ES2449740T3

ES2449740T3 - Unidad de accionamiento eléctrico para un vehículo

Info

Publication number: ES2449740T3
Application number: ES05001679.9T
Authority: ES
Inventors: Anton Dr. Müller; Fritz Walter; Peter Dr. Ehrhart; Jens Steffen
Original assignee: Magnet Motor Gesellschaft fuer Magnetmotorische Technik GmbH; L3 Communications Magnet Motor GmbH
Current assignee: L3 Magnet Motor GmbH
Priority date: 2004-01-29
Filing date: 2005-01-27
Publication date: 2014-03-21
Anticipated expiration: 2025-01-27
Also published as: EP1560315B8; EP2264869B1; US7214155B2; DE102004004617A1; ES2563046T3; EP2264866A2; US20050245341A1; EP2264869A2; EP2264869A3; EP2264866A3; EP1560315A2; EP1560315B1; EP2264866B1; EP1560315A3

Abstract

Unidad de accionamiento eléctrico para un vehículo, que presenta: (a) un motor eléctrico (12) con una carcasa de motor (28) fijada a prueba de giro; (b) un estator (20) del motor eléctrico (12), que está fijado en la carcasa del motor (28), en el que el estator (20)presenta polos arrollados; (c) un rotor (10) del motor eléctrico (12), que está dispuesto dentro del estator (20), en el que entre lassuperficies polares del estator (20) y la periferia exterior del rotor (10), que está dirigida hacia las superficiespolares del estator (20), existe un intersticio de aire (24); (d) un engranaje planetario (42) con una rueda solar (52), un soporte planetario (44), ruedas planetarias (48) yuna rueda hueca (56), (e) en el que el rotor (10) del motor eléctrico (12) y la rueda solar (52) del engranaje planetario (44) están enconexión para la transmisión del par motor; (f) una carcasa de engranaje (34) del engranaje planetario (42), en la que la carcasa de engranaje (34) estáfijada en la carcasa del motor (28) o es " al menos en parte " un componente integral de la carcasa delmotor (28); y (g) en el que las ruedas planetarias son ruedas planetarias escalonadas (48) con una primera zona parcial dediámetro mayor, que presenta un dentado (50) y una segunda zona parcial de diámetro menor, quepresenta un dentado (54), en el que los dentados (50) de las primeras zonas parciales de las ruedasplanetarias escalonadas (48) engranan con la rueda solar (52) y los dentados (54) de las segundas zonasparciales de las ruedas planetarias escalonadas (48) engranan con la rueda hueca (56); (h) en la que las ruedas planetarias escalonadas (48) tienen un diámetro máximo y un posicionamiento axialtales que un cilindro envolvente común imaginario para todos los diámetros máximos de las primeras zonasparciales de las ruedas planetarias escalonadas (48) se encuentra radialmente dentro de las cabezas dearrollamiento (22) presentes en un lado axial del estator (20); caracterizada porque (i) y la característica de que las ruedas planetarias escalonadas (48) tienen un diámetro máximo y unposicionamiento axial tal que el cilindro envolvente común imaginario para todos los diámetros máximos delas primeras zonas parciales de las ruedas planetarias escalonadas (48) se encuentra axialmente junto a lazona (18) radialmente exterior, que se conecta en el intersticio de aire (24), del rotor (10) y porque las primeras zonas parciales de las ruedas planetarias escalonadas (48) o bien no sobresalen nada enabsoluto o con menos del 50 % de su anchura del diente del engrane con la rueda solar (52) en direcciónaxial hacia fuera más allá de dichas cabezas de arrollamiento (22); y (k) porque las ruedas planetarias escalonadas (48) penetran con sus dos zonas parciales en un espacio delrotor (10), que está retrocedido axialmente frente al lado frontal del rotor, que se encuentra en la zona (18) radialmente exterior del rotor (10), que se conecta en el intersticio de aire (24).

Description

Unidad de accionamiento eléctrico para un vehículo

Objeto de la invención es una unidad de accionamiento eléctrico para un vehículo, que presenta:

(a): un motor eléctrico con una carcasa de motor fijada a prueba de giro;

(b): un estator del motor eléctrico, que está fijado en la carcasa del motor, en el que el estator presenta polos arrollados;

(c): un rotor del motor eléctrico, que está dispuesto dentro del estator, en el que entre las superficies polares del estator y la periferia exterior del rotor, que está dirigida hacia las superficies polares del estator, existe un intersticio de aire;

(d): un engranaje planetario con una rueda solar, un soporte planetario, ruedas planetarias y una rueda hueca,

(e): en el que el rotor del motor eléctrico y la rueda solar del engranaje planetario están en conexión para la transmisión del par motor;

(f): una carcasa de engranaje del engranaje planetario, en la que la carcasa de engranaje está fijada en la carcasa del motor o es – al menos en parte – un componente integral de la carcasa del motor;

(g): y la característica de que las ruedas planetarias tienen un diámetro máximo y un posicionamiento axial tal que un cilindro envolvente común imaginario para todos los diámetros máximos de las ruedas planetarias se encuentra radialmente dentro de las cabezas de arrollamiento presente en un lado axial del estator y axialmente junto a la zona del rotor que se conecta en el intersticio de aire y de que las ruedas planetarias

o bien no sobresalen nada en absoluto o con menos del 50 % de su anchura del diente del engrane con la rueda solar en dirección axial hacia fuera más allá de dichas cabezas de arrollamiento.

Ya se conocen unidades de accionamiento eléctricas para vehículos, en las que se reúnen un motor eléctrico y un engranaje planetario. Tales unidades de accionamiento han sido concebidas hasta ahora con motores eléctricos, que estaban constituidas con un rotor exterior, lo que promete ventajas condicionadas por el principio en interés de una cesión alta de par motor del motor eléctrico.

Se conocen a partir de los documentos DE 42 14 716 A1, EP 0 463 895 A1 y EP 1 158 652 A2 unidades de accionamiento eléctrico con estator colocado en el exterior y con rotor dispuesto en el interior. La unidad de accionamiento conocida a partir del documento DE 42 14 716 A1 presenta un engranaje integral de multiplicación planetaria. El documento EP 1 158 652 A2 considerado como el estado más próximo de la técnica presenta un estator con arrollamientos, un rotor provisto de la misma manera con arrollamientos y un engranaje planetario provisto con ruedas planetarias escalonadas. Las primeras zonas parciales de diámetro mayor de las ruedas planetarias escalonadas, que engranan con una rueda solar del engranaje planetario, están dispuestas totalmente dentro de un espacio retrocedido axialmente del rotor. Las segundas zonas parciales de diámetro más pequeño de las ruedas planetarias, que engranan con una rueda hueca del engranaje planetario, están dispuestas separadas axialmente a través de un soporte planetario más hacia el exterior que las primeras zonas parciales.

La invención soluciona el cometido de preparar una unidad de accionamiento eléctrico economizadora del mayor espacio posible.

El cometido se soluciona por medio de una unidad de accionamiento eléctrico según la reivindicación 1.

El tipo de construcción de acuerdo con la invención con motor eléctrico con tubo interior da como resultado, en efecto, condicionado por el principio, un par motor de salida reducido del motor eléctrico, pero la división indicada en el párrafo inicial del engranaje planetario en la unidad de accionamiento crea la posibilidad de alojar con una economía extraordinaria de espacio una transmisión alta lenta, de manera que se consigue con ello un par motor de salida alto deseado de la unidad de accionamiento. El rotor interior se puede acoplar de una manera que se realiza sin complicaciones del flujo del par motor en la rueda solar del engranaje planetario. El tipo descrito de división del engranaje planetario en el motor eléctrico y la unidad de accionamiento, respectivamente, conduce a una unidad de accionamiento extraordinariamente compacta. La obturación del espacio interior del rotor hacia fuera se configura extraordinariamente sencilla; se puede conseguir sin problemas una forma de realización estanca al agua del motor eléctrico. La concepción de acuerdo con la invención de la unidad de accionamiento conduce a que la unidad de accionamiento de la rueda esté constituida mecánicamente y desde el punto de vista del encaje de los componentes de una manera muy sencilla y a que los alojamientos tengan lugar en lugares favorables, esto es ventajoso para un tipo de construcción economizador de peso, Además, se puede conseguir de una manera muy sencilla una refrigeración del engranaje a través de la conducción de calor hacia la carcasa del motor eléctrico. En general, se consigue una estructura, que es extraordinariamente ventajosa desde los puntos de vista de la facilidad de fabricación, el montaje sencillo, la facilidad de mantenimiento, la alta densidad de potencia, la alta densidad del par

motor, la seguridad funcional, la reducción alcanzable del peso, la refrigeración del engranaje planetario y la buena obturación hacia fuera. Ventajas de este tipo son resaltadas también más adelante en la descripción de un ejemplo de realización.

El vehículo es con preferencia un vehículo no ferroviario, por ejemplo un vehículo que circula directamente sobre el suelo del terreno. El suelo del terreno puede ser una carretera con firme u otra superficie firme (por ejemplo, una zona de maniobras de un aeropuerto). Pero a partir de la descripción siguiente será todavía más evidente que el vehículo es con preferencia un vehículo, que puede circular bien sobre suelo no firme, en particular en terreno agrícola, terreno de bosque, paisaje libre, vías de expedición, terreno pedregoso, terreno arenoso, y muchos más. Como ejemplos más concretos de tales vehículos se mencionan automóviles todo terreno, vehículos para expediciones en terreno intransitable, camiones, vehículos para la construcción, que se emplean en trabajos de movimiento de tierras. El vehículo puede ser un vehículo con un solo eje accionado o un vehículo con dos ejes accionados, distanciados en la dirección longitudinal del vehículo, o también un vehículo todavía con más ejes accionados. Se subraya especialmente la posibilitad del vehículo de tracción a las cuatro ruedas, en el que cada rueda posee una unidad de accionamiento eléctrico.

La unidad de accionamiento eléctrico necesita naturalmente corriente, para poder accionar el vehículo. Para la preparación de la corriente existe una serie de posibilidades: desde una línea aérea con tomas de corriente (como se conoce a partir de los autobuses de catenaria), equipo de generación de corriente (accionado por motor de combustión en el sentido más amplio), en particular motor Diesel, motor Otto, turbina de gas) a bordo del vehículo, acumulador de corriente a bordo del vehículo, célula de combustible. Son posibles combinaciones de estas “fuentes de corriente”, en particular equipo de generación de corriente más acumulador de corriente para cubrir la carga punta y/o para la marcha libre de gas de escape de corta duración.

El rotor del motor eléctrico es con preferencia un rotor no bobinado, de manera que entre el rotor y las partes no giratorias de la unidad de accionamiento no debe existir ninguna conexión para la conducción de corriente.

En el párrafo inicial se encuentra la manifestación de “que las ruedas planetarias sobresalen con menos del 50 % de su anchura del diente del engrane con la rueda solar en dirección axial hacia fuera más allá de dichas cabezas de arrollamiento”. Se prefiere que esta proyección sea inferior al 30 % de esta anchura del diente, de manera más preferida inferior al 10% de esta anchura del diente.

En la unidad de accionamiento de acuerdo con la invención, el engranaje planetario está realizado con preferencia de tal forma que la rueda hueca está fija contra giro y el soporte giratorio de la rueda planetaria está previsto para el accionamiento de arrastre del engranaje. El ejemplo de realización de la invención mostrará que en la invención la rueda hueca se puede incorporar de una manera muy sencilla y favorable en la carcasa del engranaje. Las ruedas planetarias son ruedas planetarias escalonadas, lo que posibilita la consecución de una relación grande lenta en el engranaje planetario. Las ruedas planetarias escalonadas penetran con su diámetro exterior pequeño en un espacio del rotor, que está retrocedido axialmente frente al lado frontal del rotor, que existe en la zona del rotor que se conecta en el intersticio de aire. Esto sirve para un alojamiento economizador de espacio nada común del engranaje planetario.

Es posible alojar en la unidad de accionamiento un engranaje con más de una fase, es decir, que es posible prever, por ejemplo, adicionalmente a la fase de engranaje planetario descrito hasta ahora una fase de rueda dentada recta

o también otra fase de engranaje planetario. No obstante, por razones de espacio, se prefiere que el número de revoluciones del motor eléctrico sea transmitido solamente con la fase de engranaje planetario lenta descrita.

Con preferencia, la unidad de accionamiento está constituida de tal forma que está previsto un muñón axial central, en el que la carcasa del motor está fijada y/o con la que la carcasa del motor es – al menos en parte -un componente integrado; y de tal manera que el rotor está alojado sobre el muñón axial. El componente del muñón axial puede ser al mismo tiempo aquel componente, con el que toda la unidad de accionamiento está fijada en el vehículo.

Con preferencia, la rueda solar es una rueda hueca con dentado exterior, que atraviesa el muñón axial. Normalmente, en engranajes planetarios, que deben proporcionar una transmisión alta, se pretende una rueda solar con un diámetro lo más reducido posible. En el desarrollo que se acaba de indicar de la invención, resulta necesariamente una rueda solar con diámetro no especialmente pequeño, porque, en efecto, el muñón axial normalmente robusto está atravesado. Una rueda solar con diámetro comparativamente mayor tiene, sin embargo, la ventaja del desgaste más reducido. La característica (g) mencionada en el párrafo inicial conduce a que se puedan prever ruedas planetarias con diámetro exterior comparativamente grande. En combinación con la previsión de ruedas planetarias escalonadas se consiguen – a pesar de la rueda solar con diámetro comparativamente grande -, por una parte, engranajes planetarios con transmisión alta. Se prefiere la transmisión lenta de más de 5:1, de manera más preferida de más de 7:1, de manera todavía más preferida de más de 8:1, todavía de manera más preferida de más de 9:1.

Con preferencia, sobre el muñón axial, en una posición axial junto al motor eléctrico y el engranaje planetario, está

alojado de forma giratoria un soporte de rueda. De esta manera se obtiene una unidad de accionamiento de rueda, en general, extremadamente compacta y constituida de manera favorable mecánicamente. Con preferencia, el soporte de la rueda es un soporte de rueda, en el que se puede fijar una llanta de neumático, en particular una llanta estándar. No obstante, hay que subrayar que el concepto “soporte de rueda” no significa forzosamente un soporte de rueda adecuado para la fijación de una llanta de neumático. También se podría tratar, por ejemplo, de un soporte de rueda para una rueda de cadena.

Con preferencia, la junta de obturación entre una parte giratoria en el lado de accionamiento de arrastre del engranaje planetario y la carcasa del engranaje está posicionada en un lugar, que está radialmente más exterior que un cojinete del soporte de la rueda, de manera que la junta de obturación no se proyecta axialmente más de allá de este cojinete. De esta manera no se ocupa ningún espacio para la junta de obturación de la pieza giratoria en dirección axial de la unidad de accionamiento. Además, se consigue que la junta de obturación y, si se desea, el lugar de acoplamiento entre el accionamiento de arrastre del engranaje planetario y el componente que se conecta en la trayectoria del par motor esté en un lugar, que experimenta deformaciones muy reducidas bajo fuerzas exteriores. Esto eleva la seguridad funcional y hace innecesarios elementos de compensación, como acoplamientos (elásticos).

Con preferencia, una parte de la carcasa del motor, que contiene la pared circunferencial exterior y una zona radialmente exterior de una pared frontal, se puede desmontar desde la unidad de accionamiento, de manera que se puede desmontar al mismo tiempo el estator y con preferencia, se puede desmontar una zona radialmente exterior del rotor a continuación de la unidad de accionamiento. Esta facilidad de desmontaje del estator es posible con preferencia en dirección fuera del engranaje planetario; pero también son posibles formas de realización, en las que existe la posibilidad de desmontaje del estator en la dirección axial inversa.

Con preferencia, una zona del rotor, que se encuentra sobre el otro lado axial del rotor que el engranaje planetario, está configurada como tambor de un freno de tambor. El rotor interior previsto de acuerdo con la invención del motor eléctrico ofrece esta posibilidad de una manera especialmente sencilla, sin que se requiera espacio adicional. El freno en el rotor tiene la ventaja de que el momento de frenado se transmite alto a través del engranaje planetario, de manera que el freno para la consecución de un momento de frenado deseado se puede realizar mucho más pequeño que si estuviera posicionado en el lado del accionamiento de arrastre del engranaje planetario. Con preferencia, el freno de tambor indicado es un freno de emergencia y/o un freno de retención del vehículo; pero se puede prever como freno de funcionamiento. Además, es posible configurar las zapatas de frenado del freno de tambor como apoyo de emergencia del rotor. Puesto que el intersticio radial entre las zapatas de freno respectivas y la periferia interior del tambor de freno se puede realizar más pequeño sin problemas que el intersticio de aire del motor eléctrico, se puede realizar la construcción de tal manera que el rotor en el caso de solicitación con sobrecarga mecánica roza más bien en una zapata de freno que en el estator.

Con preferencia, sobre el lado exterior del soporte de la rueda está previsto un freno de funcionamiento de la unidad de accionamiento que trabaja con fricción. El alojamiento sobre el lado exterior del soporte de la rueda tiene la ventaja de la facilidad de acceso para el cambio de las pastillas de freno o bien de los tacos de freno.

Con preferencia, el motor eléctrico está configurado de tal manera que se puede utilizar como freno de funcionamiento de la unidad de accionamiento. En la práctica, esto significa con preferencia que no sólo está prevista una electrónica para la alimentación de corriente hacia el motor eléctrico, sino también una electrónica para la toma de corriente desde el “motor eléctrico” que trabaja ahora como generador. Pero estas dos funciones no deben ser realizadas por una unidad electrónica común a tal fin, en el caso extremo incluso reguladores de corriente utilizables dobles. La corriente generada durante el frenado o bien es realimentada a una red de corriente o es acumulada en un acumulador de corriente o en convertida en resistencias de freno en calor. Es posible prever frenos de funcionamiento o complementarios entre sí, de manera que un freno de funcionamiento trabaja como freno de funcionamiento que trabaja con fricción y el otro es un freno de funcionamiento que trabaja eléctricamente.

En este lugar hay que subrayar que cuando el automóvil posee varias unidades de funcionamiento, con preferencia para el motor eléctrico de cada unidad de accionamiento está prevista una electrónica propia de alimentación de corriente.

En la unidad de accionamiento de acuerdo con la invención se puede distinguir entre dos principios de diseño. O bien se podría alojar un freno dentro de la dimensión axial de la llanta de neumático. Entonces se ha revelado como muy ventajoso que la unidad de accionamiento propiamente dicha (motor eléctrico más engranaje planetario) esté constituida axialmente muy compacta, es decir, en muchos casos se puede alojar axialmente junto al freno todavía dentro de la dimensión axial de la llanta de neumático. O se prescinde del alojamiento de un freno de funcionamiento que trabaja con fricción axialmente junto a la unidad de accionamiento propiamente dicha. Entonces se puede construir la unidad de accionamiento propiamente dicha axialmente relativamente ancha, en particular de manera que ocupa al menos el 75 %, de manera más preferida del 80 al 100 %, de la dimensión axial de la llanta de neumático. Son especialmente convenientes formas de realización en las que se configura el motor eléctrico como freno de funcionamiento. De manera alternativa o adicional es posible configurar el freno de tambor integrado en el

rotor ya descrito más adelante como freno de funcionamiento.

Con preferencia, le conexión de transmisión del par motor entre el rotor y la rueda solar o la conexión de transmisión del par motor entre el soporte de la rueda planetaria y el soporte de la rueda son separables, de manera especialmente preferida desde el exterior sin desmontaje. En el caso extremo incluso durante la marcha del vehículo. Una posibilidad sencilla (entre toda una serie de posibilidades existentes) para realizar esta separación consiste en la capacidad de desplazamiento axial de un anillo, que tiene un perfil rasurado múltiple en la periferia, en un lugar, en el que se transmite un par motor entre una pieza de rotación interior y una pieza de rotación exterior coaxial. El anillo se puede desplazar entre una posición de acoplamiento y una posición de interrupción.

De acuerdo con un desarrollo preferido especialmente importante de la invención, el motor eléctrico es un motor de reluctancia, con preferencia un motor de reluctancia con una alimentación de corriente controlada electrónicamente. En su forma de realización 0pura, los rotores de motores de reluctancia tienen una serie de polos impresos distribuidos a lo largo de su periferia. No están previstos un bobinado o imanes permanentes. En conexión con la unidad de accionamiento de acuerdo con la invención, el motor de reluctancia o bien el rotor de un motor de reluctancia tiene las ventajas de que se pueden controlar números de revoluciones y diámetros del intersticio de aire comparativamente más elevados, la ventaja de que la estabilidad mecánica no es problemática (no son necesarios arrollamientos circundantes del rotor) y la ventaja de que los problemas de recalentamiento son menores. También se hace referencia a una facilidad de fabricación y, por lo tanto, al precio favorable. A la vista de estas ventajas se toleran ciertos puntos débiles condicionados por el principio, en particular un par motor suministrado, tendencialmente más reducido en comparación con algunos otros tipos de motores eléctricos. Por último, se hace referencia a que en la configuración de la unidad de accionamiento en un motor de reluctancia es posible una operación de arrastre de la unidad de accionamiento respectiva (por ejemplo, porque se arrastra todo el vehículo o porque una u otras varias unidades de accionamiento accionan en adelante el vehículo y se “arrastra al mismo tiempo” un motor eléctrico defectuoso de una unidad de accionamiento determinada), sin que deba realizarse una separación mecánica entre la rueda respectiva y el rotor respectivo; en el modo de arrastre no se induce ninguna tensión en el estator bobinado. De ello resulta que se puede arrastrar con poco empleo de potencia y que -de manera especialmente importante (!) – se puede arrastrar también sin refrigeración del motor eléctrico.

Los motores de reluctancia empleados en la invención están arrollados, en general, en fases múltiples. Están realizados con preferencia a lo largo de la periferia del rotor con división irregular de los polos.

Con preferencia, el rotor del motor de reluctancia está equipado adicionalmente con imanes permanentes, para elevar la densidad de potencia del motor de reluctancia con números elevados de revoluciones. Esto no debe extenderse hasta el punto de que a partir del puro motor de reluctancia (sin imán permanente) resulte ya en una buena medida un motor eléctrico, cuyo rotor está ocupado con imanes permanentes de polaridad alterna. El equipamiento complementario, no muy amplio con imanes permanentes conduce a que también con números de revoluciones altos se puedan generar todavía momentos de torsión altos. Esto se refleja también de nuevo en pares de torsión altos cuando se utiliza el motor eléctrico como freno.

Con preferencia, el estator está realizado como estator de chapa y/o el rotor está realizado como rotor de chapa para reducir las pérdidas de corriente parásita.

De acuerdo con un desarrollo preferido, especialmente importante de la invención, el estator está realizado como estator refrigerado por agua. Una posibilidad especialmente preferida es la inserción de tubitos de acero noble que se extienden axialmente de espesor de pared reducido en ranuras que se extienden axialmente en la periferia exterior del estator, de manera que estos tubos son recorridos por la corriente de líquido de refrigeración. En este posicionamiento de los tubitos de líquido de refrigeración, el líquido de refrigeración no sólo absorbe calor desde el hierro del estator, sino que absorbe también calor desde la carcasa circundante del motor. Cuando se conduce calor desde el engranaje planetario a través de la carcasa del engranaje hacia la carcasa del motor, el líquido de refrigeración absorbe, por lo tanto, también calor desde el engranaje planetario. En el caso de que se planteen requerimientos más elevados a la refrigeración, se pueden prever otros canales de refrigeración en el estator. Todos los canales de refrigeración están conectados en un sistema de la circulación del líquido de refrigeración por medio de bomba. En un lugar adecuado del circuito de refrigerante, por ejemplo en el lado exterior de la carcasa del motor

o en el vehículo, se encuentra un intercambiador de calor para ceder el calor finalmente al aire del medio ambiente.

Como ya se ha indicado, se prefiere que el engranaje planetario esté refrigerado al menos en parte porque existe la conexión del conducto de calor hacia la carcasa del motor y desde allí se realiza la disipación directa o indirecta del calor hacia el medio ambiente.

En el rotor aparece considerablemente menos calor que en el estator. Con preferencia, el rotor está refrigerado por medio de circulación de aire y la carcasa del motor y/o el estator presentan una zona superficial para la absorción de calor desde el aire en circulación, de manera que el calor se puede disipar finalmente desde allí en adelante. Esta zona superficial puede ser, por ejemplo, una zona de material especialmente buen conductor de calor y/o una zona con incremento de la superficie.

Con preferencia, los cojinetes del rotor y el engranaje planetario y, dado el caso, los cojinetes del soporte de la rueda están lubricados con aceite común. En la unidad de accionamiento de acuerdo con la invención, esta lubricación común se puede realizar especialmente bien desde el punto de vista de la construcción. La disipación del calor desde el aceite lubricante se realiza con preferencia a través de la carcasa del engranaje y desde allí, en parte, al menos ambiente y, en parte, a la carcasa del motor.

Con preferencia, la unidad de accionamiento presenta uno o varios elementos de conexión de enchufe para conexión eléctrica y/o conexión de líquido refrigerante con el vehículo.

Con preferencia, la unidad de accionamiento presenta una instalación de regulación de la presión de los neumáticos, para poder elevar o reducir opcionalmente la presión de los neumáticos. Un conducto de aire hacia la llanta puede estar guiado a través de un taladro del muñón axial descrito más arriba, de la misma manera que un conducto hidráulico o una línea eléctrica hacia el freno de la unidad de accionamiento previsto, dado el caso, sobre el lado del engranaje que está alejado del motor eléctrico.

Hay que subrayar que en el marco de la invención es posible realizar la unidad de accionamiento representada en el párrafo inicial sin la característica (g) mencionada allí. En este caso, puede ser razonable, pero no obligatorio añadir una o varias de las características publicadas en la presente solicitud, para definir una nueva e inventiva unidad de accionamiento.

Otro objeto de la invención es un automóvil, que está equipado con al menos una unidad de accionamiento, que está configurada de acuerdo con las explicaciones anteriores.

La invención y las configuraciones preferidas de la invención se explican todavía en detalle a continuación con la ayuda de un ejemplo de realización representado en el dibujo:

La figura única del dibujo muestra una unidad de accionamiento en la sección axial vertical, en la que se representa solamente la mitad superior de la unidad de accionamiento y se ha omitido la mitad inferior en simetría de espejo, salvo algunos detalles.

Toda la unidad de accionamiento 2 es soportada por un muñón axial – componente 4, que presenta en una sola pieza el muñón axial 6 cilíndrico, robusto propiamente dicho y una base 8 con dos taladros 9. Por medio de la base 8 se puede fijar toda la unidad de accionamiento 2 en un vehículo no representado. A través de la articulación alrededor del eje común de los taladros 9 mencionados se puede dirigir la rueda del vehículo equipada con la unidad de accionamiento 2.

Más a la derecha sobre el muñón axial 6 está alojado un rotor 10 de un motor eléctrico 12 con dos rodamientos 14. El rotor 10 tiene – en términos generales – a forma de un disco con orificio central. Alrededor de este orificio central el rotor 10 está incrementado en dirección axial para la configuración de un cubo 16. En su zona 18 radialmente exterior, el rotor 10 está incrementado de la misma manera axialmente. En la zona 18 radialmente exterior están configurados unos polos del rotor que sobresalen radialmente hacia fuera, que están separados unos de los otros por medio de ranuras que se extienden axialmente y están unidos entre sí radialmente hacia dentro por medio de un dorso común. La zona 18 radialmente exterior está realizada de chapa, es decir, que está constituida de un número apilado de chapas, que se encuentran, respectivamente, en un plano radial transversalmente al eje central 20 de la unidad de accionamiento 2 y están aislados eléctricamente unos de los otros.

El rotor 10 es componente del motor eléctrico de reluctancia 12. El motor eléctrico 12 presenta radialmente fuera del rotor 10 un estator 20, que es de chapa de manera similar al rotor 10. También el estator 20 presenta polos impresos con ranuras entre los polos y radialmente fuera un dorso de estator de conexión. Los polos de estator están arrollados con bobinas, pudiendo reconocerse en el dibujo las llamadas cabezas de arrollamiento 22, que aparecen porque los alambres de arrollamiento sobresalen en el extremo axial dispuesto allí desde una ranura y son guiados por flexión en el interior de otra ranura. Las cabezas de arrollamiento 22 sobresalen en cada extremo axial en una dimensión ‘a’ en dirección axial más allá del hierro del estator. Entre la periferia interior del estator 20 y la periferia exterior del rotor 10 se encuentra un intersticio de aire 24.

Una carcasa del motor 28 está constituida esencialmente por los siguientes componentes: el muñón axial – componente 4 está realizado en la zona entre el rotor 10 y los taladros 9 hacia una zona 25 en forma de disco de diámetro considerablemente ampliado, que forma una gran parte de la pared frontal dispuesta allí de la carcasa del motor 28. Una segunda parte de la carcasa del motor 28 se forma por un componente 30 del tipo de copa 30, que tiene un orificio central grande. El fondo abierto en el centro del componente 30 se cierra en el estado ensamblado por la zona 26 en forma de disco 26; la zona restante del fondo forma una pieza exterior en forma de anillo de la pared frontal dispuesta allí de la carcasa de motor 28. La pared circunferencial del componente 30 en forma de copa forma la pared circunferencial 32 de la carcasa del motor 28.

En la parte izquierda de la figura del dibujo se conecta en el lado totalmente abierto del componente 30 en forma de copa una carcasa de engranaje 34. La carcasa de engranaje 34 está constituida esencialmente por los

componentes: (1) una parte principal 36, que conduce desde la conexión en el componente 30 en forma de copa de la carcasa del motor 28 radialmente hacia dentro y en este caso está acodada en dos lugares hacia la derecha. (2) un componente derecho 38 del tipo de tapa, que está guiado radialmente más hacia la izquierda hasta un orificio central de la carcasa del engranaje 34. (3) un componente izquierdo 40 del tipo de tapa, que está guiado sobre el lado izquierdo de un engranaje planetario 42 radialmente hacia dentro hasta un orificio central.

El componente principal 36 de la carcasa de engranaje 34 cierra en su zona radialmente exterior el motor eléctrico 12, en concreto su estator 20, hacia la izquierda. Radialmente dentro de la cabeza de arrollamiento izquierda 22 en la figura del dibujo, la pieza principal 36 se dobla hacia la derecha, para pasar entonces poco antes de la zona radialmente exterior 18 del rotor de nuevo a desarrollo radial. Radialmente dentro de la zona 18 del rotor se ensancha la pieza principal 36 en dirección axial hacia la derecha. Allí se conecta el componente derecho 38 del tipo de tapa, que prolonga la carcasa del engranaje sobre el lado derecho del engranaje planetario 42. El componente izquierdo 40 del tipo de tapa cierra el engranaje planetario 42 sobre su lado izquierdo.

La pieza principal 36 7y el componente derecho 38 del tipo de tapa son, por lo tanto, por una parte, componentes de la carcasa del engranaje 34, pero, por otra parte, cierran también el espacio especio del motor eléctrico 12 sobre su lado izquierdo.

En el interior del engranaje planetario 42 se encuentra un soporte planetario 44, que lleva varios bulones 46 que se extienden axialmente distribuidos sobre la periferia. Sobre cada bulón está alojada de forma giratoria una rueda planetaria escalonada 48. La zona parcial de diámetro mayor de cada rueda planetaria escalonada 48 está provista en su periferia exterior con un dentado 50. El dentado 50 engrana con una rueda solar 52 que se describirá todavía en detalle más adelante. La zona de diámetro menor de cada rueda planetaria escalonada 48, que se encuentra axialmente a la derecha junto a la zona de diámetro mayor, está provista en su periferia exterior con un dentado 54. El dentado 54 engrana con una rueda hueca 56 fija estacionaria con dentado interior, que o bien está mecanizada de una sola pieza en la pieza principal 36 de la carcasa del engranaje 34 o está insertada allí como pieza separada.

La rueda solar 52 ya descrita es un componente cilíndrico hueco – descrito en general – que es atravesado en el interior por el muñón axial 6. Sobre una longitud parcial derecha, la rueda solar está insertada en un taladro central de la zona del cubo 16 del rotor y está conectada allí de forma fija contra giro con el rotor 10. En una zona parcial izquierda de la longitud, la rueda solar está provista con un dentado exterior 52 y engrana, como ya se ha descrito, con todas las ruedas planetarias escalonadas 48 distribuidas de una manera circunferencial.

A través de los componentes descritos rueda solar 52, ruedas planetarias escalonadas 48, rueda hueca fija 56, soporte planetario giratorio 44 se forma el engranaje planetario 42. Se ve que los dientes 50 de las ruedas planetarias 48, con los que engrana la rueda solar 52, se extienden hacia la izquierda en la figura del dibujo menos que las cabezas izquierdas de arrollamiento 22 del estator 20 del motor eléctrico 12. Los dientes 50 se encuentran axialmente junto a la zona radialmente exterior 18, que representa la zona del rotor 10 que se conecta en el intersticio de aire 24. Aquellos dientes 50, que se encuentran totalmente arriba en la figura del dibujo, se encuentran a una distancia radial del eje central 7, que es menor que el radio del intersticio de aire 24, pero mayor que el radio durante la transición desde la zona radialmente exterior 18 del rotor 10 hasta la zona en forma de disco del rotor 10.

También se puede representar una superficie envolvente cilíndrica, que rodea por el exterior todos los diámetros máximos de todas las ruedas planetarias 40, es decir, que cada dentado 50 individual de una rueda planetaria 48 individual contacta solamente con una sección circunferencial corta. A esta superficie envolvente se puede asociar un diámetro o bien un radio y una anchura axial, que corresponde a la anchura axial del dentado 50. Esta superficie envolvente imaginaria se encuentra, por decirlo así, dentro del espacio angular, que está delimitado axialmente a la derecha por la zona 18 radialmente exterior o bien por la pared intermedia de la parte principal de la carcasa 36 y que está delimitado radialmente en el exterior por la periferia interior de la totalidad de las cabezas de arrollamiento izquierdas 22 o bien por la zona intermedia dispuesta allí de la parte principal de la carcasa 36. Sin abandonar el marco de la invención, la configuración del engranaje planetario 42 puede ser también tal que las ruedas planetarias 48 se extienden un poco más hacia la izquierda, es decir, que los dentados 50 con sus zonas extremas izquierdas se proyectan más hacia la izquierda que las cabezas izquierdas del arrollamiento 22.

A la izquierda de las ruedas planetarias 48 está alojado sobre el muñón axial 6 un soporte de rueda 58 y en concreto por medio de dos rodamientos 60 distanciados. El soporte de la rueda 58 está constituido por una zona de cubo 62 y una zona 64 en forma de disco. En la zona 64 en forma de disco están fijados un tambor de freno 66 y una llanta de neumático 68. No se representa un neumático que se encuentra sobre la llanta 68 cuando la unidad de accionamiento está preparada para el funcionamiento.

A la derecha, la zona del cubo 62 del soporte de la rueda 58 tiene una zona, que se proyecta más allá de la zona 64 en forma de disco y está provista en su periferia exterior con un perfil rasurado múltiple 70 que se extiende axialmente. El soporte planetario 44 posee en su taladro interior un perfil rasurado múltiple complementario y está acoplado con éste sobre el perfil rasurado múltiple 70 del soporte de la rueda 58. Esto crea una conexión de transmisión del par motor entre el soporte planetario 44 y el soporte de la rueda 58.

En la zona extrema derecha de la zona del cubo 16 del rotor 10 está posicionado un anillo de retención 72, que obtura el espacio interior de la carcasa del motor 28 frente al alojamiento del rotor 10. En la zona extrema izquierda de la zona del cubo 16 del rotor 10 está posicionado un anillo de retención 74, que obtúrale espacio interior del motor eléctrico 12 frente al espacio interior del engranaje planetario 42. El anillo de retención 72 se encuentra entre la zona del cubo 16 del rotor 10 y el muñón axial 4. El anillo de retención 74 se encuentra entre la zona del cubo 16 del rotor 10 y el taladro interior de la pieza derecha de la tapa 38. Entre el taladro interior de la pieza izquierda de la tapa 40 y la periferia exterior de una proyección axial 76, que se proyecta hacia la izquierda, del soporte planetario 44, se encuentra un anillo de retención 78, que obtura el interior del engranaje planetario 42 frente al entorno exterior. Entre la zona del cubo 58 y un componente 80 fijado a prueba de giro sobre la zona extrema izquierda del muñón axial 6 se encuentra un anillo de retención 82, que obtura el espacio del cojinete del soporte de la rueda 58 frente al medio ambiente exterior. El anillo de retención 78 que colabora con el soporte planetario 44 se encuentra en un lugar, que es radialmente mayor que el cojinete derecho del soporte de la rueda 58, pero no sobresale sobre este cojinete 60 ni axialmente hacia la izquierda ni axialmente hacia la derecha.

Además, se puede ver que la periferia interior de la zona radialmente exterior 18 del rotor 10 allí donde se encuentra a la derecha de la zona en forma de disco del rotor 10, está configurada como tambor de freno 84. Junto con zapatas de freno 86 se forma allí un freno de emergencia y freno de retención para el vehículo. Un cable de tracción

o también un conducto hidráulico para la activación del freno de tambor 84, 86 se pueden conducir cómodamente a través de una zona 26 incrementada en forma de disco del muñón axial – componente 4.

En el extremo izquierdo del muñón axial 6 está fijado a prueba de giro el componente 80 ya descrito anteriormente. En el componente 80 está fijado un soporte de freno 88. En el soporte de freno 88 están fijados los componentes no giratorios de un freno de funcionamiento no representado de la unidad de accionamiento 2. Las zapatas de freno de este freno de funcionamiento actúan desde el interior contra la periferia interior del tambor de freno giratorio 66. A través del desplazamiento del soporte de freno 88 hacia la izquierda se abre el freno de funcionamiento para el cambio de la guarnición de freno.

El componente 30 en forma de copa se puede retirar después del aflojamiento de tornillos de unión con la zona 26 incrementada en forma de disco y después del aflojamiento de tornillos de unión con la parte principal 36 de la carcasa de engranaje 34 axialmente hacia la derecha fuera de la unidad de accionamiento 2. En este caso, se desmonta al mismo tiempo el estator 20. La zona 26 en forma de disco tiene un diámetro exterior, que es tan pequeño que se puede desmontar también una zona radialmente exterior del rotor 10 axialmente hacia la derecha.

Radialmente en el exterior del estator 20 se representa de forma exagerada un tubito metálico 90 que se extiende axialmente. El tubito 90 se asienta en una ranura exterior, que se extiende axialmente, en la periferia exterior del estator 20 y penetra en una ranura interior que se extiende en dirección axial de la zona circunferencial 32 de la carcasa del motor 28. Una pluralidad de tales tubitos 90 están posicionados distribuidos sobre la periferia del estator

20. Por ejemplo, todos están conectados con su extremo izquierdo en una alimentación de refrigerante y con su extremo derecho en una descarga de refrigerante.

No se representan medios para una circulación de aire dentro de la carcasa del motor 28. Por ejemplo, son posibles prolongaciones del tipo de palas de ventilador en el lugar adecuado del rotor 10.

En la pared frontal derecha de la carcasa del motor 28 se reconoce un elemento de conexión de enchufe 92, donde con uno o varios conectores de enchufe se pueden establecer conexiones eléctricas entre el estator 20 y el cuerpo de la carrocería del vehículo, que se encuentra a la derecha de la figura del dibujo así como conexiones de refrigerante entre el estator 20 y el cuerpo de la carrocería del vehículo. Además, se representa de forma esquemática una válvula de regulación de la presión del neumático 94 en la llanta 68. Un conducto de aire comprimido 96 se extiende a través de un taladro central del muñón axial – componente 4 y entonces a partir de una conexión giratoria a través de un componente 98 del tipo de cubo de rueda hacia la válvula de regulación de la presión del neumático. A través del taladro central del muñón axial – componente 4 se establece también la conexión eléctrica o hidráulica o neumática de la instalación de freno en el soporte de freno 88.

El ejemplo de realización muestra que la invención permite un tipo extraordinariamente favorable de alojamiento del rotor 10 y del soporte de la rueda 58. El rotor 10 y el soporte de la rueda 58 están alojados en cada caso a ambos lados del plano, en el que incide la fuerza radial.

Los lugares de separación favorables de las uniones de transmisión del par motor son en el ejemplo de realización la unión ranurada múltiple entre el rotor 10 y la rueda solar 52 y la unión ranurada múltiple entre el soporte planetario 44 y el soporte de la rueda 58.

Se subraya expresamente que una refrigeración de líquido del estator de un motor eléctrico por medio de tubitos, con preferencia de metal, que se encuentran en la zona de la periferia del dorso del estator a distancia del intersticio de aire del motor eléctrico (como se trata en el ejemplo de realización en una forma de realización preferida), tiene también importancia inventiva por sí, es decir, separado de la unidad de accionamiento descrita en el párrafo inicial de la solicitud y de las otras características publicadas en la solicitud. Por otra parte, esta refrigeración de líquido

presenta con preferencia una o varias de las otras características publicadas en la solicitud.

Claims

REIVINDICACIONES

1.- Unidad de accionamiento eléctrico para un vehículo, que presenta:

(a) un motor eléctrico (12) con una carcasa de motor (28) fijada a prueba de giro;

(b)

un estator (20) del motor eléctrico (12), que está fijado en la carcasa del motor (28), en el que el estator (20) 5 presenta polos arrollados;

(c) un rotor (10) del motor eléctrico (12), que está dispuesto dentro del estator (20), en el que entre las superficies polares del estator (20) y la periferia exterior del rotor (10), que está dirigida hacia las superficies polares del estator (20), existe un intersticio de aire (24);

(d)

un engranaje planetario (42) con una rueda solar (52), un soporte planetario (44), ruedas planetarias (48) y 10 una rueda hueca (56),

(e)

en el que el rotor (10) del motor eléctrico (12) y la rueda solar (52) del engranaje planetario (44) están en conexión para la transmisión del par motor;

(f)

una carcasa de engranaje (34) del engranaje planetario (42), en la que la carcasa de engranaje (34) está

fijada en la carcasa del motor (28) o es – al menos en parte – un componente integral de la carcasa del 15 motor (28); y

(g) en el que las ruedas planetarias son ruedas planetarias escalonadas (48) con una primera zona parcial de diámetro mayor, que presenta un dentado (50) y una segunda zona parcial de diámetro menor, que presenta un dentado (54), en el que los dentados (50) de las primeras zonas parciales de las ruedas planetarias escalonadas (48) engranan con la rueda solar (52) y los dentados (54) de las segundas zonas

20 parciales de las ruedas planetarias escalonadas (48) engranan con la rueda hueca (56);

(h) en la que las ruedas planetarias escalonadas (48) tienen un diámetro máximo y un posicionamiento axial tales que un cilindro envolvente común imaginario para todos los diámetros máximos de las primeras zonas parciales de las ruedas planetarias escalonadas (48) se encuentra radialmente dentro de las cabezas de arrollamiento (22) presentes en un lado axial del estator (20);

25 caracterizada porque

(i) y la característica de que las ruedas planetarias escalonadas (48) tienen un diámetro máximo y un posicionamiento axial tal que el cilindro envolvente común imaginario para todos los diámetros máximos de las primeras zonas parciales de las ruedas planetarias escalonadas (48) se encuentra axialmente junto a la zona (18) radialmente exterior, que se conecta en el intersticio de aire (24), del rotor (10) y porque las

30 primeras zonas parciales de las ruedas planetarias escalonadas (48) o bien no sobresalen nada en absoluto o con menos del 50 % de su anchura del diente del engrane con la rueda solar (52) en dirección axial hacia fuera más allá de dichas cabezas de arrollamiento (22); y

(k) porque las ruedas planetarias escalonadas (48) penetran con sus dos zonas parciales en un espacio del

rotor (10), que está retrocedido axialmente frente al lado frontal del rotor, que se encuentra en la zona (18) 35 radialmente exterior del rotor (10), que se conecta en el intersticio de aire (24).
2.-Unidad de accionamiento de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada porque en el engranaje planetario

(42) la rueda hueca (56) está fija contra giro y el soporte de ruedas planetarias giratoria (44) está previsto para el accionamiento de arrastre del engranaje.
3.-Unidad de accionamiento de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, caracterizada está previsto un muñón axial (6), 40 en el que está fijada la carcasa del motor (28) y/o con el que la carcasa del motor (28) es un componente integral – al menos en parte-; y porque el rotor (10) está alojado sobre el muñón axial (6).
4.-Unidad de accionamiento de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizada porque la rueda solar (52) es una rueda hueca con dentado exterior, que atraviesa el muñón axial (6).
5.-Unidad de accionamiento de acuerdo con la reivindicación 3 ó 4, caracterizada porque sobre el muñón axial (6), 45 en una posición axial junto al motor eléctrico (12) y al engranaje planetario (42), está alojado de forma giratoria un soporte de rueda (58).
6.-Unidad de accionamiento de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizada porque en el soporte de rueda (58) está fijada una llanta de neumático (68).
7.-Unidad de accionamiento de acuerdo con la reivindicación 5 ó 6, caracterizada porque la junta de obturación

entre una parte giratoria (44) en el lado de accionamiento de arrastre del engranaje planetario (42) y la carcasa del engranaje (34) está posicionada en un lugar, que está radialmente más exterior que un cojinete (60) del soporte de la rueda (58), de manera que la junta de obturación (78) no se proyecta axialmente más de allá de este cojinete (60).
8.-Unidad de accionamiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque una parte (30) de la carcasa del motor (28), que contiene la pared circunferencial exterior (32) y una zona radialmente exterior de una pared frontal, se puede desmontar desde la unidad de accionamiento (2), de manera que el estator (20) se desmonta al mismo tiempo y, con preferencia, a continuación se puede desmontar una zona radialmente exterior del rotor (10) fuera de la unidad de accionamiento (2).
9.-Unidad de accionamiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque una zona del rotor (10), que se encuentra sobre el otro lado axial del rotor (10) que el engranaje planetario (42), está configurada como tambor (84) de un freno de tambor.
10.-Unidad de accionamiento de acuerdo con la reivindicación 9, caracterizada porque las zapatas de freno (86) del freno de tambor están configuradas como apoyo de emergencia del rotor (10).
11.-Unidad de accionamiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 5 a 10, caracterizada porque sobre el lado exterior del soporte de la rueda (58) esté previsto un freno de funcionamiento que trabaja con fricción de la unidad de accionamiento (2).
12.-Unidad de accionamiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizada porque el motor eléctrico (12) está configurado de tal forma que se puede utilizar como freno de funcionamiento de la unidad de accionamiento (2).
13.-Unidad de accionamiento de acuerdo con la reivindicación 12, caracterizada porque la dimensión axial de la unidad formada por el motor eléctrico (12) y el engranaje planetario (42) representa al menos el 75 % de la dimensión axial de la llanta del neumático (68), con preferencia del 80 al 100 %.
14.-Unidad de accionamiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizada porque la conexión de transmisión de par motor entre el rotor (10) y la rueda solar (52) o la conexión de transmisión del par motor entre el soporte de la rueda planetaria (44) y el soporte de la rueda (58) es separable, con preferencia desde el exterior sin desmontaje.
15.-Unidad de accionamiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizada porque el motor eléctrico (12) es un motor de reluctancia, con preferencia con alimentación de corriente controlada electrónicamente.
16.-Unidad de accionamiento de acuerdo con la reivindicación 15, caracterizada porque el rotor (10) del motor de reluctancia está equipado adicionalmente con imanen permanentes para elevar la densidad de la potencia del motor de reluctancia con números de revoluciones más elevados.
17.-Unidad de accionamiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizada porque el estator

(20)

está refrigerado con agua.
18.-Unidad de accionamiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 17, caracterizada porque el estator

(20)

presenta en su periferia exterior unos tubitos (90) que se extienden axialmente, a través de los cuales puede circular líquido de refrigeración.
19.-Unidad de accionamiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 18, caracterizada porque el engranaje planetario (42) está refrigerado al menos en parte porque existe una conexión de conducción de calor hacia la carcasa del motor (28) y desde allí tiene lugar una disipación directa o indirecta de calor al medio ambiente.
20.-Unidad de accionamiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 19, caracterizada porque el rotor (10) está refrigerado por aire con circulación de aire y porque la carcasa del rotor (28) y/o el estator (20) presentan una zona superficial para la absorción de calor desde el aire en circulación.
21.-Unidad de accionamiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 20, caracterizada porque los cojinetes

(14) del rotor (10) y el engranaje planetario (42) y, dado el caso, los cojinetes (60) del soporte de la rueda (58) están lubricados con aceite común.
22.-Unidad de accionamiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 21, caracterizada por un elemento de conexión de enchufe (92) para conexión eléctrica y/o conexión de líquido de refrigeración con el automóvil.
23.-Vehículo, caracterizado porque está equipado con al menos una unidad de accionamiento (2), que está configurada de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 22.