ES2562464T3 - Procedimiento y dispositivo para determinar si un vehículo presenta dos ejes accionados - Google Patents

Abstract

Procedimiento para determinar automáticamente en un banco de prueba de los frenos, en el que se prueban los frenos de un eje o dos ejes, si en el caso del vehículo de motor (10), en el que se realiza una prueba de los frenos, se trata de un vehículo de motor con dos ejes (12, 14) accionados y acoplados entre sí mecánicamente con ruedas (60L, 60R, 66L, 66R) correspondientes, en el que, para realizar este reconocimiento automático se activa uno de los motores de accionamiento del banco de prueba de los frenos para girar una de las ruedas en una dirección de giro, y en la otra rueda, mediante valores de medición en el dispositivo de accionamiento de rueda respectivo del banco de prueba de los frenos se prueba si la rueda correspondiente efectúa un pequeño movimiento hacia atrás en la dirección opuesta.

Description

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DESCRIPCION

Procedimiento y dispositivo para determinar si un vehfculo presenta dos ejes accionados

La presente invencion se refiere a un procedimiento y un dispositivo para determinar, en un banco de pruebas de los frenos, en el que se someten a prueba los frenos de un eje en cada caso, si un vehnculo presenta dos ejes accionados.

Ya se han realizado muchas propuestas sobre como puede realizarse la prueba del efecto de frenado de cada uno de los frenos de un vehnculo de motor con al menos dos ejes accionados, que estan acoplados entre sf mediante un sistema de accionamiento fijo o casi fijo.

Para someter a prueba los frenos de vehnculos con solo un eje accionado se conocen desde hace tiempo los denominados bancos de prueba de rodillos, en los que se preven dos pares de rodillos que se hacen girar por respectivos dispositivos de accionamiento. En la realizacion de la prueba se conduce el vehfculo, por ejemplo, en primer lugar con las ruedas delanteras, hasta los dos pares de rodillos, los respectivos dispositivos de accionamiento o los motores de accionamiento de estos dispositivos de accionamiento se hacen girar con igual velocidad y el conductor presiona el pedal del freno del vehfculo de motor. Las fuerzas de frenado que se generan en los rodillos se determinan, se muestran y con frecuencia tambien se almacenan y se imprimen. La fuerza de frenado que se genera en los pares de rodillos individuales mediante la activacion de los frenos del vehfculo puede determinarse, por ejemplo, mediante sensores de medicion que determinan la fuerza de reaccion de los motores de accionamiento. Otra posibilidad consiste en determinar la modificacion de la corriente de motores de los motores de accionamiento individuales de los dispositivos de accionamiento. Para esta variante han de activarse los motores para generar una velocidad predeterminada a pesar de la activacion del freno.

Un sistema de medicion de este tipo se describe, por ejemplo, en la seccion 33.3 del libro “Kraftfahrzeugtechnik” por Westermann Verlag, ISBN 3-14-22 1500-X.

Tambien se conocen bancos de prueba y de frenos, en los que en lugar de pares de rodillos se usan bandas giratorias para accionar las respectivas ruedas. Por lo demas vale lo dicho hasta ahora tambien para tales bancos de prueba de frenos, que pueden llegar a usarse tambien con la presente invencion.

En caso de vehfculos de motor con al menos dos ejes accionados, sobre todo en caso de los denominados vehfculos todo terreno, no pueden usarse tales bancos de prueba de frenos convencionales. En caso de tales vehfculos de motor con al menos dos ejes accionados estan acopladas las ruedas de cada eje accionado entre sf a traves de un engranaje de compensacion y los ejes accionados estan acoplados uno debajo del otro con un sistema de accionamiento fijo o casi fijo, como por ejemplo un sistema de accionamiento con deslizamiento limitado.

En caso de un vehfculo de motor de este tipo se generan varios problemas si se intentara probar los frenos con un banco de prueba convencional.

Si se preven solo dos pares de rodillos, se accionan conjuntamente tambien las ruedas traseras por ejemplo en caso de someter a prueba las ruedas delanteras, debido al sistema de accionamiento fijo o casi fijo, de manera que el vehfculo intenta deslizarse en el banco de prueba. Si bien podna impedirse este efecto debido a que se levantan las ruedas traseras, sin embargo a pesar de ello esto no conducina a una prueba de los frenos satisfactoria, dado que el acoplamiento de los dos ejes y por tanto las ruedas entre sf conduce a que, en caso de un freno defectuoso en una rueda, el efecto de frenado en los frenos que funcionan tambien se transmite a la correspondiente rueda con el freno defectuoso, de modo que se muestra un resultado de medicion falso.

Para lograr en este caso una solucion, en el documento DE-OS 25188850 se hizo la propuesta de realizar la prueba de los frenos para el freno izquierdo y derecho de uno de los ejes, mientras que las ruedas del otro eje estan paradas y las ruedas izquierda y derecha del eje sometido a prueba se hacen girar en distintas direcciones de giro mediante los respectivos dispositivos de accionamiento del banco de prueba, que presentan respectivos motores de accionamiento que pueden activarse por separado y estan disenados para determinar el momento o la fuerza de frenado ejercida por las ruedas a una velocidad deseada.

Este modo de proceder significa que, en caso de igual velocidad de las ruedas que giran en direcciones opuestas del eje sometido a prueba, esta parado el sistema de accionamiento fijo o casi fijo que provoca el acoplamiento con el segundo eje accionado o con otros ejes accionados, de manera que el vehfculo ya no intenta deslizarse en el banco de prueba.

Pueden producirse distintas velocidades de giro de las dos ruedas, a pesar del accionamiento de los pares de ruedas de los dispositivos de accionamiento individuales con la misma velocidad deseada, cuando el neumatico de una rueda presenta un penmetro de rueda distinto con respecto a la otra rueda. Tales penmetros de rueda distintos pueden producirse, por ejemplo, mediante presiones del neumatico distintas o mediante desgaste o incluso mediante eleccion del neumatico erronea.

Dado que los dispositivos de accionamiento del banco de prueba intentan accionar las ruedas con la misma

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velocidad circunferencial, los distintos penmetros de rueda conducen a que las ruedas intenten girar con distintas velocidades angulares. Sin embargo, esto no permite esencialmente el sistema de accionamiento, que provoca el acoplamiento con el otro eje, cuyas ruedas estan paradas. Se produce un deslizamiento y una compensacion de fuerzas entre las ruedas del eje sometido a prueba. Incluso cuando el sistema de accionamiento, que acopla los dos ejes entre sf, permite un cierto deslizamiento, por ejemplo debido a un acoplamiento viscoso, tiene lugar una cierta transferencia de fuerza de una rueda a la otra. Es decir, en caso de distinta velocidad de giro de las dos ruedas del eje sometido a prueba, tiene lugar una transferencia de fuerza desde un lado hacia el otro lado, de manera que se distorsiona igualmente los valores de frenado. Esto puede funcionar en cuanto a que, cuando un freno de la rueda esta completamente defectuoso, el efecto de frenado del otro freno de la rueda es suficiente, sin embargo, para generar un resultado de medicion positivo para la rueda con el freno defectuoso.

Si bien se aborda el problema de las distintas velocidades de giro en el documento DE-OS 25 188 50, sin embargo no funciona la solucion indicada del levantamiento de las ruedas del eje no sometido a prueba, para que pueda patinar. Esto se atribuye a que, en caso de activacion del freno, la rueda levantada o bien se bloquea y por consiguiente se comporta asimismo como si estuviera en el suelo o bien es mas lenta e introduce fuerzas en el sistema de accionamiento que distorsiona el resultado de medicion.

Este procedimiento no es solo complicado, sino que produce tambien todavfa distorsiones de los valores de frenado medidos.

Tras la prueba de las ruedas del primer eje puede continuar conduciendose el vehfculo, de modo que las ruedas del segundo eje se encuentran en los dispositivos de accionamiento del banco de prueba y puede repetirse la prueba para el segundo eje.

Dado que, en caso de algunos tipos de frenos, las fuerzas de frenado producidas con el giro de la rueda en contra del sentido de la marcha habitual, en comparacion con el accionamiento en el sentido de la marcha, conduce a resultados de medicion distintos, se cambian tambien con frecuencia, tras la prueba de los frenos de un eje, las direcciones de giro de los respectivos dispositivos de accionamiento y se repite la prueba de los frenos. Solo se consideran los valores de frenado que se miden de manera correspondiente al sentido de la marcha normal del vehfculo. Si bien esto ya no es forzosamente necesario en caso de frenos de disco, sin embargo puede practicarse.

Para conseguir dominar el problema de la distorsion de los valores de medicion a causa de los distintos penmetros de la rueda, se ha propuesto ya en el documento DE-PS 3603508 o en el correspondiente documento EP 0 236 715 B1 medir directamente la velocidad de giro durante el proceso de frenado, es decir la velocidad angular de las ruedas accionadas, y mantenerla con la misma dimension mediante el control de los accionamientos de los conjuntos de rodillos que accionan estas ruedas, es decir mediante el control de los motores de los dispositivos de accionamiento que accionan las ruedas. Si bien puede realizarse esto, sin embargo se requiere tambien un dispositivo de medicion correspondiente para las dos ruedas sometidas a prueba, que se hacen girar como hasta ahora en distintas direcciones de giro.

Un perfeccionamiento de este sistema se describe en el documento EP 1 283 415 A2. Con el procedimiento de este documento se ponen todas las ruedas accionadas respectivamente en un par de rodillos y se accionan en la misma direccion de giro. Durante el proceso de frenado se miden las velocidades circunferenciales de las ruedas y/o las velocidades angulares de las ruedas y se regulan mediante una regulacion de los respectivos accionamientos de rodillo a una velocidad esencialmente igual.

Esto significa que para someter a prueba un vehfculo de motor con por ejemplo dos ejes accionados han de preverse cuatro pares de rodillos y para cada rueda ha de preverse tambien un sistema de medicion propio para determinar la respectiva velocidad de giro. Cada sistema de medicion puede realizarse, por ejemplo, mediante un elemento reflector que se coloca en la respectiva rueda y se muestrea por una barrera de luz. El sistema puede practicarse por completo, pero sin embargo es costoso.

En resumen puede anotarse, por tanto, lo siguiente:

En caso de una prueba de los frenos con vehfculos de multiples ejes en bancos de prueba de frenos de rodillos es habitual conducir con las ruedas de un eje en los rodillos del banco de prueba y determinar los valores de frenado de las dos ruedas que giran hacia delante.

En caso de vehfculos con accionamiento de multiples ejes puede transmitirse segun cada sistema de accionamiento la fuerza de frenado de los frenos de rueda individuales a traves del sistema de accionamiento a los otros frenos de rueda. En caso de una prueba de los frenos de los frenos de rueda debe determinarse sin embargo el efecto de frenado de los frenos de rueda individuales y no la transmision de fuerza de frenado a traves del sistema de accionamiento.

Los mayores problemas se producen con vehfculos todo terreno con sistema de accionamiento fijo o casi fijo.

Segun cada intensidad de la transmision de fuerza de todas las ruedas se desliza el vehfculo mediante los otros ejes de accionamiento en los rodillos de prueba, o esta presente una resistencia a la rodadura elevada mediante el efecto

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del sistema de todas las ruedas. Esta resistencia a la rodadura elevada puede distorsionar enormemente los valores de medicion de la prueba de los frenos.

Para poder someter a prueba vehfculos de este tipo en un banco de prueba de los frenos de rodillos es habitual desde hace tiempo girar las ruedas del eje que va a someterse a prueba una contra la otra (un lado hacia delante y un lado hacia detras). Con ello se elimina o se reduce en cada caso la influencia de la fuerza por el arbol de transmision sobre el eje que va a someterse a prueba. La funcion de los bancos de prueba de frenos de rodillos esta estructurada de modo que los motores electricos accionan los rodillos de prueba con una velocidad fijada y estos a su vez accionan las ruedas del vehuculo. Mientras que las dos ruedas de un eje tengan exactamente el mismo penmetro de la rueda, los dos arboles de eje giran, en caso de inversion de la direccion de giro, uno contra otro tambien en la misma velocidad. Sin embargo si el penmetro de las ruedas debe ser distinto, como por ejemplo en caso de distinta presion de neumatico o distinta altura de perfil, se modifica la velocidad en los dos arboles de eje, dado que el accionamiento de las ruedas se realiza mediante los rodillos de accionamiento del banco de prueba de los frenos. En este caso, el arbol de transmision ha de compensar la diferencia del numero de revoluciones.

Cuando este esta bloqueado, sin embargo, mediante la cadena de accionamiento de todas las ruedas completa o parcialmente, tiene lugar sobre el eje que va a someterse a prueba una transmision de fuerza de un lado a otro.

Esta transmision de fuerza influye en el valor de medicion de la indicacion de frenado en medida considerable.

Esto puede conducir a que un freno ineficaz en un lado obtenga la transmision de fuerza de frenado completa mediante la accion de frenado del otro lado y por consiguiente ambos lados indican el mismo valor de frenado, aunque un freno es completamente ineficaz.

Cuando en caso de un arbol de transmision completamente bloqueado en el eje que va a someterse a prueba se avena un freno de la rueda parcial o completamente, se transmite completamente el efecto de frenado del freno que funciona a traves de los arboles de eje al otro lado.

Para que se evite esta transmision de fuerza es necesaria una regulacion que lleve los dos arboles de eje a la misma velocidad de prueba y la mantenga durante todo el proceso de frenado.

Es objetivo de la presente invencion proponer procedimientos y dispositivos que permitan una determinacion fiable del efecto de frenado de los frenos individuales de un vehuculo de motor con al menos dos ejes accionados con gasto reducido, y concretamente sin la necesidad de prever un dispositivo de medicion separado para la velocidad angular de las ruedas. Ademas se propondran un procedimiento y un dispositivo que permitan un reconocimiento automatico de si en caso del vehfculo de motor que va a someterse a prueba se trata de un vehfculo de motor con al menos dos ejes accionados o un vehfculo con solo un eje accionado.

Dado que no ha de esperarse que los talleres habitualmente dispongan de un banco de prueba que solo se usa para vehuculos de motor con varios ejes accionados, es decir que el banco de prueba de los frenos tambien se use para vehfculos de motor con solo un eje accionado, y pueda determinarse posiblemente con dificultad si un vehfculo de una marca determinada este equipado en realidad con traccion a las cuatro ruedas, dado que con frecuencia vehfculos del mismo tipo se equipan opcionalmente con un eje accionado o con traccion a las cuatro ruedas, sena excepcionalmente util si se reconoce por el banco de prueba automaticamente si se trata de un vehfculo de motor con varios ejes accionados.

Para conseguir este objetivo se preve un procedimiento de acuerdo con la reivindicacion 1, y un dispositivo de acuerdo con la reivindicacion 5.

En el caso del procedimiento de acuerdo con la invencion para determinar automaticamente en un banco de prueba de los frenos, en el que se prueban los frenos de un eje o de dos ejes, si en el caso del vehfculo de motor, en el que se efectua una prueba de frenos, si se trata de un vehfculo de motor con dos ejes accionados y acoplados entre sf mecanicamente con ruedas correspondientes, para realizar este reconocimiento automatico se activa uno de los motores de accionamiento del bando de prueba de los frenos, para girar una de las ruedas en una direccion de giro, y se prueba en la otra rueda, mediante valores de medicion en el dispositivo de accionamiento de rueda respectivo del banco de prueba de los frenos, si la rueda correspondiente realiza un pequeno movimiento hacia atras en la direccion opuesta.

Un dispositivo de acuerdo con la invencion para determinar automaticamente en un banco de prueba de frenos, en el que se prueban los frenos de un eje o de dos ejes, si en el caso del vehfculo de motor, en el que se efectua una

prueba de freno, se trata de un vehfculo de motor con dos ejes accionados, en el que las ruedas de cada eje

accionado estan acopladas entre sf a traves de un engranaje de compensacion y los ejes accionados estan acoplados uno debajo del otro con un sistema de accionamiento fijo o casi fijo, como por ejemplo un sistema de accionamiento con deslizamiento limitado, en el que al menos para las ruedas de uno de los ejes estan previstos

dispositivos de accionamiento, de los cuales al menos uno presenta un motor de accionamiento que puede activarse

por separado, o bien de los cuales cada uno presenta un motor de accionamiento correspondiente que puede activarse por separado, en el que a los dispositivos de accionamiento esta asignado un dispositivo de control, comprendiendo el dispositivo de control un dispositivo electronico que contiene un programa que esta disenado

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arrancar en primer lugar el motor de accionamiento de uno de los dispositivos de accionamiento, y con el otro dispositivo de accionamiento, o con al menos uno de los otros dispositivos de accionamiento determinar si la rueda asignada respectivamente a este intenta girar en la direccion de giro opuesta.

En las reivindicaciones 2 a 4 pueden desprenderse variantes especialmente preferentes del procedimiento de acuerdo con la invencion, y pueden constatarse igualmente perfeccionamientos especialmente preferentes del dispositivo en las reivindicaciones 6 y 7.

Cuando la rueda asignada al otro dispositivo de accionamiento no intenta girar en la direccion de giro opuesta, se reconoce el vehfculo de motor como vehfculo de motor sin dos ejes acoplados y la prueba de los frenos se realiza como para un vehfculo de motor sin traccion a las cuatro ruedas.

Sin embargo cuando la rueda asignada al otro dispositivo de accionamiento intenta girar en la direccion de giro opuesta, se reconoce el vehfculo de motor como vehfculo de motor con al menos dos ejes accionados y la prueba de los frenos se realiza de manera correspondiente.

En este punto debe remitirse brevemente al documento JP-A-4077644 que aunque posibilita una diferenciacion entre un vehfculo con un accionamiento de cuatro ruedas y un vehfculo con accionamiento de dos ruedas, sin embargo no se ocupa de un banco de prueba de frenos y emplea otro principio.

El procedimiento de acuerdo con la invencion puede aplicarse, tanto si se trata de un banco de prueba con dos dispositivos de accionamiento para las ruedas de un eje accionado, o un banco de prueba con varios dispositivos de accionamiento para todas las ruedas del eje accionado.

Para constatar esto se preve, de acuerdo con la invencion, un procedimiento para determinar automaticamente si, en el caso del vehfculo de motor, en el que se efectua la prueba de frenos, se trata de un vehfculo de motor con al menos dos ejes accionados, en el que las ruedas de cada eje accionado estan acopladas entre sf a traves de un engranaje de compensacion, y los ejes accionados estan acoplados uno debajo del otro con un sistema de accionamiento fijo o casi fijo, como por ejemplo un sistema de accionamiento con deslizamiento limitado, en el que, al menos para las ruedas de uno de los ejes estan previstos dispositivos de accionamiento respectivos, que presentan motores de accionamiento respectivos que pueden activarse por separado, y estan disenados para determinar la fuerza de frenado o bien el momento de frenado ejercidos por las ruedas con una velocidad deseada. En primer lugar se arranca el motor de accionamiento de uno de los dispositivos de accionamiento, y en el otro dispositivo de accionamiento o en al menos uno de los dispositivos de accionamiento adicionales se determina si la rueda asignada a este en cada caso intenta girar en la direccion de giro opuesta.

Este procedimiento puede usarse ya se trate de un banco de prueba con dos dispositivos de accionamiento para las ruedas de un eje accionado o un banco de prueba con varios dispositivos de accionamiento para todas las ruedas del eje accionado.

La invencion se explica en mas detalle a continuacion por medio de ejemplos de realizacion con referencia al dibujo

en el que muestran:

la figura 1 una vista en planta sobre un vehfculo de motor en forma de un turismo con dos ejes accionados, es decir con traccion a las cuatro ruedas, mostrandose solo los componentes esenciales del sistema de accionamiento,

la figura 2 una vista en planta desde arriba de un banco de prueba de rodillos con dos pares de rodillos accionados para las ruedas de un eje de un vehfculo de motor,

la figura 3 un dibujo en seccion transversal de manera correspondiente a la flecha MI-IM de la figura 2, sin embargo a una escala mayor para explicar en mas detalle el modo de trabajo del banco de prueba de rodillos,

la figura 4 una vista lateral esquematica de un turismo con traccion a las cuatro ruedas, que se encuentra sobre un banco de prueba de rodillos con cuatro pares de rodillos (solo dos mostrados), estando disenado el sistema de manera correspondiente a la invencion y

la figura 5 una grafica para representar la determinacion de la resistencia a la rodadura mas pequena.

Con referencia a la figura 1 se muestran los componentes esenciales de este sistema de todas las ruedas para explicar un posible diseno de un vehfculo de motor con traccion a las cuatro ruedas. A continuacion, el vehnculo 10 dispone de un eje delantero 12 y un eje trasero 14, indicando la flecha 16 el sentido de la marcha normal. El motor 18 del vehnculo esta dotado de un engranaje 20, cuyo arbol de salida, que puede ser un arbol de transmision 22 habitual, es el arbol de entrada de un denominado engranaje distribuidor 24. El engranaje distribuidor presenta tres arboles de salida 26, 28 y 30.

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El arbol de salida 26, que esta presente solo de manera opcional, puede usarse para accionar dispositivos auxiliares del vehuculo, por ejemplo una o varias bombas para activar el aceite comprimido para acoplamientos de cierre hidraulicamente accionados o un cabestrante presente opcionalmente en caso de un vehuculo todo terreno.

El arbol de salida 28, que esta previsto como arbol de transmision, acciona el pinon de accionamiento 32 y este la corona del diferencial 34 del engranaje de compensacion 36 del eje delantero 12. El engranaje de compensacion 36 presenta una carcasa 38, en la que estan alojados el pinon de accionamiento 32, la corona del diferencial 34 y las partes habituales de un engranaje de compensacion, que esta dotado en este caso de un cierre de compensacion automatico. Segun esto, el interior del engranaje de compensacion esta compuesto por una carcasa de compensacion 40, que se acciona por la corona del diferencial 34 e incluso esta colocado de manera giratoria sobre cojinetes (no mostrados) correspondientes en la carcasa 38. Dentro de la carcasa de compensacion se encuentran ruedas conicas de accionamiento 42 y 44, que estan unidas con los respectivos arboles de eje 46 y 48 del eje delantero 12 de forma resistente al giro, asf como las denominadas ruedas de compensacion 50 y 52, previendose habitualmente tambien ruedas de compensacion adicionales, sin embargo no son evidentes en el dibujo. Las ruedas de compensacion estan colocadas de manera giratoria en pernos de compensacion como 54.

En la carcasa de compensacion a la izquierda y derecha de las ruedas conicas de accionamiento se encuentran embragues de discos multiples 56, 58, que bajo el efecto de los pernos de compensacion llegan a engranarse por arrastre de fuerza sobre anillos de empuje (no mostrados) e impiden que los arboles de eje 46 y 48 se accionen con numeros de revoluciones claramente distintos. Tales engranajes de compensacion con cierre de compensacion automatico se conocen de muchas formas y variaciones en el campo tecnico y no han de describirse en este caso adicionalmente. Los arboles de eje 46 y 48 accionan las respectivas ruedas izquierda y derecha 60L y 60R asf como los discos de freno 61L y 61R, que estan dispuestos en el interior de estas ruedas y estan unidos con estas de manera resistente al giro. Es decir, los discos de freno forman con los correspondientes cilindros de freno los respectivos frenos de rueda.

El tercer arbol de salida 30 del engranaje distribuidor 24 se realiza igualmente de manera habitual como arbol de transmision y se encarga del accionamiento del eje trasero del vehuculo a traves del pinon de accionamiento 32H y el otro engranaje de salida 36H.

El engranaje de compensacion 36H es identico en principio al engranaje de compensacion 36 y los correspondientes componentes estan dotados de numeros correspondientes, sin embargo solo con la adicion de H, para proporcionar una clara diferencia. Se entiende que el modo de funcionamiento del engranaje de compensacion 36H es identico al engranaje de compensacion 36. Al eje trasero pertenecen dos arboles de eje 62 y 64, que accionan las respectivas ruedas traseras izquierda y derecha 66L y 66R asf como los correspondientes discos de freno 67L y 67R. El semiarbol 64 se acciona por la rueda conica de accionamiento 42H y el semiarbol 62 por la rueda conica de accionamiento 44H.

Debe indicarse en este punto que la representacion segun la figura 1 solo representa uno de muchos disenos distintos de vehuculos de motor con al menos dos ejes accionados. La presente invencion puede usarse con todos los vehuculos de este tipo, solo hay ciertos vehfculos con los que los cierres previstos solo deben moverse en una direccion de giro, de modo que con tales vehuculos de excepcion no se permite la prueba sobre un banco de prueba con dos dispositivos de accionamiento que van en direcciones de movimiento opuestas. Tales vehuculos de excepcion deben entonces eventualmente segun la segunda variante de la invencion con la que se preve un respectivo dispositivo de accionamiento para cada rueda de los ejes accionados.

Es esencial que entre los ejes accionados exista siempre un sistema de accionamiento fijo o casi fijo. En caso del presente ejemplo segun la figura 1 se forma este sistema de accionamiento por el engranaje de distribucion 24 asf como los dos arboles de accionamiento 28 y 30. Incluso cuando, como se conoce igualmente, se preve un acoplamiento viscoso o un acoplamiento con deslizamiento limitado o un engranaje de compensacion en este sistema de accionamiento, vale el sistema en conjunto como sistema de accionamiento casi fijo.

Un ejemplo de un banco de prueba con dos pares de rodillos se describe ahora por medio de las figuras 2 y 3.

En el banco de prueba segun la figura 2 se preven dos pares de rodillos 80R y 82R en el lado derecho y 80L y 82L en el lado izquierdo, que dependen completamente uno del otro. Los dos pares de rodillos estan alojados en una caja o carcasa 86 cuadrada, estando abierta la carcasa 86 en su lado superior en la zona de los pares de rodillos con perfil 80R, 82R o 80L, 82L, sin embargo en la zona media entre estos pares de rodillos esta cerrada normalmente con una cubierta (que se suprime en este caso por razones de representacion). Tambien se preven cubiertas con frecuencia para cubrir los pares de rodillos 80R, 82R o 80L, 82L, cuando estos no se necesitan para las pruebas de frenado.

En su extremo derecho estan apoyados los rodillos 80R y 82R en cojinetes que estan alojados en el correspondiente extremo derecho de la carcasa 86.

En el lado izquierdo estan colocados los correspondientes rodillos 80L y 82L igualmente en cojinetes de manera giratoria. Los cojinetes en el lado derecho del par de rodillos 80R, 82R y en el lado izquierdo de los rodillos 80L, 82L no son evidentes en el dibujo segun la figura 2, dado que estan cubiertos por la parte de la carcasa 86R y 86L.

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Como es evidente a partir de la figura 3, estan las superficies de los pares de rodillos, en este caso mostradas en el ejemplo de los pares de rodillos 80L y 82L, con sus zonas superiores a ras de superficie con las partes de la carcasa 86L o 86R (no mostradas en la figura 3) y tambien a ras de superficie con el suelo del taller B, en el que esta encastrada la carcasa 86.

Las superficies de los pares de rodillos 80R, 82R o 80L y 82L estan dotadas de rugosidades, por ejemplo en forma de cordones de soldadura 88 irregulares, para garantizar la adherencia necesaria entre los rodillos y la rueda del vehmulo que va a someterse a prueba, que esta indicado esquematicamente en la figura 3 con 60L.

Los rodillos 80R, 82R o 80L y 82L de los dos pares de rodillos estan unidos entre sf de manera resistente al giro en sus extremos, que se encuentran adyacentes al centro de la carcasa 86, respectivamente con una cadena 90R o 90L giratoria. El par de rodillos derecho 80R, 82R se acciona por un motor electrico 92L con engranaje 94L, es decir un motor de engranaje, encargandose el arbol de accionamiento 96L, que acciona el rodillo 80R directamente, tambien del soporte sobre cojinetes del lado izquierdo del rodillo 80R, es decir el soporte sobre cojinetes del arbol 96L en el engranaje 94L se encarga del soporte sobre cojinetes necesario del extremo izquierdo del rodillo 80R. Para el extremo izquierdo del rodillo 82R se preve un cojinete 98R separado, que esta apoyado en la carcasa 86 o en el marco de carcasa. En caso del motor electrico 92L se trata de un motor electrico con velocidad de accionamiento variable que se controla por un componente electronico 100R. La disposicion de accionamiento para el par de rodillos izquierdo 80L, 82L esta estructurada de manera identica al sistema de accionamiento para el par de rodillos derecho 80R, 82R, por lo que las correspondientes partes estan dotadas de los mismos numeros de referencia, sin embargo con la adicion de L en lugar de R. Se entiende que la descripcion previa tambien vale para estas partes.

Entre cada par de rodillos 80R, 82R y 80L, 82L se encuentra un tirante de accionamiento 102R o 102L, que se encarga de que los motores de accionamiento 92R o 92L puedan obtener entonces corriente y los rodillos puedan desplazarse en el giro, cuando se conduce una rueda como 60L en la figura 3 sobre los dos rodillos y el respectivo tirante de accionamiento 102L en la figura 3, que esta montado sobre una palanca 104L giratoria, se presiona desde la posicion superior representada en lmeas discontinuas, hacia la posicion presionada hacia abajo que se muestra en lmeas continuas. En esta posicion presionada hacia abajo, el respectivo tirante de accionamiento, en este caso 102L, activa un interruptor terminal 104l (o 104R), que proporciona una senal correspondiente al respectivo control 100R o 100L.

Las direcciones de giro de los rodillos 80L o 82L, que son necesarias para girar la rueda delantera derecha 60L en el sentido de la marcha, estan representadas mediante respectivas flechas.

Los componentes 80R, 82R, 92R, 94R, 96R, 102R, 100R, 106R forman un primer dispositivo de accionamiento, que pueden asignarse, por ejemplo, a la rueda delantera derecha 60R. De la misma manera, los componentes 80L, 82l, 92L, 94L, 96L, 102l, 100L, 106L forman un dispositivo de accionamiento para, por ejemplo, la rueda delantera izquierda 60L.

Cada dispositivo de accionamiento esta disenado para que el correspondiente motor 92R o 92L puede accionar el correspondiente par de rodillos 80R, 82R o 80L, 82L con una velocidad deseada, y esta velocidad deseada puede predeterminarse a traves de una lmea piloto externa, por ejemplo por un dispositivo de control asistido por ordenador superior. De manera habitual se encuentra esta velocidad deseada en el intervalo entre 3 m/s y 7 m/s de velocidad superficial de los correspondientes rodillos.

Esta es tambien la situacion en caso de un banco de prueba de los frenos habituales, por ejemplo, en caso del banco de prueba de los frenos BPS Kompakt, 0-13.0 de la presente solicitante.

A estos dispositivos de accionamiento pertenece tambien el transductor de fuerza que absorbe la fuerza de reaccion entre el motor 92R o 92L y la carcasa 86 del banco de prueba de los frenos. La magnitud de esta fuerza de reaccion depende de la resistencia a la rodadura de las respectivas ruedas asf como del momento o la fuerza de frenos ejercida por los frenos sobre las respectivas ruedas. Dado que se determinan el valor de entrada con el freno suelto y el correspondiente valor con el freno activado, puede determinarse la proporcion de la fuerza de reaccion que se atribuye al efecto de los frenos, mediante la diferencia de los dos valores. De ese modo funciona tambien el banco de prueba de los frenos, cuando se realiza la prueba en un vehmulo convencional, que esta dotado de solo un eje accionado, es decir sin traccion a las cuatro ruedas. En este caso es igual, sin embargo, la velocidad deseada para las dos ruedas. En caso de un vehmulo de este tipo, un posible engranaje de compensacion con accion de cierre, que se encuentra en el eje entre las dos ruedas, no tiene con la activacion de los frenos ningun efecto sobre las fuerzas de frenos medidas. Incluso cuando las ruedas deben tener, por cualquier motivo, penmetros de rodillo distintos, esto no es suficiente normalmente para provocar una velocidad de giro distinta de las ruedas izquierda y derecha, de modo que interviene el acoplamiento de cierre. Sin embargo no es este el caso con un vehmulo con varios ejes de accionamiento, que estan acoplados entre sf de manera fija o casi fija a traves de un sistema de accionamiento, y los dispositivos de control 100R y 100L o los parametros de control predeterminados por un ordenador superior (136, figura 4) se disenan de otro modo para impedir una distorsion de los valores de medicion debido al acoplamiento mecanico de las ruedas de los dos o mas ejes accionados.

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La figura 4 muestra un vetuculo todo terreno 10, cuyas ruedas derechas 60R o 66R estan sobre respectivos pares de rodillos 80R, 82R, encontrandose las ruedas izquierdas, que no se muestran en este caso, igualmente sobre correspondientes pares de rodillos 80L y 82L. Por consiguiente estan previstos en este ejemplo cuatro pares de rodillos que son respectivamente parte de un respectivo dispositivo de accionamiento, estando disenados los dispositivos de accionamiento del mismo modo como se describe en relacion con la figura 2 y 3. Tambien en este caso los dos pares de rodillos estan instalados o empotrados en el suelo del taller reteniendo de manera fija, sin embargo, el par de rodillos delantero en la carcasa 86H en el suelo, mientras que el par de rodillos trasero en la carcasa 86 puede ajustarse a traves de carriles como 120 en direccion longitudinal del vetuculo mediante un motor electrico 122 y un husillo y una disposicion de tuerca del husillo 124 o 126 en direccion longitudinal del carril 120, dado que la tuerca del husillo 126 esta acoplada con la carcasa 86 a traves de travesanos 128. A este respecto esta retenida de manera fija la carcasa del motor electrico 122 con 130 en los carriles 120. Esta capacidad de ajuste de los pares de rodillos traseros permite una adaptacion de los rodillos a la respectiva distancia de ejes del vehfculo sometido a prueba. Cuando, como en este caso, estan previstos pares de rodillos para cada rueda de los ejes accionados, se accionan los pares de rodillos siempre en la misma direccion de giro, como se muestra mediante las flechas individuales, de modo que las ruedas del vetuculo se mueven de manera correspondiente al sentido de la marcha 16 normal. El numero de referencia 134 significa un marcador donde se indican los valores de frenado medidos individuales con el control mediante el microordenador 136. El numero de referencia 138 significa un teclado que permite introducir indicaciones en el ordenador 136, como por ejemplo el dato de la prueba, el tipo de vetuculo sometido a prueba, la matncula oficial del vetuculo sometido a prueba, el respectivo titular, etc. El ordenador 136 esta tambien programado de manera habitual, para imprimir protocolos de prueba, que tienen el resultado de la prueba de los frenos realizada. Los valores de frenado medidos individuales pueden representarse de manera digital y en ilustraciones 60L', 60R', 66L' 66R' de las cuatro ruedas 60L, 60R, 66L, 66R del vetuculo o de cualquier otro modo adecuado.

Se describe ahora en forma de un diagrama de flujo y con observacion de la figura 5, como puede desarrollarse la prueba de los frenos con el banco de prueba de los frenos segun la figura 2 y con el banco de prueba de los frenos segun la figura 4.

I. PRUEBA DE LOS FRENOS CON BANCO DE PRUEBA SEGUN LAS FIGURAS 2 Y 3

A. Arrancar el motor de accionamiento 92L, para girar la rueda delantera derecha 60L en el sentido de la marcha 16 normal con la velocidad deseada y regular con respecto a esta velocidad como valor teorico.

B. Simultaneamente con la etapa A arrancar el motor de accionamiento 92R, para girar la rueda delantera derecha 60R con la velocidad deseada pero de manera opuesta al sentido de la marcha normal.

C. Activar el motor de accionamiento 92R, para accionar la rueda delantera derecha con velocidades distintas en un intervalo predeterminado que comprende habitualmente la velocidad deseada.

D. Determinar la resistencia a la rodadura de la rueda derecha 60R con las velocidades distintas, para formar o bien una curva segun la figura 5 o correspondientes valores de la tabla.

E. Determinar de manera automatica la velocidad de la rueda derecha 60R, con la que la resistencia a la rodadura es la mas pequena.

F. Accionar el motor de accionamiento 90R con la velocidad determinada, con la que la resistencia a la rodadura es la mas pequena, y regular con respecto a esta velocidad determinada como valor teorico.

G. Se activan los frenos y se miden y se muestran los valores de frenado en la rueda izquierda 60L y en la rueda derecha 60R.

H. En caso de valores de frenado satisfactorios finalizar la prueba de los frenos del eje delantero o

I. en caso de valores de frenado no satisfactorios interrumpir la prueba y continuar la marcha de prueba y repetir la prueba de los frenos en el eje delantero, o bien debido a

J. que la prueba de los frenos se empieza de nuevo en la etapa A o debido a

K. que la prueba de los frenos se realiza de nuevo en la etapa G.

L. Cuando la prueba de los frenos para el eje delantero es exitosa o no es exitosa, desplazar el vehfculo y someter a prueba el segundo eje y realizar las etapas A a J para las ruedas 66L y 66R del segundo eje.

M. Cuando los valores de frenado en todos los cuatro frenos son satisfactorios, imprimir el protocolo de medicion positivo o

N. Cuando los valores de frenado en al menos uno de los cuatro frenos no son satisfactorios, imprimir el protocolo de fallos.

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Logicamente son posibles varias variaciones en este procedimiento.

No es forzosamente necesario accionar la rueda delantera izquierda a la velocidad deseada, por el contrario puede accionarse la rueda delantera derecha a la velocidad deseada y medirse en primer lugar la resistencia a la rodadura en la rueda delantera izquierda.

Tampoco es forzosamente necesario someter a prueba el eje delantero antes del eje trasero.

Si deben estar presentes mas de dos ejes accionados, estos pueden someterse a prueba uno a uno de manera correspondiente al esquema indicado anteriormente.

Tampoco es forzosamente necesario ajustar en primer lugar en la etapa B la correspondiente rueda a la velocidad deseada, si no que podna empezarse a la velocidad inferior o superior del intervalo de velocidad previsto y a partir de aqu determinar los valores de resistencia a la rodadura para distintas velocidades del intervalo de velocidad.

Podna interrumpirse tambien esta determinacion, cuando se comprueba que la resistencia a la rodadura disminuye hasta un mmimo y entonces aumenta de nuevo y solo la velocidad, con la que la resistencia a la rodadura es la mas pequena, se toma para la prueba adicional como la velocidad determinada.

La determinacion de la resistencia a la rodadura mas baja puede realizarse segun muchos procedimientos distintos. Una posibilidad consiste en diferenciar la curva segun la figura 5 y compararla con el valor cero. Si el gradiente de la curva es igual a cero, entonces existe la resistencia a la rodadura mas pequena. Como alternativa a esto puede probarse si el gradiente de un valor negativo sobre cero se modifica con respecto a un valor positivo, porque solo existe un mmimo en el punto de inversion.

Tambien es concebible que el probador quiera considerar solo los valores de frenado que se determinan con el giro de las correspondientes ruedas en el sentido de la marcha normal. Si este debe ser el caso, la prueba de los frenos ha de repetirse, no accionandose la rueda delantera izquierda a la velocidad deseada, si no la rueda delantera derecha y puede determinarse entonces la resistencia a la rodadura mas pequena con la rueda izquierda. Dado que sin embargo los valores de frenado de las dos ruedas delanteras pueden compararse solo entonces entre sf, cuando se producen a igual presion de frenado, entonces ha de preverse adicionalmente un dispositivo de medicion de la presion de frenado. Esto puede alcanzarse, por ejemplo, mediante un sensor de fuerza que mide la fuerza que se ejerce sobre el pedal del freno. Sin embargo podna realizarse tambien una medicion directa o indirecta de la presion que impera en el tubo del freno. Es decir, se consultan para el protocolo de medicion solo aquellos valores de frenado que se producen con la misma presion de frenado. Para el caso que el vehmulo este dotado de un freno electrico, puede garantizarse mediante la observacion de la magnitud de la senal de instruccion electrica que se consulta la misma magnitud de entrada para la determinacion de los respectivos valores de frenado.

II. PRUEBA DE LOS FRENOS CON BANCO DE PRUEBA SEGUN LAS FIGURAS 2, 3 Y 4

Un procedimiento alternativo para someter a prueba el efecto de frenado con el uso del banco de prueba segun la figura 4 se describe ahora igualmente. Este procedimiento alternativo comprende las siguientes etapas:

A. Los motores de accionamiento 92L y 92R, que se asignan a las ruedas 60L y 60R del eje delantero, se arrancan y se activan para llevar las dos ruedas delanteras 60L y 60R a la velocidad deseada y regular con respecto a esta velocidad como valor teorico.

B. Simultaneamente se arrancan los motores de accionamiento, que estan asociados a las ruedas 66L y 66R accionadas del eje trasero, para accionar tambien estas ruedas con una velocidad que corresponde a la velocidad deseada. Se hacen girar todas las ruedas en el sentido de la marcha normal.

C. Se activan entonces conjuntamente los motores de accionamiento, que accionan las ruedas del eje trasero, para accionar la velocidad de las ruedas traseras con distintas velocidades, que sin embargo son iguales para las dos ruedas, en un intervalo de velocidad predeterminado que comprende habitualmente la velocidad deseada.

D. Con los frenos sueltos se determina entonces con que velocidad de las ruedas del eje trasero es mas pequena la suma de las resistencias a la rodadura de las dos ruedas.

E. Las ruedas del eje trasero 14 se hacen girar entonces con esta velocidad determinada.

F. La rueda izquierda 60L del eje delantero 12 se hace girar entonces con la velocidad deseada por medio del motor de accionamiento 92L asignado a esta. La velocidad de giro de la rueda delantera derecha, que ademas gira en el sentido de la marcha normal, se acciona entonces con distintas velocidades en un intervalo de velocidades predeterminado que habitualmente comprende la velocidad deseada.

G. La resistencia a la rodadura de la rueda derecha 60R se determina con las distintas velocidades para formar una curva segun la figura 5 o valores de tabla correspondientes.

H. Se determina entonces la velocidad de la rueda delantera derecha 60R, con la que la resistencia a la rodadura

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es la mas pequena.

I. La rueda delantera derecha se acciona entonces para la otra prueba por el respectivo motor de accionamiento 92R con esta velocidad con la que se determino la resistencia a la rodadura mas pequena.

J. La rueda trasera izquierda 66L se acciona, a continuacion, con la velocidad determinada para el eje trasero en la etapa D y se vana la velocidad de la rueda trasera derecha 66R por el motor de accionamiento correspondiente en un intervalo de velocidad que comprende habitualmente la velocidad deseada o la velocidad determinada para el eje trasero en la etapa D.

K. La resistencia a la rodadura de la rueda trasera derecha 66R se determina con las distintas velocidades para formar igualmente una curva segun la figura 5 o valores de tabla correspondientes.

L. Despues se determina automaticamente la velocidad de la rueda trasera derecha 66R, con la que la resistencia a la rodadura medida es la mas pequena.

M. Se activa entonces el motor de accionamiento asignado a esta rueda trasera derecha para proporcionar esta velocidad determinada, con la que se determino la resistencia a la rodadura mas pequena, a la rueda trasera 66R y regular con respecto a esta velocidad determinada como valor teorico.

N. Los frenos se activan ahora y se miden y muestran los valores de frenado en las ruedas delanteras izquierda y derecha 60L, 60R y en las ruedas traseras izquierda y derecha 66L y 66R.

O. En caso de valores de frenado satisfactorios se finaliza la prueba de los frenos y se imprime un protocolo de frenado positivo.

P. En caso de valores de frenado no satisfactorios se continua la marcha de prueba y se repite la prueba de los frenos, y concretamente o bien

Q. con la etapa A anterior o bien

R. con la etapa N

S. Si se realiza con exito esta nueva prueba de los frenos en el sentido de que se alcanzan valores de frenado satisfactorios en todas las cuatro ruedas, se finaliza la marcha de prueba y se imprime un protocolo de frenado positivo.

T. Cuando se comprueban, sin embargo, valores de frenado no satisfactorios con un freno o con varios frenos, entonces se imprime un protocolo de fallos.

Tambien con este procedimiento son posibles distintas variantes, de manera analoga al procedimiento mencionado en primer lugar. Por ejemplo, las ruedas del eje trasero pueden accionarse en primer lugar a la velocidad deseada y puede determinarse la velocidad para las dos ruedas delanteras con la que esta presente la resistencia a la rodadura mas baja.

En la etapa F anterior, en lugar de la rueda delantera izquierda a la velocidad deseada podna accionarse la rueda delantera derecha a la velocidad deseada y podna determinarse la velocidad para la rueda delantera izquierda con la que esta presente la resistencia a la rodadura mas baja.

Podna procederse tambien de manera correspondiente con las ruedas del eje trasero.

En lugar de realizar solo dos pruebas de los frenos en una marcha de prueba, cuando se comprueban con la primera prueba de los frenos valores de frenado no satisfactorios, podnan realizarse varias pruebas de los frenos en la misma marcha de prueba.

Igual si se trata en caso del banco de prueba de un banco de prueba con dos conjuntos de rodillos de manera correspondiente a la figura Fig. 2 o un banco de prueba con cuatro conjuntos de rodillos de manera correspondiente a la figura 4, puede determinarse en ambos casos si se trata en caso del vehfculo sometido a prueba de un vehfculo con mas de un eje accionado, en el que los ejes estan acoplados entre sf por medio de un sistema de accionamiento fijo o casi fijo.

Para realizar este reconocimiento automatico se activa uno de los motores de accionamiento para girar una de las ruedas en una direccion de giro, y se comprueba con las otras ruedas por medio de los valores de medicion en los respectivos conjuntos de rodillos si la correspondiente rueda realiza un movimiento hacia atras pequeno en la direccion opuesta. Esta medicion, que puede realizarse por medio del sistema de medicion de todos modos existente, muestra de manera fiable si se trata de un vehfculo con traccion a las cuatro ruedas. Esto es seguramente el caso si esta presente un movimiento hacia atras pequeno de este tipo en una rueda. Si por el contrario no esta presente ningun movimiento hacia atras con una de las otras ruedas, se reconoce automaticamente que se trata de un vehfculo de motor en el que no esta presente ningun acoplamiento de ejes accionados, de modo que el vehfculo

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puede someterse a prueba como un vehnculo convencional con accionamiento de dos ruedas.

Si debe producirse, sin embargo, el movimiento hacia atras pequeno, ha de realizarse la prueba de manera correspondiente a uno de los procedimientos de prueba descritos anteriormente o sin embargo segun otro procedimiento de prueba en sf conocido.

Eventualmente es posible, en caso de un banco de prueba con dos dispositivos de accionamiento, dotar solo uno de ellos de un motor de accionamiento que puede activarse. El segundo motor de accionamiento podna girar con una velocidad predeterminada fija, de modo que la activacion relativamente cara se suprime con un motor de accionamiento. El motor de accionamiento no activado sena entonces algo mas lento en caso de la prueba de los frenos, sin embargo podna compensarse una medicion erronea, siempre que se sospeche de esta, mediante la activacion del segundo motor de accionamiento en el sentido de que se mantiene la proporcion de las velocidades angulares antes de la activacion de los frenos (que se determina debido a la invencion y por tanto se conoce) tambien durante la activacion de los frenos mediante la activacion dirigida del motor de accionamiento que puede activarse.

En caso de un banco de prueba con dos pares de dispositivos de accionamiento (por ejemplo un par para cada eje) podna activarse de manera correspondiente a esto por cada par solo un motor de accionamiento, sin embargo el segundo gira a una velocidad predeterminada fija.

El trasfondo para la prueba de frenos puede imaginarse de la siguiente manera: normalmente la resistencia a la rodadura de una rueda aumenta con la velocidad. En el caso de un eje en el que las ruedas se accionan con diferentes direcciones de giro, con la intencion de que el arbol de transmision se pare, es decir que la velocidad angular de las dos ruedas sea igual, durante la parada del arbol de transmision no se transmite ningun momento de torsion entre las dos ruedas. Si la rueda en la que debe determinarse la resistencia a la rodadura mas pequena, se gira con una velocidad angular que es inferior a la velocidad angular de la rueda que se acciona con la velocidad deseada, se transmite un momento de torsion de la rueda que gira a la velocidad deseada a la rueda en la que debe determinarse la resistencia a la rodadura mas pequena y se intenta acelerar esta rueda. Sin embargo, dado que el dispositivo de accionamiento asignado a esta rueda esta disenado para mantener una velocidad determinada, el motor del dispositivo de accionamiento debe luchar, por asf decirlo, contra esta transmision del momento de torsion. Esto se expresa como una resistencia a la rodadura aumentada.

Si por el contrario, la rueda en la que debe determinarse la resistencia a la rodadura mas pequena discurre con una velocidad angular mayor que la de la rueda que gira con la velocidad deseada, entonces se transmite un momento de torsion de la rueda en la que debena determinarse la resistencia de la rueda mas pequena, a la rueda que discurre a la velocidad deseada. Por tanto el dispositivo de accionamiento de la rueda en la que debe determinarse la resistencia a la rodadura mas pequena tambien debe generar mas potencia, y se determina una resistencia a la rodadura aumentada. Precisamente el estado en el que la resistencia a la rodadura es mas pequena corresponde al estado compensado en el que las dos ruedas se giran con la misma velocidad angular. Debido a circunstancias, como diferentes presiones de rueda, diferentes profundidades de perfil o ruedas totalmente diferentes, en las dos ruedas, en el estado compensado, las velocidades lineales de la superficie de las ruedas seran diferentes, de manera que la velocidad deseada y la velocidad determinada son diferentes.

Si por lo tanto la rueda en la que debe determinarse la resistencia a la rodadura mas pequena, se acciona mediante un intervalo de velocidad que comprende velocidades, que son inferiores y superiores a la velocidad angular de la rueda que discurre con la velocidad deseada, se determina en este intervalo de velocidad continuamente una velocidad en la que se presenta la resistencia a la rodadura mas pequena. Esto se expresa en el momento de torsion que se genera por el motor del dispositivo de accionamiento respectivo y tambien en el momento de reaccion que se ejerce por el motor sobre el bastidor del banco de prueba, y por tanto con el dispositivo de medicion presente de todas maneras del banco de prueba de los frenos, es decir no es necesario un dispositivo de medicion adicional para determinar la velocidad. Sin embargo si se encuentra la velocidad en la que se presenta la resistencia a la rodadura mas pequena, el dispositivo de accionamiento correspondiente se acciona con esta velocidad para la prueba adicional. Por tanto se garantiza que las dos ruedas del eje esten desacopladas unas de otras completamente para la prueba de los frenos.

Aunque el intervalo de velocidad comprendera normalmente la velocidad deseada esto no es forzosamente necesario.

Podna concebirse que durante el accionamiento de la rueda, en la que debe determinarse la resistencia a la rodadura mas pequena, con una velocidad inferior a la velocidad angular de la rueda, que discurre con la velocidad deseada, y el posterior aumento de la velocidad de la rueda en la que debe determinarse la resistencia a la rodadura mas pequena, el mmimo de la resistencia a la rodadura se fija antes de alcanzar una velocidad que corresponde a la velocidad deseada. Ya no sena necesario aumentar la velocidad adicionalmente.

Igualmente es concebible que en el accionamiento de la rueda en la que debe determinarse la resistencia a la rodadura mas pequena, con una velocidad que en primer lugar se situa mas alta que la velocidad deseada y la disminucion posterior de la velocidad en la direccion de la velocidad deseada, la velocidad a la que se determina la

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resistencia a la rodadura mas pequena se establece ya con una velocidad que es superior a la velocidad deseada, de manera que tambien en este caso ya no sena necesario disminuir adicionalmente la velocidad de la rueda correspondiente en la que debe determinarse la resistencia a la rodadura mas pequena.

Para completar debe indicarse tambien que no es obligatorio que un freno este asignado en cada caso solo a una rueda. Es completamente concebible, por ejemplo en vehnculos con neumaticos gemelos, que dos ruedas se asignen a un freno, y la expresion “rueda” en esta solicitud ha de entenderse de manera correspondiente, es decir puede comprender tambien varias ruedas.

En el caso de una prueba de los frenos puede suceder que el comprobador no este convencido de que los valores de freno determinados sean correctos, y que por esta razon quisiera repetir la prueba de los frenos. Para este caso, la velocidad deseada y la velocidad determinada de acuerdo con la invencion pueden mantenerse para pruebas de freno adicionales de la marcha de prueba del eje respectivo.

Alternativamente para ello, la velocidad respectiva en la que se presenta la resistencia a la rodadura mas pequena puede determinarse de nuevo en cada caso para pruebas de los frenos adicionales del eje respectivo.

Por tanto, el proceso descrito anteriormente lleva a un desacoplamiento de las ruedas del eje probado. El desacoplamiento automatico se realiza mediante la determinacion de la potencia perdida en el sistema de accionamiento, que da informacion sobre la transmision de fuerza de las fuerzas de union axiales entre sn Mediante la regulacion de velocidad automatica de los rodillos de banco de prueba, los ejes de accionamiento del eje que va a probarse se llevan a la misma velocidad. Con ello el arbol de transmision esta en una posicion de reposo, y por tanto no se realiza ninguna transmision de fuerza de los ejes entre sf. Expresado de otro modo, en el sistema de acuerdo con la invencion la determinacion de las resistencias a la rodadura se realiza en las dos ruedas que van a probarse. Tras el arranque del banco de prueba, la velocidad de prueba de las dos ruedas se lleva por poco tiempo a una velocidad de prueba mas alta y a una mas reducida y se determina la resistencia a la rodadura que aparece en este caso mas reducida. Los motores de accionamiento del banco de prueba de los frenos se regulan en su velocidad de manera que en la rueda respectiva se presenta la resistencia a la rodadura lo mas reducida posible. Con ello se garantiza que no se realice ninguna retransmision de fuerza de frenado de los frenos de rueda individuales a traves del sistema de accionamiento.

La velocidad de prueba existente con la resistencia a la rodadura mas reducida se especifica y se mantiene como velocidad de prueba de referencia para todo el proceso de frenado.

Tras soltar el freno puede realizarse automaticamente de nuevo la determinacion de la resistencia a la rodadura y si fuera necesario tambien la compensacion de velocidad de prueba.

Si el comprobador durante la realizacion de una prueba de los frenos considerase necesario realizar la prueba de los frenos individuales solo cuando la rueda probada gira en la direccion de marcha normal y por tanto las direcciones de giro de los dispositivos de accionamiento tienen que modificarse, debe seleccionarse un modo de proceder especial. En este caso, de acuerdo con la invencion se procede de manera que, con la prueba de los frenos en uno de los lados del vehfculo en el que la rueda gira en la direccion de marcha normal, se determina la fuerza que actua sobre el pedal de freno, o un valor correspondiente, como por ejemplo la presion de la tubena del freno, entonces se modifica la direccion de giro de las ruedas izquierda y derecha, y la prueba de los frenos se repite con la misma fuerza que actua sobre el pedal de freno o bien con el mismo valor que corresponde a esta. Para el resultado de la prueba solamente se consideran los valores de frenado para las ruedas que discurren en la direccion de marcha o un valor medio de los valores de frenado a partir de las dos pruebas de los frenos y tambien solamente entonces siempre que ejecuten con la misma presion de la tubena de freno o bien en el caso de un valor correspondiente.

Tras la prueba de los frenos de uno de los ejes, el vehfculo se coloca con las ruedas del segundo eje sobre los dispositivos de accionamiento del banco de prueba, y la prueba de los frenos del segundo eje se realiza de manera correspondiente mientras que las ruedas del primer eje se paran.

Claims (7)

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   REIVINDICACIONES

   1. Procedimiento para determinar automaticamente en un banco de prueba de los frenos, en el que se prueban los frenos de un eje o dos ejes, si en el caso del vehuculo de motor (10), en el que se realiza una prueba de los frenos, se trata de un vehuculo de motor con dos ejes (12, 14) accionados y acoplados entre sf mecanicamente con ruedas (60L, 60R, 66L, 66R) correspondientes, en el que, para realizar este reconocimiento automatico se activa uno de los motores de accionamiento del banco de prueba de los frenos para girar una de las ruedas en una direccion de giro, y en la otra rueda, mediante valores de medicion en el dispositivo de accionamiento de rueda respectivo del banco de prueba de los frenos se prueba si la rueda correspondiente efectua un pequeno movimiento hacia atras en la direccion opuesta.
2. 2. Procedimiento segun la reivindicacion 1 para determinar automaticamente, si en el caso del vehuculo de motor (10), en el que se realiza la prueba de los frenos, se trata de un vehuculo de motor con al menos dos ejes accionados (12, 14), en el que las ruedas (60L, 60R, 66L, 66R) de cada eje accionado (12, 14) estan acopladas entre sf a traves de un engranaje de compensacion (36) y los ejes accionados estan acoplados uno debajo del otro con un sistema de accionamiento fijo o casi fijo (24, 28, 30), como por ejemplo un sistema de accionamiento con deslizamiento limitado, en el que al menos para las ruedas (60L, 60R) de uno de los ejes estan previstos dispositivos de accionamiento respectivos (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R), de los cuales, al menos uno, presenta un motor de accionamiento (92L, 92R) que puede activarse por separado, o bien de los cuales cada uno presenta un motor de accionamiento que puede activarse por separado, y que estan disenados para determinar el momento de frenado o la fuerza de frenado transmitidos por las ruedas (60L, 60R, 60L, 60 R, 66L, 66R) y ejercidos por los frenos (61L, 61R, 67L, 67R) a una velocidad deseada, en el que en primer lugar se arranca el motor de accionamiento (92L) de uno de los dispositivos de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R), y en el otro dispositivo de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R) o en al menos uno de los otros dispositivos de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R) se determina si la rueda (60R) asignada a este en cada caso intenta girar en la direccion de giro opuesta.
3. 3. Procedimiento segun la reivindicacion 1 o 2, en el que cuando la rueda (60R) asignada al otro dispositivo de accionamiento no intenta girar en la direccion de giro opuesta, el vehfculo de motor se reconoce como vehfculo de motor sin dos ejes acoplados y la prueba de los frenos se realiza tal como para un vehuculo de motor sin traccion a las cuatro ruedas
4. 4. Procedimiento segun la reivindicacion 1 o 2, en el que cuando la rueda (60R) asignada al otro dispositivo de accionamiento intenta girar en la direccion de giro opuesta, el vehfculo de motor se reconoce como vehfculo de motor con al menos dos ejes accionados.
5. 5. Dispositivo para determinar automaticamente en un banco de prueba de los frenos, en el que se prueban los frenos de un eje o de dos ejes, si en el caso del vehfculo de motor (10), en el que se realiza una prueba de los frenos, se trata de un vehfculo de motor con dos ejes accionados (12, 14), en el que estan acopladas las ruedas (60L, 60R, 66L, 66R) de cada eje accionado (12, 14) entre sf a traves de un engranaje de compensacion (36) y los ejes accionados estan acoplados uno debajo del otro con un sistema de accionamiento fijo o casi fijo (24, 28, 30), como por ejemplo un sistema de accionamiento con deslizamiento limitado, en el que al menos para las ruedas (60L, 60R) de uno de los ejes estan previstos respectivos dispositivos de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R), de los cuales al menos uno presenta un motor de accionamiento (92L, 92R) que puede activarse por separado, o bien de los cuales cada uno presenta un motor de accionamiento que puede activarse por separado, estando asociado a los dispositivos de accionamiento un dispositivo de control (136), en el que el dispositivo de control (136) comprende un dispositivo electronico que contiene un programa que esta disenado para

   arrancar en primer lugar el motor de accionamiento (92L) de uno de los dispositivos de accionamiento (80L, 82L,

   92L, 94L, 96l; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R) y con el otro dispositivo de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L, 96L;

   80R, 82R, 92R, 94R, 96R), o con al menos uno de los otros dispositivos de accionamiento (80L, 82L, 92L, 94L,

   96L; 80R, 82R, 92R, 94R, 96R) determinar si la rueda asignada (60R) respectivamente a este intenta girar en la

   direccion de giro opuesta.
6. 6. Dispositivo de acuerdo con la reivindicacion 5, en el que se trata de un banco de prueba de los frenos con dos juegos de rodillos (80R, 80L) accionados para un eje (12, 14) del vehfculo (10).
7. 7. Dispositivo de acuerdo con la reivindicacion 5, en el que se trata de un banco de prueba de los frenos con dos juegos de rodillos (80R, 80L o bien 82R, 82L) accionados para los dos ejes (12, 14) del vehfculo (10).