ES2370562T3

ES2370562T3 - Sistema de frenos para un vehículo y procedimiento para el funcionamiento de un sistema de frenos para un vehículo.

Info

Publication number: ES2370562T3
Application number: ES08774520T
Authority: ES
Inventors: Stefan Strengert; Werner Harter
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2007-08-02
Filing date: 2008-06-30
Publication date: 2011-12-20
Anticipated expiration: 2028-06-30
Also published as: EP2176106A1; EP2176106B1; KR20100040741A; JP2010534590A; TW200927552A; US20100204894A1; AU2008282005A1; ATE524362T1; US8548708B2; DE102007036261A1; WO2009015962A1; JP5443354B2

Abstract

Sistema de frenos (10) para un vehículo con - una primera y una segunda instalación de control de frenos (30a, 30b), en la que cada una de las dos instalaciones de control de los frenos (30a, 30b) está diseñada en el estado activo para detectar una entrada de un conductor del vehículo para la reducción de la velocidad actual el vehículo y, en el caso de detección de la entrada, emitir una señal de control correspondiente; - cuatro instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b), que están asociadas en cada caso a una rueda del vehículo y que están diseñadas en el estado activo para ejercer, después de la recepción de la señal de control, un par de frenado (52) sobre la rueda asociada; y - una primera y una segunda línea de señales (32a, 32b) para la transmisión de la señal de control, en las que la primera línea de señales (32a, 32b) conecta la primera instalación de control de los frenos (30a, 30b) con dos de las cuatro instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) y la segunda línea de señales (32a, 32b) conecta la segunda instalación de control de los frenos (30a, 30b) con las otras dos instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b), de manera que cada una de las cuatro instalaciones de actuación de las ruedas está diseñada en el estado activo adicionalmente para detectar si un número predeterminado de instalaciones de control de los frenos (30a, 30b) y/o de instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) se encuentra en el estado inactivo, y en el caso de una detección de que el número predeterminado de instalaciones de control de los frenos (30a, 30b) y/o de las instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) se encuentran en el estado inactivo, se frena de forma automática la rueda del vehículo que está asociada a la instalación de control de los frenos (30a, 30b), de manera que las instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) llevan a cabo, después de una aparición secuencial de averías funcionales en otras instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) y/o en las dos instalaciones de control de los frenos (30a, 30b), una estrategia de frenado predeterminada, adaptada a la situación producida.

Description

Sistema de frenos para un vehículo y procedimiento para el funcionamiento de un sistema de frenos para un vehículo

La invención se refiere a un sistema de frenos para un vehículo. Por lo demás, se refiere a un procedimiento para el funcionamiento de un sistema de frenos para un vehículo.

El documento WO 95 13 946 describe un sistema eléctrico de frenos con un módulo central para la activación de diferentes circuitos de frenos. El módulo central está conectado a través de un sistema de comunicaciones con los circuitos de frenos.

En el documento DE 196 34 567 A1 se describe un sistema electromagnético de frenos descentralizado. Comprende una unidad de pedal, una unidad de procesamiento y unidades de parejas de ruedas para la regulación de los frenos de las ruedas. El sistema de frenos es alimentado con energía con la ayuda de al menos dos redes de a bordo.

Por lo demás, el documento DE 103 57 373 B4 describe un sistema electrónico de frenos, que presenta un pedal de freno con dos medios de demanda de freno. Uno de los dos medios de demanda de freno está conectado con un aparato de control central con sistema integrado de circuitos de frenos. El otro medio de demanda de freno está acoplado en una activación autárquica de los circuitos de frenos. En el caso de un fallo del aparato de control central

o del control antártico de los circuitos de frenos, la activación del circuito de freno remanente debe activar con sus medios de demanda de freno asociados al menos un circuito de frenos.

En el documento DE 19826 131 A1 se propone un sistema eléctrico de frenos para un automóvil, que está constituido por una primera unidad, que recibe señales de activación desde al menos un elemento de mando de los frenos que puede ser activado por el conductor y que calcula sobre la base de las señales de activación unas variables de predicción para el control de los frenos de las ruedas y que está constituido por segundas unidades, que están asociadas a los frenos de las ruedas del automóvil y que convierten los valores de predicción en señales de control para los frenos de las ruedas. Las segundas unidades están asociadas en cada caso individualmente a un único freno de las ruedas y comprenden en cada caso un sistema de microordenador, que se supervisa a sí mismo.

El documento DE 10 2004 009 469 A1 publica un sistema de control de frenos para un vehículo y comprende un freno de funcionamiento para frenas las ruedas. Para la elevación de la seguridad de funcionamiento, el freno de funcionamiento para cada rueda está configurado con un equipo de freno que puede ser activado electrónicamente para la activación del freno de la rueda respectiva, estando previstas dos instalaciones de control central conectadas de forma redundante, que están conectadas a través de líneas de control con los equipos de freno de tal manera que pueden activar los equipos de freno de manera independiente entre sí.

En la publicación EP 0 467 112 A2 se propone un sistema electrónico de frenos para vehículos de carretera, cuya electrónica está configurada de forma descentralizada, con al menos un módulo central, que presenta al menos un microprocesador con inteligencia propia, y con varios módulos de ruedas, que presentan de la misma manera microprocesadores con inteligencia propia, de manera que los módulos de ruedas están subordinados jerárquicamente al módulo central.

Los sistemas de frenos convencionales solamente están protegidos, sin embargo, en una medida insuficiente contra fallos funcionales de varios de sus componentes. En el caso de que durante una marcha fallen varios componentes de un sistema de freno de forma sucesiva, esto puede conducir a una pérdida de la acción de frenado relevante para la seguridad.

Por lo tanto, es deseable disponer de un sistema de frenos, que garantice también en el caso de una aparición de fallos funcionales en varios componentes del sistema de frenos todavía enfrenado seguro del vehículo con el sistema de frenos respectivo.

La invención crea un sistema de frenos para un vehículo con las características de la reivindicación 1 y un procedimiento para el funcionamiento de un sistema de frenos para un vehículo según la reivindicación 10.

La presente invención se basa en el reconocimiento de que al menos una instalación de actuación de la rueda de un sistema de frenos puede estar configurado para ejercer un par de frenado sobre una rueda correspondiente de tal forma que reconoce que no está presente ya una capacidad funcional de otros componentes del sistema de frenos y, dado el caso, ejerce de forma automática un par de freno predeterminado sobre la rueda respectiva. Una instalación de actuación de la rueda de este tipo puede aplicar un frenado automático del vehículo en las situaciones en las que no es posible ya un frenado controlado por el conductor del vehículo en virtud de un fallo de varios componentes del sistema de freno. El sistema de freno de acuerdo con la invención y el procedimiento correspondiente garantizan de esta manera, en el caso de que aparezcan fallos funcionales graves en varios componentes del sistema de frenos, una reducción segura de la velocidad del vehículo para la prevención de

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accidentes.

De acuerdo con la invención, las instalaciones de actuación de las ruedas inician un frenado automático en situaciones, en las que se producen consecuencias peligrosas de fallos en aparatos de control que, en el caso de un sistema de frenos de dos circuitos convencional con dos instalaciones centrales de frenos, conducirían a la pérdida total de la acción de frenado. En este caso, los fallos de instalaciones centrales de control de los frenos o de instalaciones de actuación de las ruedas, que se producen a un intervalo de tiempo de algunos ciclos de cálculo, son detectados como fallos separados. Con respecto a los ciclos de cálculo habituales actualmente de 5 ms a 10 ms, el intervalo mínimo para fallos consecutivos en el tiempo diferenciables está aproximadamente en 20 ms a 40 ms. La probabilidad de que fallen dos instalaciones de control de los frenos y/o de instalaciones de actuación de las ruedas dentro de este intervalo de tiempo corto, es muy reducida.

Con la ayuda de la presente invención es posible también, en el caso de un fallo de al menos dos componentes de un sistema de frenos, frenar una diagonal de ruedas preparadas para el frenado. De la misma manera, en una situación correspondiente, también tres instalaciones de actuación de las ruedas pueden detener las ruedas preparadas para el frenado que están asociadas a ellas. El frenado automático se puede configurar de forma diferente. Por ejemplo, las ruedas preparadas para el frenado son ocupadas hasta la parada del vehículo con la mitad del par de frenado máximo. A continuación se puede activar el freno de mano. Como alternativa a ello, también es posible ejercer el par de frenado solamente hasta que la velocidad del vehículo se ha reducido a una velocidad máxima deseada, por ejemplo que está en el intervalo de la velocidad de paso.

El sistema de frenos de acuerdo con la invención presenta una arquitectura sencilla del sistema con dos circuidos de frenos. En este caso, la invención se basa adicionalmente en el reconocimiento de que en sistemas de frenos convencionales con una sola instalación de control de los frenos, la instalación de control de los frenos representa un estrangulamiento de la disponibilidad y la seguridad de la instalación de frenos de fuerza extraña (Brake By Wire System).

La presente invención no está limitada a un vehículo con cuatro ruedas. El sistema de frenos de acuerdo con la invención puede presentar también seis u ocho instalaciones de actuación de las ruedas. En este caso, por ejemplo, a cada uno de los dos circuitos de frenos están asociadas tres o cuatro de las instalaciones de actuación de las ruedas, que están diseñadas para frenar de forma automática la rueda asociada en el caso de que se detecte un fallo de funcionamiento de varios componentes del sistema de frenos. De la misma manera, el sistema de frenos de acuerdo con la invención puede tener más de dos circuitos de freno.

En una forma de realización preferida del sistema de frenos, cada una de las dos instalaciones de control del freno está diseñada para verificar por sí misma su capacidad funcional y en el caso de detección de un perjuicio de su capacidad funcional, conmutar al estado inactivo y/o emitir una señal de alarma a la otra instalación de control del freno y/o al menos a una de las instalaciones de actuación de las ruedas. De la misma manera, cada una de las cuatro instalaciones de actuación de las ruedas puede estar diseñada de forma correspondiente. Las instalaciones de control de los frenos y/o las instalaciones de actuación de las ruedas están realizadas, por ejemplo, como Fail-Silent. Verifican su capacidad funcional actual y después de una detección de un fallo de su capacidad funcional pasan a un estado, en el que no influyen ya sobre los otros componentes del sistema de frenos. Esto mejora la seguridad de un sistema de frenos de este tipo.

En una forma de realización de la invención, cada una de las cuatro instalaciones de actuación de las ruedas está diseñada para detectar con la ayuda de la señal de alarma recibida que al menos una de las instalaciones de control de los frenos y/o de las instalaciones de actuación de las ruedas se encuentra en el estado inactivo. Como alternativa o como complemento a ello, cada una de las cuatro instalaciones de actuación de las ruedas puede estar diseñada para detectar si se recibe una señal desde una de las instalaciones de control de los frenos y/o de la instalación de actuación de las ruedas dentro de un periodo de tiempo predeterminado y, si éste no es el caso, detectar que la instalación de control de los frenos y/o la instalación de actuación de las ruedas se encuentran en el estado inactivo. Con estas técnicas, una instalación de actuación de las ruedas puede detectar con seguridad qué componentes del sistema de frenos están todavía con capacidad funcional.

Por ejemplo, cada una de las instalaciones de actuación de las ruedas, que están conectadas con la primera línea de señales, está diseñada para que, en el caso de que se detecte que el primer lugar la segunda instalación de control de frenos y luego la primera instalación de control de frenos se encuentran en el estado inactivo, ejerza de forma automática el par de frenado predeterminado sobre la rueda asociada del vehículo. En el caso de un sistema de frenos convencional de dos canales con dos instalaciones de control de frenos, después de un fallo de las dos instalaciones de control de los frenos, no existe ya ninguna acción de frenado. Por lo tanto, el vehículo equipado con el sistema de frenos convencional no se puede frenar ya con seguridad en tal situación. En cambio, un vehículo con un sistema de frenos de acuerdo con la invención, después de un fallo de las dos instalaciones de control de los frenos, puede realizar todavía un frenado seguro.

Por lo demás, cada una de las instalaciones de actuación de las ruedas que están conectadas con la primera línea

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de señales puede estar diseñada para que, en el caso de detección de que las instalaciones de actuación de las ruedas conectadas con la segunda línea de señales y la instalación de control de los frenos se encuentran en el estado inactivo, ejerzan de forma automática el par de frenado predeterminado sobre la rueda asociada del vehículo. También esto representa una mejora frente a un sistema de frenos convencional.

En una forma de realización preferida del sistema de frenos, la primera y la segunda instalaciones de control de los frenos están conectadas entre sí a través de una tercera línea de señales. Las dos instalaciones de control de los frenos pueden intercambiar de esta manera datos entre sí. De la misma manera, cada instalación de control de los frenos puede emitir una información sobre el estado de las instalaciones de actuación de las ruedas del propio circuito de frenos a través de la tercera línea de señales a la otra instalación de control de los frenos.

En un desarrollo, la primera la segunda instalaciones de control de los frenos están conectadas a través de la tercera línea de señales con un aparato de representación propio del vehículo. Las instalaciones de control de los frenos están configuradas entonces con preferencia para notificar el estado propio y los estados de las instalaciones de actuación de las ruedas de sus circuitos de frenos al aparato de representación. El aparato de representación detecta de esta manera, por ejemplo, que ambas instalaciones de control de los frenos han fallado de forma secuencial y emite esta información a través de una representación de imágenes o a través de un mensaje al conductor. El conductor experimenta en el caso de un frenado repentino de su vehículo la causa que sirve de base para el frenado y se puede comportar de manera correspondiente. De la misma manera, las instalaciones de control de frenos pueden anunciar el estado del sistema de frenos también a un aparato de control externo. De esta manera, en el caso de un fallo de varios componentes del sistema de frenos resulta una visión unívoca sobre el estado del sistema de frenos a través del aparato de control externo. El aparato de control externo puede adaptar entonces, después de la aparición de fallos en el sistema de frenos, su reacción en función de los fallos producidos a las reservas de seguridad disponibles.

En una forma de realización preferida del procedimiento de acuerdo con la invención, se emite un mensaje, que corresponde al estado calculado, a un aparato de representación externo, a un aparato de emisión de tono externo y/o a un aparato de control externo. De esta manera, el conductor puede ser informado por medio del aparato de representación y/o del aparato de emisión de tono sobre el estado del sistema de frenos de su vehículo. De la misma manera, el aparato de control externo puede compensar después de una detección del fallo de la función en el sistema de frenos, a través de una intervención, el perjuicio funcional del sistema de frenos.

Otras posibilidades de aplicación y ventajas de la invención se deducen a partir de la descripción siguiente de ejemplos de realización, que se representan en los dibujos. En este caso:

La figura 1 muestra una forma de realización del sistema de frenos de acuerdo con la invención.

La figura 2 muestra una jerarquía de los componentes del sistema de frenos de la figura 1 con una capacidad funcional plena de todos los componentes.

La figura 3 muestra una estructura de una primera forma de realización de una instalación de actuación de las ruedas.

La figura 4 muestra un circuito lógico de una segunda forma de realización de una instalación de actuación de las ruedas.

La figura 5 muestra un circuito lógico de una tercera forma de realización de una instalación de actuación de las ruedas.

La figura 6 muestra una cuarta forma de realización de una instalación de actuación de las ruedas.

La figura 7 muestra un circuito lógico de una forma de realización de una instalación de control de los frenos; y

La figura 8 muestra un circuito lógico de una forma de realización de un sistema externo.

La figura 1 muestra una forma de realización del sistema de frenos de acuerdo con la invención. El sistema de frenos 10 representado está configurado electromecánicamente con dos circuitos de frenos separados, que sirven para el frenado de las cuatro ruedas de un vehículo. Como se explica, por lo demás, todavía con mayor exactitud, el sistema de frenos 10 presenta una distribución diagonal del circuito de frenos.

El sistema de frenos 10 puede ser activado a través de la activación de una activación del freno de aparcamiento 12

o de un pedal del freno 14. A tal fin, en la activación del freno de aparcamiento 12 están implicados dos conmutadores de freno de aparcamiento 16a y 16b, que a través de sus señales 18a y 18b activan, respectivamente, uno de los circuitos de frenos del sistema de frenos 10. De manera correspondiente, se detecta una activación del pedal del freno 14 por dos conmutadores del pedal del freno 20a y 20b, que están diseñados para emitir señales 22a y 22b que corresponden a la activación.

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Para la alimentación de la corriente del sistema de frenos 10 sirve una red de a bordo de base 24. La red de a bordo de base 24 está conectada a través de dos líneas de alimentación de la corriente 26a y 26b, respectivamente, con una primera red de a bordo 28a y una segunda red de a bordo 28b.

El sistema de frenos 10 está equipado con dos instalaciones de control de los frenos 30a y 30b. Ambas instalaciones de control de los frenos 30a y 30b son, por ejemplo, una SCU (System Control Unit). La primera instalación de control de los frenos 30a está asociada a un primer circuito de frenos. Está conectada a través de un bus de datos 3a con las instalaciones de actuación de las ruedas 34a y 36a, que están asociadas en cada caso a una rueda del vehículo. Las ruedas de las instalaciones de actuación de las ruedas 34a y 36a están dispuestas diagonalmente en el vehículo. La instalación de actuación de las ruedas 34a controla el disco de freno de la rueda delantera izquierda y la instalación de actuación de las ruedas 36a controla el disco de freno de la rueda trasera derecha. Ambas instalaciones de actuación de las ruedas 34ay 36a contienen la extensión electrónica necesaria para el funcionamiento seguro. Una instalación de actuación de las ruedas 34a, 3b, 36a o 36b es con preferencia una ACU (Actor Control Unit).

Los componentes 30a, 34a y 36a del primer circuito de frenos están conectados a través del bus de datos 32a con la primera red de a bordo 28a. La instalación de control de los frenos 30a intercambia datos, a través del bus de datos 32a, con las instalaciones de actuación de las ruedas 34a y 36a y con la primera red de a bordo 28a. Al mismo tiempo, la instalación de control de los frenos 30a y las instalaciones de actuación de las ruedas 34a y 36a del primer circuito de frenos es alimentada con energía desde la primera red de a bordo 28a a través del bus de datos 32a.

La instalación de control de los frenos 30a está acoplada en los conmutadores de frenos de aparcamiento 16a y en los conmutadores del pedal del freno 20a y de esta manera recibe las señales 18a y 22a. De acuerdo con las señales 18a y 22a recibidas, la instalación de control de frenos 30a emite señales de control a las instalaciones de actuación de las ruedas 34a y 36a para el frenado de las ruedas asociadas.

De manera similar, la segunda instalación de control de frenos 30b recibe las señales 18b y 22b de los conmutadores 16b y 20b. La segunda instalación de control de frenos 30b está conectada a través de un bus de datos 32b con otras dos instalaciones de actuación de las ruedas 34b y 36b y con la segunda red de a bordo 28b. En este caso, la instalación de actuación de las ruedas está diseñada para frenar la rueda delantera derecha. La instalación de actuación de las ruedas 36b acciona el disco de freno de la rueda trasera izquierda del vehículo.

Las dos instalaciones de control de frenos 30a y 30b están conectadas entre sí a través de dos buses de datos 38 y

40. El bus de datos 38 sirve solamente para la comunicación interna entre las dos instalaciones de control de frenos 30a y 30b. Las dos instalaciones de control de frenos 30a y 30b están conectadas a través del bus de datos 40 también en un aparato de representación de cabina 42, en un sistema ESP 44 (programa electrónico de estabilidad) y en un aparato de control del motor 46. Con la ayuda del bus de datos 40, las dos instalaciones de control de frenos 30a y 30b pueden intercambiar datos con los componentes externos del vehículo 42, 44 y 46. Por lo demás, las instalaciones de control de frenos 30a y 30b pueden estar conectadas a través del bus de datos 40 también en una CAN del vehículo y/o en un sistema de diagnosis del taller.

A través de los buses de datos bidireccionales 38 y 40 se intercambian también datos entre el primer circuito de frenos y el segundo circuito de frenos. Estos datos son, por ejemplo, señales 18a, 18b, 22a y 22b de los conmutadores 16a, 16b, 20a y 20b o estados de las instalaciones de control de frenos 30a y 30b y de las instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a y 36b. A través del bus de datos 40 se transmiten, además, demandas externas de par de frenos para los dos circuitos de frenos. Las dos instalaciones de control de los frenos 30a y 30b transmiten, por su parte, los valores reales de los pares de frenos de las ruedas hacia los componentes externos 42 a 46 del vehículo. En el caso de un fallo del sistema de frenos 10, las instalaciones de control de los frenos 30a y 30b transmiten demandas a los componentes externos 42 a 46 del vehículo para la limitación del par de accionamiento.

La primera instalación de control de los frenos 30a está acoplada adicionalmente a través de una línea 48a en una lámpara de alarma 50a del primer circuito de frenos en la cabina. De la misma manera, la segunda instalación de control de los frenos 30b controla una lámpara de alarma 50b del segundo circuito de frenos en la cabina a través de una línea 48b.

La figura 2 muestra una jerarquía de los componentes del sistema de frenos 10 de la figura 1 con una capacidad funcional plena de todos los componentes.

Si todos los componentes del sistema de frenos 10 están plenamente funcionales, entonces las dos instalaciones de control de los frenos 30a y 30b intercambian instrucciones y datos con el sistema externo (ESY, Sistema externo) 42 a 46. El sistema externo 42 a 46 comprende en este caso el aparato de representación de cabina 42, el sistema ESP 44 y el aparato de control del motor 46. Adicionalmente, las dos instalaciones de control de los frenos 30a y 30b están diseñadas para detectar una activación del pedal del freno o una activación del freno de aparcamiento (no representado esquemáticamente). Las instalaciones de control de los frenos 30a y 30b controlan entonces las

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lámparas de alarma 50a y 50b y las instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a y 36b de manera correspondiente.

Las dos instalaciones de control de los frenos 30a y 30b pueden intercambiar datos también entre sí a través de los buses de datos 38 y 40. Por lo demás, la instalación de control de los frenos 30a del primer circuito de frenos puede intercambiar datos con la primera red de a bordo 28a asociada a ella y con las instalaciones de actuación de las ruedas 34a y 36a. En particular, la instalación de control de los frenos 30a emite a través del bus de datos 32a unas instrucciones de frenado a las instalaciones de actuación de las ruedas 34a y 36a. De la misma manera, la instalación de control de los frenos 30b del segundo circuito de frenos puede lleva a cabo a través del bus de datos 32b una transmisión de datos con las instalaciones de actuación de las ruedas 34b y 36b y puede emitir instrucciones de frenado a estas instalaciones. La instalación de control e los frenos 30b puede intercambiar informaciones también con la segunda red de a bordo 28b.

Cada una de las cuatro instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a y 36b está diseñada para ejercer un par de frenado 52 sobre la rueda asociada a ella después de la recepción de una señal de control correspondiente. De esta manera, cuando la capacidad funcional de los componentes del sistema de frenos 10 es plena, una activación del pedal del freno o del conmutador del freno de aparcamiento se puede convertir en un frenado de las ruedas del vehículo.

La jerarquía representada en la figura 2 de los componentes individuales del sistema de frenos 10 se anula tan pronto como uno de los componentes detecta que su capacidad funcional está perjudicada.

Las instalaciones de control de los frenos 30a y 30b están diseñadas como Fail-Silent, es decir, que verifican su propia capacidad funcional y en el caso de una detección de una capacidad funcional deficiente, se conmutan a un estado inactivo, en el que no emiten ya instrucciones de freno a las instalaciones de actuación de las ruedas 34a y 36a o 34b y 36b de sus circuitos de freno. De la misma manera, las instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a y 36b están diseñadas para verificarse a sí mismas y en determinadas condiciones previas conmutarse a un estado inactivo. Las instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a y 36b, después de una conmutación automática a un estado inactivo, no emiten ya instrucciones de control al actuador respectivo de la rueda. El freno de la rueda se abre entonces, de manera que la rueda está libre y no está frenada. Poco antes o después de una conmutación al estado inactivo, una instrucción de control de los frenos 30a o 30b o una instalación de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a o 36b puede emitir todavía una instrucción de fallo correspondiente a los otros componentes del sistema de frenos 10.

Por lo demás, las instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a y 36b están diseñadas para detectar una aparición secuencial de interferencias funcionales en las otras instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a o 36b y/o en las instalaciones de control de los frenos 30a y 30b. De la misma manera, las instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a y 36b detectan situaciones, en las que varias instalaciones de control de los frenos 30a o 30b están inactivadas. Por ejemplo, las instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a y 36b evalúan a tal fin un mensaje de fallo recibido. Como alternativa o complemento a ello, las instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a y 36b del sistema de frenos 10 están diseñadas también para controlar si reciben dentro de un periodo de tiempo predeterminado un reconocimiento o una señal desde una instalación de control de los frenos 30a o 30b o de otra instalación de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a o 36b.

En las instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a y 36b están registradas en memoria estrategias de frenado, que son ejecutadas después de una detección de una situación, en la que no es posible ya una reacción del sistema de frenos 10 controlada por el conductor. En el supuesto de que los fallos de los componentes del sistema de frenos 10 aparezcan de forma secuencial, incluso después de un fallo de varios componentes del sistema de frenos 10 en el vehículo, quedan todavía siempre de una a dos ruedas, que se pueden frenar. Una situación de este tipo es, por ejemplo, una inactivación de varios de los otros componentes 30a, 30b, 34a, 34b, 36a o 36b del sistema de frenos 10. Las instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a y 36b están de esta manera en condiciones de ejecutar, después de una aparición secuencial de averías funcionales en otras instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a y 36b y/o en las dos instalaciones de control de los frenos 30a y 30b, una estrategia de frenado predeterminada, adaptada a la situación producida. Las estrategias de frenado predeterminadas incluyen un frenado automático de las instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a y/o 36b, cuando detectan que o bien ambas instalaciones de control de los frenos 30a o 30b han fallado o que otras dos instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a o 36b y la instalación de control de los frenos 30a o 30b asociada ha fallado. Las estrategias de frenado de las instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a y 36b individuales están sincronizadas en este caso de forma sucesiva. En particular, las instrucciones depositadas en las instalaciones de actuación de las ruedas 34a. 34b, 36a y 36b están sincronizadas entre sí.

A continuación s describen estrategias de frenado para diferentes situaciones. Por un fallo debe entenderse en este caso también una inactivación realizada de forma automática de una instalación de control de los frenos 30a y 30b o de una instalación de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a y 36b.

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Por ejemplo, durante una marcha del vehículo con el sistema de frenos 10 puede aparecer la situación en la que fallas de forma sucesiva durante corto espacio de tiempo las dos instalaciones de control de los frenos 30a y 30b del sistema de frenos 10. Las instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a y 36b del sistema de frenos 10 están diseñadas, por lo tanto, para provocar después de una detección de esta situación una reducción de la velocidad del vehículo. A tal fin, las dos instalaciones de actuación de las ruedas 34a y 36a o 34b y 36b, cuyas instalaciones de control de los frenos 30a o 30b asociadas han fallado últimamente, inician un frenado automático de las ruedas asociadas a ellas. Si falla en primer lugar la primera instalación de control de los frenos 30a y a continuación la segunda instalación de control de los frenos 30b, entonces las dos instalaciones de actuación de las ruedas 34b y 36b del segundo circuito de frenos ejercer un par de frenado 52 sobre sus ruedas, lo que provoca que el vehículo se pare dentro de un periodo de tiempo predeterminado o se reduzca su velocidad a una velocidad máxima predeterminada.

Adicionalmente, las instalaciones de actuación de las ruedas 34a y 36a del primer circuito de frenos y las instalaciones de actuación de las ruedas 34b y 36b del segundo circuito de frenos están también en condiciones de detectar un fallo de las dos instalaciones de actuación de las ruedas 34a y 36a o 34b y 36b del otro circuito de frenos. Las instalaciones de actuación de las ruedas 34a y 36a o 34b y 36b todavía activas pueden activar entonces de forma inmediata un par de frenado 52 sobre sus ruedas. De la misma manera es posible que las instalaciones de actuación de las ruedas 34a y 36a o 34b y 36b todavía con capacidad funcional inicien en esta situación un frenado automático solamente cuando detectan que la instalación de control de los frenos 30a o 30b de su circuito de frenos propio no esta tampoco ya activa. Tal situación existe, por ejemplo, cuando las instalaciones de actuación de las ruedas 34a y 36a del primer circuito de frenos y la segunda instalación de control de los frenos 30b fallan de forma sucesiva. Las dos instalaciones de actuación de las ruedas 34b y 36b del segundo circuito de frenos comienzan después de una detección de una situación de este tipo inmediatamente con un frenado automático de las ruedas asociadas a ellas.

Existe también un fallo secuencial de varios componentes del sistema de control de los frenos cuando en primer lugar falla una de las instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34, 36a o 36b y a continuación fallan las dos instalaciones de control de los frenos 30a y 30b. Con preferencia, entonces las instalaciones de actuación de las ruedas 34a y 36a o 34b y 36b, en las que no se ha llevado a cabo ninguna inactivación de una instalación de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a o 36b, inician una maniobra de frenado. Si, por ejemplo, las instalaciones de control de los frenos 30a y 30b y la instalación de actuación de la rueda 34a fallan, entonces las instalaciones de actuación de las ruedas 34b y 36b comienzan inmediatamente con un frenado del vehículo. Como alternativa a ello, la instalación de actuación de las ruedas 36a conectada todavía activa puede ejercer también una acción de frenado intensificada sobre la rueda asociada a ella.

Por lo tanto, el sistema de frenos 10, incluso después de una aparición secuencial de averías funcionales en varios de sus componentes durante una marcha, está todavía en condiciones de reducir la velocidad del vehículo con el sistema de frenos 10. La reducción automática de la velocidad se puede realizar en este caso hasta que el vehículo se para. Esto contribuye a que en el caso de un fallo sucesivo de este tipo de varios componentes del sistema de frenos 10 se puede evitar un accidente o al menos se pueden reducir al mínimo las consecuencias de un accidente de este tipo a través de una reducción drástica de la velocidad del vehículo con el sistema de frenos 10. Esto eleva la seguridad para los ocupantes del vehículo con el sistema de frenos 10.

Durante el frenado automático, se puede anunciar el estado del sistema de frenos 10 a través del bus de datos 40 a los componentes externos 42 a 46. Por ejemplo, se transmite una información de estado al equipo de representación de la cabina 42. El equipo de representación de la cabina 42 activa entonces una representación de imágenes correspondiente o una emisión de tono. De esta manera, el conductor del vehículo experimenta con el sistema de frenos 10, por qué su vehículo reduce durante la marcha de repente de forma automática la velocidad.

Adicionalmente, los sistemas externos, en virtud de las informaciones transmitidas sobre el bus de datos 40, pueden compensar o aliviar el perjuicio funcional del sistema de frenos 10. Por ejemplo, un sistema de regulación de la dinámica de la marcha puede mantener la estabilidad del vehículo a través de intervenciones correspondientes, un sistema para el control del motor puede reducir el par de accionamiento o bien la velocidad del vehículo y en el caso de un vehículo con accionamiento híbrido, a través del frenado regenerativo con el generador eléctrico incorporado, se puede compensar la acción de frenado del sistema de frenos reducida por las averías funcionales.

Por lo demás, las informaciones adicionales emitidas por el sistema de frenos 10 sobre fallos aparecidos de forma secuencial en componentes del sistema de frenos 10 se pueden registrar en memoria externamente. Esto simplifica la diagnosis de fallos en el caso de una reparación posterior en un taller. También en las instalaciones de control de los frenos 30a y 30b y en las instalaciones de actuación de las ruedas 34a, 34b, 36a y 36b se pueden registrar datos sobre el ciclo funcional de los componentes individuales del sistema de frenos 10 para la diagnosis de fallos.

La figura 3 muestra una estructura de una primera forma de realización de una instalación de actuación de las ruedas. La instalación de actuación de las ruedas presenta una entrada 102 y una salida 104 para la recepción y emisión de datos. Un circuito de entrada 106 asociado a la entrada 102 está diseñado para detectar, con la ayuda de

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los datos recibidos, un fallo de un componente del sistema de frenos respectivo. Si se detecta tal acontecimiento por el circuito de entrada 106, entonces emite una señal de información correspondiente 106 a una unidad de evaluación

110.

La instalación de actuación de las ruedas comprende también una unidad de detección de fallos 112, que verifica la capacidad funcional de la instalación de actuación de las ruedas. Adicionalmente, la unidad de detección de fallos 112 controla las señales recibidas 114 de un freno de las ruedas 116 asociado a la instalación de actuación de las ruedas. Si se determinan fallos significativos por la unidad de detección de fallos 112, entonces la unidad de detección de fallos 112 prepara una señal de fallo 118 correspondiente en la unidad de evaluación.

A tal fin, la unidad de detección de fallos 112 recibe, por ejemplo, una señal errónea 114 desde el freno de las ruedas 116. Después de una recepción de la señal de fallo 118 o después de una detección de averías funcionales en la instalación de actuación de las ruedas, la unidad de detección de fallos 112 emite una señal de error 118 correspondiente a la unidad de evaluación 110.

La unidad de valuación 110 detecta con la ayuda de las señales recibidas 108 y 118 el estado de la propia instalación de actuación de las ruedas y de los otros componentes del sistema de freno. Si la unidad de evaluación 110 detecta un perjuicio de la función de la propia instalación de actuación de las ruedas, entonces la unidad de evaluación 110 inicia una desconexión de la instalación de actuación de las ruedas. Previamente la unidad de evaluación 110 emite una señal de información 120 a un circuito de salida 122. El circuito de salida 122 asociado a la salida 104 emite después de la recepción de la señal de información 120 una información correspondiente a través de la inactivación inminente de la instalación de actuación de las ruedas a los otros componentes del sistema de frenos. Con la ayuda del circuito de salida 122 es posible también una activación de una lámpara de alarma.

Por lo demás, la unidad de evaluación 110 calcula con la ayuda de la señal de información 108 el estado de los otros componentes del sistema de frenos y prepara una señal de estado correspondiente 124 en un decodificador 126. El decodificador 126 transmite, a partir de la señal de estado 124, las actividades de la instalación de actuación de la rueda que son necesarias con respecto al estado actual del sistema de frenos. Por ejemplo, si se encuentran varios componentes del sistema de frenos en el estado inactivo, entonces el decodificador 126 determina si está previsto un frenado automático de la rueda controlada por la instalación de actuación de las ruedas en tal estado del sistema. Si la situación presente requiere un frenado de la rueda asociada a la instalación de actuación de las ruedas, entonces el decodificador 126 emite una instrucción 128 correspondiente al freno de la rueda 116.

La figura 4 muestra un circuito lógico de una segunda forma de realización de una instalación de actuación de las ruedas. El circuito lógico 130 comprende tres memorias intermedias S1, S2, S3 para la inscripción de fallos anunciados de componentes del sistema de frenos. Después de cada otro fallo anunciado de un componente del sistema de frenos, se desplaza el contenido de las memorias intermedias S1 a S3 por medio de un registro de corredera no representado hacia la izquierda. Si todas las tres memorias intermedias S1 a S3 están ocupadas, entonces la memoria intermedia S1 contiene el primer acontecimiento anunciado. El último fallo anunciado de un componente está depositado como acontecimiento en la memoria intermedia S3.

En las memorias intermedias S1 a S3 están codificados los acontecimientos SE, SA y A con dos bits. En este caso, el acontecimiento SE describe el fallo de la instalación de control de los frenos del propio circuito de frenos, con la que está conectada directamente la instalación de actuación de las ruedas. El acontecimiento SA representa el fallo de la instalación de control de los frenos del otro circuito de frenos. Existe un acontecimiento A cuando una instalación de actuación de las ruedas del otro circuito de frenos ha sido inactivada después de una aparición de interferencias funcionales.

Como alternativa a la configuración de las memorias intermedias S1 a S3 con dos bits, también es posible configurar cada una de las memorias intermedias S1 a S3 con tres bits, para codificar todos los seis aparatos de control diferentes del sistema de frenos.

A cada acontecimiento SE, SA y A está asociada una salida en al menos una de las memorias intermedias S1, s2 o S3. Las memorias intermedias S1 a S3 están diseñadas, por lo tanto, para indicar su contenido directamente o con una decodificación correspondiente.

Las puertas-Y A1 a A4 o la puerta-O sirven para la decodificación de loe mensajes de fallo recibidos. La puerta-Y A1 está acoplada a tal fin a la salida SA del conmutador intermedio S1 y a la salida SE del conmutador intermedio S2. De manera correspondiente, la puerta-Y A2 está conectada con la salida SA del conmutador intermedio S2 y a la salida SE del conmutador intermedio S3. De manera similar, también la puerta-Y A3 está enlazada con la salida SA del conmutador intermedio S1 y con la salida SE del conmutador intermedio S3. Por lo tanto, una señal alta se encuentra siempre entonces en una de las salidas de una puerta-Y A1, A2 o A3, cuando fallan en primer lugar la instalación de control de los frenos del otro circuito de frenos y luego la instalación de control de los frenos del propio circuito de frenos.

Las salidas A de las memorias intermedias S1 y S2 están conectadas junto con la salida SE de la memoria

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intermedia S3 con la puerta-Y A4. La puerta-Y A4 calcula de esta manera un fallo de las dos instalaciones de actuación de las ruedas del otro circuito de frenos y un fallo producido a continuación de la propia instalación de control de los frenos.

Las salidas de las puertas-Y A1, A2, A3 y A4 están conectadas en la puerta-O O1. Si se encuentra en la salida de la puerta-O O1 una señal alta, entonces la instalación de actuación de las ruedas inicia un frenado de la rueda asociada a ella.

La figura 5 muestra un circuito lógico para una tercera forma de realización de una instalación de actuación de las ruedas. El circuito lógico 140 comprende una entrada 102 con un circuito de entrada 106 para la recepción de un mensaje de desconexión de otros componentes del sistema de frenos. El circuito de entrada 106 calcula entonces con la ayuda del mensaje de desconexión recibido si ha fallado una instalación de control de los frenos o una instalación de actuación de las ruedas. De la misma manera, el circuito de entrada 106 distingue entre un fallo de una instalación de control de los frenos o de una instalación de actuación de las ruedas del propio circuito de frenos y un fallo de una instalación de control de los frenos o de una instalación de actuación de las ruedas del otro circuito de frenos.

Si el circuito de entrada 106 detecta un fallo de una instalación de control de los frenos, entones el circuito de entrada 106 emite una señal a un contador 142. El contador 142 prepara después de la recepción por segunda vez de una señal de este tipo una señal alta en una puerta-O O2.

Si el circuito de entrada 106 calcula un fallo de una instalación de actuación de las ruedas del otro circuito de frenos, entonces emite una señal a un contador 144. También el contador 144 está diseñado para preparar una señal alta en su salida después de la recepción dos veces de una señal. La señal alta del contador 144 se transmite entonces a la puerta-Y A5.

Si se detecta un fallo de la instalación de control de los frenos del propio circuito de frenos, entonces el circuito de entrada 106 emite una señal correspondiente a un contador 146. Esta señal es convertida por el contador 146 de forma inmediata en una señal alta, que es preparada igualmente en la puerta-Y A5.

El circuito lógico 140 mostrado en la figura 5 de una tercera forma de realización de una instalación de actuación de las ruedas es general, puesto que no está limitado a determinadas secuencias para la aparición de fallos en los componentes del sistema de frenos. Detecta las situaciones a codificar también con un número discrecionalmente grande de fallos sucesivos y permite la realización de condiciones adicionales, como por ejemplo un frenado automático general después del fallo de un cuarto componente del sistema de frenos. Otra condición realizable es un fallo de determinados grupos de componentes del sistema de frenos, como por ejemplo un fallo de las instalaciones de actuación de las ruedas del eje delantero, del eje trasero, de un lado, de una diagonal o de tres instalaciones de actuación de las ruedas.

La figura 6 muestra una cuarta forma de realización de una instalación de actuación de las ruedas. La instalación de actuación de las ruedas 150 representada no presenta, en oposición a la instalación de actuación de las ruedas de la figura 3 ninguna unidad de detección de fallos y ningún circuito de salida. En su lugar, el decodificador 126 está diseñado para emitir diferentes pares de frenado 152 y 154 a un freno de la rueda no representado.

La figura 7 muestra un circuito lógico 160 de una forma de realización de una instalación de control de frenos. El circuito lógico 160 presenta una entrada 162 para la recepción de un mensaje de fallo desde la otra instalación de control de los frenos y desde las instalaciones de actuación de las ruedas del sistema de frenos. Un circuito de entrada 164 calcula entonces con la ayuda del mensaje de fallo recibido si ha fallado la otra instalación de control de los frenos, una instalación de actuación de las ruedas del propio circuito de frenos o una instalación de actuación de las ruedas del otro circuito de frenos.

Si el circuito de entrada 164 detecta un fallo de la otra instalación de control de los frenos, entonces emite una señal al contador 166. El contador 166 prepara inmediatamente después de la recepción de la señal una señal alta en su salida. Esta señal alta se transmitida a una puerta-O O3, a una puerta-Y A6 y a una puerta-Y A7. Adicionalmente, la señal alta es preparada también en un mecanismo de control 168.

Si el circuito de entrada 164 determina que una instalación de actuación de las ruedas está conectada en el estado inactivo, entonces emite una señal a un contador 170. El contador 170 calcula el número de las instalaciones de actuación de las ruedas averiadas, El estado del contador alcanza entonces como máximo el valor 4 cuando todas las instalaciones de actuación de las ruedas están averiadas. Si solamente ha fallado una instalación de actuación de las ruedas, entonces el contador 170 emite una señal alta a una salida S. Si dos instalaciones de actuación de las ruedas están conectadas inactivas, entonces se prepara una señal alta en la puerta-O O3. Después de un fallo de tres instalaciones de actuación de las ruedas, una puerta-O O4 recibe una señal alta desde el contador 170. Si todas las cuatro instalaciones de actuación de las ruedas están conectadas inactivas, entonces el contador 170 emite una señal alta a otra puerta-O O5.

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Si el circuito de entrada 164 detecta que una instalación de actuación de las ruedas del propio circuito de frenos está inactiva, entonces se emite una señal correspondiente a un contador 172. El contador 172 para el número de las instalaciones de actuación de las ruedas averiadas en el propio circuito de frenos alcanza un estado máximo del contador de 2. Esto se produce cuando ambas instalaciones de actuación de las ruedas del propio circuito de frenos están averiadas. Si solamente una instalación de actuación de las ruedas del propio circuito de frenos se encuentra en el estado inactivo, entonces el contador 172 emite una señal alta a la puerta-Y A6. En cambio, si ambas instalaciones de actuación de las ruedas del propio circuito de frenos están inactivas, entonces se emite una señal alta a la puerta-Y A7 y al mecanismo de control 168.

La puerta-Y A6 detecta una situación, en la que la otra instalación de control de los frenos y una instalación de actuación de las ruedas del propio circuito de frenos están inactivas. La puerta-Y A6 emite entonces una señal alta a la puerta-O O4.

La puerta-Y A7 curva para el cálculo de una situación, en la que la otra instalación de control de los frenos y ambas instalaciones de actuación de las ruedas del propio circuito de frenos están inactivas. Si existe esta situación, entonces la puerta-Y A7 emite una señal alta a la puerta-O O5.

La puerta-O O3 prepara una señal alta en una salida R, cuando la otra instalación de control de los frenos o dos instalaciones de control han fallado. La puerta-O O4 está asociada a la salida U. Una señal alta es preparada en la salida U cuando tres instalaciones de actuación de las ruedas están activas o cuando la otra instalación de control de los frenos y una instalación de actuación de las ruedas del propio circuito de frenos han fallado.

La puerta-O O5 sirve para la activación de la salida S0. La salida S0 recibe una señal alta cuando todas las cuatro instalaciones de actuación de las ruedas están inactivadas o cuando la otra instalación de control de los frenos y dos instalaciones de actuación de las ruedas del propio circuito de frenos han fallado.

El mecanismo de control 168 se puede realizar, por ejemplo, a través de un JK-Flip-Flop, en cuya entrada fija J se aplica la señal del contador 172 y en cuya entrada de reloj CL se aplica la señal del contador 166. El mecanismo de control está acoplado en la salida CA.

Las salidas S, R, U, S0 y CA corresponden a mensajes que se emiten cuando se aplica una señal alta en un sistema externo. La salida S corresponde al mensaje de que solamente ha fallado una instalación de actuación de las ruedas. En el caso de una señal alta en la salida R se emite un mensaje en el sentido de que la otra instalación de control de los frenos o dos instalaciones de actuación de las ruedas han fallado, lo que, sin embargo, no requiere todavía un frenado automático del vehículo. Si en la salida U se encuentra una señal alta, entonces o bien han fallado tres instalaciones de actuación de las ruedas o la otra instalación de control de los frenos o una de las instalaciones de actuación de las ruedas o la otra instalación de control de los frenos y una instalación de actuación de las ruedas del propio circuito de frenos. Tal situación no requiere todavía un frenado automático del vehículo.

En la salida S0 se encuentra una señal alta siempre que o bien todas las cuatro instalaciones de actuación de las ruedas o la otra instalación de control de los frenos y dos instalaciones de actuación de las ruedas del propio circuito de frenos han fallado. En tal situación se emite un mensaje de error correspondiente.

Con la ayuda de la salida CA se emite un mensaje correspondiente siempre que en primer lugar han fallado las dos instalaciones de actuación de las ruedas del propio circuito de frenos y luego falla la otra instalación de control de los frenos.

La figura 8 muestra un circuito lógico 180 para una forma de realización de un sistema externo. El sistema externo convierte con la ayuda del circuito lógico 180 los mensajes S, R, S0 o CA recibidos desde las dos instalaciones de control de los frenos en un mensaje de salida, que se indica al conductor a través de una instalación de representación propia del vehículo.

El circuito lógico 180 presenta una entrada 182, a la que está asociado un circuito de entrada 184. En función de si el mensaje es recibido desde la instalación de control de los frenos del primer circuito de frenos o desde la instalación de control de los frenos del segundo circuito de frenos, el circuito de entrada 184 transmite el mensaje a un contador 186 ó 188. Adicionalmente, el circuito de entrada 184 informa al contador 190 después de cada entrada de un mensaje desde una instalación de control de los frenos.

Cada uno de los dos contadores 186 y 188 está diseñado para distinguir entre los mensajes S, R, U y S0 o el mensaje CA. Si se recibe un mensaje S, R, U o S0, entonces se emite a través de cada uno de los dos contadores 186 y 188 una señal alta a una puerta-O O6, que está acoplada en las salidas BS, BR, B0 y BU.

Si uno de los dos contadores 186 y 188 recibe el mensaje CA, entonces prepara una señal alta en una puerta-O O7. También el contador 270 emite, en su estado de contador 2, una señal alta a la puerta-O O7. La puerta-O O7 está acoplada en la salida BA.

Cuando existe una señal alta en la salida BS, se propone al conductor, por ejemplo, buscar una estación de servicio. Si la señal alta se encuentra en la salida BR, entonces se le fuerza a hacerlo. Cuando existe una señal alta en la salida BU se da todavía al conductor un mensaje de urgencia adicional. Esto se realiza también cuando existe una señal alta en la salida B0. En cambio, si la señal alta se encuentra en la salida BA, entonces se informa al conductor de que ahora en virtud del estado de su sistema de frenos se lleva a cabo un frenado automático de su vehículo.

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Claims

REIVINDICACIONES

1.- Sistema de frenos (10) para un vehículo con

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una primera y una segunda instalación de control de frenos (30a, 30b), en la que cada una de las dos instalaciones de control de los frenos (30a, 30b) está diseñada en el estado activo para detectar una entrada de un conductor del vehículo para la reducción de la velocidad actual el vehículo y, en el caso de detección de la entrada, emitir una señal de control correspondiente;

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cuatro instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b), que están asociadas en cada caso a una rueda del vehículo y que están diseñadas en el estado activo para ejercer, después de la recepción de la señal de control, un par de frenado (52) sobre la rueda asociada; y

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una primera y una segunda línea de señales (32a, 32b) para la transmisión de la señal de control, en las que la primera línea de señales (32a, 32b) conecta la primera instalación de control de los frenos (30a, 30b) con dos de las cuatro instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) y la segunda línea de señales (32a, 32b) conecta la segunda instalación de control de los frenos (30a, 30b) con las otras dos instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b), de manera que cada una de las cuatro instalaciones de actuación de las ruedas está diseñada en el estado activo adicionalmente para detectar si un número predeterminado de instalaciones de control de los frenos (30a, 30b) y/o de instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) se encuentra en el estado inactivo, y en el caso de una detección de que el número predeterminado de instalaciones de control de los frenos (30a, 30b) y/o de las instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) se encuentran en el estado inactivo, se frena de forma automática la rueda del vehículo que está asociada a la instalación de control de los frenos (30a, 30b), de manera que las instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) llevan a cabo, después de una aparición secuencial de averías funcionales en otras instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) y/o en las dos instalaciones de control de los frenos (30a, 30b), una estrategia de frenado predeterminada, adaptada a la situación producida.
2.- Sistema de frenos (10) de acuerdo con la reivindicación 1, en el que cada una de las dos instalaciones de control de los frenos (30a, 30b) está diseñada para verificar por sí misma su capacidad funcional y en el caso de detección de un perjuicio de su capacidad funcional conmutar al estado inactivo y/o emitir una señal de alarma a la otra instalación de control de los frenos (30a, 30b) y/o al menos a una de las instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b).
3.- Sistema de frenos (10) de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, en el que cada una de las cuatro instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) está diseñada para verificar por sí misma su capacidad funcional y en el caso de detección de un perjuicio de su capacidad funcional con mutar al estado inactivo y/o emitir una señal de alarma al menos a una de las instalaciones de control de los frenos (30a, 30b) y/o al menos a una de las otras instalaciones de actuación de la rueda (34a, 34b, 36a, 36b).
4.- Sistema de frenos (10) de acuerdo con la reivindicación 3, en el que cada una de las cuatro instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) está diseñada para detectar, con la ayuda de la señal de alarma recibida, que al menos una de las instalaciones de control de los frenos (30a, 30b) y/o de las instalaciones de actuación de las ruedas (3a, 34b, 36a, 36b) se encuentra en el estado inactivo.
5.- Sistema de frenos (10) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en el que cada una de las cuatro instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) está diseñada para detectar si se recibe una señal desde una de las instalaciones de control de los frenos (30a, 30b) y/o desde las instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) dentro de un periodo de tiempo predeterminado y, si éste no es el caso, detectar que la instalación de control de los frenos (30a, 30b) y/o la instalación de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) se encuentran en el estado inactivo.
6.- Sistema de frenos (10) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en el que cada una de las instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b), que están conectadas con la primera línea de señales (32a, 32b), está diseñada para ejercer de forma automática, en el caso de que se reconozca que en primer lugar la segunda instalación de control de los frenos (30a, 30b) y luego la primera instalación de control de los frenos (30a, 30b) se encuentran en el estado inactivo, un par de frenado (52) predeterminado sobre la rueda asociada del vehículo.
7.- Sistema de frenos (10) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en el que cada una de las instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) que están conectadas con la primera línea de señales (32a, 32b) está diseñada para ejercer de forma automática, en el caso de que se detecte que las instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b), que están conectadas con la segunda línea de señales (32a, 32b), y la primera instalación de control de los frenos (30a, 30b) se encuentran en el estado inactivo, el par de frenado (52) predeterminado sobre la rueda asociada del vehículo.

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8.- Sistema de frenos (10) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en el que la primera y la segunda instalación de control de los frenos (30a, 30b) están conectadas entre sí a través de una tercera línea de señales (38).
9.- Sistema de frenos (10) de acuerdo con la reivindicación 8, en el que la primera y la segunda instalación de control de los frenos (30a, 30b) están conectadas a través de una cuarta línea de señales (40) entre sí, con un equipo de representación (42) propio del vehículo y con sistemas externos (42) a (46).
10.- Procedimiento para el funcionamiento de un sistema de frenos (10) para un vehículo con una primera y una segunda instalación de control de los frenos (30a, 30b), en el que cada una de las dos instalaciones de control de los frenos (30a, 30b) está diseñada en el estado activo para detectar la entrada de un conductor del vehículo para la reducción de la velocidad actual del vehículo y en el caso de detección de la entrada, emitir una señal de control correspondiente, con cuatro instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b), que están asociadas en cada caso a una rueda del vehículo y están diseñadas en el estado activo para ejercer, después de la recepción de la señal de control, un par de frenado (52) sobre la rueda asociada, y con una primera y una segunda línea de señales (32a, 32b) para la transmisión de la señal de control, en el que la primera línea de señales (32a, 32b) conecta la primera instalación de control de los frenos (30a, 30b) con dos de las cuatro instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) y la segunda línea de señales (32a, 32b) conecta la segunda instalación de control de los frenos (30a, 30b) con las otras dos instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b), con las etapas:

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determinación de un estado de las dos instalaciones de control de los frenos (30a, 30b) y de las cuatro instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b); y de las cuatro instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b); y

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si se detecta que un número predeterminado de instalaciones de control de los frenos (30a, 30b) y/o de las instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) se encuentran en el estado inactivo, se frena automáticamente al menos una de las ruedas del vehículo a través de la instalación de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 3b) asociada, de manera que las instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) realizan de forma automática, después de una aparición secuencial de averías funcionales en otras instalaciones de actuación de las ruedas (34a, 34b, 36a, 36b) y/o en las dos instalaciones de control de los frenos (30a, 30b), una estrategia de frenado predeterminada, adaptada a la situación producida.
11.- Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 10, en el que se emite un mensaje, que corresponde al estado calculado, a un aparato de representación externo (41), a un aparato de control externo (44, 46) a través de al menos una de las instalaciones de control de frenos (30a, 30b).