ES2400981T3 - Vehículo sobre carriles de varios elementos - Google Patents

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ES2400981T3 ES08864201T ES08864201T ES2400981T3 ES 2400981 T3 ES2400981 T3 ES 2400981T3 ES 08864201 T ES08864201 T ES 08864201T ES 08864201 T ES08864201 T ES 08864201T ES 2400981 T3 ES2400981 T3 ES 2400981T3
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Steffen Scharf
Thomas Pfeifer
Robert Kirchhof
Antoine Défossez
Benoît Gachet
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Alstom Transportation Germany GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
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Abstract

Vehículo sobre carriles con - una primera caja de vagón (102; 202; 302; 402), que está apoyada sobre al menos un primer tren de rodadura(105; 205; 305; 405), - una segunda caja de vagón (103; 203; 303; 403), que está apoyada sobre al menos un segundo tren derodadura (106; 206; 306; 406), y - una tercera caja de vagón (104; 204; 304; 404) que está dispuesta de forma adyacente a la primera caja devagón (102; 202; 302; 402) y a la segunda caja de vagón (103; 203; 303; 403) - estando configurada la tercera caja de vagón (104; 204; 304; 404) de forma corta en relación con la primeracaja de vagón (102; 202; 302; 402) y la segunda caja de vagón (103; 203; 303; 403) en dirección longitudinal delvehículo sobre carriles y alojando al menos una gran parte de un equipamiento de accionamiento (107; 207;307; 407) del vehículo sobre carriles, - estando dispuesto el primer tren de rodadura (105; 205; 305; 405) en la zona de conexión (101.5; 201.5; 301.5;401.5) entre la primera caja de vagón (102; 202; 302; 402) y la tercera caja de vagón (104; 204; 304; 404) y - estando dispuesto el segundo tren de rodadura (106; 206; 306; 406) en la zona de conexión (101.6; 201.6;301.6; 401.6) entre la segunda caja de vagón (103; 203; 303; 403) y la tercera caja de vagón (104; 204; 304;404) - presentando el primer tren de rodadura (105; 205; 305; 405) y/o el segundo tren de rodadura (106; 206; 306;406) al menos dos unidades de rueda (105.1, 106.1), - comprendiendo el primer tren de rodadura (105; 205; 305; 405) al menos una unidad de rueda (105.1)accionada y - estando previsto un funcionamiento nominal con una carga nominal de las cajas de vagón (102, 103, 104; 202,203, 204; 302, 303, 304; 402, 403, 404), caracterizado porque - las dimensiones de la primera caja de vagón (102; 202; 302; 402) y de la tercera caja de vagón (104; 204; 304;404) así como la distribución de las masas de la parte alojada por la tercera caja de vagón (104; 204; 304; 404)del equipamiento de accionamiento (107; 207; 307; 407) están seleccionadas de tal manera que la carga derueda de la unidad de rueda (105.1) accionada se encuentra del 92% al 99% de la carga de rueda máximaadmisible, particularmente del 95% al 98% de la carga de rueda máxima admisible.

Description

Vehículo sobre carriles de varios elementos
La presente invención se refiere a un vehículo sobre carriles de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1.
Por el documento EP 0 631 917 A1 se conoce, por ejemplo, un vehículo con una primera caja de vagón, que está apoyada sobre al menos un primer tren de rodadura, una segunda caja de vagón, que está apoyada sobre al menos un segundo tren de rodadura y una tercera caja de vagón que está dispuesta de forma adyacente a la primera caja de vagón y a la segunda caja de vagón, estando configurada la tercera caja de vagón de forma corta en relación con la primera caja de vagón y la segunda caja de vagón en dirección longitudinal del vehículo sobre carriles y alojando al menos una gran parte de un equipamiento de accionamiento del vehículo sobre carriles.
En este vehículo, a excepción del convertidor de tracción, todo el equipamiento de accionamiento está alojado en un módulo de accionamiento central, corto en relación a los dos módulos de pasajeros colindantes. La caja de vagón del módulo de accionamiento está apoyada sobre un bogie central. Además, también las cajas de vagón de los dos módulos de pasajeros colindantes están apoyadas a través de la caja de vagón del módulo de accionamiento sobre el bogie central, mientras que en su otro extremo respectivo están apoyados en un bogie adicional.
Una concentración de este tipo de los componentes pesados del equipo de accionamiento en un módulo de accionamiento corto tiene la ventaja de que con un accionamiento concentrado de este tipo es posible de forma sencilla una distribución adecuada de las masas en el vehículo. Particularmente con el uso de un bogie motor bajo el módulo de accionamiento puede transmitirse una elevada potencia de tracción a los raíles. Esta configuración, sin embargo, tiene la desventaja de que particularmente en vehículos de dos pisos las cajas de vagón de los módulos de pasajeros adyacentes tienen que estar diseñados así mismo de forma comparativamente corta para no superar las cargas admisibles de rueda en la zona del bogie del módulo de accionamiento. Esto conduce a una reducción indeseada de la capacidad de transporte de los módulos de pasajeros.
En vehículos genéricos, tales como se conocen, por ejemplo, por los documentos DE 198 19 094 A1, FR 2 675 759 A, DE 883 706 C y GB 354 747 A, por norma general las cargas admisibles de rueda en la zona del bogie del módulo de accionamiento, sin embargo, claramente no son alcanzadas.
Como alternativa a esto, por ejemplo, por el documento WO 2005/049400 A1 se conocen conceptos de vehículo con módulos de acceso cortos entre módulos de pasajeros largos, en los que el equipamiento de accionamiento está dispuesto de forma distribuida sobre el vehículo. En esta disposición distribuida del equipamiento de accionamiento las cargas individuales de rueda en el vehículo se pueden mantener de forma comparativamente sencilla dentro de valores límite predefinidos. Sin embargo, la disposición distribuida del equipamiento de accionamiento tiene la desventaja de que conlleva una complejidad claramente aumentada con respecto al montaje, el cableado, la refrigeración, la insonorización y la protección contra incendios y contra el ruido así como una elevada complejidad de mantenimiento.
Por tanto, la presente invención se basa en el objetivo de poner a disposición un vehículo sobre carriles del tipo que se ha mencionado al principio, que supere las desventajas que se han mencionado anteriormente y, particularmente con una estructura sencilla y una elevada capacidad de transporte del vehículo sobre carriles, posibilite una distribución mejorada de las masas tanto con respecto a las cargas admisibles de rueda, como con respecto a la potencia de tracción a transmitir.
La presente invención resuelve este objetivo partiendo de un vehículo sobre carriles de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1 mediante las características indicadas en la parte caracterizadora de la reivindicación 1.
La presente invención se basa en la enseñanza técnica de que con una estructura sencilla y una elevada capacidad de transporte del vehículo sobre carriles puede conseguirse una distribución mejorada de las masas cuando en la zona del módulo intermedio corto están dispuestos dos trenes de rodadura, comprendiendo uno de los dos trenes de rodadura al menos dos unidades de rueda (es decir, conjuntos de rueda y/o pares de rueda). Mediante este diseño, por un lado, es posible mantener a pesar de la concentración del equipamiento de accionamiento en la zona del módulo intermedio corto las cargas de rueda lo suficientemente reducidas, de tal manera que a pesar de eso se pueden usar módulos de pasajeros más largos que en los vehículos anteriores con una concentración de este tipo del equipamiento de accionamiento. Una ventaja adicional de este diseño consiste en que con la concentración del equipamiento de accionamiento se puede conseguir una distribución de las masas que, manteniendo las cargas de rueda máximas, posibilitan una maximización de la potencia de tracción que se puede transmitir al raíl.
De acuerdo con un aspecto de la invención, para esto está provisto un vehículo sobre carriles con una primera caja de vagón, que está apoyada sobre al menos un primer tren de rodadura, una segunda caja de vagón, que está apoyada sobre al menos un segundo tren de rodadura y una tercera caja de vagón, que está dispuesta de forma adyacente a la primera caja de vagón y a la segunda caja de vagón. La tercera caja de vagón está configurada de forma corta en relación con la primera caja de vagón y la segunda caja de vagón en dirección longitudinal del vehículo sobre carriles y aloja al menos una gran parte de un equipamiento de accionamiento del vehículo sobre carriles. El primer tren de rodadura está dispuesto en la zona de conexión entre la primera caja de vagón y la tercera
caja de vagón, mientras que el segundo tren de rodadura está dispuesto en la zona de conexión entre la segunda caja de vagón y la tercera caja de vagón. El primer tren de rodadura y/o el segundo tren de rodadura comprenden al menos dos unidades de rueda.
La cantidad de las unidades de rueda así como las dimensiones de las cajas de vagón pueden estar elegidas básicamente de cualquier forma adecuada para conseguir una optimización con respecto a las cargas de rueda y la capacidad de transporte del vehículo. De acuerdo con la invención está prevista también una optimización con respecto a la potencia de tracción transmisible. Para esto, el primer tren de rodadura comprende al menos una unidad de rueda accionada y está previsto un funcionamiento nominal con una carga nominal de las cajas de vagón. Las dimensiones de la primera caja de vagón y de la tercera caja de vagón así como la distribución de las masas de la parte alojada por la tercera caja de vagón del equipamiento de accionamiento entonces están seleccionadas de tal manera que la carga de rueda de la unidad de rueda accionada se encuentra entre el 92% y el 99% de la carga de rueda máxima admisible. Preferentemente, la carga de rueda de la unidad de rueda accionada se encuentra del 95% al 98% de la carga de rueda máxima admisible. La alta carga de rueda conseguida de este modo de la unidad de rueda accionada posibilita de forma ventajosa la transmisión de una elevada potencia de tracción a los raíles.
A este respecto se entiende que, eventualmente, dependiendo del tipo del establecimiento de la carga de rueda máxima admisible (típicamente por el operador posterior del vehículo sobre carriles o una institución gubernamental) pueda llegarse incluso hasta la carga de rueda máxima admisible cuando, por ejemplo, ya durante el establecimiento de la carga de rueda máxima se tienen en cuenta posibles factores de seguridad para una carga que vaya más allá del funcionamiento nominal del vehículo sobre carriles.
Los dos trenes de rodadura pueden estar diseñados básicamente de cualquier forma adecuada. Particularmente se pueden usar tipos discrecionales de trenes de rodadura. Preferentemente se usan bogies. A veces, en variantes preferentes de la invención está previsto que el primer tren de rodadura y/o el segundo tren de rodadura estén configurados como bogie. Además se pueden usar tipos discrecionales de bogie. De este modo, por ejemplo, bajo la primera caja de vagón y la segunda caja de vagón en la respectiva zona de conexión con la tercera caja de vagón pueden usarse bogies terminales convencionales, mientras que la tercera caja de vagón está apoyada solamente a través de las dos cajas de vagón colindantes sobre estos bogies. En otras variantes preferentes de la invención, el primer tren de rodadura y/o el segundo tren de rodadura están configurados como bogie de Jacobs.
La variante con bogies terminales tiene, además del diseño sencillo del bogie, la ventaja de que, con una longitud predefinida (es decir, dimensión en dirección longitudinal del vehículo) de la primera caja de vagón o de la segunda caja de vagón con respecto a un bogie de Jacobs, pueden conseguirse mayores cargas de rueda, que pueden ser adecuadas bajo el punto de vista del aumento de la potencia de tracción transmisible. Con el uso de un bogie de Jacobs existe frente a esto la ventaja de que son posibles (primeras o segundas) cajas de vagón más largas con las mismas cargas de rueda admisibles.
Como ya se ha mencionado, el apoyo de las respectivas cajas de vagón puede realizarse sobre el tren de rodadura correspondiente de cualquier forma adecuada. De este modo, por ejemplo, todas las cajas de vagón pueden estar apoyadas directamente sobre el correspondiente tren de rodadura. Sin embargo, se entiende que en todas las otras variantes de la invención puede realizarse también un apoyo indirecto de una de las cajas de vagón sobre el correspondiente tren de rodadura a través de una caja de vagón colindante.
En variantes preferentes de la invención, por tanto, está previsto que la tercera caja de vagón esté apoyada en al menos una zona de conexión a través de la caja de vagón adyacente a esta zona de conexión sobre el tren de rodadura asociado a esta zona de conexión. Por ello se simplifica la unión del tren de rodadura a la (primera o segunda) caja de vagón correspondiente. En otras variantes preferentes de la invención, no obstante, puede estar previsto que la primera caja de vagón y/o la segunda caja de vagón esté apoyada a través de la tercera caja de vagón sobre el tren de rodadura asociado a la correspondiente zona de conexión.
En el caso del primer tren de rodadura y/o el segundo tren de rodadura puede tratarse de un tren de rodadura no accionado. Esto tiene la ventaja de que debido a los motores y las transmisiones ausentes actúan menores cargas de rueda debidas al propio tren de rodadura, que pueden ser ventajosas con respecto al mantenimiento de cargas de rueda máximas admisibles.
En otras variantes preferentes del vehículo sobre carriles de acuerdo con la invención está previsto que el primer tren de rodadura y/o el segundo tren de rodadura comprenda al menos una unidad de rueda accionada. Esto tiene la ventaja que ya se ha expuesto anteriormente de forma exhaustiva de que en la zona del primer y/o segundo tren de rodadura se consiguen, debido a la concentración del equipamiento de accionamiento, cargas de rueda comparativamente altas, que son ventajosas con respecto a la potencia de tracción transmisible a los raíles. En este caso puede resultar particularmente adecuado que la respectiva unidad de rueda sea accionada por un accionamiento separado. Además, con respecto a una distribución uniforme y adecuada de la potencia de tracción puede ser ventajoso que el primer tren de rodadura y el segundo tren de rodadura respectivamente comprendan exactamente una unidad de rueda accionada.
En el caso del equipamiento de accionamiento puede tratarse de cualquier equipamiento de accionamiento
adecuado. De este modo puede tratarse, por ejemplo, de una combinación de una máquina de combustión interna y un accionamiento eléctrico (por ejemplo, un grupo de accionamiento dieseleléctrico). Preferentemente, en el caso del equipamiento de accionamiento se trata de un equipamiento de accionamiento eléctrico, ya que el mismo se puede distribuir o disponer de forma particularmente sencilla en tales módulos de caja de vagón cortos.
El equipamiento de accionamiento puede alojarse básicamente (naturalmente a excepción de los componentes a aplicar directamente en el tren de rodadura, tales como, por ejemplo, eventualmente los motores) esencialmente por completo en la tercera caja de vagón. Sin embargo, en variantes ventajosas del vehículo sobre carriles de acuerdo con la invención está previsto que la primera caja de vagón y/o la segunda caja de vagón en la zona de conexión hacia la tercera caja de vagón aloje una parte del equipamiento de accionamiento. Esto tiene la ventaja de que se puede conseguir una distribución más adecuada de las masas en el vehículo sin aumentar considerablemente la complejidad de montaje y mantenimiento debido a largos caminos entre los componentes individuales del equipamiento de accionamiento.
La parte alojada por la tercera caja de vagón del equipamiento de accionamiento puede comprender básicamente componentes pesados discrecionales del equipo de accionamiento. Preferentemente, la parte alojada por la tercera caja de vagón del equipamiento de accionamiento (en cualquier combinación) comprende una toma de corriente y/o un transformador y/o un rectificador y/o un equipo de circuito intermedio y/o un convertidor de tracción.
Para conseguir un aprovechamiento óptimo del espacio disponible en la tercera caja de vagón, el mismo preferentemente no está equipado para el transporte permanente de pasajeros. Por tanto, preferentemente está previsto que la tercera caja de vagón presente como mucho una sillería de emergencia para pasajeros, particularmente que carezca de una sillería de viaje para pasajeros.
Además, puede estar previsto que la tercera caja de vagón sea inaccesible para pasajeros y, por tanto, esté disponible por completo para la distribución del equipamiento de accionamiento. Sin embargo, preferentemente está previsto que la tercera caja de vagón ponga a disposición un paso entre la primera y la segunda caja de vagón. Preferentemente, la tercera caja de vagón, por tanto, presenta una zona de paso que está prevista para el paso de la tercera caja de vagón al pasar de la primera caja de vagón a la segunda caja de vagón. Como ya se ha mencionado, en esta zona pueden estar previstos entonces, por ejemplo, asientos de emergencia o similares. Además pueden estar previstas otras piezas insertadas tales como, por ejemplo, compartimentos para equipaje o, sin embargo, también aseos u otros compartimentos de servicio.
La primera caja de vagón y la segunda caja de vagón pueden estar diseñadas de forma discrecional. Preferentemente están configuradas como vagones de pasajeros. Por consiguiente, por tanto, está previsto que la primera caja de vagón y/o la segunda caja de vagón presente una sillería de viaje para pasajeros.
Con respecto a las proporciones de longitudes de las cajas de vagón básicamente no existe ninguna limitación. Preferentemente está previsto que en dirección longitudinal del vehículo sobre carriles la longitud de la primera caja de vagón y/o de la segunda caja de vagón corresponda al menos al triple de la longitud de la tercera caja de vagón, particularmente corresponda al menos al cuádruple de la longitud de la tercera caja de vagón. Por ello se puede conseguir una capacidad de transporte ventajosamente elevada del vehículo sobre carriles.
En formas de realización preferentes adicionales del vehículo de acuerdo con la invención está prevista una cuarta caja de vagón, una quinta caja de vagón y una sexta caja de vagón, limitando la sexta caja de vagón por un lado con la cuarta caja de vagón que está apoyada sobre un tercer tren de rodadura, que está dispuesto en la zona de conexión entre la cuarta caja de vagón y la sexta caja de vagón. Además, la sexta caja de vagón limita con la quina caja de vagón, que está apoyada sobre un cuarto tren de rodadura que está dispuesto en la zona de conexión entre la quinta caja de vagón una sexta caja de vagón. Esta sexta caja de vagón está configurada en relación a la primera caja de vagón y la segunda caja de vagón en dirección longitudinal del vehículo sobre carriles a su vez de forma corta. La sexta caja de vagón puede estar diseñada y equipada como la tercera caja de vagón, de tal manera que se forma una interconexión de vehículo más larga con tales módulos intermedios cortos con las ventajas que se han explicado anteriormente. De este modo puede estar formado, por ejemplo, una interconexión de vehículo de cinco partes, formándose entonces, por ejemplo, la segunda caja de vagón y la cuarta caja de vagón por la misma caja de vagón. También son posibles naturalmente interconexiones de vehículo más largas.
Precisamente con interconexiones de tren más largas, sin embargo, también puede estar previsto que la sexta caja de vagón se corresponda solamente en sus dimensiones y/o con respecto a la disposición de los trenes de rodadura esencialmente con la tercera caja de vagón mientras que está equipado de otro modo. De esta forma, por ejemplo, puede estar previsto que en la sexta caja de vagón no esté dispuesto al menos esencialmente ningún equipamiento de accionamiento y adicionalmente o como alternativa estén dispuestas piezas insertadas de vehículo de gran masa. Por ello, a su vez, puede conseguirse incluso en tales módulos no accionados una distribución adecuada de la carga axial. Como tales piezas insertadas del vehículo de gran masa son adecuados, por ejemplo, equipamientos de aseos (eventualmente incluyendo sus depósitos de agua limpia o residual, que se pueden disponer, por ejemplo, bajo el chasis), típicamente espacios de alojamiento cargados con mercancías correspondientemente pesadas o piezas insertadas (por ejemplo, para un restaurante a bordo o similares).
La presente invención se puede usar en relación con cualquier vehículo sobre carriles. Es particularmente ventajoso su uso en relación con vehículos de dos pisos, ya que en los mismos la ventaja que se ha expuesto anteriormente de módulos más largos de pasajeros se manifiesta de forma particularmente intensa debido al espacio constructivo a poner a disposición para escaleras o rampas. Por tanto, preferentemente está previsto que la primera caja de vagón y/o la segunda caja de vagón esté configurada con dos pisos.
Se obtienen otras configuraciones preferentes de la invención a partir de las reivindicaciones dependientes o la siguiente descripción de ejemplos de realización preferentes, que hace referencia a los dibujos adjuntos. Se
muestra:
En la Figura 1,
una vista lateral esquemática de una parte de una forma de realización preferente del vehículo sobre carriles de acuerdo con la invención;
La Figura 2,
un corte esquemático a través de la realización de la Figura 1 (a lo largo de la línea II-II de la Figura 1)
La Figura 3,
una vista lateral esquemática de una parte de una forma de realización preferente adicional del vehículo sobre carriles de acuerdo con la invención;
La Figura 4,
una vista lateral esquemática de una parte de una forma de realización preferente adicional del vehículo sobre carriles de acuerdo con la invención;
La Figura 5,
una vista lateral esquemática de una parte de una forma de realización preferente adicional del vehículo sobre carriles de acuerdo con la invención;
La Figura 6,
una vista lateral esquemática de una parte de una forma de realización preferente adicional del vehículo sobre carriles de acuerdo con la invención;
La Figura 7,
una vista lateral esquemática de una parte de una forma de realización preferente adicional del vehículo sobre carriles de acuerdo con la invención;
La Figura 8,
un corte esquemático a través de la realización de la Figura 1 (a lo largo de la línea VIII-VIII de la Figura 7)
Primer ejemplo de realización
A continuación se describe con referencia a las Figuras 1 y 2 en primer lugar una primera forma de realización preferente del vehículo sobre carriles 101 de acuerdo con la invención con un primer módulo de pasajeros 101.1, un segundo módulo de pasajeros 101.2 y un módulo intermedio 101.3. La Figura 1 muestra una vista lateral esquemática, mientras que la Figura 2 muestra un corte esquemático a lo largo de la línea II-II de la Figura 1.
El vehículo sobre carriles 101 comprende una primera caja de vagón 102 del primer módulo de pasajeros 101.1, una segunda caja de vagón 103 del segundo módulo de pasajeros 101.2 y una tercera caja de vagón 104 del módulo intermedio 101.3. La tercera caja de vagón 104 está dispuesta en dirección longitudinal del vehículo sobre carriles 101 (es decir, en dirección del eje longitudinal 101.4 del vehículo sobre carriles 101 directamente entre la primera caja de vagón 102 y la segunda caja de vagón 103).
La tercera caja de vagón 104 está configurada de forma corta en comparación con la primera caja de vagón 102 y la segunda caja de vagón 103. La longitud (dimensión en dirección del eje longitudinal 101.4) de la tercera caja de vagón 104 asciende a menos del 25% de la longitud de la primera caja de vagón 102 o de la segunda caja de vagón 103, que presentan las dos esencialmente la misma longitud.
En la zona de conexión 101.5 entre la primera caja de vagón 102 y la tercera caja de vagón 104 están apoyadas la primera caja de vagón 102 y la tercera caja de vagón 104 respectivamente de forma directa sobre un primer tren de rodadura 105. El primer tren de rodadura 105 está configurado a modo de un bogie de Jacobs con dos unidades de rueda en forma de conjuntos de rueda 105.1.
De forma análoga, en la zona de conexión 101.6 entre la segunda caja de vagón 103 y la tercera caja de vagón 104 están apoyadas la segunda caja de vagón 103 y la tercera caja de vagón 104 respectivamente de forma directa sobre un segundo tren de rodadura 106. El segundo tren de rodadura 106 está configurado también a modo de un bogie de Jacobs con dos unidades de rueda en forma de conjuntos de rueda 106.1.
Mientras que el primer módulo de pasajeros 101.1 y el segundo módulo de pasajeros 101.2 están configurados como módulos de dos pisos con una sillería (no representada) correspondiente, el módulo intermedio 101.3 está configurado como módulo de accionamiento compacto, que aloja una gran parte de un equipamiento de accionamiento 107 del vehículo sobre carriles 101. De este modo, sobre el techo de la tercera caja de vagón 104 está dispuesta una toma de corriente 107.1, que toma energía eléctrica de una línea área 108. La toma de corriente
107.1 está unida con un transformador 107.2 del equipamiento de accionamiento 107. El transformador 107.2 está unido en el lado de salida con un rectificador 107.3 del equipamiento de accionamiento 107, que a su vez en el lado
de salida está unido con un equipo de circuito intermedio 107.4 del equipamiento de accionamiento 107.
Como se puede ver en las Figuras 1 y 2, el transformador 107.2, el rectificador 107.3 y el equipo de circuito intermedio 107.4 están dispuestos de forma distribuida en la tercera caja de vagón 104 de tal manera que presentan una distribución prácticamente uniforme de las masas con respecto al plano medio longitudinal del vehículo sobre carriles 101.
En el presente ejemplo, el primer bogie 105 y el segundo bogie 106 están configurados respectivamente como bogie motor con al menos un conjunto de rueda 105.1 o 106.1 accionado con un motor (no representado). Los convertidores de tracción 107.5 y 107.2 requeridos para esto (unidos con el equipo de circuito intermedio 107.4) están dispuestos bajo el chasis en la primera caja de vagón 102 adyacente o la segunda caja de vagón 103 adyacente. Esto tiene la ventaja de que se puede conseguir una distribución más adecuada de las masas en el vehículo 101, sin aumentar considerablemente la complejidad de montaje y mantenimiento debido a largos caminos entre los componentes individuales del equipamiento de accionamiento 107.
Gracias al diseño que se acaba de describir, por un lado, es posible mantener, a pesar de la concentración del equipamiento de accionamiento en la zona del módulo intermedio 101.3 corto, lo suficientemente reducidas las cargas de rueda de los trenes de rodadura 105 y 106, de tal manera que el primer módulo de pasajeros 101.1 y el segundo módulo de pasajeros 101.2 pueden presentar una mayor longitud de lo que era posible en los vehículos conocidos hasta ahora con una concentración de este tipo del equipamiento de accionamiento en un módulo de accionamiento corto. Una ventaja adicional de este diseño consiste en que con la concentración del equipamiento de accionamiento puede conseguirse una distribución de las masas que, manteniendo las cargas de rueda máximas de los trenes de rodadura 105 y 106, posibilitan una maximización de la potencia de tracción transmisible al raíl.
En el presente ejemplo, ambos trenes de rodadura 105 y 106 están provistos de dos unidades de rueda. Sin embargo, se entiende que en otras variantes de la invención también puede estar previsto que solamente uno de los dos trenes de rodadura esté previsto de dos o más unidades de rueda, mientras que uno presenta solo una única unidad de rueda.
Las dimensiones de las cajas de vagón 102 a 104 están seleccionadas en el presente ejemplo de tal manera que se consigue una optimización con respecto a las cargas de rueda y a la capacidad de transporte del vehículo. Además se realiza una optimización con respecto a la potencia de tracción transmisible. Para esto, las dimensiones de la primera caja de vagón 102, de la segunda caja de vagón 103 y de la tercera caja de vagón 104 así como la distribución de las masas de la parte alojada por la tercera caja de vagón 104 del equipamiento de accionamiento 107 están seleccionadas de tal manera que la carga de rueda de los conjuntos de rueda 105.1 o 106.1 accionados se encuentra en aproximadamente del 95% al 98% de la carga de rueda máxima admisible. La alta carga de rueda conseguida de este modo de la unidad de rueda 105.1 o 106.1 accionada posibilita de forma ventajosa la transmisión de una elevada potencia de tracción a los raíles.
El transformador 107.2, el rectificador 107.3 y el equipo de circuito intermedio 107.4 están dispuestos en la tercera caja de vagón 104 de tal manera en compartimentos laterales que en el centro de la tercera caja de vagón está formado un paso 104.1, que posibilita a los pasajeros llegar a través de la tercera caja de vagón 104 desde la primera caja de vagón 102 hasta la segunda caja de vagón 103.
El paso 104.1 puede estar provisto eventualmente de una sillería de emergencia en forma de asientos abatibles o similares. Básicamente, no obstante, la tercera caja de vagón 104 no está equipada para el transporte permanente de pasajeros. Solamente puede estar previsto, con una oferta de asientos restante correspondiente, que en la tercera caja de vagón estén dispuestas otras piezas insertadas tales como compartimentos para equipaje o incluso aseos u otros compartimentos de servicio.
En este contexto se entiende además que el equipamiento de accionamiento 107 puede ser el único equipamiento de accionamiento en todo el vehículo 101. Sin embargo, naturalmente también es posible disponer varios módulos de accionamiento 101.3 cortos de forma distribuida en el vehículo 101.
Además se entiende que los bogies motores 105 y 106 pueden ser los únicos trenes de rodadura accionados en el vehículo 101. Sin embargo, también es posible que el equipamiento de accionamiento 107 abastezca a otras unidades de rueda accionadas en el vehículo. Particularmente, en el otro extremo del respectivo módulo de pasajeros 101.1 o 101.2 pueden estar previstos también bogies motores.
Segundo ejemplo de realización
A continuación se describe con referencia a la Figura 3 otro ejemplo de realización preferente del vehículo 201 de acuerdo con la invención. El vehículo 202 se corresponde en su estructura y su funcionamiento esencialmente con el vehículo 101, de tal manera que en este caso se ha de detallar solamente las diferencias. Particularmente, los componentes del mismo tipo están provistos de una referencia aumentada en el valor 100. Siempre que a continuación no se realice otra descripción, con respecto a estos componentes se hace referencia a las anteriores explicaciones del primer ejemplo de realización.
Una diferencia con el vehículo 101 de la Figura 1 consiste en que en el vehículo 201 en lugar de bogies de Jacobs se usan bogies terminales 205 y 206 convencionales, que están dispuestos de forma convencional esencialmente por completo debajo de la zona terminal de una de las cajas de vagón.
De este modo, la primera caja de vagón 202 está apoyada en la zona de conexión 201.5 hacia la tercera caja de vagón 204 directamente sobre el primer bogie terminal 205, mientras que la tercera caja de vagón 204 está apoyada indirectamente a través de la primera caja de vagón 202 sobre el primer bogie terminal 205. Para esto, la tercera caja de vagón 204 está unida a través de una primera unión articulada 209 adecuada con la primera caja de vagón
202.
Además, la tercera caja de vagón 204 está apoyada en la zona de conexión 201.6 con la segunda caja de vagón 203 directamente sobre el segundo bogie terminal 206, mientras que la segunda caja de vagón 203 está apoyada indirectamente a través de la tercera caja de vagón 204 sobre el segundo bogie terminal 206. Para esto, la segunda caja de vagón 203 está unida a través de una segunda unión articulada 210 adecuada con la tercera caja de vagón
204.
Una ventaja de esta variante con bogies terminales consiste, además del diseño sencillo del tren de rodadura giratorio 205 ó 206, también en que con una longitud predefinida de la primera caja de vagón 202 con respecto a la variante con el bogie de Jacobs 105 de la Figura 1 se consiguen cargas de rueda aumentadas, que pueden ser adecuadas bajo el punto de vista del aumento de la potencia de tracción transmisible.
Otra diferencia con respecto al vehículo 101 de la Figura 1 consiste en que en el vehículo 201 el primer rectificador de corriente de tracción 207.5 (asociado al primer bogie motor 205) del equipamiento de accionamiento 207 está dispuesto en la tercera caja de vagón 204. Por ello, el espacio constructivo que queda libre bajo el chasis en la primera caja de vagón 202 puede usarse para el alojamiento del bogie terminal 205, de tal manera que la capacidad de transporte del primer módulo de pasajeros 201.1 (en comparación con el primer módulo de pasajeros 101.1 de la Figura 1) al menos puede permanecer prácticamente sin modificar.
Además, el segundo rectificador de corriente de tracción 207.6 (asociado al segundo bogie motor 206) del equipamiento de accionamiento 207 ciertamente continúa estando dispuesto en la segunda caja de vagón 203. Ya que en la segunda zona de conexión 201.6 bajo la segunda caja de vagón 203 sin embargo no tiene que alojarse ya ningún bogie, el segundo rectificador de corriente de tracción 207.5 puede acercarse más al extremo de esta caja de vagón, de tal manera que el espacio constructivo que queda libre en la segunda caja de vagón 203 se puede usar para aumentar la capacidad de transporte del segundo módulo de pasajeros 201.2 (en comparación con el segundo módulo de pasajeros 101.2 de la Figura 1).
Tercer ejemplo de realización
A continuación se describe con referencia a la Figura 4 otro ejemplo de realización preferente del vehículo 301 de acuerdo con la invención. El vehículo 301 se corresponde en su estructura y su funcionamiento esencialmente con el vehículo 101, de tal manera que en este caso han de detallarse solamente las diferencias. Particularmente, los componentes del mismo tipo están provistos de referencias aumentadas en el valor 200. Siempre que a continuación no se realice otra descripción, con respecto a estos componentes se hace referencia a las anteriores explicaciones del primer ejemplo de realización.
Una diferencia con el vehículo 101 de la Figura 1 consiste en que en el vehículo 301 en lugar de bogies de Jacobs se usan bogies terminales 305 y 306 convencionales, que están dispuestos de forma convencional esencialmente por completo debajo de la zona terminal de una de las cajas de vagón.
De esta forma, la primera caja de vagón 302 en la zona de conexión 301.5 con la tercera caja de vagón 304 está apoyada directamente sobre el primer bogie terminal 305, mientras que la tercera caja de vagón 304 está apoyada indirectamente a través de la primera caja de vagón 302 sobre el primer bogie terminal 305. Para esto, la tercera caja de vagón 304 está unida a través de una primera unión articulada 309 adecuada con la primera caja de vagón
302.
Además, la segunda caja de vagón 303 en la zona de conexión 301.6 con la tercera caja de vagón 304 está apoyada directamente sobre el segundo bogie terminal 306, mientras que la tercera caja de vagón 304 está apoyada indirectamente a través de la segunda caja de vagón 303 sobre el segundo bogie terminal 306. Para esto, la tercera caja de vagón 304 está unida a través de una segunda unión articulada 310 adecuada con la segunda caja de vagón
303.
Una ventaja de esta variante con bogies terminales consiste, además del diseño sencillo del respectivo bogie 305 ó 306, a su vez en que con una longitud predefinida de la primera caja de vagón 302 o de la segunda caja de vagón 303 con respecto a la variante con los bogies de Jacobs 105 y 106 de la Figura 1 se consiguen mayores cargas de rueda que pueden ser adecuadas bajo el punto de vista del aumento de la potencia de tracción transmisible.
Otra diferencia con el vehículo 101 de la Figura 1 consiste en que en el vehículo 301 los rectificadores de corriente de tracción 307.5 y 307.6 del equipamiento de accionamiento 307 están dispuestos en la tercera caja de vagón 304. Por ello, el espacio constructivo que queda libre bajo el chasis en la primera caja de vagón 302 o en la segunda caja de vagón 303 puede usarse para el alojamiento del bogie terminal 305 ó 306, de tal manera que la capacidad de transporte del respectivo módulo de pasajeros 301.1 ó 301.2 (en comparación con los módulos de pasajeros 101.1 y
101.2 de la Figura 1) puede permanecer al menos aproximadamente sin modificar.
Una ventaja de este diseño consiste en que los dos módulos de pasajeros 301.1 y 301.2 pueden estar diseñados de forma idéntica, lo que simplifica tanto su producción como su uso posterior. Además, pueden estar diseñados de forma particularmente sencilla, ya que (aparte de los componentes dispuestos en el respectivo bogie motor 305 ó 306) no tienen que alojar otros componentes del equipamiento de accionamiento 307.
Otra ventaja de este diseño consiste en que se puedan disponer también piezas de mayor tamaño del equipamiento de accionamiento 307 (tales como, por ejemplo, el transformador 307.2) en la tercera caja de vagón 304 eventualmente bajo el chasis, ya que debajo de la tercera caja de vagón 304 no se encuentra ningún tren de rodadura. Por ello, la caja de vagón 304 puede estar diseñada más corta y más sencilla. Además su centro de gravedad se desplaza en dirección hacia los raíles, lo que es ventajoso entre otras cosas bajo puntos de vista de la dinámica de conducción.
Cuarto ejemplo de realización
A continuación con referencia a la Figura 5 se describe otro ejemplo de realización preferente del vehículo 401 de acuerdo con la invención. El vehículo 401 se corresponde en su estructura y su funcionamiento esencialmente con el vehículo 101, de tal manera que en este punto han de detallarse solamente las diferencias. Particularmente, los componentes del mismo tipo están provistos de referencias aumentadas en el valor 300. Siempre que a continuación no se realice otra descripción, con respecto a estos componentes se hace referencia a las anteriores explicaciones del primer ejemplo de realización.
Una diferencia con el vehículo 101 de la Figura 1 consiste en que en el vehículo 401 en lugar de bogies de Jacobs se usan bogies terminales 405 y 406 convencionales, que no obstante no están dispuestos de forma convencional esencialmente por completo debajo de la zona terminal de una de las cajas de vagón, sino que se extienden respectivamente también debajo de la tercera cajas de vagón 404 colindante.
Con ello se obtiene ciertamente una disposición en el espacio de los bogies 405 y 406 que iguala la disposición de los bogies de Jacobs del primer ejemplo de realización, de tal manera que ese diseño presenta las ventajas que se han expuesto anteriormente del vehículo 101 con respecto a la longitud que se puede conseguir de la primera y de la segunda caja de vagón.
También en esta realización, la primera caja de vagón 402 en la zona de conexión 401.5 con la tercera caja de vagón 404 está apoyada directamente sobre el primer bogie terminal 405. A diferencia de en el vehículo 101 de la Figura 1, sin embargo, la tercera caja de vagón 404 está apoyada indirectamente a través de la primera caja de vagón 402 sobre el primer bogie terminal 405. Para esto, la tercera caja de vagón 404 está unida a través de una primera unión articulada 409 adecuada con la primera caja de vagón 402.
Además, también la segunda caja de vagón 403 está apoyada en la zona de conexión 401.6 con la tercera caja de vagón 404 directamente sobre el segundo bogie terminal 406, mientras que la tercera caja de vagón 404 está apoyada indirectamente a través de la segunda caja de vagón 403 sobre el segundo bogie terminal 406. Para esto, la tercera caja de vagón 404 está unida a través de una segunda unión articulada 410 adecuada con la segunda caja de vagón 403.
Una ventaja de esta variante con bogies terminales consiste en el diseño sencillo y con menos necesidad de espacio constructivo del respectivo bogie 405 ó 406, (frente a un bogie de Jacobs).
Una diferencia adicional con respecto al vehículo 101 de la Figura 1 consiste en que en el vehículo 401 los componentes dispuestos en la tercera caja de vagón 404 del equipamiento de accionamiento 407 (transformador 407.2, rectificador 407.3, equipo de circuito intermedio 407.4, rectificador de corriente de tracción 407.5 y 407.6) están dispuestos debajo del nivel de piso superior. Por ello es posible diseñar el paso 404.1 como paso libre en el nivel de piso superior. Eventualmente, esta zona puede proveerse incluso de una sillería de viaje y/o equipos de servicios para los pasajeros.
Otra diferencia con respecto al vehículo 101 de la Figura 1 consiste en que las escaleras 402.1 y 403.1 hacia el piso superior de la primera caja de vagón 402 o de la segunda caja de vagón 403 están dispuestas lo más próximas posible a la zona de conexión 401.5 ó 401.6 hacia la tercera caja de vagón 404. Con ello se obtiene también la posibilidad de usar en el espacio por debajo de las escaleras 402.1 ó 403.1 para el alojamiento de otros equipos 411, 412 del vehículo 401 (por ejemplo, para equipos auxiliares tales como instalaciones de aire acondicionado, etc.). Así mismo, sin embargo, también en otras variantes de la invención pueden estar dispuestos a su vez componentes del equipamiento de accionamiento. Este diseño posibilita un aprovechamiento óptimo del espacio, por lo que aumenta, entre otras cosas, la capacidad de transporte del vehículo 401.
Otra ventaja también de este diseño consiste en que los dos módulos de pasajeros 401.1 y 401.2 pueden estar diseñados de forma idéntica, lo que simplifica tanto su producción como su uso posterior. Además pueden estar diseñados de forma particularmente sencilla, ya que (a excepción de los componentes dispuestos en el respectivo bogie motor 405 ó 406) no tienen que alojar otros componentes del equipamiento de accionamiento 407.
Otra ventaja de este diseño consiste en que el centro de gravedad del módulo intermedio 401.3 se desplaza en dirección de los raíles, lo que es ventajoso entre otras cosas bajo puntos de vista de la dinámica de conducción.
Quinto ejemplo de realización
A continuación se describe con referencia a la Figura 6 otro ejemplo de realización preferente del vehículo 501 de acuerdo con la invención. El vehículo 501 se corresponde en su estructura y su funcionamiento esencialmente con el vehículo 101, de tal manera que en este punto se han de detallar solamente las diferencias. Particularmente, los componentes del mismo tipo están provistos de referencias aumentadas en el valor 400. Siempre que a continuación no se realice otra descripción, con respecto a estos componentes se hace referencia a las anteriores explicaciones del primer ejemplo de realización.
Una diferencia con el vehículo 101 de la Figura 1 consiste en que en el vehículo 501 los componentes dispuestos en la tercera caja de vagón 504 del equipamiento de accionamiento 507 (transformador 507.2, rectificador 507.3, equipo de circuito intermedio 507.4) están dispuestos en el nivel de piso superior o incluso por encima del nivel de piso superior. Por ello es posible diseñar el paso 504.1 como paso libre, que se encuentra eventualmente al menos parcialmente sobre un nivel intermedio entre el nivel de piso superior y el nivel inferior. Eventualmente, esta zona puede proveerse incluso de una sillería de viaje y/o equipos de servicios para los pasajeros.
Otra ventaja también de este diseño consiste en que los dos módulos de pasajeros 501.1 y 501.2 pueden estar diseñados de forma idéntica, lo que simplifica tanto su producción como su uso posterior. Además, pueden estar diseñados de forma particularmente sencilla, ya que (a excepción de los componentes dispuestos en el respectivo bogie motor 505 ó 506) no tienen que alojar otros componentes del equipamiento de accionamiento 507.
Sexto ejemplo de realización
A continuación con referencia a las Figuras 1, 7 y 8 se describe otro ejemplo de realización preferente del vehículo 601 de acuerdo con la invención. El vehículo 601 se corresponde en su estructura y su funcionamiento esencialmente al vehículo 101, de tal manera que en este punto se han de detallar solamente las diferencias. Particularmente, los componentes del mismo tipo están provistos de referencias aumentadas en el valor 500. Siempre que a continuación no se realice otra descripción, con respecto a estos componentes se hace referencia a las anteriores explicaciones del primer ejemplo de realización.
En el vehículo 601 adicionalmente a los componentes que se han descrito anteriormente en relación con el primer ejemplo de realización del vehículo 101 está previsto un tercer módulo de pasajeros 601.7, un cuarto módulo de pasajeros 601.8 y un módulo intermedio 601.9 adicional. La Figura 7 muestra una vista lateral esquemática del vehículo 601, mientras que la Figura 8 muestra un corte esquemático a lo largo de la línea VIII-VIII de la Figura 7.
El tercer módulo de pasajeros 601.7 comprende una cuarta caja de vagón 613, el cuarto módulo de pasajeros 601.8 una quinta caja de vagón 614 y el módulo intermedio 601.9, una sexta caja de vagón 615. La sexta caja de vagón 615 está dispuesta en dirección longitudinal del vehículo sobre carriles 601 (es decir, en dirección del eje longitudinal
601.4 del vehículo sobre carriles 601) directamente entre la cuarta caja de vagón 613 y la quinta caja de vagón 614. En ese sentido se entiende que la cuarta caja de vagón 613 puede ser idéntica a la segunda caja de vagón 103, de tal manera que se forma al menos una interconexión de vehículo de cinco partes.
La sexta caja de vagón 615 está configurada corta en comparación con la primera caja de vagón 102 y la segunda caja de vagón 103 (de las Figuras 1 y 2). La longitud (dimensión en dirección del eje longitudinal 601.4) de la sexta caja de vagón 615 asciende a menos del 25% de la longitud de la primera caja de vagón 102 o de la segunda caja de vagón 103, que presentan ambos esencialmente la misma longitud.
En la zona de conexión 601.10 entre la cuarta caja de vagón 613 y la sexta caja de vagón 615, la cuarta caja de vagón 613 y la sexta caja de vagón 615 están apoyadas respectivamente de forma directa sobre un tercer tren de rodadura 616. El tercer tren de rodadura 616, a su vez, está configurado a modo de un bogie de Jacobs con dos unidades de rueda en forma de conjuntos de ruedas 616.1.
De forma análoga, en la zona de conexión 601.11 entre la quinta caja de vagón 614 y la sexta caja de vagón 615, la quinta caja de vagón 614 y la sexta caja de vagón 615 están apoyadas respectivamente de forma directa sobre un cuarto tren de rodadura 617. El cuarto tren de rodadura 617 está configurado asimismo a modo de un bogie de Jacobs con dos unidades de rueda en forma de conjuntos de rueda 617.1.
Mientras que el primer módulo de pasajeros 101.1 y el segundo módulo de pasajeros 101.2 están configurados como módulos de dos pisos con una sillería correspondiente (no representada), el módulo intermedio 601.9, a su vez está configurado como un módulo compacto, que en lugar de un equipamiento de accionamiento aloja varias piezas insertadas de mayores dimensiones. De este modo, en un compartimento 618 está dispuesto un equipo de aseo 619, cuyos depósitos de agua limpia y residual 619.1 están dispuestos en el espacio intermedio entre los dos trenes de rodadura 616 y 617. Además está previsto un espacio de almacenamiento 620 en el que están instalados típicamente mercancías pesadas o piezas insertadas. En este caso puede tratarse entre otras cosas de equipos de
5 cocina o restaurante de un restaurante de a bordo. Como en el módulo intermedio 101.3, también en este caso se consiguió una distribución de la carga axial correspondientemente adecuada. Sin embargo, se entiende que en otras variantes de la invención en este módulo intermedio adicionalmente o como alternativa a una sillería para pasajeros pueden estar previstas también otras puertas, así como otros espacios de almacenamiento, etc.
La presente invención se ha descrito anteriormente exclusivamente mediante ejemplos en los que el accionamiento
10 se realiza exclusivamente a través de un equipamiento de accionamiento eléctrico. Sin embargo, en este punto se vuelve a señalar que en otras variantes de la invención puede usarse también otro concepto de accionamiento, particularmente un concepto de accionamiento híbrido (por ejemplo, una combinación de una máquina de combustión interna y un accionamiento eléctrico).
Finalmente se entiende que la invención se puede usar junto con cualquier vehículo sobre carriles para aplicaciones 15 discrecionales en los servicios de transporte de cercanías y de largo recorrido.

Claims (14)

  1. REIVINDICACIONES
    1.
    Vehículo sobre carriles con
    -una primera caja de vagón (102; 202; 302; 402), que está apoyada sobre al menos un primer tren de rodadura (105; 205; 305; 405), -una segunda caja de vagón (103; 203; 303; 403), que está apoyada sobre al menos un segundo tren de rodadura (106; 206; 306; 406), y -una tercera caja de vagón (104; 204; 304; 404) que está dispuesta de forma adyacente a la primera caja de vagón (102; 202; 302; 402) y a la segunda caja de vagón (103; 203; 303; 403) -estando configurada la tercera caja de vagón (104; 204; 304; 404) de forma corta en relación con la primera caja de vagón (102; 202; 302; 402) y la segunda caja de vagón (103; 203; 303; 403) en dirección longitudinal del vehículo sobre carriles y alojando al menos una gran parte de un equipamiento de accionamiento (107; 207; 307; 407) del vehículo sobre carriles, -estando dispuesto el primer tren de rodadura (105; 205; 305; 405) en la zona de conexión (101.5; 201.5; 301.5; 401.5) entre la primera caja de vagón (102; 202; 302; 402) y la tercera caja de vagón (104; 204; 304; 404) y -estando dispuesto el segundo tren de rodadura (106; 206; 306; 406) en la zona de conexión (101.6; 201.6; 301.6; 401.6) entre la segunda caja de vagón (103; 203; 303; 403) y la tercera caja de vagón (104; 204; 304; 404) -presentando el primer tren de rodadura (105; 205; 305; 405) y/o el segundo tren de rodadura (106; 206; 306; 406) al menos dos unidades de rueda (105.1, 106.1), -comprendiendo el primer tren de rodadura (105; 205; 305; 405) al menos una unidad de rueda (105.1) accionada y -estando previsto un funcionamiento nominal con una carga nominal de las cajas de vagón (102, 103, 104; 202, 203, 204; 302, 303, 304; 402, 403, 404), caracterizado porque -las dimensiones de la primera caja de vagón (102; 202; 302; 402) y de la tercera caja de vagón (104; 204; 304; 404) así como la distribución de las masas de la parte alojada por la tercera caja de vagón (104; 204; 304; 404) del equipamiento de accionamiento (107; 207; 307; 407) están seleccionadas de tal manera que la carga de rueda de la unidad de rueda (105.1) accionada se encuentra del 92% al 99% de la carga de rueda máxima admisible, particularmente del 95% al 98% de la carga de rueda máxima admisible.
  2. 2.
    Vehículo sobre carriles de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque el primer tren de rodadura (105; 205; 305; 405) y/o el segundo tren de rodadura (106; 206; 306; 406) está configurado como bogie, particularmente como bogie (105, 106) de Jacobs.
  3. 3.
    Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la tercera caja de vagón (204; 304; 404) en al menos una zona de conexión (201.5; 301.5, 301.6; 401.5, 401.6) está apoyada a través de la caja de vagón (202; 302, 303; 402, 403) adyacente a esta zona conexión (201.5; 301.5, 301.6; 401.5, 401.6) sobre el tren de rodadura (205; 305, 306; 405, 406) asociado a esta zona de conexión (201.5; 301.5, 301.6; 401.5, 401.6).
  4. 4.
    Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la primera caja de vagón (202) y/o la segunda caja de vagón (203) está apoyada a través de la tercera caja de vagón (204) sobre el tren de rodadura (206) asociado a la correspondiente zona de conexión (201.6).
  5. 5.
    Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque
    -el primer tren de rodadura (105; 205; 305; 405) y/o el segundo tren de rodadura (106; 206; 306; 406) comprende al menos una unidad de rueda (105.1, 106.1) accionada, particularmente por un accionamiento separado, -comprendiendo particularmente el primer tren de rodadura (105; 205; 305; 405) y el segundo tren de rodadura (106; 206; 306; 406) en cada caso exactamente una unidad de rueda (105.1, 106.1) accionada.
  6. 6.
    Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el equipamiento de accionamiento (107; 207; 307; 407) es un equipamiento de accionamiento eléctrico.
  7. 7.
    Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la primera caja de vagón (102; 202) y/o la segunda caja de vagón (103; 203) en la zona de conexión con la tercera caja de vagón (104; 204) aloja una parte del equipamiento de accionamiento (107; 207).
  8. 8.
    Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la parte alojada por la tercera caja de vagón (104; 204; 304; 404) del equipamiento de accionamiento (107; 207; 307; 407) comprende una toma de corriente (107.1; 207.1; 307.1) y/o un transformador (107.2; 207.2; 307.2; 407.2) y/o un rectificador (107.3; 207.3; 307.3; 407.3) y/o un equipo de circuito intermedio (107.4; 207.4; 307.4; 407.4) y/o un convertidor de tracción (207.5; 307.5, 307.6; 407.5, 407.6).
  9. 9.
    Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la tercera caja de vagón (104; 204; 304) presenta como mucho una sillería de emergencia para pasajeros, particularmente
    carece de una sillería de viaje para pasajeros.
  10. 10.
    Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la tercera caja de vagón (104; 204; 304; 404) presenta una zona de paso (104.1; 404.1), que está prevista para el paso por la tercera caja de vagón (104; 204; 304; 404) al pasar de la primera caja de vagón (102; 202; 302; 402) a la segunda caja de vagón (103; 203; 303; 403).
  11. 11.
    Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la primera caja de vagón (102; 202; 302; 402) y/o la segunda caja de vagón (103; 203; 303; 403) presenta una sillería de viaje para pasajeros.
  12. 12.
    Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque en dirección longitudinal del vehículo sobre carrilles la longitud de la primera caja de vagón (102; 202; 302; 402) y/o de la segunda caja de vagón (103; 203; 303; 403) corresponda al menos al triple de la longitud de la tercera caja de vagón (104; 204; 304; 404), particularmente al menos al cuádruple de la longitud de la tercera caja de vagón (104; 204; 304; 404).
  13. 13.
    Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque
    -está prevista una cuarta caja de vagón (613), una quinta de caja de vagón (614) y una sexta caja de vagón (615), -limitando la sexta caja de vagón (615) con la cuarta caja de vagón (613), que está apoyada sobre un tercer tren de rodadura (616), que está dispuesto en la zona de conexión entre la cuarta caja de vagón (613) y la sexta caja de vagón (615), -limitando la sexta caja de vagón (615) con la quinta caja de vagón (614), que está apoyada sobre un cuarto tren de rodadura (617), que está dispuesto en la zona de conexión entre la quinta caja de vagón (614) y la sexta caja de vagón (615), y -estando configurada la sexta caja de vagón (615) de forma corta en relación con la primera caja de vagón (102; 202; 302; 402) y la segunda caja de vagón (103; 203; 303; 403) en dirección longitudinal del vehículo sobre carriles, -no estando dispuesto en la sexta caja de vagón (615) particularmente al menos esencialmente ningún equipamiento de accionamiento y/o estando dispuestas particularmente piezas insertadas de vehículo de grandes dimensiones, particularmente un equipo de aseo (619).
  14. 14.
    Vehículo sobre carriles de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la primera caja de vagón (102; 202; 302; 402) y/o la segunda caja de vagón (103; 203; 303; 403) están configuradas en dos pisos.
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