ES2355119T3 - Circuito hidráulico de accionamiento de dirección asistida y vehículo automóvil provisto del mismo. - Google Patents

Circuito hidráulico de accionamiento de dirección asistida y vehículo automóvil provisto del mismo. Download PDF

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Abstract

Circuito hidráulico de accionamiento de dirección asistida para un vehículo automóvil, circuito (C) que incluye al menos una entrada (99) de mando de dirección y al menos una salida (71, 72) de fluido hidráulico, estando la salida (71, 72) destinada a aplicar una presión de fluido hidráulico a un cilindro (6) hidráulico de asistencia a la dirección para el accionamiento de un tren (5) de dirección del vehículo unido al cilindro (6) en función de una orden de dirección recibida en la entrada (99), circuito (C) que incluye: - una bomba (10) de alimentación de fluido hidráulico a presión, - al menos una primera tubería (11) de fluido hidráulico de alta presión y al menos una segunda tubería (12) de fluido hidráulico, - una válvula (9) de distribución de fluido hidráulico, que incluye primer y segundo accesos (91, 92) de alimentación de fluido hidráulico unidos respectivamente a la bomba (10) por las tuberías (11, 12) primera y segunda y, al menos, un acceso (93, 94) suplementario, que está unido a la salida (71, 72), incluyendo la válvula una sección de paso de fluido hidráulico entre el acceso (93, 94) suplementario y el primer o segundo acceso (91, 92) que es variable en función de la orden presente en la entrada (99), un medio (20) de restricción de sección de paso de fluido hidráulico de la bomba (10) hacia el primer acceso (91) que está previsto en la primera tubería de alta presión(11), caracterizado porque, para un tren (5) de dirección que tiene una dinámica cuyo primer orden corresponde a un primer modo antisimétrico de tren de frecuencia propia determinada, el medio (20) de restricción es escogido para que la función de transferencia de la presión a la salida (71, 72) con respecto a la señal de mando en la entrada (99) tenga un cero de frecuencia inferior a esta frecuencia propia de primer modo antisimétrico de tren.

Description

La invención se refiere a un circuito hidráulico de accionamiento de la dirección asistida para un vehiculo automóvil, tal como se define en el preámbulo de la reivindicación 1 y conocido, por ejemplo, del documento de patente europea EP 1 234 748 A1. 5
Un dominio de aplicación de la invención es el de las direcciones de vehículos automóviles, asistidas de manera hidráulica para ayudar a maniobrar sus ruedas directrices a partir del volante girado por el usuario.
El vehículo automóvil incluye habitualmente una columna de dirección accionada por el volante, que debe desplazar en traslación, mediante un engranaje, una cremallera 10 unida mecánicamente a las ruedas para hacerlas girar en el sentido deseado.
Para la asistencia, la rotación de la columna de dirección actúa por medio de una barra sobre una válvula hidráulica de distribución. Esta válvula está comunicada hidráulicamente a un cilindro de asistencia solidario en traslación de la cremallera para desarrollar sobre ella una fuerza suplementaria que actúa en el mismo sentido que la 15 rotación de la columna de dirección.
Ocurre que el sistema de dirección sea perturbado durante los giros del volante por un fenómeno de vibración o de ondulación (en ingles: ripple), que crea una inestabilidad sentida por el usuario.
Este fenómeno aparece principalmente en la fase de maniobras de aparcamiento 20 sobre ciertas adherencias al suelo.
En el estado de la técnica, se considera a veces que sin duda alguna este problema existe, pero que la ondulación es aceptable para el usuario, sin que se haya propuesto solución técnica alguna.
En otros casos, se intenta reducir la ondulación efectuando modificaciones en la 25 tubería hidráulica mediante el añadido y/o retirada de partes flexibles y/o rígidas de tubo sin metodología particular. Desde luego, esto engendra un tiempo de puesta a punto que no es despreciable.
La invención pretende obtener un circuito hidráulico de accionamiento de dirección asistida que palie los inconvenientes del estado de la técnica y reduzca 30 eficientemente este fenómeno de inestabilidad al giro del volante.
A este efecto, un primer objeto de la invención es un circuito hidráulico de accionamiento de dirección asistida para un vehículo automóvil, circuito que incluye al menos una entrada de orden de la dirección y al menos una salida de fluido hidráulico, estando la salida destinada a aplicar una presión de fluido hidráulico a un cilindro 35 hidráulico de asistencia a la dirección para el accionamiento de un tren de dirección del vehículo unido al cilindro en función de una orden de dirección recibida en la entrada,
circuito que incluye:
- una bomba de alimentación de fluido hidráulico a presión,
- al menos una primera tubería de fluido hidráulico de alta presión y al menos una segunda tubería de fluido hidráulico, 5
- una válvula de distribución de fluido hidráulico, que incluye primer y segundo accesos de alimentación de fluido hidráulico unidos respectivamente a la bomba por las tuberías primera y segunda y, al menos, un acceso suplementario, que está unido a la salida, incluyendo la válvula una sección de paso de fluido hidráulico entre el acceso suplementario y el primer o segundo acceso, que es variable en función de la orden 10 presente en la entrada,
- un medio de restricción de sección de paso de fluido hidráulico de la bomba hacia el primer acceso que está previsto en la primera tubería de alta presión,
caracterizado porque, para un tren de dirección que tiene una dinámica cuyo primer orden corresponde a un primer modo antisimétrico de tren de frecuencia propia 15 determinada, el medio de restricción es escogido para que la función de transferencia de la presión a la salida con respecto a la señal de mando en la entrada tenga un cero de frecuencia inferior a esta frecuencia propia de primer modo antisimétrico de tren.
Según otras características de la invención,
- El medio de restricción está formado por un elemento localizado de restricción 20 de la sección de paso de la primera tubería de alta presión aguas arriba del primer acceso de la válvula, la primera tubería de alta presión comprende un tubo flexible de fluido hidráulico que tiene un volumen de expansión superior a un valor prescrito entre el elemento de restricción y la bomba.
- El elemento de restricción está interpuesto entre el extremo de salida de la 25 primera tubería de alta presión, alejado de la bomba, y el primer acceso de la válvula.
- Para un tren de dirección que tiene una dinámica cuya primera orden corresponde a un primer modo antisimétrico de tren de frecuencia propia determinada, el medio de restricción es escogido para que la función de transferencia de la presión de la salida con respecto a la señal de mando en la entrada tenga un desfase global de menos 30 de 20º en valor absoluto a esta frecuencia propia del primer modo antisimétrico de tren.
- Para un tren de dirección que tiene una dinámica cuya primera orden corresponde a un primer modo antisimétrico de tren de frecuencia propio determinado, el medio de restricción añade para esta frecuencia propia de primer modo antisimétrico de tren un valor positivo al desfase de la función de transferencia de la presión de la salida 35 con respecto a la señal de mando en la entrada.
- El valor positivo añadido de desfase del medio de restricción es superior o igual a 60º a esta frecuencia propia de primer modo antisimétrico de tren.
- La frecuencia del cero de la función de transferencia es igual a un tercio de la frecuencia propia de primer modo antisimétrico de tren.
- Para un cilindro de doble efecto, una primera salida está prevista para aplicar 5 una presión de fluido hidráulico sobre un primer lado del pistón del cilindro y una segunda salida está prevista para aplicar una presión de fluido hidráulico sobre un segundo lado del pistón del cilindro, opuesto al primer lado,
la válvula incluye:
- un tercer acceso unido a la primera salida, 10
- un cuarto acceso unido a la segunda salida,
-un primer ramal de paso de fluido hidráulico, asociado a una primera restricción de sección de paso entre el tercer acceso y el primer acceso,
-un segundo ramal de paso de fluido hidráulico, asociado a una segunda restricción de sección de paso entre el tercer acceso y el segundo acceso, 15
-un tercer ramal de paso de fluido hidráulico, asociado a una tercera restricción de sección de paso entre el cuarto acceso y el primer acceso,
-un cuarto ramal de paso de fluido hidráulico, asociado a una cuarta restricción de sección de paso entre el cuarto acceso y el segundo acceso,
siendo la sección de paso de fluido hidráulico de las primera y cuarta 20 restricciones o la sección de paso de fluido hidráulico de las segunda y tercera restricciones función de la orden presente en la entrada.
Otro objeto de la invención es un vehículo automóvil que incluye un volante de dirección unido por medio de una columna de dirección a una cremallera para gobernar el desplazamiento de la cremallera unida a un tren de dirección con el fin de orientar las 25 ruedas directrices unidas a este tren,
estando la cremallera unida a al menos un cilindro hidráulico de asistencia al desplazamiento de la cremallera,
estando el vehículo dotado de un circuito hidráulico de accionamiento de dirección asistida según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, 30
estando previsto un medio para aplicar, en función de la rotación de la columna de dirección, una orden de dirección sobre la entrada del circuito hidráulico de accionamiento de dirección asistida,
estando el cilindro unido a la salida del circuito hidráulico de accionamiento para recibir de aquel una presión de fluido hidráulico para el accionamiento del cilindro con 35 intención de desplazar la cremallera según la orden de dirección.
La invención será mejor comprendida con la lectura de la descripción que va a continuación, dada únicamente a título de ejemplo no limitativo, con referencia a los dibujos que acompañan, en los cuales:
- la figura 1 representa un sinóptico modular de una dirección asistida de vehículo automóvil, accionada por un circuito hidráulico según la invención, 5
- la figura 2 representa un esquema equivalente de la dirección asistida y de su circuito hidráulico de accionamiento según la invención,
- la figura 3 es un esquema equivalente de un circuito hidráulico de accionamiento de dirección asistida según el estado de la técnica,
- la figura 4 es un esquema equivalente del circuito hidráulico de accionamiento 10 de dirección asistida según la invención,
- la figura 5 es un diagrama que representa en coordenadas el módulo de la función de transferencia de la salida del circuito hidráulico de accionamiento en dB en ordenadas según la frecuencia en Hercios en abscisas, en el estado de técnica según la figura 3, 15
- la figura 6 es un diagrama que representa en coordenadas la fase de la función de transferencia de la salida del circuito hidráulico de accionamiento en grados en ordenadas según la frecuencia en Hercios en abscisas, en el estado de técnica según la figura 3,
- la figura 7 es un diagrama que representa en coordenadas el módulo de la 20 función de transferencia de la salida del circuito hidráulico de accionamiento en dB en ordenadas según la frecuencia en Hercios en abscisas, en un ejemplo de realización de la invención,
- la figura 8 es un diagrama que representa en coordenadas la fase de la función de transferencia de la salida del circuito hidráulico de accionamiento en grados en 25 ordenadas según la frecuencia en Hercios en abscisas, en un ejemplo de realización de la invención.
En la figura 1, el vehículo automóvil incluye un volante 1 de dirección que hace girar una columna 2 de dirección, que engrana por su extremo 3 con una cremallera 4, que forma parte de un tren 5 de dirección del vehículo. Este tren 5 asegura la conexión 30 con el suelo de las ruedas directrices del vehiculo que son habitualmente las dos ruedas derecha e izquierda de aquel sobre su eje delantero. Este tren 5 de dirección incluye habitualmente, sobre cada uno de sus dos lados derecho e izquierdo, un semitren 5a, 5b que incluye los elementos siguientes unidos mecánicamente entre ellos: un brazo inferior constituido por un triángulo inferior, un buje para el rodamiento de la rueda, un 35 amortiguador, estando unido el brazo inferior al bastidor del vehiculo por uniones elásticas así como es conocido.
Para hacer girar las ruedas, la cremallera 4 debe ser desplazada en traslación lateralmente en el sentido del ancho del vehículo, es decir, hacia la derecha o la izquierda. Para hacer esto, dado que el par CPL de rotación que puede ser aplicado por el usuario a la columna 2 por vía del volante 1 puede ser relativamente débil, un cilindro 5 6 está fijado a la cremallera 4 para ayudar a su desplazamiento en traslación en el sentido correspondiente a la rotación de la columna 2, hacia la derecha o hacia la izquierda. El cilindro 6 está conformado, por ejemplo, por un cilindro de doble efecto que incluye un pistón 60 solidario de un vástago 61, que está unido a la cremallera 4 por un punto 40 de fijación y que se puede desplazar hacia la derecha y hacia la izquierda en un 10 cuerpo fijo 6c, según que una presión mayor de fluido hidráulico esté presente sobre su lado opuesto izquierdo o derecho. El cilindro 6 incluye una primera cámara 6a hidráulica derecha, que puede ser alimentado de fluido hidráulico por vía de un racor 61 por una primera salida 71 para aplicar una fuerza sobre el primer lado derecho del pistón 60, así como una segunda cámara 6b hidráulica izquierda, que puede ser alimentado de fluido 15 hidráulico por vía de un segundo racor 62 por una segunda salida 72 para aplicar una fuerza sobre el segundo lado izquierdo del pistón 60, opuesto a su primer lado, estando las salidas 71, 72 formadas, por ejemplo, por dos conductos.
La columna 2 de dirección acciona igualmente, por medio de una barra 8, una válvula 9 de distribución de fluido hidráulico entre la primera y la segunda salidas 71, 72. 20 La válvula 9 incluye un primer acceso 91 unido al lado de alta presión de una bomba 10 de fluido hidráulico por una primera tubería de alta presión 11, un segundo acceso 92 unido al lado de baja presión de la bomba 10 por una segunda tubería hidráulica de baja presión 12, un acceso 93 de fluido hidráulico unido al primer racor 61 por la primera salida 71 y un acceso 94 de fluido hidráulico, unido al segundo racor 62 por la segunda 25 salida 72. La bomba 10 está unida por su lado de baja presión a un depósito 15 de fluido hidráulico. La bomba 10 esta asociada a un limitador 13 de presión. La bomba hidráulica 10 está accionada, es decir, arrastrada mediante correa de transmisión por el motor de combustión interna del vehiculo automóvil. La válvula 9 incluye:
30
- entre los accesos 91 y 94, un ramal de paso de fluido hidráulico, asociado a una restricción 95 de sección de paso,
- entre los accesos 91 y 93, un ramal de paso de fluido hidráulico, asociado a una restricción 96 de sección de paso de fluido hidráulico,
- entre los accesos 94 y 92, un ramal de paso de fluido hidráulico, 35 asociado a una restricción 97 de sección de paso de fluido hidráulico,
- entre los accesos 93 y 92, un ramal de paso de fluido hidráulico,
asociado a una restricción 98 de sección de paso de fluido hidráulico.
En la válvula 9, las restricciones 96 y 97 situadas sobre los ramales opuestos son gobernadas de la misma manera a partir de una entrada 99 de mando. Por otro lado, las 5 otras dos restricciones 95 y 98 varían de manera idéntica. La presión de fluido hidráulico sobre la salida 71, 72 es variable en función de la señal de mando presente en la entrada 99. Las secciones de paso de las restricciones 96 y 97 son función directamente del desplazamiento angular generado por la barra 8 de torsión. Este desplazamiento representa un decalaje angular entre la camisa y el núcleo giratorio de la válvula 9. La 10 entrada 99 de mando está conformada por la barra de torsión de la válvula 9 para hacer variar la sección de paso entre el acceso suplementario 93, 94 y el primer o segundo accesos 91, 92.
Así, cuando la señal de mando aplicada a la entrada 99 de mando unida a la barra 8 de torsión conduce a una sección más pequeña del paso de fluido hidráulico 15 sobre las restricciones 95 y 98 que sobre las otras dos restricciones 96 y 97 de la válvula 9, se envía una presión mayor de fluido hidráulico desde el acceso 91 a la primera salida 71 que a la segunda salida 72 lo que entraña un desplazamiento del pistón 60 y del vástago del cilindro 6 hacia la parte izquierda 5b del tren 5.
Al contrario, cuando la señal de mando aplicada en la entrada 99 de mando por la 20 barra 8 aumenta la sección de paso de las restricciones 95 y 98 por encima de la de las otras dos restricciones 96 y 97, se envía una presión más pequeña de fluido hidráulico desde el acceso 91 a la primera salida 71 que a la segunda salida 72 lo que entraña el desplazamiento del pistón 60 y del vástago del cilindro 6 hacia la parte derecha 5a del tren 5. 25
En la figura 1, la entrada 99 de mando de la válvula 9 recibe como señal de mando el decalaje angular ∆θ de la barra 8 entre el núcleo giratorio, representado por el signo – y la camisa representada por el signo + de la válvula 9.
La figura 2 muestra que la producción del esfuerzo de asistencia por el cilindro 6 resulta de un cierre de un circuito cerrado entre la mecánica (volante 1, columna 2 de 30 dirección, cremallera 4, tren 5, barra 8 de torsión y par CPL aplicado por el conductor sobre el volante 1) y el circuito hidráulico C representado en forma de un amplificador hidráulico. Este amplificador hidráulico transforma la señal de mando ∆θ aplicada en la entrada 99 de mando en diferencia de presión ∆P entre las salidas 71, 72.
Ahora bien, el fenómeno de ondulación resulta de una inestabilidad local 35 provocada por el componente dinámico del tren 5. La dinámica del tren 5, representa en el primer orden por su primer modo antisimétrico de tren puede, en efecto, hacerse inestable por acoplamiento, provocado por la contrarreacción del amplificador hidráulico. Esta inestabilidad genera oscilaciones al nivel de las ruedas unidas al tren 5 y de la columna 2 de dirección. El usuario percibe entonces estas inestabilidades en el volante 1. 5
El tren 5 de las redas directrices posee un modo de resonancia simétrico, en el cual una perturbación dirigida en el sentido longitudinal del vehículo entre la parte delantera y la trasera hace vibrar las ruedas directrices en fase, y un primer modo antisimétrico de resonancia, en el cual una perturbación en el sentido longitudinal del vehículo hace vibrar las ruedas directrices en oposición de fase. Es en el modo 10 antisimétrico del tren que la vibración perturbadora de las ruedas directrices es transmitida por la cremallera 4 a la columna 2 de dirección y al volante 1, a una frecuencia propia determinada ftren. Esta frecuencia ftren clásica del primer modo antisimétrico de tren es clásicamente igual a 20 Hz. En el modo simétrico, el tren 5 incluye sobre cada semitren 5a, 5b una rigidez lateral kT de tren y una rigidez kP lateral 15 del neumático, con una masa M traída de la parte móvil del tren vista por la cremallera 4.
Según la invención, se reducen estas inestabilidades adaptando la respuesta en frecuencia del amplificador hidráulico.
Sin la introducción de la invención, el amplificador hidráulico C puede ser modelizado según la figura 3. 20
La tubería 11 de alta presión comprende un tubo flexible de fluido hidráulico. El comportamiento dinámico del amplificador hidráulico C es entonces el siguiente:
imagen1
25
con
∆P : Diferencia de presión entre las cámaras 6a y 6b,
K(α) : Valor de la restricción equivalente de la válvula alrededor del punto de funcionamiento, 30
K(α0) : Valor de la restricción equivalente de la válvula en el punto de funcionamiento,
k : Expansión total de los tubos flexibles de la tubería 11 de alta presión, indicada por el signo de referencia 16 en las figuras.
∆P0 : Constante de presión. 35
imagen1
El comportamiento es del tipo pasa bajo de primer orden (20 dBb/década, desfase de -90º). La pulsación de corte del filtro está dada por . . Ésta es función del punto en cada momento. Desde el punto de vista de la estabilidad, el caso más crítico, cuando se integra el comportamiento de este filtro en el bucle de contrarreacción, corresponde a una ganancia estática y a una frecuencia de corte tal 5 como a la frecuencia propia ftren del modo antisimétrico de tren, sea esta ganancia superior a 1 y el desfase sea máximo (es decir, próximo a -90º para este tipo de filtro). En este instante, el riesgo de inestabilidad será máximo. Si hay inestabilidad, el fenómeno será percibido por el usuario como una oscilación del volante con una frecuencia próxima a la del modo antisimétrico de tren. 10
En las figuras 1 y 4, la invención prevé introducir un medio 20 de restricción de la sección de paso de fluido hidráulico en la tubería 11 de alta presión entre la bomba 10 y el primer acceso 91 de la válvula de distribución 9. La restricción 20 está calibrada en un valor determinado.
El comportamiento dinámico del amplificador hidráulico es entonces modificado 15 según la función de transferencia siguiente entre las salidas 71, 72 y la entrada 99:
imagen1
donde Kr es el valor de la restricción suplementaria de sección de paso de fluido 20 hidráulico del medio 20 en la tubería 11 de alta presión entre la bomba 10 y el primer acceso 91 de la válvula de distribución 9.
imagen1
Este comportamiento es el de un filtro con retardo de fase en el cual las frecuencias de corte están dadas por:
- para el cero: 25
imagen1
imagen1
- para el polo: con
La ventaja de esta estructura es la posibilidad de escoger la restricción Kr para que el amplificador hidráulico no desfase más a las frecuencias próximas a la de ftren del 30 modo antisimétrico de tren. Por ello, se puede, por ejemplo, escoger: En las figuras 5 a 8, D∆PD representa el módulo de la función de transferencia del amplificador hidráulico C, ϕ designa la fase de esta función de transferencia y f designa la frecuencia.
imagen1
Las figuras 5 y 6 muestran el caso de n circuito hidráulico según el estado de la técnica, en el cual el valor medio de ∆P es de 40 bares. En las figuras 5 y 6, a la 5 frecuencia ftren de modo antisimétrico de tren de 20 Hz, la ganancia D∆PD es todavía de 15 dB y la fase ϕ es de -80º.
Las figuras 7 y 8 muestran el ejemplo de una restricción Kr, colocada aguas arriba de la válvula de distribución, para corregir la fase del amplificador hidráulico a la frecuencia tren de modo antisimétrico de tren de 20 Hz, con respecto a las figuras 5 y 6. 10 En las figuras 7 y 8, a la frecuencia ftren de modo antisimétrico de tren de 20 Hz, la ganancia D∆PD es de 28 dB y la fase ϕ es de -10º.
imagen1
La situación de la restricción 20 determina la expansión 16 de los tubos flexibles que debe ser tenida en cuenta (valor del parámetro k). En otros términos, si se quiere una disipación máxima de la energía en los terminales de la restricción Kr, a una 15 frecuencia f igual al modo ftren antisimétrico de tren, hace falta colocar la restricción 20 para que el parámetro k (expansión de los tubos percibida aguas arriba de l restricción)
imagen1
sea tal que la pulsación con sea bastante inferior a la
frecuencia de dicho modo, estando dado el límite inferior por la aceptabilidad de la prestación de asistencia (ausencia de efecto de barrera, dinámica insuficiente). 20
Por ejemplo, la frecuencia del polo ωp1 es inferior en al menos una década a la frecuencia ftren.
Como regla general, esto corresponde a tener el máximo de tubo flexible 16 aguas arriba de la restricción 20. La restricción 20 está dispuesta, por ejemplo, inmediatamente entre el acceso 91 de alta presión y la tubería 11. 25
Esta condición garantiza que la energía disipada no depende más que de la diferencia de presión ∆P entre las cámaras 6a, 6b a la frecuencia ftren del modo antisimétrico de tren y de la restricción Kr escogida.
En un modo de realización de la invención, ϕ (ftren) ≥ -20º. En un modo de realización de la invención, la restricción 20 añadida eleva el desfase a la frecuencia ftren del modo antisimétrico de tren en al menos 60º, es decir, con la corrección aplicada por la restricción suplementaria 20 en la figura 4 con respecto al caso no corregido de la figura 3.

Claims (10)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Circuito hidráulico de accionamiento de dirección asistida para un vehículo automóvil, circuito (C) que incluye al menos una entrada (99) de mando de dirección y al menos una salida (71, 72) de fluido hidráulico, estando la salida (71, 72) destinada a aplicar una presión de fluido hidráulico a un cilindro (6) hidráulico de asistencia a la 5 dirección para el accionamiento de un tren (5) de dirección del vehículo unido al cilindro (6) en función de una orden de dirección recibida en la entrada (99),
    circuito (C) que incluye:
    - una bomba (10) de alimentación de fluido hidráulico a presión,
    - al menos una primera tubería (11) de fluido hidráulico de alta presión y al menos 10 una segunda tubería (12) de fluido hidráulico,
    - una válvula (9) de distribución de fluido hidráulico, que incluye primer y segundo accesos (91, 92) de alimentación de fluido hidráulico unidos respectivamente a la bomba (10) por las tuberías (11, 12) primera y segunda y, al menos, un acceso (93, 94) suplementario, que está unido a la salida (71, 72), incluyendo la válvula una sección de 15 paso de fluido hidráulico entre el acceso (93, 94) suplementario y el primer o segundo acceso (91, 92) que es variable en función de la orden presente en la entrada (99), un medio (20) de restricción de sección de paso de fluido hidráulico de la bomba (10) hacia el primer acceso (91) que está previsto en la primera tubería de alta presión(11),
    caracterizado porque, 20
    para un tren (5) de dirección que tiene una dinámica cuyo primer orden corresponde a un primer modo antisimétrico de tren de frecuencia propia determinada, el medio (20) de restricción es escogido para que la función de transferencia de la presión a la salida (71, 72) con respecto a la señal de mando en la entrada (99) tenga un cero de frecuencia inferior a esta frecuencia propia de primer modo antisimétrico de tren. 25
  2. 2. Circuito hidráulico de accionamiento de dirección asistida según la reivindicación 1, caracterizado porque el medio (20) de está formado por un elemento localizado de restricción de la sección de paso de la primera tubería de alta presión (11) aguas arriba del primer acceso (91) de la válvula (9), la primera tubería de alta presión (11) comprende un tubo flexible de fluido hidráulico que tiene un volumen (16) de expansión 30 superior a un valor prescrito entre el elemento (20) de restricción y la bomba (10).
  3. 3. Circuito hidráulico de accionamiento de dirección asistida según la reivindicación 2, caracterizado porque el elemento (20) de restricción está interpuesto entre el extremo de salida de la primera tubería de alta presión (11), alejado de la bomba (10), y el primer acceso (91) de la válvula (9). 35
  4. 4. Circuito hidráulico de accionamiento de dirección asistida según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque para un tren (5) de dirección que tiene una dinámica cuyo primer orden corresponde a un primer modo antisimétrico de tren de frecuencia propia determinada, el medio (20) de restricción es escogido para que la función de transferencia de la presión de la salida (71, 72) con respecto a la señal de mando en la entrada (99) tenga un desfase global de menos de 20º en valor absoluto a 5 esta frecuencia propia del primer modo antisimétrico de tren.
  5. 5. Circuito hidráulico de accionamiento de dirección asistida según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque para un tren (5) de dirección que tiene una dinámica cuyo primer orden corresponde a un primer modo antisimétrico de tren de frecuencia propio determinado, el medio (20) de restricción añade para esta 10 frecuencia propia de primer modo antisimétrico de tren un valor positivo al desfase de la función de transferencia de la presión de la salida (71, 72) con respecto a la señal de mando en la entrada (99).
  6. 6. Circuito hidráulico de accionamiento de dirección asistida según la reivindicación 5, caracterizado porque el valor positivo añadido de desfase del medio (20) de restricción 15 es superior o igual a 60º a esta frecuencia propia de primer modo antisimétrico de tren.
  7. 7. Circuito hidráulico de accionamiento de dirección asistida según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque dicha restricción (20) está calibrada en un valor determinado.
  8. 8. Circuito hidráulico de accionamiento de dirección asistida según una cualquiera de 20 las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la frecuencia del cero (ωz1) de la función de transferencia es igual a un tercio de la frecuencia propia de primer modo antisimétrico de tren.
  9. 9. Circuito hidráulico de accionamiento de dirección asistida según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque para un cilindro (6) de doble 25 efecto, una primera salida (71) está prevista para aplicar una presión de fluido hidráulico sobre un primer lado (6a) de un pistón (60) de cilindro (6) y una segunda (72) salida está prevista para aplicar una presión de fluido hidráulico sobre un segundo lado (6b) de un pistón (60) de cilindro (6), opuesto al primer lado (6a).
    la válvula (9) incluye: 30
    - un tercer acceso (93) unido a la primera salida (71),
    - un cuarto acceso (94) unido a la segunda salida (72),
    -un primer ramal de paso de fluido hidráulico, asociado a una primera restricción (96) de sección de paso entre el tercer acceso (93) y el primer acceso (91),
    -un segundo ramal de paso de fluido hidráulico, asociado a una segunda 35 restricción (98) de sección de paso entre el tercer acceso (93) y el segundo acceso (92), -un tercer ramal de paso de fluido hidráulico, asociado a una tercera restricción (95) de sección de paso entre el cuarto acceso (94) y el primer acceso (91),
    -un cuarto ramal de paso de fluido hidráulico, asociado a una cuarta restricción (97) de sección de paso entre el cuarto acceso (94) y el segundo acceso (92),
    siendo función la sección de paso de fluido hidráulico de las primera y cuarta 5 restricciones (96, 97) o la sección de paso de fluido hidráulico de las segunda y tercera restricciones (98, 95) de la orden presente en la entrada (99).
  10. 10. Vehículo automóvil que incluye un volante (1) de dirección unido por medio de una columna (2) de dirección a una cremallera (4) para gobernar el desplazamiento de la cremallera (4) unida a un tren (5) de dirección con el fin de orientar las ruedas directrices 10 unidas a este tren (5),
    estando la cremallera (4) unida a al menos un cilindro (6) hidráulico de asistencia al desplazamiento de la cremallera (4),
    estando el vehículo dotado de un circuito (C) hidráulico de accionamiento de dirección asistida según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, 15
    estando previsto un medio (8) para aplicar, en función de la rotación de la columna (2) de dirección, una orden de dirección sobre la entrada (99) del circuito (C) hidráulico de accionamiento de dirección asistida,
    estando el cilindro (6) unido a la salida (71, 72) del circuito (C) hidráulico de accionamiento para recibir de aquel una presión de fluido hidráulico para el 20 accionamiento del cilindro (6) con intención de desplazar la cremallera (4) según la orden de dirección.
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