ES2348635T3

ES2348635T3 - Transmision de vehiculo.

Info

Publication number: ES2348635T3
Application number: ES09168734T
Authority: ES
Inventors: Yoshihisa Ieda; Kanau Iwashita; Koshi Hayakawa; Mikio Kashiwai; Akihiko Tomoda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-08-29
Filing date: 2009-08-26
Publication date: 2010-12-10
Anticipated expiration: 2029-08-26
Also published as: EP2159458B1; ATE478287T1; DE602009000127D1; JP2010054001A; EP2159458A1; CN101660605A; JP5129698B2; US8250939B2; US20100050805A1; CN101660605B

Abstract

Una transmisión de un vehículo incluyendo: un mecanismo de cambio de marcha (10) que se forma disponiendo trenes de engranajes de una pluralidad de posiciones de cambio que se pueden poner selectivamente (G1, G2, G3, G4, G5, G6) entre un eje de entrada de cambio (12) y un eje de salida de cambio (13); un tambor de cambio (52) que se soporta rotativamente en un cárter de motor (11) con el fin de poner selectivamente uno de la pluralidad de trenes de engranajes (G1 a G6) en respuesta a una posición rotacional; un husillo de cambio (60) que está montado rotativamente en el cárter de motor (11) de manera que sea rotativo en respuesta a una manipulación de cambio; un mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio (61) que está dispuesto entre el husillo de cambio (60) y el tambor de cambio (52) con el fin de accionar rotativamente el tambor de cambio (52) en respuesta a la rotación del husillo de cambio (60); unos medios de movimiento perdido (62) que están dispuestos en el mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio (61) con el fin de acumular temporalmente una fuerza de accionamiento de cambio transmitida desde el husillo de cambio (60); y un mecanismo de tope de cambio (114) que sujeta elásticamente una posición rotativa del tambor de cambio (52) en un estado donde uno de la pluralidad de trenes de engranajes (G1 a G6) se pone o está en un estado neutro, caracterizado porque la transmisión incluye además, por separado del mecanismo de tope de cambio (114), un mecanismo de restricción de cambio (120, 136, 140) que realiza un cambio entre un estado que permite una operación de cambio de un estado puesto de la pluralidad de trenes de engranajes (G1 a G6) debido a una acción de la fuerza de accionamiento de cambio que es acumulada temporalmente por los medios de movimiento perdido (62) y un estado que interrumpe la operación de cambio.

Description

[CAMPO TÉCNICO]

La presente invención se refiere a una transmisión de un vehículo que incluye: un mecanismo de cambio de marcha que se forma disponiendo trenes de engranajes de una pluralidad de posiciones de cambio que se pueden poner selectivamente entre un eje de entrada de cambio y un eje de salida de cambio; un tambor de cambio que se soporta rotativamente en un cárter de motor con el fin de poner selectivamente uno de la pluralidad de trenes de engranajes en respuesta a una posición rotacional; un husillo de cambio que está montado rotativamente en el cárter de motor de manera que sea rotativo en respuesta a una manipulación de cambio; un mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio que está dispuesto entre el husillo de cambio y el tambor de cambio con el fin de accionar rotativamente el tambor de cambio en respuesta a la rotación del husillo de cambio; unos medios de movimiento perdido que están dispuestos en el mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio con el fin de acumular temporalmente una fuerza de accionamiento de cambio transmitida desde el husillo de cambio; y un mecanismo de tope de cambio que sujeta elásticamente una posición rotativa del tambor de cambio en un estado donde uno de la pluralidad de trenes de engranajes se pone o está en un estado neutro (véase por ejemplo USA-2008/81725).

[ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN]

En el documento de Patente 1 y análogos, se conoce una transmisión de un vehículo que dispone unos medios de movimiento perdido en un mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio dispuesto entre un husillo de cambio y un tambor de cambio. Tal transmisión puede dar una sensación favorable de operación debido a una acción de movimiento perdido generada por unos medios de movimiento perdido cuando se produce un contacto de retención al tiempo de cambiar la posición de un tren de engranajes en un mecanismo de cambio de marcha.

[Documento de Patente 1] JP-UM-A-01-116240

[DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN]

[PROBLEMAS QUE LA INVENCIÓN HA DE RESOLVER]

Al adoptar la estructura descrita en dicho documento de Patente 1 que dispone los medios de movimiento perdido en el mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio en una transmisión que cambia automáticamente el enganche/desenganche de un embrague interpuesto entre un eje de salida de fuente de potencia y un eje de entrada de cambio usando un accionador tal como un motor accionado por potencia, hay que iniciar una operación de interrupción de transmisión de potencia del embrague al tiempo apropiado. Es decir, los medios de movimiento perdido no tienen una propiedad uniforme y, por lo tanto, al realizar una operación de interrupción de transmisión de potencia del embrague de acuerdo con una manipulación de cambio, por ejemplo, cuando no se acumula potencia suficiente en los medios de movimiento perdido, un tambor de cambio no se gira hasta que se acumula potencia para girar el tambor de cambio en los medios de movimiento perdido incluso cuando el embrague empieza una operación de interrupción de transmisión de potencia y, por lo tanto, existe la posibilidad de que no se realice una manipulación de cambio que sea conforme a la operación de cambio. Además, cuando se acumula potencia suficiente en los medios de movimiento perdido, el tambor de cambio se gira antes de que empiece la operación de interrupción de transmisión de potencia del embrague, dando origen así a la posibilidad de que no se realice una operación de cambio que sea conforme a la manipulación de cambio.

La presente invención se ha realizado en tales circunstancias, y un objeto de la presente invención es proporcionar una transmisión de un vehículo que puede realizar con seguridad una manipulación de cambio al tiempo predeterminado asegurando al mismo tiempo una sensación favorable de manipulación de cambio.

[MEDIOS PARA RESOLVER EL PROBLEMA]

Para lograr dicho objeto, la invención descrita en la reivindicación 1 se refiere a una transmisión de un vehículo que incluye: un mecanismo de cambio de marcha que se forma disponiendo trenes de engranajes de una pluralidad de posiciones de cambio que se pueden poner selectivamente entre un eje de entrada de cambio y un eje de salida de cambio; un tambor de cambio que se soporta rotativamente en un cárter de motor con el fin de poner selectivamente uno de la pluralidad de trenes de engranajes en respuesta a una posición rotacional; un husillo de cambio que está montado rotativamente en el cárter de motor de manera que sea rotativo en respuesta a una manipulación de cambio; un mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio que está dispuesto entre el husillo de cambio y el tambor de cambio con el fin de accionar rotativamente el tambor de cambio en respuesta a la rotación del husillo de cambio; unos medios de movimiento perdido que están dispuestos en el mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio con el fin de acumular temporalmente una fuerza de accionamiento de cambio transmitida desde el husillo de cambio; y un mecanismo de tope de cambio que sujeta elásticamente una posición rotativa del tambor de cambio en un estado donde uno de la pluralidad de trenes de engranajes se pone o está en un estado neutro, donde la transmisión incluye además, por separado del mecanismo de tope de cambio, un mecanismo de restricción de cambio que realiza un cambio entre un estado que permite una operación de cambio de un estado puesto de la pluralidad de trenes de engranajes debido a una acción de la fuerza de accionamiento de cambio que se acumula temporalmente por los medios de movimiento perdido y un estado que interrumpe la operación de cambio.

La invención descrita en la reivindicación 2 se caracteriza, además de la constitución de la invención descrita en la reivindicación 1, porque el mecanismo de restricción de cambio está dispuesto más próximo a un lado de tambor de cambio que los medios de movimiento perdido en un recorrido de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio formado por el mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio y está configurado para cambiar su enganche con un elemento rotativo que constituye una porción del mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio y su desenganche del elemento rotativo.

La invención descrita en la reivindicación 3 se caracteriza, además de la constitución de la invención descrita en la reivindicación 2, porque un centro de tambor de cambio que constituye el elemento rotativo está fijado coaxialmente al tambor de cambio fuera del cárter de motor que aloja el tambor de cambio, y el mecanismo de restricción de cambio que cambia su enganche con el centro de tambor de cambio y su desenganche del centro de tambor de cambio está dispuesto fuera del cárter de motor.

La invención descrita en la reivindicación 4 se caracteriza, además de la constitución de la invención descrita en la reivindicación 2 o 3, porque el mecanismo de restricción de cambio incluye un accionador de restricción de rotación que genera potencia para realizar el cambio entre el enganche del mecanismo de restricción de cambio con el elemento rotativo y el desenganche del mecanismo de restricción de cambio del elemento rotativo y cuya operación es controlada por unos medios de control de accionar.

La invención descrita en la reivindicación 5 se caracteriza, además de la constitución de la invención descrita en la reivindicación 4, porque la transmisión incluye además: un embrague que cambia la conexión/desconexión de transmisión de potencia entre un eje de salida de fuente de potencia y el eje de entrada de cambio; un accionador de embrague que realiza el enganche/desenganche del embrague; unos medios de detección de cantidad de fuerza acumulada que detectan una cantidad temporalmente acumulada de fuerza de accionamiento de cambio acumulada por los medios de movimiento perdido; y unos medios de determinación que determinan si un valor detectado de los medios de detección de cantidad de fuerza acumulada excede o no de un valor predeterminado y envían el resultado de la determinación a los medios de control de accionador, los medios de control de accionador controlan el accionador de restricción de rotación con el fin de operar el mecanismo de restricción de cambio a un lado que permite la rotación del tambor de cambio en respuesta a la determinación de los medios de determinación de que el valor detectado de los medios de detección de cantidad de fuerza acumulada excede del valor predeterminado.

Además, la invención descrita en la reivindicación 6 se caracteriza, además de la constitución de la invención descrita en cualquiera de las reivindicaciones 2 a 5, porque se han formado porciones rebajadas de enganche en una periferia exterior del centro de tambor de cambio, y el mecanismo de restricción de cambio incluye elementos de enganche que son enganchables con las porciones rebajadas de enganche y elementos elásticos que empujan elásticamente los elementos de enganche hacia un lado donde los elementos de enganche (122, 116) enganchan con las porciones rebajadas de enganche.

Aquí, un eje principal 12 en la primera realización corresponde a un eje de entrada de cambio de la presente invención, un contraeje 13 en la primera realización corresponde al eje de salida de cambio de la presente invención, un muelle de movimiento perdido 62 en las realizaciones primera a tercera corresponde a los medios de movimiento perdido de la presente invención, un centro de tambor de cambio 72 en las realizaciones primera a tercera corresponde al elemento rotativo de la presente invención, un muelle torsional 123 de las realizaciones primera y segunda corresponde al elemento elástico de la presente invención, una ranura de colocación 115 en la tercera realización corresponde a la porción rebajada de enganche de la presente invención, un brazo de tope 116 en la tercera realización corresponde a un elemento de enganche de la presente invención, y un muelle helicoidal 142 en la tercera realización corresponde a un elemento elástico de la presente invención.

[VENTAJA DE LA INVENCIÓN]

Según la invención descrita en la reivindicación 1, con el uso del mecanismo de restricción de cambio que se facilita como una parte separada del mecanismo de tope de cambio, es posible cambiar el estado que permite la operación de cambio del estado puesto de la pluralidad de trenes de engranajes debido a la acción de la fuerza de accionamiento de cambio que se acumula temporalmente por los medios de movimiento perdido y el estado que interrumpe la operación de cambio. Consiguientemente, la operación de cambio puede ser interrumpida por el mecanismo de restricción de cambio hasta que los medios de movimiento perdido acumulen una potencia suficiente y permitan la operación de cambio cuando sea necesario y, por lo tanto, la manipulación de cambio puede ser realizada con seguridad al tiempo predeterminado independientemente de las irregularidades de una cantidad perdida por unos medios de movimiento perdido mientras que se obtiene una sensación favorable de manipulación de cambio debido a una función de los medios de movimiento perdido.

Además, según la invención descrita en la reivindicación 2, el mecanismo de restricción de cambio está dispuesto más próximo al lado de tambor de cambio que los medios de movimiento perdido en el recorrido de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio formado por el mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio y está configurado para cambiar un estado en el que se interrumpe la rotación del tambor de cambio y un estado en el que se permite la rotación del tambor de cambio cambiando su enganche con el elemento rotativo que constituye una porción del mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio y su desenganche del elemento rotativo por separado del mecanismo de tope de cambio. Consiguientemente, la rotación del tambor de cambio puede ser interrumpida por el mecanismo de restricción de cambio hasta que los medios de movimiento perdido acumulen potencia suficiente para girar el tambor de cambio y puedan liberar un estado de interrupción de rotación del tambor de cambio por el mecanismo de restricción de cambio cuando sea necesario y por lo tanto, la manipulación de cambio puede ser realizada con seguridad al tiempo predeterminado independientemente de irregularidades de una cantidad perdida por unos medios de movimiento perdido mientras se obtiene una sensación favorable de manipulación de cambio debido a una función de los medios de movimiento perdido.

Además, según la invención descrita en la reivindicación 3, el centro de tambor de cambio que constituye el elemento rotativo está fijado coaxialmente al tambor de cambio, y el mecanismo de restricción de cambio que cambia su enganche con el centro de tambor de cambio y su desenganche del centro de tambor de cambio está dispuesto fuera del cárter de motor y, por lo tanto, el mantenimiento del mecanismo de restricción de cambio se puede llevar a cabo fácilmente.

Además, según la invención descrita en la reivindicación 4, la operación del accionador de restricción de rotación que incluye el mecanismo de restricción de cambio, es controlada por la unidad de control y, por lo tanto, la interrupción de rotación del tambor de cambio y la liberación de dicha interrupción de rotación por el mecanismo de restricción de cambio se puede cambiar al tiempo apropiado.

Además, según la invención descrita en la reivindicación 5, al realizar la operación de enganche/desenganche del embrague que cambia la conexión/desconexión de transmisión de potencia entre el eje de salida de fuente de potencia y el eje de entrada de cambio por el accionador de embrague, cuando el valor detectado de los medios de detección de cantidad de fuerza acumulada excede del valor predeterminado, la unidad de control controla el accionador de restricción de rotación con el fin de operar el mecanismo de restricción de cambio hacia un lado que permite la rotación del tambor de cambio. Consiguientemente, la interrupción de rotación del tambor de cambio y la liberación de dicha interrupción de rotación por el mecanismo de restricción de cambio se puede cambiar al tiempo apropiado y, por lo tanto, la manipulación de cambio se puede realizar con seguridad al tiempo predeterminado que es conforme al inicio de la operación de interrupción de transmisión de potencia del embrague.

Además, según la invención descrita en la reivindicación 6, el mecanismo de restricción de cambio incluye los elementos de enganche que son enganchables con las porciones rebajadas de enganche formadas en la periferia exterior del centro de tambor de cambio y los elementos elásticos que empujan elásticamente los elementos de enganche a un lado donde el elemento de enganche se engancha con la porción rebajada de enganche. Consiguientemente, la rotación del tambor de cambio puede ser interrumpida mecánicamente sin usar un accionador tal como un motor accionado eléctricamente.

[MEJOR MODO DE LLEVAR A LA PRÁCTICA LA INVENCIÓN]

A continuación, un modo para llevar a cabo la presente invención se explica en base a realizaciones de la presente invención en unión con los dibujos acompañantes.

La figura 1 a la figura 13 son vistas que representan una primera realización de la presente invención, donde la figura 1 es una vista en sección longitudinal transversal que representa una parte esencial de una transmisión para una motocicleta según la primera realización, la figura 2 es una vista ampliada de la transmisión según se ve en la dirección indicada por una flecha 2 en la figura 1, la figura 3 es una vista en sección transversal de la transmisión tomada a lo largo de una línea 3-3 en la figura 2, la figura 4 es una vista en perspectiva de la transmisión que representa un estado donde una cubierta de cambio y una cubierta de engranajes se han quitado de la constitución representada en la figura 2, la figura 5 es una vista en sección transversal de la transmisión tomada a lo largo de una línea 5-5 en la figura 3, la figura 6 es una vista en sección transversal de la transmisión tomada a lo largo de una línea 6-6 en la figura 3, la figura 7 es una vista en sección transversal de la transmisión tomada a lo largo de una línea 7-7 en la figura 6, la figura 8 es una vista en perspectiva de la transmisión que representa una porción de un mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio en un estado donde un elemento rotativo de transmisión de potencia está ranurado, la figura 9 es una vista en perspectiva de la transmisión correspondiente a la figura 8 en un estado donde el elemento rotativo de transmisión de potencia y un muelle de movimiento perdido se han quitado, la figura 10 es una vista en sección transversal de la transmisión tomada a lo largo de una línea 10-10 en la figura 3, la figura 11 es una vista en sección transversal de la transmisión tomada a lo largo de una línea 11-11 en la figura 3, la figura 12 es una vista en sección transversal de la transmisión tomada a lo largo de una línea 12-12 en la figura 3, y la figura 13 es un diagrama de bloques que representa un sistema de control para controlar la manera de operación de un mecanismo de restricción de cambio.

Ante todo, en la figura 1, la transmisión es de un tipo que se usa en una motocicleta e incluye un mecanismo de cambio de marcha 10 que se forma disponiendo trenes de engranajes de una pluralidad de posiciones de cambio que se pueden poner selectivamente, por ejemplo, seis posiciones de cambio (posiciones de marchas primera a sexta) G1, G2, G3, G4, G5, G6 entre un eje principal 12 que constituye un eje de entrada de cambio que se soporta rotativamente en un cárter de motor 11, y un contraeje 13 que constituye un eje de salida de cambio, donde el eje principal 12 y el contraeje 13 tienen respectivamente sus ejes dispuestos paralelos uno a otro, y los trenes de engranajes de marchas primera a sexta G1 a G6 están alojados en el cárter de motor 11.

Un embrague 14 que cambia la conexión/desconexión de transmisión de potencia está dispuesto entre un cigüeñal (no representado en el dibujo) de un motor que constituye un eje de salida de fuente de potencia y una porción de extremo del eje principal 12. El embrague 14 incluye un exterior de embrague 17 al que se transmite potencia desde el cigüeñal por medio de un engranaje reductor de velocidad primario 15 y un amortiguador de par 16, un interior de embrague 18 que está dispuesto en una porción central en el exterior de embrague 17 y está unido al eje principal 12 en un estado en que se evita la rotación relativa, una pluralidad de discos de rozamiento de accionamiento 19 … que están montados en una pared periférica interior del exterior de embrague 17 por encaje acanalado de manera axialmente deslizante, una pluralidad de discos de rozamiento accionados 20 … que están solapados alternativamente con la pluralidad de respectivos discos de rozamiento de accionamiento 19 … y están montados en una periferia exterior del interior de embrague 18 de manera axialmente deslizante por encaje acanalado, una chapa de recepción de presión 21 que está formada integralmente en un extremo interior del interior de embrague 18 con el fin de recibir el disco de rozamiento accionador interior 19, una chapa de aplicación de presión 22 que está formada en un extremo exterior del interior de embrague 18 de manera deslizante con el fin de empujar el disco de rozamiento accionador exterior 19, y un muelle de embrague 23 que empuja la chapa de aplicación de presión 22 hacia el lado de la chapa de recepción de presión 21.

Además, en un estado donde los discos de rozamiento de accionamiento 19 … y los discos de rozamiento accionados 20 … están fijados entre la chapa de aplicación de presión 22 y la chapa de recepción de presión 21 debido a una fuerza de empuje del muelle de embrague 23, el embrague 14 se pone en un estado de embrague activado (estado de transmisión de potencia) en el que el exterior de embrague 17 y el interior de embrague 18 están conectados uno con otro por rozamiento.

Además, en una porción central del interior de embrague 18 se ha dispuesto un elemento de liberación 25 que interpone un soporte de liberación 24 entre el elemento de liberación 25 y la chapa de aplicación de presión 22, y una varilla de empuje 26, que está insertada en el eje principal 12 de manera axialmente móvil, está conectada al elemento de liberación 25. Un accionador de embrague 30 que genera una fuerza de empuje, está unido a la varilla de empuje 26. Empujando la varilla de empuje 26 usando el accionador de embrague 30, la chapa de aplicación de presión 22 se retira contra la fuerza elástica del muelle de embrague 23. Consiguientemente, los respectivos discos de rozamiento de accionamiento 19 … y los respectivos discos de rozamiento accionados 20 … se ponen en un estado libre de modo que el embrague 14 se ponga en un estado de embrague desactivado (estado de desconexión de potencia) en el que el exterior de embrague 17 y el interior de embrague 18 están desconectados uno de otro.

En un lado opuesto al embrague 14, una porción del contraeje 13 sobresale del cárter de motor 11, y un piñón de accionamiento 27 está fijado a una porción de extremo sobresaliente del contraeje 13 que sobresale del cárter de motor 11. Además, un piñón de accionamiento 27 constituye una porción de unos medios de transmisión de potencia 29 junto con una cadena sinfín 28 que está enrollada alrededor del piñón de accionamiento 27, y la potencia salida del contraeje 13 es transmitida a una rueda trasera, no representada en el dibujo, por medio de los medios de transmisión de potencia 29.

Aquí, el tren de engranajes de primera velocidad G1 está constituido por un engranaje de accionamiento de primera velocidad 31 que está formado integralmente con el eje principal 12 y un engranaje accionado de primera velocidad 32 que está montado en el contraeje 13 en un estado en el que la rotación relativa está permitida y está engranado con el engranaje de accionamiento de primera velocidad 31. El tren de engranajes de segunda velocidad G2 está constituido por un engranaje de acciona-miento de segunda velocidad 33 que está montado en el eje principal 12 en un estado en el que se evita la rotación relativa y un engranaje accionado de segunda velocidad 34 que está montado en el contraeje 13 en un estado en el que la rotación relativa está permitida y está engranado con el engranaje de accionamiento de segunda velocidad

33. El tren de engranajes de tercera velocidad G3 está constituido por un engranaje de accionamiento de tercera velocidad 35 que está montado en el eje principal 12 en un estado en el que se evita la rotación relativa y un engranaje accionado de tercera velocidad 36 que está montado en el contraeje 13 en un estado en el que la rotación relativa está permitida y está engranado con el engranaje de accionamiento de tercera velocidad 35. El tren de engranajes de cuarta velocidad G4 está constituido por un engranaje de accionamiento de cuarta velocidad 37 que está montado en el eje principal 12 en un estado en el que se evita la rotación relativa y un engranaje accionado de cuarta velocidad 38 que está montado en el contra-eje 13 en un estado en el que la rotación relativa está permitida y está engranado con el engranaje de acciona-miento de cuarta velocidad 37. El tren de engranajes de quinta velocidad G5 está constituido por un engranaje de accionamiento de quinta velocidad 39 que está montado en el eje principal 12 en un estado en el que la rotación relativa está permitida y un engranaje accionado de quinta velocidad 40 que está montado en el contraeje 13 en un estado en el que se evita la rotación relativa y está engranado con el engranaje de accionamiento de quinta velocidad 39. El tren de engranajes de sexta velocidad G6 está constituido por un engranaje de accionamiento de sexta velocidad 41 que está montado en el eje principal 12 en un estado en el que la rotación relativa está permitida y un engranaje accionado de sexta velocidad 42 que está montado en el contraeje 13 en un estado en el que se evita la rotación relativa y está engranado con el engranaje de accionamiento de sexta velocidad 41.

Entre el engranaje de accionamiento de quinta velocidad 39 y el engranaje de accionamiento de sexta velocidad 41, un cambiador de primera/sexta velocidad 44 está montado en el eje principal 12 de manera axialmente deslizante por encaje acanalado, el engranaje de acciona-miento de tercera velocidad 35 está formado integralmente en el cambiador de primera/sexta velocidad 44 en un estado donde el engranaje de accionamiento de tercera velocidad 35 mira al engranaje de accionamiento de sexta velocidad 41 de manera opuesta, y el engranaje de acciona-miento de cuarta velocidad 37 está formado integralmente en el cambiador de primera/sexta velocidad 44 en un estado donde el engranaje de accionamiento de cuarta velocidad 37 mira al engranaje de accionamiento de quinta velocidad 39 de manera opuesta. Entre el engranaje accionado de primera velocidad 32 y el engranaje accionado de cuarta velocidad 38, un cambiador de primera/cuarta velocidad 45 en el que el engranaje accionado de quinta velocidad 40 está formado integralmente, está montado en el contra-eje 13 de manera axialmente deslizante por encaje acanalado. Entre el engranaje accionado de segunda velocidad 34 y el engranaje accionado de tercera velocidad 36, un cambiador de segunda/tercera velocidad 46 en que el engranaje accionado de sexta velocidad 42 está formado integralmente, está montado en el contraeje 13 de manera axialmente deslizante por encaje acanalado.

Cuando el cambiador de primera/sexta velocidad 44 desliza en la dirección axial y engancha con el engranaje de accionamiento de quinta velocidad 39, el engranaje de accionamiento de quinta velocidad 39 se une al eje principal 12 por medio del cambiador de primera/sexta velocidad 44 en un estado en el que se evita la rotación relativa de modo que se ponga el tren de engranajes de quinta velocidad G5. Además, cuando el cambiador de primera/sexta velocidad 44 desliza en la dirección axial y engancha con el engranaje de accionamiento de sexta velocidad 41, el engranaje de accionamiento de sexta velocidad 41 se une al eje principal 12 por medio del cambiador de primera/sexta velocidad 44 en un estado en el que se evita la rotación relativa de modo que se ponga el tren de engranajes de sexta velocidad G6.

Cuando el cambiador de primera/cuarta velocidad 45 desliza en la dirección axial y engancha con el engranaje accionado de primera velocidad 32, el engranaje accionado de primera velocidad 32 se une al contraeje 13 por medio del cambiador de primera/cuarta velocidad 45 en un estado en el que se evita la rotación relativa de modo que se ponga el tren de engranajes de primera velocidad G1. Además, cuando el cambiador de primera/cuarta velocidad 45 desliza en la dirección axial y engancha con el engranaje accionado de cuarta velocidad 38, el engranaje accionado de cuarta velocidad 38 está unido al contraeje 13 por medio del cambiador de primera/cuarta velocidad 45 en un estado en el que se evita la rotación relativa de modo que se ponga el tren de engranajes de cuarta velocidad G4.

Cuando el cambiador de segunda/tercera velocidad 46 desliza en la dirección axial y engancha con el engranaje accionado de segunda velocidad 34, el engranaje accionado de segunda velocidad 34 se une al contraeje 13 por medio del cambiador de segunda/tercera velocidad 46 en un estado en el que se evita la rotación relativa de modo que se ponga el tren de engranajes de segunda velocidad G2. Además, cuando el cambiador de segunda/tercera velocidad 46 desliza en la dirección axial y engancha con el engranaje accionado de tercera velocidad 36, el engranaje accionado de tercera velocidad 36 se une al contraeje 13 por medio del cambiador de segunda/tercera velocidad 46 en un estado en el que se evita la rotación relativa de modo que se ponga el tercer tren de engranajes G3.

El cambiador de primera/sexta velocidad 44 es mantenido rotativamente por una primera horquilla de cambio 47, el cambiador de primera/cuarta velocidad 45 es mantenido rotativamente por una segunda horquilla de cambio 48, y el cambiador de segunda/tercera velocidad 46 es mantenido rotativamente por la tercera horquilla de cambio 49. La primera horquilla de cambio 47 se soporta en un eje de primera horquilla de cambio 50 que se soporta en el cárter de motor 11 mientras que tiene su eje dispuesto paralelo a un eje del eje principal 12 y un eje del contraeje 13 de manera axialmente deslizante, y las horquillas de cambio segunda y tercera 48, 49 se soportan en un eje de segunda horquilla de cambio 51 que se soporta en el cárter de motor 11 mientras que tiene su eje dispuesto paralelo al eje de la primera horquilla de cambio 50 de manera axialmente deslizante.

Un tambor de cambio 52 que tiene su eje dispuesto paralelo a los ejes de los ejes de horquilla de cambio primero y segundo 50, 51 se aloja en el cárter de motor 11, y también se soporta rotativamente en el cárter de motor 11. Unos cojinetes de bolas 58, 59 están interpuestos entre ambos extremos del tambor de cambio 52 y el cárter de motor 11. En una superficie exterior del tambor de cambio 52 se han formado tres ranuras de entrada 53, 54, 55 con las que están enganchadas respectivamente las horquillas de cambio primera a tercera 47 a 49. Las ranuras de entrada 53 a 55 están formadas con el fin de decidir las posiciones de las horquillas de cambio primera a tercera 47 a 49 en los ejes primero y segundo de horquilla de cambio 50, 51 correspondientes a una posición rotacional del tambor de cambio 52. Girando el tambor de cambio 52, los trenes de engranajes de primera a sexta velocidad G1 a G6 se ponen selectivamente correspondiendo a una posición rotacional del tambor de cambio 52.

Un husillo de cambio 60 que constituye un eje de accionamiento de cambio está montado rotativamente en el cárter de motor 11 de manera que gire en respuesta a una manipulación de cambio. Un mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio 61 que puede accionar rotativamente el tambor de cambio 52 correspondiente a la rotación del husillo de cambio 60, está dispuesto entre el husillo de cambio 60 y el tambor de cambio 52, y un muelle de movimiento perdido 62 que constituye unos medios de movimiento perdido para acumular temporalmente una fuerza de accionamiento de cambio transmitida desde el husillo de cambio 60, está dispuesto en el mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio 61.

El husillo de cambio 60 está montado rotativamente en el cárter de motor 11 mientras que tiene su eje dispuesto paralelo al eje del tambor de cambio 52, y una palanca de cambio 63 que está unida con enclavamiento a un pedal de cambio (no representado en el dibujo), está fijada a una porción de extremo del husillo de cambio 60.

Como explicación de la constitución de esta realización también en unión con la figura 2 y la figura 3, en un lado de extremo del tambor de cambio 52, una porción de pared 11a que rodea anularmente el husillo de cambio 60 y una porción del mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio 61 están formadas integralmente en el cárter de motor 11. Una cubierta de cambio 65 está fijada a la porción de pared 11a usando una pluralidad de pernos 66 … conjuntamente con un elemento de pared 64A que se ha formado anularmente y de forma contigua con la porción de pared 11a de tal manera que el elemento de pared 64A esté interpuesto entre la cubierta de cambio 65 y la porción de pared 11a. Una cámara de operación 67 que aloja una porción del husillo de cambio 60 y el mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio 61 se define por el cárter de motor 11, el elemento de pared 64A y la cubierta de cambio 65. El husillo de cambio 60 tiene su extremo sobresaliendo de la cubierta de cambio 65 y el extremo sobresaliente se soporta rotativamente en el cárter de motor 11 y la cubierta de cambio 65. Un cojinete de aguja 91 y una junta estanca contra polvo 92, que está dispuesta fuera del cojinete de aguja 91, están interpuestos entre la cubierta de cambio 65 y el husillo de cambio 60. Además, una cubierta de engranajes 68 que cubre una porción de la cubierta de cambio 65, está fijada a la cubierta de cambio 65 usando pernos 70, 106B de tal manera que se forme una cámara de engranajes 69 entre la cubierta de engranajes 68 y la cubierta de cambio 65.

Como explicación de la constitución de esta realización también en unión con la figura 4 a la figura 7, el mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio 61 incluye un brazo maestro 71A que tiene su porción de extremo próximo fijada al husillo de cambio 60, un centro de tambor de cambio 72 que está fijado coaxialmente a una porción de extremo del tambor de cambio 52 fuera del cárter de motor 11, un cambiador de tambor 73 que constituye un segundo elemento rotativo de transmisión de fuerza que tiene su porción dispuesta dentro del centro de tambor de cambio 72 y es coaxialmente rotativo alrededor de un eje del centro de tambor de cambio 72, un mecanismo de trinquete 74 que está dispuesto entre el centro de tambor de cambio 72 y el cambiador de tambor 73, y un elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 que está dispuesto coaxialmente mirando al centro de tambor de cambio 72 desde el exterior de manera opuesta de modo que se transmita una fuerza rotacional al elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 desde el brazo maestro 71a y también aloja al menos una porción del cambiador de tambor 73. El muelle de movimiento perdido 62 está dispuesto entre el elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 y el cambiador de tambor 73.

El centro de tambor de cambio 72 está formado en una forma cilíndrica escalonada inferior y cierra su lado de tambor de cambio 52. El centro de tambor de cambio 72 está fijado a un extremo del tambor de cambio 52 usando un perno de tambor de cambio 76 que es coaxial con el tambor de cambio 52.

Como explicación de la constitución de esta realización también en unión con la figura 8 y la figura 9, una chapa de guía 77 está fijada al elemento de pared 64A usando, por ejemplo, un par de pernos 78, 78 de tal manera que el centro de tambor de cambio 72 esté intercalado entre la chapa de guía 77 y el cárter de motor 11. Una porción abierta aproximadamente circular 79 correspondiente al cambiador de tambor 73 está formada en la chapa de guía 77. El cambiador de tambor 73 se soporta rotativamente en una porción de eje 76a formada coaxialmente con el perno de tambor de cambio 76, y el cambiador de tambor 73 puede girar con relación a y coaxialmente con un eje del centro de tambor de cambio 72. Una porción de una periferia exterior del cambiador de tambor 73 está cubierta con una porción periférica de la porción de agujero 79 de modo que se pueda evitar la extracción del cambiador de tambor 73 del centro de tambor de cambio 72.

En la figura 10, el mecanismo de trinquete 74 que está dispuesto entre el centro de tambor de cambio 72 y el cambiador de tambor 73 está constituido por un par de trinquetes 81 … que está montado simétricamente en el cambiador de tambor 73 de tal manera que los trinquetes 81 … se puedan subir y bajar en la dirección radial del centro de tambor de cambio 72 y es empujado hacia un lado de elevación por muelles, y una pluralidad de porciones rebajadas de enganche 82 … que están formadas en una periferia interior del centro de tambor de cambio 72 de tal manera que la pluralidad de porciones rebajadas de enganche 82 se puedan enganchar con un trinquete 81 que se determina correspondiendo a la dirección rotacional del cambiador de tambor 73 de estos trinquetes 81 …. Debido a la rotación del cambiador de tambor 73 con relación al centro de tambor de cambio 72, uno de ambos trinquetes 81 … engancha selectivamente con una de la pluralidad de porciones rebajadas de enganche 82 … moviendo así rotativamente el centro de tambor de cambio 72 y el tambor de cambio 52.

Además, un saliente de restricción 83 que sobresale hacia dentro de la porción de agujero 79, está formado integralmente en la chapa de guía 77 de manera sobresaliente. Dado que uno de ambos trinquetes 81 … del mecanismo de trinquete 74 se pone en contacto con el saliente de restricción 83, es posible evitar que el cambiador de tambor 73 y el tambor de cambio 52 giren una cantidad rotacional mayor que la necesaria en una operación rotacional.

El elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 está dispuesto intercalado entre el brazo maestro 71A y la chapa de guía 77. El elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 está formado en forma cilíndrica duplicada con fondo que se abre hacia el lado del centro de tambor de cambio 72. El elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 está formado por un cuerpo integral constituido por una porción cilíndrica exterior 75a que tiene un diámetro exterior sustancialmente igual a un diámetro exterior del centro de tambor de cambio 72 y aloja una porción del cambiador de tambor 73, una porción interior cilíndrica 75b que permite que una porción de eje 76a del perno de tambor de cambio 76 pase a su través y pone su porción de extremo interior en contacto deslizante con el cambiador de tambor 73, y una porción de pared de extremo en forma de disco 75c que une una porción de extremo exterior de la porción cilíndrica exterior 75a y una porción de extremo exterior de la porción interior cilíndrica 75b. El elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 se soporta rotativamente en la porción de eje 76a.

Un pasador 84 que sobresale hacia un lado opuesto a la chapa de guía 77, está formado en la porción de pared de extremo 75c del elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 de manera sobresaliente en una posición desviada de un eje rotacional del elemento rotativo de transmisión de fuerza 75, es decir, un eje de la porción de eje 76a. Por otra parte, un agujero de guía alargado 85 que se extiende en la dirección radial del husillo de cambio 60, está formado en el brazo maestro 71A, y un rodillo 86 que se pone en contacto rodante con ambos bordes del agujero de guía 85, está montado rotativamente en el pasador

84. Debido a la rotación del brazo maestro 71A que se produce junto con la rotación del husillo de cambio 60, se transmite una fuerza rotacional alrededor de un eje de la porción de eje 76a al pasador 84, es decir, el elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 del brazo maestro 71A.

Centrándonos en la constitución representada en la figura 6 y la figura 8, el muelle de movimiento perdido 62, que está dispuesto entre el elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 y el cambiador de tambor 73, está constituido de tal manera que porciones de enganche 62b, 62c, que se extienden hacia el interior del muelle de movimiento perdido 62, estén formadas en ambos extremos de la porción de bobina 62a que rodea la porción cilíndrica exterior 75a del elemento rotativo de transmisión de fuerza 75. Además, en la porción cilíndrica exterior 75a, un par de agujeros pasantes 87, 88, que permiten que ambas porciones de enganche 62b, 62c pasen a su través, están formados en un estado en el que los agujeros pasantes 87, 88 se extienden en la dirección circunferencial. En el cambiador de tambor 73 se han formado una porción de tope 89 que puede enganchar con la porción de enganche 62b de ambas porciones de enganche 62b, 62c desde una dirección circunferencial del cambiador de tambor 73, y una porción de tope 90 que puede enganchar con otra porción de enganche 62c de ambas porciones de enganche 62b, 62c desde otra dirección circunferencial del cambiador de tambor 73.

Debido a la provisión de dicho muelle de movimiento perdido 62, independientemente de la dirección de rotación del elemento rotativo de transmisión de fuerza 75, se transmite una fuerza rotacional al cambiador de tambor 73 por medio del muelle de movimiento perdido 62. Aquí, cuando la rotación del tambor de cambio 52 y la rotación del centro de tambor de cambio 72 están en un estado retenido, la rotación del cambiador de tambor 73 también está en un estado retenido y, por lo tanto, el elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 gira dejando al mismo tiempo el cambiador de tambor 73 en un estado retenido, por lo que el muelle de movimiento perdido 62 acumula temporalmente una fuerza de accionamiento de cambio transmitida desde el husillo de cambio 60.

Como explicación de la constitución de esta realización también en unión con la figura 11, se ha formado un agujero de restricción 93 en el brazo maestro 71A cerca del husillo de cambio 60 y a lo largo de un arco alrededor de un eje del husillo de cambio 60. Un pasador de tope 94 montado en el cárter de motor 11 está insertado en el agujero de restricción 93. Consiguientemente, dado que el pasador de tope 94 se pone en contacto con ambos extremos del agujero de restricción 93 formado a lo largo de la dirección circunferencial del husillo de cambio 60, se restringe el rango rotacional del brazo maestro 71A alrededor del eje del husillo de cambio 60.

Además, el brazo maestro 71A es empujado de manera que vuelva a una posición neutra original debido a un muelle de retorno 95. El muelle de retorno 95 está formado de tal manera que porciones de intercalación 95b, 95c que emparedan el pasador de tope 94 por ambos lados, estén conectadas integralmente y de forma contigua a ambos extremos de una porción de bobina 95a que rodea el husillo de cambio 60. Una porción de enganche 71a que está dispuesta entre ambas porciones de intercalación 95b, 95c fuera del pasador de tope 94, está montada integralmente en el brazo maestro 71A.

Cuando el brazo maestro 71A se gira alrededor del eje del husillo de cambio 60, la porción de enganche 71a del brazo maestro 71A se pone en contacto y engancha con una de ambas porciones de intercalación 95b, 95c y la otra de ambas porciones de intercalación 95b, 95c se pone en contacto con el pasador de tope 94 de modo que la otra de ambas porciones de intercalación 95b, 95c quede allí. Consiguientemente, la porción de enganche 71a se gira mientras desvía una porción de intercalación de tal manera que una porción de intercalación esté separada del pasador de tope 94. Cuando se libera una carga aplicada al brazo maestro 71A, debido a una fuerza elástica de la porción de intercalación desviada de ambas porciones de intercalación 95b, 95c, el brazo maestro 71A hace volver la porción de enganche 71a a una posición neutra situada fuera del pasador de tope 94.

Un elemento en forma de varilla 96 a detectar está unido coaxialmente a la porción de eje 76a del perno de tambor de cambio 76 en un estado en el que se evita la rotación del elemento en forma de varilla 96 con relación a la porción de eje 76a. Es decir, una porción rebajada de encaje no circular 97 está formada coaxialmente en un extremo exterior de la porción de eje 76a, y una porción de extremo del elemento 96 a detectar está montada en la porción rebajada de encaje 97 en un estado en el que se evita la rotación del elemento en forma de varilla 96 con relación a la porción de eje 76a.

El elemento 96 a detectar pasa a través de un agujero pasante 98 formado en el brazo maestro 71A y también pasa rotativamente a través de un agujero pasante 99 formado en la cubierta de cambio 65. El elemento 96 a detectar se soporta rotativamente en la cubierta de cambio 65 y la cubierta de engranajes 68. El agujero pasante 98 formado en el brazo maestro 71A está formado en forma alargada en la dirección circunferencial del husillo de cambio 60 con el fin de evitar que el elemento 96 a detectar interfiera con el brazo maestro 71A cuando el brazo maestro 71A gire. El agujero de guía 85 y el agujero pasante 98 están en comunicación entre sí con el fin de formar una forma sustancialmente de T.

En una superficie exterior de la cubierta de engranajes 68 se ha fijado una caja de sensor 105 de un sensor de posición de cambio 100 a la cubierta de engranajes 68 usando un par de pernos 106A, 106B en un estado donde una porción de la caja de sensor 105 mira a la cámara de engranajes 69. El sensor de posición de cambio 100 obtiene una posición rotacional de cambio del tambor de cambio 52 detectando una cantidad rotacional del elemento 96 a detectar, es decir, una cantidad rotacional del centro de tambor de cambio 72 y el tambor de cambio 52. Un perno 106B está insertado en la caja de sensor 105 y la cubierta de engranajes 68 y está enganchado a rosca con la cubierta de cambio 65.

Un mecanismo de reducción de velocidad 101 que transmite la cantidad de operación rotacional del elemento 96 a detectar al lado del sensor de posición de cambio 100 a velocidad reducida, está interpuesto entre el elemento 96 a detectar y el sensor de posición de cambio 100, y el mecanismo de reducción de velocidad 101 se aloja en la cámara de engranajes 69.

Fijando la atención en la constitución representada en la figura 7 y la figura 11, el mecanismo de reducción de velocidad 101 incluye un engranaje de accionamiento 102 que está montado fijamente en el elemento 96 a detectar, y un sector dentado 103 que está engranado con el engranaje de accionamiento 102. Como se representa en la figura 11, un par de pasadores de enganche 104, 104 está montado en el sector dentado 103 desviado del eje rotacional del sector dentado 103, y el sensor de posición de cambio 100 incluye una parte de detección (no representada en el dibujo) que está intercalada entre ambos pasado-res de enganche 104, 104.

Un sensor de ángulo de husillo 107 que detecta una cantidad rotacional del husillo de cambio 60, está montado en la cubierta de cambio 65, y una caja 108 del sensor de ángulo de husillo 107 está fijada a la cubierta de cambio 65 usando una pluralidad de elementos roscados 109 ….

Además, un pasador 110 está montado en el brazo maestro 71A en una posición desviada del husillo de cambio 60, una porción de extremo próximo de una palanca 111 que tiene su porción de extremo distal enganchada con el pasador 110 está fijada a un eje de detección 112 que el sensor de ángulo de husillo 107 incluye. Cuando el husillo de cambio 60 y el brazo maestro 71A giran, el eje de detección 112 gira en correspondencia con la cantidad rotacional del husillo de cambio 60 y el brazo maestro 71A y, por lo tanto, la cantidad rotacional del husillo de cambio 60 y el brazo maestro 71A es detectada por el sensor de ángulo de husillo 107.

En la figura 12, en un estado donde uno de los trenes de engranajes de primera a sexta velocidad G1, G2, G3, G4, G5 y G6 del mecanismo de cambio de marcha 10 está puesto, y en un estado neutro donde ninguno de los trenes de engranajes G1 a G6 está puesto, una posición rotacional del tambor de cambio 52 y el centro de tambor de cambio 72 es mantenida elásticamente por un mecanismo de tope de cambio 114.

El mecanismo de tope de cambio 114 está constituido por una pluralidad de ranuras de colocación rebajadas de forma arqueada 115 … que están formadas en una periferia exterior del centro de tambor de cambio 72 en posiciones correspondientes a una pluralidad de posiciones rotacionales predeterminadas puestas por el tambor de cambio 52, un brazo de tope 116 que tiene su porción de extremo próximo soportada rotativamente en el pasador de tope 94 y tiene una porción de extremo distal en la que se soporta pivotantemente un rodillo 117 enganchable con una de las ranuras de colocación 115 …, y un muelle torsional 118 que está dispuesto entre el cárter de motor 11 y el brazo de tope 116 con el fin de generar una fuerza elástica para empujar el brazo de tope 116 de tal manera que el rodillo 117 se ponga en contacto deslizante con la periferia exterior del centro de tambor de cambio 72.

Aquí, el estado que permite la operación de cambio desde el estado puesto de los trenes de engranajes primero a sexto G1 a G6 debido a una acción de una fuerza de accionamiento de cambio que es acumulada temporalmente por el muelle de movimiento perdido 62 y el estado que interrumpe la operación de cambio, se pueden cambiar por un mecanismo de restricción de cambio 120 facilitado como una parte separada del mecanismo de tope de cambio 114. En esta realización, la rotación del tambor de cambio 52 y el centro de tambor de cambio 72 también es interrumpida por el mecanismo de restricción de cambio 120.

El mecanismo de restricción de cambio 120 está dispuesto más próximo a un lado del tambor de cambio 52 que el muelle de movimiento perdido 62 en un recorrido de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio formado por el mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio 61 y está configurado para cambiar su enganche con el centro de tambor de cambio 72 que es un elemento rotativo que constituye una porción del mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio 61 y su desenganche del centro de tambor de cambio 72. El mecanismo de restricción de cambio 120 está dispuesto fuera del cárter de motor 11.

El mecanismo de restricción de cambio 120 incluye: una pluralidad de porciones rebajadas de enganche 121 … formadas en una periferia exterior del centro de tambor de cambio 72 en una posición axialmente desplazada de las ranuras de colocación 115 …, un brazo de enganche 122 que constituye un elemento de enganche que incluye una porción de enganche 122a enganchable con una de estas porciones rebajadas de enganche 121 … y se soporta rotativa-mente en un eje de soporte 124, un muelle torsional 123 que es un elemento elástico para empujar elásticamente el brazo de enganche 122 en la dirección opuesta a un lado donde la porción de enganche 122a engancha con una de las porciones rebajadas de enganche 121 …, y un accionador de restricción de rotación 126 que exhibe una fuerza de accionamiento para enganchar la porción de enganche 122a con una de las porciones rebajadas de enganche 121 … contra una fuerza elástica del muelle torsional 123. El eje de soporte 124 tiene un eje que es paralelo a un eje del centro de tambor de cambio 72, y se soporta en la cubierta de cambio 65 y un elemento de pared 64A. El muelle torsional 123 que rodea el eje de soporte 124 está dispuesto entre la cubierta de cambio 65 y el brazo de enganche 122.

Una porción de brazo de conexión 122b que se extiende hacia un lado lejos del centro de tambor de cambio 72, está formada integralmente y de forma contigua en una porción intermedia del brazo de enganche 122, y el accionador de restricción de rotación 126 está conectado a la porción de brazo de conexión 122b.

El accionador de restricción de rotación 126 es un solenoide que tiene una varilla 127 que tiene su eje dispuesto en un plano ortogonal a un eje del centro de tambor de cambio 72 y un eje del eje de soporte 124 y, al mismo tiempo, empuja la varilla 127 en la dirección axial cuando se suministra electricidad al solenoide. El accionador de restricción de rotación 126 está fijado al elemento de pared 64A con pernos 125, 125.

Una cámara de alojamiento 128 está formada en el elemento de pared 64A junto a la cámara de operación 67, y la varilla 127 está conectada a la porción de brazo de conexión 122b en el interior de la cámara de alojamiento

128. Además, un elemento de tapa 129 que cierra la cámara de alojamiento 128, está fijado al elemento de pared 64A con una pluralidad de elementos roscados 130 …, por ejemplo, tres.

En un estado donde se suministra electricidad al accionador de restricción de rotación 126, la porción de enganche 122a del brazo de enganche 122 se engancha con una de las porciones rebajadas de enganche 121 … del centro de tambor de cambio 72 debido a una fuerza de empuje del accionador de restricción de rotación 126, y la rotación del centro de tambor de cambio 72 y el tambor de cambio 52 se interrumpe en dicho estado. Por otra parte, en un estado donde no se suministra electricidad al accionador de restricción de rotación 126, el brazo de enganche 122 se gira con el fin de quitar la porción de enganche 122a de la porción rebajada de enganche 121 debido a una fuerza elástica del muelle torsional 123, y la rotación del centro de tambor de cambio 72 y el tambor de cambio 52 está permitida en dicho estado.

En la figura 13, la operación del accionador de restricción de rotación 126 es controlada por una unidad de control C. La unidad de control C incluye unos medios de detección de cantidad de fuerza acumulada 131 que detectan una cantidad temporalmente acumulada de una fuerza de accionamiento de cambio acumulada por el muelle de movimiento perdido, unos medios de determinación 132 que determinan si un valor detectado de los medios de detección de cantidad de fuerza acumulada 131 excede de un valor predeterminado, y unos medios de control de accionador 133 que controlan la operación del accionador de restricción de rotación 126 en respuesta al resultado de la determinación de los medios de determinación 132. Los medios de control de accionador 133 ponen el accionador de restricción de rotación 126 en un estado de no suministro de electricidad tal que el brazo de enganche 122 se gire hacia un lado que permita la rotación del tambor de cambio 52 en respuesta a la determinación por los medios de determinación 132 de que el valor detectado excede del valor predeterminado.

En los medios de detección de cantidad de fuerza acumulada 131 se introducen un valor detectado del sensor de posición de cambio 100 que detecta una cantidad rotacional del centro de tambor de cambio 72 y el tambor de cambio 52, y un valor detectado del sensor de ángulo de husillo 107 que detecta una cantidad rotacional del husillo de cambio 60. Es decir, cuando el husillo de cambio 60 es manipulado rotativamente en un estado donde la rotación del centro de tambor de cambio 72 está restringida, el muelle de movimiento perdido 62 acumula una fuerza de manipulación de cambio con el fin de generar la rotación relativa del elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 con respecto al cambiador de tambor 73. Restando el valor detectado del sensor de posición de cambio 100 del valor detectado del sensor de ángulo de husillo 107, los medios de detección de cantidad de fuerza acumulada 131 detectan una cantidad de fuerza acumulada por el muelle de movimiento perdido 62 correspondiente a la cantidad rotacional relativa del elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 con relación al cambiador de tambor

73.

A continuación se explica la forma de operar de esta primera realización. En un estado donde uno de los trenes de engranajes primero a sexto G1 a G6 facilitado en el mecanismo de cambio de marcha 10 está puesto, y un estado neutro en el que ninguno de estos trenes de engranajes G1 a G6 está puesto, la posición rotativa del tambor de cambio 52 es mantenida elásticamente por el mecanismo de tope de cambio 114. Por separado de dicho mecanismo de tope de cambio 114, un estado en el que la rotación del tambor de cambio 52 está interrumpida, y un estado en el que la rotación del tambor de cambio 52 está permitida, pueden ser cambiados por el mecanismo de restricción de cambio

120. El mecanismo de restricción de cambio 120 está dispuesto más cerca del lado del tambor de cambio 52 que el muelle de movimiento perdido 62 en el recorrido de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio formado por el mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio 61 y está configurado para cambiar su enganche con el centro de tambor de cambio 72 que constituye una porción del mecanismo de transmisión de fuerza de acciona-miento de cambio 61 y su desenganche del centro de tambor de cambio 72.

Consiguientemente, la rotación del tambor de cambio 52 puede ser interrumpida por el mecanismo de restricción de cambio 120 hasta que el muelle de movimiento perdido 62 acumule potencia suficiente para girar el tambor de cambio 52 y puede liberar un estado de interrupción de rotación del tambor de cambio 52 por el mecanismo de restricción de cambio 120 cuando sea necesario y, por lo tanto, la manipulación de cambio puede ser realizada con seguridad al tiempo predeterminado independientemente de las irregularidades de una cantidad perdida por un muelle de movimiento perdido 62 mientras se obtiene una sensación favorable de manipulación de cambio debido a una función del muelle de movimiento perdido 62.

Además, el centro de tambor de cambio 72 está fijado coaxialmente al tambor de cambio 52 fuera del cárter de motor 11 que aloja el tambor de cambio 52, y el mecanismo de restricción de cambio 120, que cambia su enganche con el centro de tambor de cambio 72 y su desenganche del centro de tambor de cambio 72, está dispuesto fuera del cárter de motor 11 y, por lo tanto, el mantenimiento del mecanismo de restricción de cambio 120 puede ser realizado fácilmente.

Además, la operación del accionador de restricción de rotación 126 que el mecanismo de restricción de cambio 120 incluye, es controlada por los medios de control de accionador 133 y, por lo tanto, la interrupción de rotación del tambor de cambio 52 y la liberación de dicha interrupción de rotación por el mecanismo de restricción de cambio 120 puede ser cambiada al tiempo apropiado.

Además, el embrague 14 que es operado de manera que cambie la conexión/desconexión de transmisión de potencia usando el accionador de embrague 30, está dispuesto entre el eje de manivela del motor que constituye un eje de salida de fuente de potencia y el eje principal 12 del mecanismo de cambio de marcha 10. La cantidad temporalmente acumulada de la fuerza de accionamiento de cambio por el muelle de movimiento perdido 62 es detectada por los medios de detección de cantidad de fuerza acumulada 131. Los medios de determinación 132 determinan si el valor detectado de los medios de detección de cantidad de fuerza acumulada 131 excede de un valor predeterminado. En respuesta a la determinación por los medios de determinación 132 de que el valor detectado de los medios de detección de cantidad de fuerza acumulada 131 excede del valor predeterminado, los medios de control de accionador 133 controlan el accionador de restricción de rotación 126 con el fin de permitir la operación del mecanismo de restricción de cambio 120 en un lado que permite la rotación del tambor de cambio 52. Consiguientemente, la interrupción de rotación del tambor de cambio y la liberación de dicha interrupción de rotación por el mecanismo de restricción de cambio 120 se pueden cambiar al tiempo apropiado y, por lo tanto, la manipulación de cambio puede ser realizada con seguridad al tiempo predeterminado que se conforma al inicio de la operación de interrupción de transmisión de potencia del embrague 14.

Además, el mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio 61 incluye el elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 que está dispuesto en un recorrido de transmisión formado por el mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio 61 y está dispuesto en el lado de eje de accionamiento de cambio 60, y el cambiador de tambor 73 que está más próximo al lado del tambor de cambio 52 que el elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 en el recorrido de transmisión. El muelle de movimiento perdido 62 está dispuesto entre el elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 y el cambiador de tambor 73. La cámara de operación 67 que aloja el mecanismo de transmisión de fuerza de acciona-miento de cambio 61, se define por el cárter de motor 11, la cubierta de cambio 65 y el elemento de pared 64A que está intercalado entre el cárter de motor 11 y la cubierta de cambio 65. Consiguientemente, de conformidad con el gran tamaño del mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio 61 en la dirección axial del tambor de cambio 52 en una cantidad tal que se disponga el mecanismo de movimiento perdido incluyendo el muelle de movimiento perdido 62, el elemento de pared 64A se intercala entre el cárter de motor 11 y la cubierta de cambio 65. Debido a tal constitución, es posible asegurar un espacio para disponer el mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio 61, mientras que es posible hacer frente a una transmisión que no incluya un mecanismo de movimiento perdido quitando el elemento de pared 64A. De esta manera, incluso cuando se dispone el mecanismo de movimiento perdido que incluye el muelle de movimiento perdido 62, es posible hacer innecesarios cárteres, tal como el cárter de motor 11, para uso exclusivo, la cubierta de cambio 65 para uso exclusivo y análogos.

Además, la chapa de guía 77 que intercala el centro de tambor de cambio 72 coaxialmente fijado a una porción de extremo del tambor de cambio 52 con el cárter de motor 11 fuera del cárter de motor 11 e interrumpe la extracción del cambiador de tambor 73 que está dispuesto parcialmente en el interior del centro de tambor de cambio 72 del centro de tambor de cambio 72, está montada en el elemento de pared 64A en un estado donde la chapa de guía 77 tiene el saliente de restricción 83 que restringe la rotación excesiva del tambor de cambio 52. Consiguiente-mente, no hay que aplicar una operación de formación para montar la chapa de guía 77 en el lado del cárter de motor

11.

Además, el elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 está intercalado entre la chapa de guía 77 y un brazo maestro 71A que está fijado al husillo de cambio 60 y, por lo tanto, es posible hacer fino el elemento de pared 64A reduciendo todo lo posible la anchura del mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio 61 en la dirección axial del tambor de cambio 52, contribuyendo así a la reducción de peso de la transmisión de un vehículo.

Además, el elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 que constituye una porción del mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio 61, está dispuesto coaxialmente con el tambor de cambio 52 de manera que gire con enclavamiento con la rotación del husillo de cambio 60. Al menos una porción del cambiador de tambor 73 que constituye una porción del mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio 61 y está dispuesto coaxialmente con el tambor de cambio 60, se aloja en el interior del elemento rotativo de transmisión de fuerza 75. En ambos extremos del muelle de movimiento perdido 62 formado en forma de bobina rodeando el elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 y al que se transmite una fuerza rotacional desde el elemento rotativo de transmisión de fuerza 75, se han formado respectivamente porciones de enganche 62b, 62c que se extienden hacia el interior del muelle de movimiento perdido 62. El cambiador de tambor 73 está provisto de una porción de enganche 89 que puede enganchar con una porción de enganche 62b de ambas porciones de enganche 62b, 62c desde una dirección circunferencial del cambiador de tambor 73 y una porción de enganche 90 que puede enganchar con otra porción de enganche 62c de ambas porciones de enganche 62b, 62c desde otra dirección circunferencial del cambiador de tambor 73.

Consiguientemente, no hay que asegurar un espacio para enganchar ambos extremos del muelle de movimiento perdido 62 con el elemento rotativo de transmisión de potencia que constituye una porción del mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio fuera del muelle de movimiento perdido en forma de bobina 62 en la dirección radial. Consiguientemente, un espacio para disponer el mecanismo de movimiento perdido incluyendo el muelle de movimiento perdido 62 se puede hacer pequeño y, al mismo tiempo, el grosor del elemento de pared 64A se puede reducir más, llevando a cabo así la miniaturización adicional de la transmisión.

Además, el elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 incluye una porción cilíndrica exterior 75a que cubre al menos una porción de un cambiador de tambor 73 y está dispuesta coaxialmente con el tambor de cambio 52, y un par de agujeros de introducción 87, 88 que permiten la introducción de ambas porciones de enganche 62b, 62c del muelle de movimiento perdido 62 a su través, están formados en la porción cilíndrica exterior 75a en un estado donde los agujeros de introducción 87, 88 se extienden en la dirección circunferencial. Consiguientemente, el mecanismo que transmite una fuerza rotacional al muelle de movimiento perdido 62 desde el elemento rotativo de transmisión de fuerza 75 puede tener una constitución simple y compacta.

Además, la pluralidad de porciones rebajadas de enganche 121 … están formadas en la periferia exterior del centro de tambor de cambio 72. El mecanismo de restricción de cambio 120 incluye el brazo de enganche 122 que puede enganchar con una de las porciones rebajadas de enganche 121 …, el muelle torsional 123 que empuja el brazo de enganche 122 hacia un lado en el que se libera el enganche del brazo de enganche 122 con la porción rebajada de enganche 121, y el accionador de restricción de rotación 126 que exhibe una fuerza de accionamiento para enganchar la porción de enganche 122a con una de las porciones rebajadas de enganche 121 … contra una fuerza elástica del muelle torsional 123. Consiguientemente, en un estado donde no se suministra electricidad al accionador de restricción de rotación 126, la rotación del tambor de cambio 52 no es restringida de modo que el tambor de cambio 52 puede girar libremente.

La figura 14 representa una segunda realización de la presente invención, y es una vista en sección transversal correspondiente a la figura 5 que representa la primera realización.

En esta segunda realización, las partes correspondientes a las partes de la primera realización se representan solamente en los dibujos dando los mismos símbolos de referencia a estas partes, y se omite su explicación detallada.

Un mecanismo de restricción de cambio 136 incluye una pluralidad de porciones rebajadas de enganche 121 …

formadas en una periferia exterior de un centro de tambor de cambio 72, un brazo de enganche 122 que constituye un elemento de enganche que tiene una porción de enganche 122a enganchable con una de estas porciones rebajadas de enganche 121 … y se soporta rotativamente en un eje de soporte 124, un muelle torsional 123 que constituye un elemento elástico que empuja elásticamente el brazo de enganche 122 hacia un lado donde la porción de enganche 122a engancha con una de las porciones rebajadas de enganche 121 …, y un brazo maestro 71B.

En una porción de extremo distal del brazo maestro 71B que tiene su porción de extremo próximo fijada al husillo de cambio 60, un par de superficies de contacto inclinadas 135, 135 que están colocadas en ambos lados de la porción de enganche 122a del brazo de enganche 122, están formadas en un estado donde las superficies de contacto inclinadas 135, 135 miran al lado de la porción de enganche 122a. Ambas superficies de contacto inclinadas 135 … están formadas con inclinación de tal manera que ambas superficies inclinadas 135 … estén separadas de la porción de enganche 122a junto con la separación de ambas superficies de contacto inclinadas 135 … del husillo de cambio 60.

Formando el brazo maestro 71B de esta forma, el brazo de enganche 122 es movido rotativamente de tal manera que cuando el husillo de cambio 60 y el brazo maestro 71 B se giren una cantidad rotacional predeterminada, una de estas dos superficies de contacto inclinadas 135 … se ponga en contacto con la porción de enganche 122a enganchada con la porción rebajada de enganche 121, y cuando el husillo de cambio 60 y el brazo maestro 71B giren más, la porción de enganche 122a se salga de la porción rebajada de enganche 121.

Es decir, debido a la rotación del husillo de cambio 60 y el brazo maestro 71B en una cantidad rotacional predeterminada o más, el brazo de enganche 122 que tiene su porción de enganche 122a enganchada con una de las porciones rebajadas de enganche 121 … con el fin de interrumpir la rotación del tambor de cambio 52 (véase la primera realización), es operado automáticamente por el brazo maestro 71B con el fin de permitir la rotación del tambor de cambio 52. Consiguientemente, el accionador de restricción de rotación 126 que es necesario en la primera realización, no es necesario en la segunda realización.

Además, el brazo de enganche 122 del mecanismo de restricción de cambio 136 es empujado elásticamente hacia el lado donde el brazo de enganche 122 engancha con una de la porción rebajada de enganche 121 … debido al muelle torsional 123 y, por lo tanto, en un estado donde el brazo maestro 71 asume una posición neutra, la rotación del tambor de cambio 52 puede ser interrumpida mecánicamente sin usar un accionador, tal como un solenoide o un motor accionado eléctricamente.

La figura 15 representa una tercera realización de la presente invención, y es una vista en sección transversal correspondiente a la figura 6 que representa la primera realización.

También en esta tercera realización, las partes correspondientes a las partes de la primera realización se representan solamente en los dibujos dando los mismos símbolos de referencia a estas partes, y se omite su explicación detallada.

Aunque un brazo de tope 116 de un mecanismo de tope de cambio 114 es soportado rotativamente en un pasador de tope 94, un estado en el que se interrumpe la rotación de un tambor de cambio 52, y un estado en el que se permite la rotación del tambor de cambio 52, son cambiados por un mecanismo de restricción de cambio 140 por separado del mecanismo de tope de cambio 114.

El mecanismo de restricción de cambio 140 incluye, como elementos constitutivos usados en común con el mecanismo de tope de cambio 114, el brazo de tope 116 y un muelle torsional 118 que está dispuesto entre un cárter de motor 11 y el brazo de tope 116 con el fin de generar una fuerza elástica que empuja el brazo de tope 116 de tal manera que un rodillo 117 soportado pivotantemente en el brazo de tope 116 se ponga en contacto deslizante con una periferia exterior de un centro de tambor de cambio

72. Además de estos elementos constitutivos, el mecanismo de restricción de cambio 140 incluye un brazo de tope de cambio secundario 141 que es soportado rotativamente en un pasador de tope 94 que soporta rotativamente el brazo de tope 116 encima de tal manera que el brazo de tope de cambio secundario 141 se solape parcialmente con el brazo de tope 116 en la dirección axial del pasador de tope 94, un muelle helicoidal 142 que empuja el brazo de tope de cambio secundario 141 hacia un lado donde el brazo de tope 116 se gira hacia un lado donde el brazo de tope 116 se engancha con el centro de tambor de cambio 72, y un accionador de restricción de rotación 147.

Es decir, en este mecanismo de restricción de cambio 140, unas ranuras de colocación 115 … que están enganchadas con un rodillo 117 del brazo de tope 116, funcionan como porciones rebajadas de enganche con las que engancha un elemento de enganche, el brazo de tope 116 funciona como el elemento de enganche, y el muelle helicoidal 142 funciona como un elemento elástico.

Un saliente 116a que sobresale hacia un lado opuesto al rodillo 117 está formado integralmente en una porción de extremo próximo del brazo de tope 116. Un saliente de empuje 141a que se pone en contacto con el saliente 116a en la dirección hacia la derecha en la figura 15 está formado integralmente en el brazo de tope de cambio secundario 141. Un extremo de una varilla de empuje 143 que es empujada por el muelle helicoidal 142, se pone en contacto con un extremo del brazo de tope de cambio secundario 141 en un estado donde un extremo de la varilla de empuje 143 empuja rotativamente el brazo de tope de cambio secundario 141 en la dirección hacia la derecha en la figura 15. Es decir, en un estado donde el brazo de tope de cambio secundario 141 empuja el brazo de tope 116 en la dirección hacia la derecha en la figura 15, el rodillo 117 es empujado hacia un lado donde el rodillo 117 engancha con el centro de tambor de cambio 72 no solamente por la fuerza elástica de un muelle torsional 118, sino también por la fuerza elástica del muelle helicoidal 142 y, por lo tanto, la rotación del tambor de cambio 52 se interrumpe en dicho estado.

En un elemento de pared 64B que forma una porción de una cámara de operación 67' que aloja un mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio 61 se han formado un agujero de deslizamiento 144 que permite el encaje deslizante de la varilla de empuje 143, y un agujero de alojamiento 145 que aloja de forma móvil una porción de pestaña 143a formada en otro lado de extremo de la varilla de empuje 143 y es coaxialmente contiguo con el agujero de deslizamiento 144. El muelle helicoidal 142 está dispuesto en estado encogido entre un elemento de tapa 146 montado y fijado al agujero de alojamiento 145 de manera que cierre herméticamente un extremo exterior del agujero de alojamiento 145 y la porción de pestaña 143a.

Además, el accionador de restricción de rotación 147 está montado en el elemento de pared 64B. El accionador de restricción de rotación 147 incluye un pistón 148 que tiene su extremo en contacto con otro extremo del brazo de tope de cambio secundario 141 de tal manera que el brazo de tope de cambio secundario 141 sea movido rotativamente en la dirección opuesta a la dirección de empuje de la varilla de empuje 143, es decir, en la dirección hacia la izquierda en la figura 15.

Un agujero de cilindro 149 que permite el encaje deslizante del pistón 148 en él, está formado en el elemento de pared 64B. Una cámara de aceite de presión 151 está formada entre un elemento de tapa 150 montado y fijado a un extremo exterior del agujero de cilindro 149 de manera que cierre herméticamente un extremo exterior del agujero de cilindro 149 y el pistón 148. Aplicando presión de aceite a la cámara de aceite de presión 151, el pistón 148 es accionado con el fin de accionar rotativa-mente el brazo de tope de cambio secundario 141 en la dirección hacia la izquierda en la figura 15.

Con el uso de dicho accionador de restricción de rotación 147, para interrumpir la rotación del tambor de cambio 52, no se aplica la presión de aceite a la cámara de aceite de presión 151 de modo que el brazo de tope de cambio secundario 141 empuje el brazo de tope 116 hacia un lado donde el rodillo 117 está montado en la ranura de colocación 115 debido a una fuerza elástica generada por el muelle helicoidal 142. Por otra parte, para permitir la rotación del tambor de cambio 52, la presión de aceite se aplica a la cámara de aceite de presión 151 de modo que el brazo de tope de cambio secundario 141 gire hacia un lado donde el saliente de empuje 141a se separa del saliente 116a. Consiguientemente, el brazo de tope 116 se puede girar con el fin de sacar el rodillo 117 de la ranura de colocación 115, permitiendo así la rotación del tambor de cambio 52.

Esta tercera realización también puede lograr efectos ventajosos sustancialmente iguales a los de dicha segunda realización.

Aunque las realizaciones de la presente invención se han explicado hasta ahora, la presente invención no se limita a dichas realizaciones y se puede hacer varias modificaciones de diseño sin apartarse de la presente invención descrita en las reivindicaciones.

Por ejemplo, en dichas respectivas realizaciones, la explicación se ha realizado con respecto a un caso en el que el mecanismo de restricción de cambio se usa para restringir la rotación del tambor de cambio. Sin embargo, la operación de la horquilla de cambio enganchada con el tambor de cambio o la operación de un cambiador que cambia la posición de un tren de engranajes, puede ser restringida por el mecanismo de restricción de cambio.

[BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS]

[Figura 1] Una vista en sección longitudinal transversal que representa una parte esencial de una transmisión para una motocicleta según una primera realización.

[Figura 2] Una vista ampliada según se ve en la dirección indicada por una flecha 2 en la figura 1.

[Figura 3] Una vista en sección transversal tomada a lo largo de una línea 3-3 en la figura 2.

[Figura 4] Una vista en perspectiva que representa un estado donde una cubierta de cambio y una cubierta de engranajes se han quitado de la constitución representada en la figura 2.

[Figura 5] Una vista en sección transversal tomada a lo largo de una línea 5-5 en la figura 3.

[Figura 6] Una vista en sección transversal tomada a lo largo de una línea 6-6 en la figura 3.

[Figura 7] Una vista en sección transversal tomada a lo largo de una línea 7-7 en la figura 6.

[Figura 8] Una vista en perspectiva que representa una porción de un mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio en un estado donde un elemento rotativo de transmisión de potencia está ranurado.

[Figura 9] Una vista en perspectiva correspondiente a la figura 8 en un estado donde se han quitado el elemento rotativo de transmisión de potencia y un muelle de

movimiento perdido.

[Figura 10] Una vista en sección transversal tomada a lo largo de una línea 10-10 en la figura 3.

[Figura 11] Una vista en sección transversal tomada a lo largo de una línea 11-11 en la figura 3.

[Figura 12] Una vista en sección transversal tomada a lo largo de una línea 12-12 en la figura 3.

[Figura 13] un diagrama de bloques que representa un sistema de control para controlar la manera de operación de un mecanismo de restricción de cambio.

[Figura 14] Una vista en sección transversal que representa una segunda realización y correspondiente a la figura 5 que representa la primera realización.

[Figura 15] Una vista en sección transversal que representa una tercera realización y correspondiente a la figura 6 que representa la primera realización.

[DESCRIPCIÓN DE NÚMEROS Y SIGNOS DE REFERENCIA]

10: mecanismo de cambio de marcha

11: cárter de motor

12: eje principal que constituye el eje de entrada de cambio

13: contraeje que constituye el eje de salida de cambio

14: embrague

30: accionador de embrague

52: tambor de cambio

60: husillo de cambio

61: mecanismo de transmisión de fuerza de acciona-miento de cambio

62: muelle de movimiento perdido que constituye los medios de movimiento perdido

72: centro de tambor de cambio que constituye el elemento rotativo

114: mecanismo de tope de cambio

115: ranura de colocación que funciona como porción

rebajada de enganche 120, 136, 140: mecanismo de restricción de cambio

121: porción rebajada de enganche

123: muelle torsional que constituye el elemento

5 elástico 126, 147: accionador de restricción de rotación

131: medios de detección de cantidad de fuerza acumulada

132: medios de determinación 10 133: medios de control de accionador

142: muelle helicoidal que constituye el elemento

elástico G1, G2, G3, G4, G5, G6: tren de engranajes

Claims

REIVINDICACIONES

1. Una transmisión de un vehículo incluyendo:

un mecanismo de cambio de marcha (10) que se forma disponiendo trenes de engranajes de una pluralidad de posiciones de cambio que se pueden poner selectivamente (G1, G2, G3, G4, G5, G6) entre un eje de entrada de cambio (12) y un eje de salida de cambio (13);

un tambor de cambio (52) que se soporta rotativamente en un cárter de motor (11) con el fin de poner selectivamente uno de la pluralidad de trenes de engranajes (G1 a G6) en respuesta a una posición rotacional;

un husillo de cambio (60) que está montado rotativamente en el cárter de motor (11) de manera que sea rotativo en respuesta a una manipulación de cambio;

un mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio (61) que está dispuesto entre el husillo de cambio (60) y el tambor de cambio (52) con el fin de accionar rotativamente el tambor de cambio (52) en respuesta a la rotación del husillo de cambio (60);

unos medios de movimiento perdido (62) que están dispuestos en el mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio (61) con el fin de acumular temporalmente una fuerza de accionamiento de cambio transmitida desde el husillo de cambio (60); y

un mecanismo de tope de cambio (114) que sujeta elásticamente una posición rotativa del tambor de cambio (52) en un estado donde uno de la pluralidad de trenes de engranajes (G1 a G6) se pone o está en un estado neutro, caracterizado porque

la transmisión incluye además, por separado del mecanismo de tope de cambio (114), un mecanismo de restricción de cambio (120, 136, 140) que realiza un cambio entre un estado que permite una operación de cambio de un estado puesto de la pluralidad de trenes de engranajes (G1 a G6) debido a una acción de la fuerza de accionamiento de cambio que es acumulada temporalmente por los medios de movimiento perdido (62) y un estado que interrumpe la operación de cambio.
2.

Una transmisión de un vehículo según la reivindicación 1, donde el mecanismo de restricción de cambio (120, 136, 140) está dispuesto más próximo a un lado de tambor de cambio (52) que los medios de movimiento perdido (62) en un recorrido de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio formado por el mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio (61) y está configurado para cambiar su enganche con un elemento rotativo (72) que constituye una porción del mecanismo de transmisión de fuerza de accionamiento de cambio (61) y su desenganche del elemento rotativo (72).
3.

Una transmisión de un vehículo según la reivindicación 1 o 2, donde un centro de tambor de cambio (72) que constituye el elemento rotativo está fijado coaxialmente al tambor de cambio (52) fuera del cárter de motor

(11) que aloja el tambor de cambio (52), y el mecanismo de restricción de cambio (120, 136, 140) que cambia su enganche con el centro de tambor de cambio (72) y su des-enganche del centro de tambor de cambio (72) está dispuesto fuera del cárter de motor (11).
4.

Una transmisión de un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde el mecanismo de restricción de cambio (120, 140) incluye un accionador de restricción de rotación (126, 147) que genera potencia para realizar el cambio entre el enganche del mecanismo de restricción de cambio (120, 140) con el elemento rota

tivo (72) y el desenganche del mecanismo de restricción de cambio (120, 140) del elemento rotativo (72) y cuya operación es controlada por unos medios de control de accionador (133).
5.

Una transmisión de un vehículo según la reivindicación 4, donde la transmisión incluye además:

un embrague (14) que cambia la conexión/desconexión de la transmisión de potencia entre un eje de salida de fuente de potencia y el eje de entrada de cambio (12);

un accionador de embrague (30) que realiza el enganche/desenganche del embrague (14);

unos medios de detección de cantidad de fuerza acumulada (131) que detectan una cantidad temporalmente acumulada de fuerza de accionamiento de cambio acumulada por los medios de movimiento perdido (62); y

unos medios de determinación (132) que determinan si un valor detectado de los medios de detección de cantidad de fuerza acumulada (131) excede o no de un valor predeterminado y envían el resultado de la determinación a los medios de control de accionador (133),

los medios de control de accionador (133) controlan el accionador de restricción de rotación (126, 147) con el fin de operar el mecanismo de restricción de cambio (120, 140) a un lado que permite la rotación del tambor de cambio (52) en respuesta a la determinación de los medios de determinación

(132) de que el valor detectado de los medios de detección de cantidad de fuerza acumulada (131) excede del valor predeterminado.
6. Una transmisión de un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, donde porciones rebajadas de enganche (121, 115) están formadas en una periferia exterior del centro de tambor de cambio (72), y el mecanismo de restricción de cambio (136, 140) incluye elementos de enganche (122, 116) que son enganchables con las porciones rebajadas de enganche (121, 115) y elementos elásticos (123, 142) que empujan elásticamente los elementos de enganche (122, 116) hacia un lado donde los elementos de enganche (122, 116) se enganchan con las porciones rebajadas de enganche (121, 115).