204, 205) e, de outro lado, nas orelhas (810, 81 1) previstas na base superior (290, 291).
As orelhas (810, 81 1) da base superior pode compreender, cada uma, dois orifícios, sendo que um deles é destinado a receber um dos lados de um amortecedor vertical (318, 319), conforme descrito acima, e o outro para fixar um dos lados de uma cinta, corrente ou cabo de aço (820), conforme será descrito em maiores detalhes a seguir. Em uma realização adicional, a base superior (290, 291) compreende ainda um par de orelhas (812, 813) que se projeta longitudinalmente ao eixo (201). Cada orelha (812, 813) compreende um orifício, sendo que os dois orifícios estão alinhados e nos quais é montado um dos lados de um braço longitudinal (903, 904) ao eixo (201), quando empregada a realização da figura 6 da invenção, e que será explicada em mais detalhes adiante. Em ainda outra realização, ilustrada nas figuras 25 a 27, a base superior
(290, 291) compreende uma faca (815) que se projeta em direção à base inferior (204, 205). A faca (815) é montada em uma porção lateral mediana da base superior (290, 291) e se encaixa entre o suporte lateral (350) da base inferior (204, 205). A faca (815) tem por finalidade limitar os movimentos laterais do eixo (201) em relação ao chassis (214), já que tal movimento estaria limitado pelas paredes do suporte lateral (350) na faca (815).
Elementos de Mola
O conjunto e kit da invenção compreendem elementos de mola (236, 237, 238, 239) que, preferencialmente, são molas helicoidais. As molas helicoidais podem ser previstas em duas para cada lado do eixo, dispostas de forma adjacente entre si ou, alternativamente, concentricamente entre si.
As molas, em uma extremidade, são fixadas ou apoiadas na base inferior (204, 205) solidária ao eixo (201), enquanto que a outra extremidade também é fixada ou apoiada na base superior (290, 291) solidária ao chassis (214) do veículo, nos respectivos canecos (206, 207, 208, 209 e 210, 21 1, 212, 213) previstos nestas bases. A utilização dos canecos nas bases superior e inferior possui a vantagem de permitir o apoio e fixação das molas sem a necessidade de se utilizar elementos de fixação adicionais. Em outras palavras, as molas são encaixadas aos canecos e não é necessário prever elementos de ancoragem extras. O encaixe das molas helicoidais (236, 237, 238, 239) possui a vantagem de permitir a sua fácil remoção e inserção no caso de manutenção / substituição das mesmas. Como o curso inferior máximo da suspensão é, geralmente, limitado pelos amortecedores (318, 319), não existe o risco das molas (236, 237, 238, 239) se desprenderem dos canecos (206, 207, 208, 209, 210, 21 1 , 212, 213), enquanto os amortecedores estiverem fixados entre o chassis (214) e o eixo (201), bastando apenas que o curso máximo dos amortecedores seja menor que a distensão máxima das molas helicoidais somada à altura dos canecos. Alternativamente, conforme será descrito adiante, pode também ser prevista uma cinta, corrente ou cabo de aço (820) fixada entre as bases superior e inferior, de forma a limitar o curso inferior da suspensão.
Por outro lado, o curso máximo superior da suspensão é limitado pela compressão máxima das molas helicoidais. Ou seja, caso a carga exercida sobre o eixo (201) seja superior ao suportado pelas molas (236, 237, 238, 239), estas se comprimirão até que seus elos encostem um no outro, limitando o curso superior da suspensão. Da mesma forma, nessa situação, não há como as molas se desprenderem dos canecos. Ademais, esta característica do conjunto e kit de suspensão da invenção representa uma vantagem em relação aos sistemas convencionais que empregam feixe de molas. Isso porque caso a carga exercida sobre o feixe seja demasiadamente alta, no sentido de ser superior ao valor nominal suportado pelo feixe, as lâminas podem quebrar ou escoar, impossibilitando o veículo a continuar a operação e obrigando este a parar para manutenção.
Mesmo que seja necessário substituir as molas helicoidais ou retirá-las para fins de manutenção, basta apenas soltar um dos lados dos amortecedores (318, 319) do conjunto de suspensão. Qualquer um dos lados dos amortecedores pode ser liberado, tal como o lado que está fixado à base superior ou o lado que está fixado à base inferior. Uma vez solto os amortecedores (218, 219), não fica mais limitado o curso inferior da suspensão, que pode exceder a altura relativa à distensão máxima das molas (236, 237, 238, 239) somada à altura dos canecos (206, 207, 208, 209, 210, 21 1, 212, 213), e as molas (236, 237, 238, 239), por sua vez, podem ser facilmente retiradas e novamente montadas.
Tanto a altura relativa à distensão máxima das molas como a altura dos canecos podem variar e também podem ser determinadas de acordo com as necessidades específicas do curso da suspensão. Se houver necessidade de uma suspensão com curso maior, da ordem de mais de 25 cm, os canecos podem ser mais altos, por outro lado, para aplicações que requeiram um curso menor, ou seja, menos que cerca de 25 cm, por exemplo, os canecos podem ser mais baixos.
Os elementos de mola, conforme mencionado, preferencialmente são molas helicoidais (236, 237, 238, 239) convencionais feitas de liga de aço carbono, temperadas e revenidas. Devem ser realizadas de modo a suportar a carga exercida sobre o eixo (201). No que tange a aplicação particular em veículos para o transporte de carga, um eixo (201) individualmente pode suportar cargas em ordem de marcha na faixa compreendida entre cerca de 500 quilos a cerca de 20 toneladas. Nesse sentido, como nas realizações ilustradas existem 2 pares de molas helicoidais (236, 238 e 237, 239) em cada lado do eixo (201), cada mola deve suportar uma carga compreendida entre cerca de 125 kg e 5 toneladas. Tais especificações podem ser determinadas de acordo com as características do veículo e do eixo.
Conforme realizações alternativas, podem ser empregadas molas helicoidais montadas concentricamente e, nesse caso, a mola do exterior terá um diâmetro maior que a mola interior. A altura das molas também pode ser diferente, de modo que uma mola só entre em contato com a base superior (290, 291) ou inferior após uma distensão determinada da outra mola.
Amortecedores
O conjunto e kit da invenção prevê ainda um par de amortecedores (318, 219), cada qual montado verticalmente em um lado do eixo (201). Naturalmente, não são descritos aqui os elementos que compõem um amortecedor convencional, tais como seus elementos de fixação, como parafusos, buchas etc. que geralmente são providos juntamente com o conjunto de amortecedor. Qualquer amortecedor adequado pode ser empregado para a realização da invenção, tais como amortecedores convencionais hidráulicos, amortecedores hidráulicos pressurizados, ou ainda modelos com fluidos magnetizados e controle eletrônico da dureza. No entanto, devem ser adequados à aplicação de carga e curso para o conjunto de suspensão da invenção.
Cada amortecedor (318, 319) é fixado, em uma extremidade, à base inferior (204, 205) que é solidária ao eixo (201), e em sua outra extremidade à base superior (290, 291), por sua vez solidária ao chassis (214).
O posicionamento do amortecedor vertical (218, 219) pode variar e não é determinante para o conjunto e kit da invenção. Conforme realização ilustrada, os amortecedores verticais (218, 219) estão localizados em uma porção lateral do eixo (201), porém podem ser previstos em outras posições não ilustradas.
Suporte Externo
O conjunto e kit da invenção compreende também um suporte externo (220), ilustrado em detalhes nas figuras 8 a 10. O suporte externo tem por finalidade servir de fixação para um dos lados de braços transversais (228, 230), conforme será explicado adiante.
O suporte é fixado lateralmente ao chassis (214) e pode compreender um ou dois furos (260, 264) para a fixação, respectivamente, de um ou dois braços transversais (228, 230). Naturalmente, podem ser previstos mais de dois braços transversais e, dessa forma, mais de dois furos no suporte externo (220).
A fixação do suporte (220) ao chassis (214) pode ser realizada por solda ou por parafusos passantes e porcas, em furos realizados no próprio chassis (214), ou ainda por solda ou quaisquer outros meios adequados. Como eventualmente a largura do suporte externo (220, 221) pode exceder a largura da seção transversal do chassis (214), também pode ser realizado um apoio lateral (700, 701), tal como uma mão francesa, que é fixado à lateral interna do chassis (214), seja por solda, parafusos passantes ou ainda outros meios adequados.
O suporte externo pode estar associado a um tubo (300) que liga cada suporte externo previsto em cada lado do chassis, a fim de conferir uma melhor fixação e apoio para o suporte de forma a suportar as diversas componentes de forças exercidas sobre ele.
Em montagens conhecidas como "Tandem", o suporte externo pode compreender quatro furos contrapostos, de forma que cada par de furos se destine à fixação de braços transversais para cada eixo (201). Alternativamente, pode compreender apenas dois furos contrapostos, no caso de ser empregado apenas um braço transversal por eixo (201).
BRAÇOS TRANSVERSAIS
O conjunto e kit da invenção pode compreender adicionalmente pelo menos um braço transversal (228, 229, 230, 231) ao eixo (201) e solidário tanto em relação ao eixo (201) como ao chassis (214). Conforme realização ilustrada, são previstos dois braços transversais (228, 229, 230, 231) em cada extremidade do eixo (201).
Os braços transversais servem como elementos de guia e de ligação do conjunto. Como elemento de guia para conferir geometria aos deslocamentos verticais que o eixo sofre, seja pela variação de carga, seja pelas irregularidades do piso (250) exercidas sobre as rodas (240). Como elemento de ligação para suportar as forças transversais e horizontais que são exercidas sobre o eixo (201) pelas rodas (240) devido às irregularidades do terreno (250) ou manobras do veículo, a fim de evitar o colapso da suspensão. Diferentemente do sistema de feixe de molas, no qual o próprio feixe funciona como um elemento de fixação do eixo ao chassis do veículo, é desejoso que o conjunto e kit proposto na invenção compreenda um elemento de ligação, visto que os elementos de mola constituídos pelos pares de molas helicoidais (236, 237, 238, 239) e amortecedores (318, 319) são apropriados para suportar forças verticais, mas não seriam suficientes para suportar as forças transversais e horizontais. O emprego dos braços transversais (228, 229, 230, 231) como elementos de guia e ligação possuem a vantagem de ser um elemento de construção mecânica relativamente simples e confiável. Entretanto, podem ser previstos também outros meios, tais como braços múltiplos, braços triangulares sobrepostos etc.
Conforme a realização particular, são montados dois braços transversais (228, 229, 230, 231) em cada lado do eixo (201). Os braços estão substancialmente alinhados horizontalmente ao chassis (214), de forma a facilitar sua fixação. Naturalmente, os braços poderiam estar fixados em outros pontos do chassis do veículo.
Os braços transversais (228, 229, 230, 231) são fixados, em um lado, ao chassis (214) do veículo através do suporte externo (220, 221) e, do outro lado, ao eixo (201) do veículo no suporte lateral (350) previsto na mencionada base inferior (204, 205). Buchas (260, 261) esféricas podem ser utilizadas na fixação dos braços, a fim de permitir a articulação dos mesmos.
A articulação dos braços transversais pode ser desejável, uma vez que, conforme pode ser apreciado, se um lado (202) do eixo (201) se movimenta verticalmente em um curso maior que a movimentação vertical do outro lado (203) do eixo (201), e sendo o eixo um eixo rígido, existe a necessidade de se compensar essa diferença no movimento vertical. Assim, as buchas (260, 261) esféricas podem compensar este movimento vertical do eixo (201). De forma particular, as buchas esféricas são realizadas em ligas de aço carbono, para conferir-lhes uma boa resistência a impactos e ao desgaste. No entanto, outros meios equivalentes podem igualmente ser empregados, tais como buchas cilíndricas de borracha ou outro material resiliente, tal como o polietileno de alta densidade, poliuretano, nylon, ou qualquer outro material polimérico . Também podem ser previstos rolamentos ou, ainda, sistemas mais complexos por coxins hidráulicos, por exemplo. Qualquer meio de fixação dos braços que permita uma movimentação vertical e, concomitantemente, uma compensação do movimento horizontal, pode ser empregado. Ainda de acordo com a realização ilustrada em detalhes nas figuras 30 e 31, os braços são ajustáveis em seu comprimento, o que é particularmente útil para o kit, uma vez que pode ser ajustado em seu comprimento para se adequar a qualquer dimensionamento de suspensão. O ajuste do comprimento dos braços transversais (228, 229, 230, 231) pode ser feito por meio de roscas (401, 402) previstas em segmentos separados que formam cada extremidade do braço, fixadas a um macho (403) internamente roscado. A rotação de cada segmento que compõe o braço pode aumentar ou diminuir seu comprimento.
Amortecedores ou Braços Longitudinais A fim de minimizar eventuais balanços laterais da suspensão, o conjunto e kit da invenção podem compreender algumas formas de realização abaixo descritas.
Em um primeiro aspecto, o conjunto ou kit pode prever um par de amortecedores longitudinais (320, 321) ao eixo e fixados, de um lado, no par de orelhas (270, 271) da base inferior (204, 205) e, do outro lado, a uma viga transversal (216) do chassis (214). Muitos veículos apresentam diversas vigas transversais dispostas ao longo do chassis (214). Os amortecedores longitudinais (320, 321) podem ser fixados diretamente em uma de tais vigas. Alternativamente, uma viga transversal (216) pode ser instalada no chassis (214) com a finalidade específica de fixar os amortecedores transversais (320, 321). De acordo com uma segunda realização, conforme ilustra a figura 5, podem ser montados braços longitudinais ao chassis (214). De um lado, os braços longitudinais são fixados à base inferior (204, 205) no referido par de orelhas (270, 271) e, de outro lado, são fixados em um apoio central (900) por sua vez fixado à viga transversal (216), seja a viga do próprio chassis, seja esta prevista especificamente para este fim. Conforme uma terceira realização, ilustrada na figura 6, são previstos quatro braços longitudinais (901, 902, 903, 904) ao eixo (201). Os braços, de um lado, são fixados à base inferior (204, 205) no referido par de orelhas (270, 271) e na base superior (290, 291) também no referido par de orelhas (812, 813) que se projetam longitudinalmente ao eixo (201), e de outro lado são fixados a uma barra ou placa estabilizadora (905) flutuante que tem por finalidade minimizar o balanço lateral da suspensão e ao mesmo tempo compensar os movimentos verticais de um lado do eixo (201) em relação ao outro. Conforme estas realizações que empregam braços longitudinais, uma eventual barra estabilizadora (222) adicional, conforme realização das figuras 3 a 4, pode ser dispensada.
Tal como acontece com os braços transversais, os braços longitudinais (901, 902, 903, 904) podem ser ajustáveis em comprimento e compreenderem buchas cilíndricas nos seus pontos de fixação.
Demais Elementos
Elementos adicionais podem ainda ser previstos ao conjunto ou kit de suspensão, tais como barra estabilizadora (222) e uma cinta, corrente ou cabo de aço (820) para limitar o curso inferior do conjunto de suspensão. A barra estabilizadora (222) está representada em detalhes nas figuras 30 e
31 e, se prevista, fixa-se de um lado em um ponto previsto na base inferior (204, 205), de um lado, e na base inferior correspondente no outro lado.
A cinta, corrente ou cabo de aço (820) se for desejável limitar o curso inferior da suspensão não apenas pelos amortecedores verticais (318) pode ser fixada nos furos adicionais previstos nas orelhas (810, 81 1, 270', 27Γ) que se projetam transversalmente ao eixo (201), tanto na base superior como na base inferior.
Kit
A invenção também se refere a um kit para formar um conjunto de suspensão. O kit compreende elementos mecânicos que podem ser vendidos em conjunto ou separadamente destinados a ser montados em qualquer veículo, particularmente veículos para aplicações de transporte e/ou de carga que utilizam sistemas de suspensão com eixo rígido e feixe de molas.
O kit pode também ser montado em carretas que utilizam sistemas de eixo rígido com feixe de molas, agregando todas as vantagens que o conjunto de suspensão da invenção proporciona a carrocerias não tracionadas.
Nesse sentido, o kit pode substituir facilmente, e com vantagens, os sistemas de suspensão existentes que empregam eixos rígidos e feixe de molas, sem haver a necessidade de investimentos onerosos em sistemas pneumáticos ou, ainda, sem precisar trocar o veículo. O kit a seguir descrito refere-se a apenas à montagem em um dos lados de um eixo. Naturalmente, podem ser previstos alguns dos elementos descritos adiante em duplicata, para a montagem nos dois lados do eixo.
O kit compreende uma base superior (290, 291) conforme uma das realizações acima descritas, uma base inferior (204, 205), também conforme uma das realizações acima descritas, um suporte externo (220, 221), conforme uma das realizações acima descritas, um par de molas helicoidais (236, 237, 238, 239), e pelo menos um braço transversal (228, 229, 230, 231) conforme acima descrito.
A base inferior (204, 205) é montada de forma solidária ao eixo (201) do veículo, enquanto a base superior (290, 291) é montada solidariamente ao chassis (214) do veículo. As molas helicoidais são montadas entre as bases superior e inferior, nos canecos (206, 207, 208, 209, 210, 21 1, 212, 213) nelas previstos. Se a base superior (290, 291) e inferior comportarem dois canecos, são utilizadas duas molas helicoidais montadas lado a lado. Caso a base superior (290, 291) e inferior comporte um caneco, pode ser previsto um par de molas helicoidais de diferentes diâmetros que são montadas concentricamente no caneco.
Ainda de forma alternativa, pode ser previstas apenas uma ou mais de duas molas helicoidais em cada lado do eixo.
O suporte externo (220, 221) é fixado ao chassis (214) do veículo e um dos lados do braço transversal (228, 229, 230, 231) é fixado no referido suporte externo, enquanto o outro lado é fixado no suporte lateral (350) da base inferior (204, 205). De forma particular, o kit prevê dois braços transversais montados paralelamente ao suporte externo e à base inferior (204, 205).
O kit pode compreender ainda um amortecedor (320, 321) para ser fixado longitudinalmente ao eixo (201) que, de um lado, é fixado ao referido par de orelhas da base inferior (204, 205) e, de outro lado, à viga transversal (216) do chassis (214). Caso não haja uma viga transversal prevista no chassis (214), o kit pode também compreender a viga (216) para a fixação no chassis (214) a fim de receber o lado superior dos amortecedores longitudinais (320, 321). Em substituição aos amortecedores longitudinais (320, 321), o kit pode compreender um braço longitudinal (901, 902) conforme realizações acima descritas, que de um lado é fixado no par de orelhas (270', 27 ) da base inferior (204, 205) e, de outro lado, no apoio central (900) fixado à viga transversal do chassis (214). Nesta realização, o apoio central e a viga transversal também podem fazer parte do kit.
Em uma realização adicional, o kit pode compreender 2 braços longitudinais (901, 902, 903, 904) que, de um lado, são fixados, respectivamente, no par de orelhas (270', 27 , 812, 813) da base inferior e superior, e de outro lado são fixados a uma placa (905) ou barra estabilizadora, que também pode fazer parte do kit.
Caso seja empregada a base superior compreendendo uma faca (815), conforme realização ilustrada nas figuras 25 a 27, podem ser dispensados o amortecedor (320, 321) ou braços (900, 901, 902, 903, 904) longitudinais, uma vez que a faca pode limitar o balanço lateral da suspensão.
Deve ser destacado que os amortecedores verticais (318, 319) não precisam, necessariamente, fazer parte do kit, uma vez que eventualmente podem ser aproveitados do veículo do qual foi retirado o feixe de molas. Alternativamente, o amortecedor vertical (318, 319) pode ser disponibilizado juntamente com o kit da invenção. O kit pode compreender, opcionalmente, uma barra estabilizadora (222). De um lado, a barra estabilizadora pode ser fixada à base inferior (204) em um ponto nela previsto (500) e, do outro lado, é fixada à base inferior (205) correspondente na outra extremidade do eixo (201), em um ponto também nela previsto (501). A barra estabilizadora (222) também pode compreender um ajuste de comprimento. Elementos de fixação convencionais, tais como parafusos, porcas, cavilhas, pinos etc. podem estar compreendidos no kit da presente invenção, para facilitar sua montagem, assim como ferramentas especificas para montagem e manuais.
Conjunto de Suspensão
O conjunto de suspensão de acordo com a invenção compreende uma base superior (290, 291), de acordo com uma das realizações acima descritas, uma base inferior (204, 205), também conforme qualquer uma das realizações acima descritas, nas quais são montados elementos de mola.
Tais elementos de mola são, particularmente, duas molas helicoidais, que podem estar dispostas lado a lado ou concentricamente. Amortecedores verticais, para absorver os choques e oscilações verticais da suspensão, são previstos para estarem fixados entre a base superior (290, 291) e inferior (204, 205), nas respectivas orelhas (810, 81 1, 270', 27Γ) nelas previstas.
Braços transversais (228, 229, 230, 231), preferencialmente dois braços transversais, são de um lado fixado ao apoio externo (220, 221), tal como acima descrito, e de outro lado são fixados no apoio lateral (350) da base inferior (204, 205).
Para compensar o balanço lateral da suspensão, podem ser ainda previstos amortecedores (320, 321) ou braços longitudinais (901, 902, 903, 904), em números de dois ou quatro. Nesta última realização, os braços longitudinais são ligados por meio de uma barra / placa estabilizadora (905).
Alternativamente, a base superior (290, 291) pode compreender uma faca (815) que se encaixa na base inferior (204, 205) e, dessa forma, limita eventuais balanços laterais do eixo. Neste caso, os amortecedores ou braços longitudinais podem ser dispensados. Uma barra estabilizadora (222) ou uma cinta ou corrente (820) podem também ser previstos. A cinta ou corrente, de um lado, se fixa à base superior em furos adicionais previstos nas respectivas orelhas (810, 81 1) da base superior e, de outro lado, em furos adicionais previstos nas respectivas orelhas (270', 271 ') previstos na base inferior. Eixo Elevatório
A figura 33 ilustra uma realização alternativa do conjunto e kit da presente invenção, no qual o eixo pode ser elevado. Tal realização pode ser útil particularmente quando empregado o conjunto ou kit da invenção em carretas ou veículos "trucados", nos quais um ou mais eixos podem ser elevados quando o veículo não estiver carregado. Nesta forma de realização, a base superior (290, 291) é montada sob um trilho (980) por sua vez solidário ao chassis (214), enquanto que a base inferior (204, 205) compreende uma articulação. Um pistão (981), pneumático ou hidráulico, é posicionado de forma a poder empurrar a base superior, que se desloca pelo trilho, assim elevando a base inferior e, com ela, o eixo (201). Os demais elementos permanecem inalterados. Apesar do kit ter sido descrito em relação aos seus componentes que são montados em um lado do eixo (201), é evidente que também compreende os mesmos elementos correspondentes para o lado oposto do eixo (201), que são realizados de forma espelhada. Tanto o conjunto como o kit da invenção podem ser realizados em ferro fundido nodular, porém, sem limitação a outros materiais, tais como aço estampado, materiais poliméricos ou compósitos.
Tanto o conjunto como o kit foram descritos com relação a realizações particulares, e suas dimensões e proporções podem variar dependendo da aplicação e da carga que será suportada pelo eixo. Para eixos que suportam cargas menores, as proporções e dimensões do kit serão igualmente menores. Por outro lado, para eixos que suportam cargas maiores, da ordem de 5 toneladas ou mais, as dimensões e proporções do kit também serão maiores. Tais dimensões e proporções podem ser determinadas por empiricamente por um técnico no assunto. Portanto, o exemplo abaixo não deve ser tomado como limitativo, mas meramente expositivo.
EXEMPLO
As vantagens e efeitos da invenção são agora demonstrados abaixo por meio de um exemplo não limitativo.
No presente exemplo, foi retirado o conjunto de suspensão de uma carroceria de carga, sendo que o conjunto consistia de um eixo rígido associado a feixe de molas, amortecedores e os respectivos elementos de fixação. A capacidade de carga do conjunto de suspensão retirado para o eixo é de 12,5 toneladas.
O conjunto foi pesado em uma balança e o peso total auferido para o conjunto de suspensão com feixe de molas foi de 487 kg. O sistema de feixe de molas foi substituído pelo kit de acordo com a realização da invenção, acima descrito.
O kit compreendia a base inferior, conforme realização das figuras 1 1 e 12, que foi montada no berço do eixo rígido, e a base superior conforme realização das figuras 18 e 19, montada no chassis, providas com canecos de 130 mm de diâmetro interno para acomodar molas helicoidais de 126,3 mm de diâmetro externo total. O conjunto foi montado com 4 molas helicoidais de 360 mm de altura e 41 ,6 mm de passo. As molas suportam, cada uma, uma carga de 4.231 kgf, totalizando uma capacidade de carga para o eixo de 16.924 kg. A altura dos canecos superiores foi determinada em 50 mm e dos canecos inferiores em 80 mm.
Foram também instalados dois braços transversais em cada lado do eixo, que foram fixados, de um lado, à base inferior e, de outro lado, ao suporte lateral previamente fixado ao chassis do veículo. A fixação dos braços transversais foi realizada por meio de buchas esféricas de Technyl® obtido junto à Rhodia Brasil, SP.
Os amortecedores verticais foram fixados, de um lado, nas orelhas previstas na base inferior e, de outro lado, na base superior também nas orelhas nela previstas, e os amortecedores transversais foram fixados, de um lado, à base inferior e, de outro lado, a uma viga transversal instalada previamente ao chassis, conforme a realização da figura 3, totalizando 4 amortecedores para o kit. Os 4 amortecedores foram disponibilizados com kit, ou seja, não foram reaproveitados do sistema de suspensão anterior com feixe de molas.
O conjunto com o kit da invenção, após montado, foi pesado, e os resultados estão resumidos na tabela abaixo.
TABELA I
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O conjunto de suspensão instalado por meio do kit da invenção houve uma redução de aproximadamente 162 kg, ou 1/3, no peso total do eixo. Se o kit for montado em carretas de 3 eixos, a capacidade de carga pode ser aumentada em cerca de 500 kg.
Por tudo exposto, resta claro que a invenção proporciona um sistema de suspensão mais leve em relação aos sistemas de suspensão convencionais que empregam feixe de molas, tomando-se por base a mesma carga útil que deve ser suportada pelo eixo. Ademais, dispensa manutenção porque não existem lâminas que possam quebrar ou apresentar fadiga / escoamento. Mesmo que alguma mola apresente quebra, o veículo poderá continuar operando, pela presença das demais molas, sem a necessidade de parada imediata para manutenção. Como as molas helicoidais não apresentam atrito entre seus elos, o sistema de suspensão também se torna mais silencioso, quando comparado aos sistemas que utilizam feixe de mola. Da mesma forma, pela ausência de atrito, a invenção dispensa lubrificação ou capas protetoras para manter um agente lubrificante por mais tempo.
O kit da invenção pode ser dimensionado e montado em qualquer veículo para a substituição dos sistemas convencionais que empregam feixe de molas. Consequentemente, não é preciso realizar altos investimentos ou substituir o veículo para que sejam associados os benefícios que a invenção proporciona. Não obstante, como o peso do eixo é reduzido, o retorno sobre o investimento no kit pode ser amortizado pela maior carga que o veículo poderá transportar. Conforme as realizações ilustradas, o conjunto e o kit da invenção não apresentam limitações em relação a uma distância mínima ou máxima entre eixos, diferentemente dos sistemas com feixe de molas. A figura 32 ilustra esquematicamente três eixos montados com o kit da invenção. Como o feixe de molas é eliminado, a distância entre os eixos (D) pode ser alterada, permitindo, dessa forma, um aumento da capacidade de carga de uma carreta ou veículo. Como as normas regulatórias do Brasil, por exemplo, permitem uma maior capacidade de carga quando a distância entre eixos é maior ou igual a 2,40 m, o kit pode ser empregado para permitir um distanciamento maior entre os eixos, principalmente quando são utilizados eixos montados na forma Tandem, sem necessidade de troca da carreta ou do veículo. Deve ser reconhecido que, embora a invenção tenha sido descrita com relação às suas realizações particulares, os técnicos no assunto poderão desenvolver uma ampla variação de detalhes estruturais e expandir os conceitos acima expostos para outros tipos de aplicações sem, no entanto, se desviar dos princípios da invenção. Por exemplo, os vários elementos mostrados nas diversas realizações podem ser combinados de uma maneira não ilustrada. Portanto, as reivindicações anexas devem ser interpretadas como cobrindo todos e quaisquer equivalentes que se enquadram dentro do âmbito e caráter da invenção.

Claims

REIVINDICAÇÕES
1. BASE SUPERIOR (290, 291), para um conjunto ou kit de suspensão veicular, caracterizada por compreender:
- um plano (283) destinado a se apoiar em um chassis (214) de um veículo; - pelo menos um caneco (210, 21 1, 212, 213) destinado a receber e apoiar um elemento de mola;
- e pelo menos um par de orelhas (810, 81 1) dotadas de furos passantes que se projeta transversalmente em relação ao eixo do veículo.
2. BASE SUPERIOR, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que compreende dois canecos (210, 212) dispostos lateralmente entre si.
3. BASE SUPERIOR, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizada pelo fato de compreender adicionalmente apoios laterais (292, 293, 294, 295).
4. BASE SUPERIOR, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizada por compreender adicionalmente protuberâncias (281, 282) no interior do dito pelo menos um caneco (210, 211).
5. BASE SUPERIOR, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizada por compreender adicionalmente um par de orelhas (812, 813) dotada de furos passantes que se projeta longitudinalmente ao eixo (210).
6. BASE SUPERIOR, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizada por compreender adicionalmente uma faca (815) que se projeta em direção descendente.
7. BASE SUPERIOR, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizada pelo fato de que o dito par de orelhas (810, 81 1) compreende, cada um, dois furos.
8. BASE INFERIOR (204, 205) para um conjunto ou kit de suspensão veicular, caracterizada por compreender:
- um plano (280) destinado a se apoiar em um eixo (210) de um veículo; - pelo menos um caneco (206, 208) que se estende a partir do referido plano e destinado a receber e apoiar um elemento de mola;
- pelo menos um par de orelhas (270', 271 ') que se projeta transversalmente em relação ao dito eixo (201); e um suporte lateral (350) que se estende transversalmente em relação ao dito eixo (201).
9. BASE INFERIOR, de acordo com a reivindicação 8, caracterizada pelo fato de que compreende dois canecos (206, 208) dispostos lateralmente entre si.
10. BASE INFERIOR, de acordo com uma das reivindicações 8 e 9, caracterizada por compreender adicionalmente protuberâncias (281 , 282) no interior do dito pelo menos um caneco (206, 208).
11. BASE INFERIOR, de acordo com uma das reivindicações 8 a 10, caracterizada por compreender adicionalmente orelhas (270, 271) que se projetam longitudinalmente em relação ao dito eixo (210).
12. BASE INFERIOR, de acordo com uma das reivindicações 8 a 11, caracterizada pelo fato de ser bipartida.
13. BASE INFERIOR, de acordo com uma das reivindicações 8 a 12, caracterizada por compreender uma placa (950) de ancoragem separada.
14. BASE INFERIOR, de acordo com uma das reivindicações 8 a 12, caracterizada pelo fato de que dito menos um par de orelhas (270', 271 ') compreende, cada um, dois furos.
15. KIT para formar um conjunto de suspensão, caracterizado por compreender:
- pelo menos um elemento de mola (236, 237, 238, 239);
- uma base superior (290, 291) tal como reivindicada em qualquer uma das reivindicações 1 a 7;
- uma base inferior (204, 205) tal como reivindicada em qualquer uma das reivindicações 8 a 14; - um suporte externo (220, 221) que é fixado ao chassis (214) no qual é fixado um lado de pelo menos um braço transversal (228, 229, 230, 231); e
- pelo menos um braço transversal (228, 229, 230, 231) que, de um lado, é fixado ao dito suporte externo (220, 221) e, de outro lado, é fixado à dita base inferior (204, 205).
16. KIT, de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente um amortecedor (318, 319) para ser fixado verticalmente em uma de suas extremidades à dita base inferior (204, 205) e em a sua outra extremidade à dita base superior (290, 291).
17. KIT, de acordo com a reivindicação 15 ou 16, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente um segundo amortecedor (320, 321) para ser fixado longitudinalmente em relação a um eixo (201), sendo que uma extremidade do dito segundo amortecedor (320, 321) é fixada à dita base inferior e a outra extremidade é fixada a uma viga transversal (216) solidária ao chassis (214).
18. KIT, de acordo com uma das reivindicações 15 a 17, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente uma viga (216) que é fixada transversalmente ao chassis (214) e que, por sua vez, compreende pelo menos um furo (600, 601) para fixar um dos lados de um amortecedor longitudinal (320, 321).
19. KIT, de acordo com uma das reivindicações 15 a 18, caracterizado pelo fato de que compreende dois braços transversais (228, 229, 230, 231) que, de um lado, são fixados à base inferior (204, 205) e, de outro lado, ao dito suporte externo (220, 221).
20. KIT, de acordo com uma das reivindicações 15 a 19, caracterizado pelo fato de que o dito suporte externo (220, 221) compreende adicionalmente um apoio lateral (700, 701) que, de um lado, é fixado à lateral interna do chassis (214) e, de outro lado, é fixado à lateral do dito suporte externo.
21. KIT, de acordo com uma das reivindicações 15 a 20, caracterizado pelo fato de que dito suporte externo (220, 221) compreende adicionalmente um tubo (300) para fixação a um suporte externo correspondente em outro lado do chassis (214) do veículo.
22. KIT, de acordo com uma das reivindicações 15 a 21, caracterizado pelo fato de que o dito pelo menos um ou os ditos dois braços transversais (228, 229, 230, 231) são ajustáveis em comprimento.
23. KIT, de acordo com uma das reivindicações 15 a 22, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente uma barra estabilizadora (222) que, de um lado, é fixada à base inferior (204, 205) em um ponto nela previsto (500, 501).
24. KIT, de acordo com a reivindicação 23, caracterizado pelo fato de que a dita barra estabilizadora (222) é ajustável em comprimento.
25. KIT, de acordo com uma das reivindicações 15 a 24, caracterizado por compreender adicionalmente um braço longitudinal (901 , 902).
26. KIT, de acordo com uma das reivindicações 15 a 25, caracterizado por compreender adicionalmente um apoio central (900).
27. KIT, de acordo com uma das reivindicações 15 a 24, caracterizado por compreender adicionalmente dois braços longitudinais (901, 902, 903, 904).
28. KIT, de acordo com a reivindicação 27, caracterizado por compreender adicionalmente uma placa estabilizadora (905).
29. CONJUNTO DE SUSPENSÃO, que compreende:
- um eixo (201);
- pelo menos um par de amortecedores (318, 319), cada um montado em um lado do eixo; e
- pelo menos dois elementos de mola (236, 237, 238, 239), cada um montado em um lado do eixo; caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente uma base superior, tal como definida em qualquer uma das reivindicações 1 a 7; uma base inferior tal como definida em qualquer uma das reivindicações 8 a
14;
pelo menos um par de braços transversais (228, 229), cada um posicionado em um lado do eixo e solidários, em uma de suas extremidades, a um chassis (214) do veículo e, em outra de suas extremidades à dita base inferior; quatro braços transversais, de um lado respectivamente solidários à dita base superior e inferior e de outro lado solidários a uma placa estabilizadora (905); e pelo fato de que ditos elementos de mola (236, 237, 238, 239) compreendem, cada um, um par de molas helicoidais (236, 237, 238, 239).
30. CONJUNTO DE SUSPENSÃO, caracterizado por ser formado de acordo com o kit de qualquer uma das reivindicações 15 a 28.
PCT/BR2009/000325 2008-09-19 2009-09-18 Base superior de suspensão, base inferior de suspensão, kit e conjunto de suspensão WO2010031155A2 (pt)

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