PL175398B1 - Pociąg przegubowy z wagonami piętrowymi - Google Patents

Abstract

1. Pociag przegubowy z wagonami pietrowy- mi, zlozony z polaczonych przegubowo pietrowych jednostek czolowych i pietrowych jednostek posrednich, z jednoosiowych wózków przy prze- gubach laczacych, z wejsc przy jednostkach po- srednich oraz z przejsc przy przegubach laczacych, przy czym jednoosiowe wózki usytuowane sa po jednym na koncu kazdej jednostki posredniej, zas przeguby laczace sa uksztaltowane jako ruchome sprzegla przegubowe, znamienny tym, ze przejscia przy przegubach laczacych miedzy jednostkami pietrowymi (1, 2, 3) sa usytuowane na dwóch po- ziomach, w postaci osobnego przejscia (19.1) na pokladzie dolnym i osobnego przejscia (19.2) na pokladzie górnym. F ig . 1 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest pociąg przegubowy z wagonami piętrowymi, złożony z połączonych przegubowo jednostek czołowych i pośrednich, z jednoosiowych wózków przy przegubach łączących, z wejść przy jednostkach pośrednich oraz z przejść przy przegubach łączących.

Tego rodzaju pociągi przegubowe są znane jako komfortowe składy wysokosprawne i są stosowane do szybkich połączeń transportowych w kontynentalnym ruchu pasażerskim. Rozwiązanie piętrowe środków transportu szynowego ma na celu lepsze wykorzystanie przestrzeni użytkowej i daje w porównaniu z wykonaniem jednopoziomowym odpowiednio większą zdolność przewozową przy danej długości pociągu.

Francuski opis patentowy nr 1.159.975 i odpowiadający mu szwajcarski opis patentowy nr 350.679 dotyczą szynowego pociągu przegubowego z wagonami piętrowymi wymienionego powyżej rodzaju. W pociągu tym, w przegubach łączących stosuje się mniejsze koła, niż to jest przyjęte i konieczne, dzięki czemu w przegubie łączącym można było umieścić niżej podłogę przejścia. Specjalne wewnętrzne wykonanie i urządzenie, wykorzystujące ten warunek, nie jest ujawnione. Koła jednostek czołowych mają średnice normalnej wielkości ze względu na zabezpieczenie przed wykolejeniem. Co najmniej jedną z jednostek czołowych należy przewidzieć jako jednostkę pociągową.

Stosowanie zmniejszonych średnic kół nie jest już przyjęte ze względów bezpieczeństwa, ponieważ obecnie jeździ się z dużymi prędkościami do 250 km/godz. i więcej. Zmniejszone średnice kół stanowią ponadto przyczynę większego hałasu jazdy i jej gorszego komfortu. Wózki jednoosiowe bezpośrednio przy przegubach łączących muszą, w przypadku normalnych długości jednostek, wykazywać dla jazdy po łukach duże promieniowe wychylenie sterujące. Podobnie występują dalsze zwielokrotnione problemy mechaniczne, gdy należy uzyskać kombinację mechanizmu przegubowego i mechanizmu prowadzenia

175 398 kół. Ponadto wskutek warunków przestrzennych w przypadku takich wózków nie istnieje również w praktyce możliwość zastosowania napędu na pojedynczą oś. Racjonalne rozdzielenie i ponowne zespolenie w postaci nowych wariantów pociągu przegubowego staje się w rozwiązaniach podanego rodzaju praktycznie niemożliwe.

W Amerykańskim opisie patentowym nr 3,557,712 przedstawiony jest pociąg przegubowy z wagonami piętrowymi dla kombinowanego transportu osób i samochodów, złożony z jednostek pośrednich, jednostki czołowej i jednostki końcowej. Poziomy dolne są skonstruowane dla umieszczenia samochodów, a poziomy górne są ukształtowane jako przedziały dla pasażerów. Jednostki połączone są wzajemnie z jednostkami jednoosiowymi i dwuosiowymi. Między przedziałami dla pasażerów na poziomie górnym są przewidziane przejścia. W pociągu ujawnionym w tym opisie jedno- lub dwuosiowe mechanizmy jezdne są jednostkami niezależnymi i nie są na stałe połączone z końcem jednostki piętrowej. Jednostki piętrowe nie posiadają harmonijek do przechodzenia, nie posiadają podwozia pomocniczego i nie dają się przesuwać pojedynczo. Jednostki piętrowej nie można zastosować jako jednostki końcowej. Pociąg z wagonami przegubowymi nie posiada różnych kombinowanych jednostek piętrowych jak np. jednostka pasażerska, jednostka z wejściem, jednostka pasażerska z wejściem, piętrowa jednostka pasażerska.

Celem wynalazku jest opracowanie pociągu przegubowego z wagonami piętrowymi dla rozmaitych wariantów zastosowania, z ciągłymi dwupoziomymi przejściami konstrukcji modularnej, przy czym należy mieć do dyspozycji rozdzielenie i zestawialne w nowe kombinacje jednostki w rozmaitych wykonaniach. W jednostkach z napędzanymi wózkami jednoosiowymi nie powinny być potrzebne żadne specjalne czołowe jednostki napędowe. Napędzane wózki jednoosiowe mogą być również wymienione na osie zestawów tocznych, aby w przypadku przyłączenia lokomotywy można je było stosować w pociągach superszybkich. Prócz tego jednostki powinny być przetaczalne pojedynczo.

Pociąg przegubowy z wagonami piętrowymi, złożony z połączonych przegubowo piętrowych jednostek czołowych i piętrowych jednostek pośrednich, z jednoosiowych wózków przy przegubach łączących, z wejść przy jednostkach pośrednich oraz z przejść przy przegubach łączących, przy czym jednoosiowe wózki usytuowane są po jednym na końcu każdej jednostki pośredniej, zaś przeguby łączące są ukształtowane jako ruchome sprzęgła przegubowe, według wynalazku charakteryzuje się tym, że przejścia przy przegubach łączących między jednostkami piętrowymi są usytuowane na dwóch poziomach, w postaci osobnego przejścia na pokładzie dolnym i osobnego przejścia na pokładzie górnym.

Korzystnie, jednostki piętrowe zawierają na jednym końcu zamkniętą na obwodzie harmonijkę do przechodzenia, pokrywającą się z konturem zewnętrznym jednostki piętrowej, a na drugim końcu odbierający harmonijkę kołnierz w powierzchni czołowej ramy.

Korzystnie, dolna pozioma część kołnierza ma postać płyty do stąpania z odchylanymi ku górze częściami bocznymi.

Korzystnie, pociąg zawiera obudowę zamykającą, tworzącą koniec pociągu, osadzoną na kołnierzu pośredniej jednostki piętrowej i mocowaną na nim oraz zaopatrzoną w lampy pozycyjne końca pociągu.

Korzystnie, pośrednie jednostki piętrowe zawierają napędzany wózek jednoosiowy, zaś jednostki czołowe zawierają co najmniej jedną oś napędzaną.

Zaletą rozwiązania według wynalazku, jest to, że pociągi przegubowe składają się ze znormalizowanych oraz łatwo rozdzielnych i sprzęgalnych jednostek, mogą być zestawiane w rozmaitych wariantach i że wszystkie jednostki zawierają napędzane oddzielnie koła lub zestawy kołowe. Krótkie pudła wagonów dopuszczają lżejszą konstrukcję i umożliwiają automatyzację w produkcji pudeł. Dalszą korzyść należy widzieć w tym, że jednostki są łatwo przetaczalne pojedynczo za pomocą odpowiedniego urządzenia pomocniczego, co dopiero czyni możliwym zestawianie i rozdzielanie jednostek przy akceptowalnych kosztach. Umieszczenie oddzielnych osi napędzanych lub kół napędzanych pod końcami jednostek rozwiązuje problem miejsca w strefie przegubu; ponadto dzięki temu, że miejsca siedzące pasażerów są umieszczone po stronie napędu na skrzyniach przekładniowych, nie istnieje strata tych miejsc.

175 398

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia sprzęgnięte jednostki w przekroju podłużnym, fig. 2 - jednostkę pasażerską w przekroju poprzecznym, fig. 3 - szereg sprzęgniętych jednostek w widoku z zewnątrz, fig. 4 - jednostkę z uruchomionym pomocniczym urządzeniem jezdnym, fig. 5 koniec jednostki od strony napędu w widoku z przodu, fig. 6 - koniec jednostki od strony harmonijki w widoku z przodu, fig. 7 - inny przykład wykonania pociągu przegubowego do ruchu lokalnego, fig. 8 - dalszy przykład wykonania pociągu przegubowego do ruchu lokalnego, fig. 9 - przykład wykonania pociągu przegubowego do ruchu regionalnego i dalekobieżnego, a fig. 10 - inny przykład wykonania pociągu przegubowego do ruchu dalekobieżnego, z przyłączoną lokomotywą.

Dwiema uwidocznionymi na fig. 1 w przekroju jednostkami pociągu przegubowego z wagonami piętrowymi są: z lewej strony piętrowa jednostka pasażerska 1, a z prawej strony piętrowa jednostka pasażerska 4 z wejściem. Jednostki zawierają pod każdym lewym końcem wózek 6 z pojedynczym zestawem kołowym lub pojedynczą osią, zamontowany w skrzyni przekładniowej 12. Pudła wagonów są połączone ze sobą za pośrednictwem łatwo rozłączalnych sprzęgieł przegubowych, z których każde składa się z dwóch wchodzących w siebie elementów 14 i 15. Lewy koniec wagonu niesie część 14 sprzęgła, a prawy koniec wagonu - jego część 15. Sprzęgło przegubowe z elementami 14,15 jest przystosowane do przejmowania sił poziomych i pionowych. Przestrzeń pośrednia pomiędzy dwoma końcami jednostek jest przykryta harmonijką 17 do przechodzenia. Piętrowa jednostka pasażerska 1 jest wyposażona u dołu i u góry w miejsca siedzące 13 dla pasażerów. Piętrowa jednostka pasażerska 4 z wejściem jest wykonana u góry jako część pasażerska, natomiast u dołu jako część wejściowa. W części wejściowej występują drzwi wejściowe 9 oraz schody 8 do górnej części pasażerskiej w uwidocznionym układzie. W przestrzeni pod schodami 89 umieszczona jest kabina sanitarna 10 oraz urządzenie elektrotechniczne 11. W piętrowej jednostce pasażerskiej 1 miejsca siedzące 13 dla pasażerów są umieszczone w dolnej części pasażerskiej w obszarze skrzyni przekładniowej 12, tak, iż występuje tu taka sama liczba miejsc siedzących 13 dla pasażerów jak w górnej części pasażerskiej. Schody 8 są tak usytuowane, iż możliwe jest swobodne przechodzenie pomiędzy dwiema jednostkami u dołu i u góry. Ujście schodów 8 na górnym poziomie zajmuje w przybliżeniu powierzchnię bocznego przedziału z grupą czterech miejsc siedzących 13 dla pasażerów.

Przekrój poprzeczny na fig. 2 uwidacznia proporcje wymiarowe i rozkład miejsc siedzących wewnątrz piętrowej jednostki pasażerskiej 1. Z lewej i prawej strony przejścia środkowego o wysokości dostatecznej do stania, występuje po jednym podwójnym rzędzie miejsc siedzących.

Figura 3 przedstawia możliwy skład z piętrowych jednostek pasażerskich 1 oraz piętrowych jednostek pasażerskich 4 z wejściami w obrębie piętrowego pociągu przegubowego.

Na fig. 4 uwidocznione są dalsze szczegóły na przykładzie piętrowej jednostki pasażerskiej 1. Jednostka ta ma długość trzech działek okiennych, a zatem oferuje 48 miejsc siedzących. Pod prawym końcem jednostki znajduje się opuszczane podwozie pomocnicze 21 z kółkami toczonymi, zaopatrzonymi w obrzeże wewnętrzne. Na tym samym końcu umieszczona jest od strony czoła harmonijka 17 do przechodzenia, pokrywająca się z konturem zewnętrznym jednostki. Na lewej powierzchni czołowej znajduje się wystający kołnierz 25 i płyta 26 do stąpania. Linia kresowa nad płytą 26, skierowana pochyło ku górze, przedstawia jedną z odchylanych do góry części bocznych 24 płyty 26 do stąpania. Kołnierz 25 i płyta 26 do stąpania są wykonane razem jako zamknięta rama. Linią kreskową przedstawiona jest obudowa zamykająca 27 z zamontowanymi lampami pozycyjnymi 28 końca pociągu, która jest przesuwana wzdłuż kołnierza 25 i płyty 26 do stąpania oraz może być unieruchamiana na kołnierzu 25. Na fig. 4 uwidoczniona jest także część ramy wózka

30. Można jednak również przewidzieć specjalne, nie uwidocznione tu wagony końcowe. Koniec wagonu można przystosować wówczas do zamontowania dodatkowego niezbędnego wyposażenia technicznego, np. układu zasilania energią, urządzeń z fotelami na kółkach i urządzeń specjalnych.

175 398

Szczegóły obu: lewego i prawego są uwidocznione na fig. 5 i 6, zwłaszcza przejście 19.1 na poziomie dolnym i przejście 19.2 na poziomie górnym. Figura 5 przedstawia lewą stronę czołową z powierzchnią 20 ramy czołowej, ograniczoną konturem zewnętrznym jednostki na zewnątrz oraz kołnierzem 25 z płytą 26 do stąpania do wewnątrz. W dolnej części poziomej powierzchni 20 ramy czołowej przewidziane są punkty 28 połączeń pneumatycznych i elektrycznych. Płyta 26 do stąpania tworzy dolną część poziomą kołnierza 25 i jest odsądzoną z obu stron środkowego przejścia 19.1, na przykład o około 10 cm do góry. Te odsądzone poziome części boczne płyty 26 do stąpania mogą być odchylane do góry, w celu umożliwienia dostępu do punktów 18 połączeń pneumatycznych i elektrycznych. Wózek z pojedynczą osią ma przewidziany napęd 29 za pomocą silnika elektrycznego.

Na figurze 6 przedstawiona jest dolna część widoku z przodu prawej strony jednostki z harmonijką 27 do przechodzenia. Również w tej dolnej części harmonijka 17 do przechodzenia pokrywa się z konturem zewnętrznym jednostki i jest wykonana dlatego jako sprężyste przedłużenie pokrycia zewnętrznego jednostki oraz jako zamknięty ze wszystkich stron profil wydrążony. Punkty 18 połączeń pneumatycznych i elektrycznych znajdują się z tego względu wewnątrz harmonijki 17 do przechodzenia - w przestrzeni, odseparowanej od otoczenia. Pod jednostką uwidocznione są dwa ramiona opuszczonego podwozia pomocniczego 21 z kółkami 22 z obrzeżem wewnętrznym oraz sprzęgający element 15. Kółka 22 mogą być połączone mechanicznie z zespołem 23 silnik-przekładnia, umieszczonym na wewnętrznych stronach podwozia pomocniczego 21, oraz mogą być napędzane lub w razie potrzeby odsprzęgane. Zasilanie zespołu 23 silnik-przekładnia można przeprowadzać z baterii wagonowej lub z ruchomego awaryjnego agregatu prądotwórczego.

Figury 7-10 przedstawiają rozmaite składy z częściowo odmiennych nowych jednostek piętrowych. Skład według fig. 7 jest przeznaczony do ruchu lokalnego dla pociągu z napędem na wszystkie koła. Składy posiadają jednostkę piętrową 3 z wejściem, i czołową jednostkę piętrową 2. Jednostka piętrowa 3 z wejściem służy do szybkiej wymiany pasażerów w ruchu lokalnym z wieloma przystankami. Czołową jednostką piętrową 2 jest przednia i/lub tylna jednostka krańcowa pociągu przegubowego z wagonami piętrowymi. Jako dalszy wariant pociągu w ruchu lokalnym może służyć skład według fig. 8. Dolny poziom, który składa się głównie z wejść do piętrowych jednostek pasażerskich 4 z wejściami, można wykorzystać dodatkowo do przewozu większej liczby krótkodystansowych pasażerów stojących. Im dłuższa jest trasa przejazdu oraz im większa jest odległość pomiędzy przystankami, tym mniejszą liczbę wejść można przewidzieć.

Przykładowo skład dla ruchu regionalnego według fig. 9 jest wyposażony w porównaniu z wymienionymi powyżej składami w odpowiednio mniejszą liczbę wejść i mniejszą przestrzeń wejściową, ponieważ należy tu oczekiwać również odpowiednio mniejszej cyrkulacji pasażerów.

Figura 10 przedstawia skład, odpowiadający ultraszybkiemu pociągowi dalekobieżnemu z dołączoną na przodzie lokomotywą 7. W tym składzie w jednostkach można stosować osie toczne zamiast osi napędzanych lub też wysprzęgać napędy osi napędzanych poszczególnych wózków 6. Prawy koniec tego składu jest zamykany za pomocą obudowy zamykającej 27, jednak w przypadku ruchu wahadłowego może on być utworzony także przez czołową jednostkę piętrową 2. Za lokomotywą 7 znajduje się piętrowa jednostka pasażerska 5. Piętrowa jednostka pasażerska 5 jest zaopatrzona w charakterze dopasowania do tego rodzaju trakcji w dwa wózki jednoosiowe 6 oraz na jednym końcu w zwykłe sprzęgło znormalizowane.

Taki piętrowy pociąg przegubowy stanowi uniwersalnie dopasowalny środek transportu o dużej zdolności przewozowej. Aby zapewnić wymienioną dopasowalność muszą być spełnione pewne warunki. Jeden z tych warunków dotyczy sprzęgania i odsprzęgania, zakłada się, że w przypadku sprzęgła niesymetrycznego każdorazowo wszystkie odsprzęgnięte jednostki piętrowe odstawia się na postój w tej samej biegunowości kierunkowej, a zatem patrząc z boku na przykład wózek jednoosiowy 6 na lewo, a harmonijka 17 do przechodzenia na prawo. Odstawione jednostki piętrowe opuściły podwozie pomocnicze 21, tak, iż stoją one na torze w położeniu poziomym i sprzęgalnym. W bardziej rozwiniętej

175 398 technice sprzęgania można stosować symetryczne i automatyczne sprzęgło środkowe, w przypadku którego biegunowość kierunkowa odstawionych jednostek nie ma już znaczenia.

Jako urządzenie sprzęgające służy rozłączne sprzęgło przegubowe z elementami 14, 15, ruchome dokoła wszystkich trzech osi. Sprzęgło to wykonuje się korzystnie jako specjalny rodzaj sprzęgła przegubowego, który może przejmować siły podłużne, poprzeczne i podporowe. Jednostki piętrowe zawierają ponadto przepisowy układ hamulcowy.

Po odsprzęgnięciu jednostka, oparta na jej podwoziu pomocniczym 21, może być z łatwością przetaczana. Przy dołączonym zespole 23 silnik-przekladnia podwozie pomocnicze 21 służy jako napęd pomocniczy, tak, iż poszczególne odstawione jednostki piętrowe można przemieszczać w ramach manewrów przetokowych na niewielkie odległości na przykład z około dwukrotnie mniejszą prędkością ruchu. W przypadku takich manewrów do zasilania napędu wystarcza pojemność baterii wagonowej, można jednak stosować również ruchomy awaryjny agregat prądotwórczy jako źródło zasilania. Do sterowania napędem pomocniczym przewidziany jest w odpowiednim miejscu, na przykład z boku przy przejściu 19.1 od strony podwozia pomocniczego wjednostce piętrowej, wyłącznik szyfrowy oraz po jednym przycisku dla jazdy do przodu i do tylu. Przy dosuwaniu do siebie i sprzęganiu jednostek piętrowych przestrzeń pomiędzy jednostkami zostaje całkowicie zamknięta w ten sposób, że harmonijka 17 do przechodzenia, należąca do jednej jednostki, nasuwa się na kołnierz 25 drugiej jednostki i w stanie sprzęgnięcia zostaje sprężyście dociśnięta na dystans odstępu dwóch jednostek. Harmonijka 17 do przechodzenia jest tak rozwiązana, że przy wszelkich ruchach jednostek piętrowych, na przykład podczas jazd po łukach, przylega zawsze z pewną silą na całym obwodzie do przeciwległej powierzchni czołowej 20 ramy. Dzięki małej długości jednostek piętrowych różnice odległości pomiędzy wewnętrzną i zewnętrzną stroną łuku na końcach jednostki przy jeździe po łukach są w każdym razie także odpowiednio mniejsze, tak, iż z jednej strony harmonijka 17 do przechodzenia pokonuje krótszą drogę sprężystą, z drugiej zaś strony można ściślej sprzęgać jednostki. Ponieważ powierzchnia zewnętrzna harmonijki 17 do przechodzenia pokrywa się z konturem zewnętrznym pudeł wagonów jednostek, przeto cały piętrowy pociąg przegubowy wykazuje jednorodną nieprzerwaną nigdzie powierzchnię, co daje korzystny efekt estetyczny i aerodynamiczny.

Po odstawieniu i dosprzęgnięciu czołowej jednostki piętrowej 2 do zestawionych uprzednio jednostek piętrowych 1 i 3 lub 4 skład nadaje się już normalnie do jazdy. Dzieje się tak dlatego, że czołowe jednostki piętrowe 2 wykonuje się jako dwuosiowe z co najmniej jedną osią napędzaną, a także z dachowym odbierakiem prądu i stanowiskiem maszynisty. Jeśli piętrowy pociąg przegubowy ma być stosowany jako skład wahadłowy, to ponadto na drugim końcu dosprzęga się drugą czołową jednostkę piętrową 2. W przypadku ruchu - na przykład okrężnego - gdy dany skład nie musi zmieniać kierunku jazdy, wystarcza jedna tylko czołowa jednostka piętrowa 2 na początku pociągu. Na końcu pociągu otwór przechodni ostatniej jednostki zamyka się wówczas obudową zamykającą 27 z zamontowanymi lampami pozycyjnymi pociągu. Obudowę zamykającą 27 nasuwa się na kołnierz 25 i łączy się następnie z tym ostatnim na zasadzie połączenia dociskowego i kształtowego.

Przez cały pociąg przegubowy z wagonami piętrowymi można przechodzić w sposób ciągły na obu poziomach i jeśli nie są konieczne przedziały dla palących, jak na przykład w ruchu lokalnym, to nie istnieje konieczność przewidzenia drzwi do przedziałów i na przejściach.

W przypadku ultraszybkich pociągów dalekobieżnych według fig. 10 do pociągu przegubowego z wagonami piętrowymi przyłącza się na jednym końcu szybkobieżną lokomotywę 7 dużej mocy. Osie napędzane wózków jednoosiowych 6 są zaprojektowane na przykład na prędkości jazdy do około 120 km/h i dlatego odsprzęga się je w takim składzie od napędu lub zastępuje tocznymi zestawami kołowymi. Taki skład powinien umożliwiać osiąganie prędkości do 250 km/h. Położony od strony lokomotywy koniec piętrowej jednostki pasażerskiej 5 za lokomotywą 7 jest zaopatrzony w tym zastosowaniu w drzwi czołowe oraz w sprzęgło znormalizowane, stosowane w tradycyjnym sprzęcie kolejowym.

175 398

Jednostki piętrowe mają wszystkie tę samą długość na przykład siedem do jedenastu metrów. Na działkę okienną i na przyporządkowany jej przedział z dwoma rzędami miejsc siedzących przewidziane są korzystnie dwa metry długości. Na końce przyjmuje się długość przykładowo po pół metra, tak, iż długość jednostki może wynosić siedem, dziewięć lub jedenaście metrów w zależności od liczby działek okiennych. Stosunkowo małe wymiary długościowe jednostek piętrowych ułatwiają produkcję dzięki mniejszemu zapotrzebowaniu na przestrzeń użytkową i mniejszym ciężarom jednostek. Ponadto przyjeździe wzdłuż łuków odpowiednio mniejszy jest kąt zgięcia pomiędzy jednostkami. Z tych powodów korzystnie jest uwzględniać przedstawioną na rysunku długość siedmiu metrów z trzema działkami okiennymi, bądź trzema przedziałami z miejscami siedzącymi lub sześcioma rzędami miejsc siedzących.

Jako inne typy jednostek można przewidzieć także jednostki z przestrzeniami ładunkowymi na rozmaite przewożone materiały.

175 398

Fig. t

Fig. 5 Fig. 6

29 U

23

175 398

Fig. 7

Fig. 8

Fig. 9 / tio|ooo|aoa|oooloa o la o oc

Fig. 10

5

175 398

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz. Cena 2,00 zł

Claims (5)

Zastrzeżenia patentowe

1. Pociąg przegubowy z wagonami piętrowymi, złożony z połączonych przegubowo piętrowych jednostek czołowych i piętrowych jednostek pośrednich, z jednoosiowych wózków przy przegubach łączących, z wejść przy jednostkach pośrednich oraz z przejść przy przegubach łączących, przy czym jednoosiowe wózki usytuowane są po jednym na końcu każdej jednostki pośredniej, zaś przeguby łączące są ukształtowane jako ruchome sprzęgła przegubowe, znamienny tym, że przejścia przy przegubach łączących między jednostkami piętrowymi (1, 2,3) są usytuowane na dwóch poziomach, w postaci osobnego przejścia (19.1) na pokładzie dolnym i osobnego przejścia (19.2) na pokładzie górnym.

2. Pociąg według zastrz. 1, znamienny tym, że jednostki piętrowe (1,3, 4) zawierają na jednym końcu zamkniętą na obwodzie harmonijkę (17) do przechodzenia, pokrywającą się z konturem zewnętrznym jednostki piętrowej (1, 3, 4), a na drugim końcu odbierający harmonijkę (17) kołnierz (25) w powierzchni czołowej (20) ramy.

3. Pociąg według zastrz. 2, znamienny tym, że dolna pozioma część kołnierza (25) ma postać płyty (26) do stąpania z odchylanymi ku górze częściami bocznymi (24).

4. Pociąg według zastrz. 2 albo 3, znamienny tym, że zawiera obudowę zamykającą (27), tworzącą koniec pociągu, osadzoną na kołnierzu (25) pośredniej jednostki piętrowej (1,3,4) i mocowaną na nim oraz zaopatrzoną w lampy pozycyjne (28) końca pociągu.

5. Pociąg według zastrz. 1, znamienny tym, że pośrednie jednostki piętrowe (13,4) zawierają napędzany wózek jednoosiowy (6), zaś jednostki czołowe (2) zawierają co najmniej jedną oś napędzaną.