UN SISTEMA DE TRANSMISIÓN MEJORADO PARA MOTONETA DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Esta invención se relaciona a un nuevo sistema de transmisión empleado para cambiar manual o automáticamente las velocidades en las motonetas, para permitir que el vehículo se acciones con diferentes velocidades y con condiciones de carga variable. La invención particularmente se relaciona con un sistema de tres ejes compactos, diseñados para lograr las etapas de índice de engranaje requeridas en una manera eficiente y positiva. Las motonetas se accionan por máquinas matrices similares al motor térmico que trabajan con combustibles es decir, gasolina, diesel, LPG o pueden operarse por batería. Debido a que el vehículo en el camino tiene que tratar con diferentes gradientes con condiciones de carga variable y en diferentes velocidades, se proporciona con cualquier transmisión automática o manual. La presente motoneta con engranaje manual - transmisión de cambio consiste de engranajes que están en constante engranaje, que yacen en dos ejes, principalmente el eje de embrague y el eje de salida en los cuales se monta en la rueda trasera. El flujo de energía del cigüeñal al eje primario se transmite a través de una reducción de engranaje primaria. En este sistema conocido, el motor y la transmisión comparten el mismo aceite lubricante en caso de que los motores funcionen con el principio de cuatro tiempos. El cambio se hace a través del mecanismo selector transverso operado a mano. En el caso de los ciclos de motor se utiliza un sistema de transmisión de dos ejes, principalmente el eje embrague y el eje de salida en el cual se monta la rueda dentada de salida y se opera con el pie. Para tener una transmisión de 5 velocidades, es necesario tener 5 pares de engranajes (10 engranajes) en constante engranaje es decir cada eje teniendo 5 engranajes. Una desventaja del presente sistema es que el desplazamiento angular extremo del control rotativo de mando en el caso de las motonetas es más grande y en la posición extrema, la operación de los interruptores de control proporcionados en el lado izquierdo del manubrio es difícil. La dificultad se incrementa además cuando existe una necesidad para adoptar la transmisión de engranaje de 5 velocidades . Sin embargo aún otra dificultad, en el presente sistema es que en el caso de los motores que funcionan en un principio de cuatro tiempos, se utiliza el mismo aceite lubricante para lubricar las partes de transmisión (eje, marcha del embrague, etc.) y las partes del motor (pistón, control, válvulas, etc.) lo cual es perjudicial para la duración de las partes del motor debido a las partículas de desgaste diminutas generadas en el sistema de transmisión. Aún otra desventaja del sistema convencional para el motor de cuatro tiempos es que los componentes del embrague que se lubrican por el aceite del motor que esta a relativamente a temperatura elevada, lo cual impide el funcionamiento adecuado del embrague. Uno de los objetos de la presente invención es proporcionar un sistema de transmisión mejorado para la motoneta, el cual es compacto en naturaleza y puede acomodarse dentro del código de diámetro de la llanta de rueda trasera. Otro objeto de la presente invención es proporcionar un sistema de transmisión mejorado para motoneta en el cual el cambio de velocidades puede lograrse a través de un sistema de control que se opera con el pie u se opera manual o automáticamente es decir, por, el motor eléctrico, por accionamiento solenoide eléctrica/hidráulica/ neumáticamente . Aún otro objeto de esta invención es proporcionar menos desplazamiento angular del control rotativo de mando (cuando el mecanismo de cambio se controla a mano) con una acción de reestablecimiento que facilita el cambio de velocidades y la operación de los interruptores de control proporcionados en el lado izquierdo del manubrio. Un objeto aún adicional de la presente invención es utilizar el mismo sistema de transmisión para diferentes tamaños de rueda.
Aún un objeto más de la presente invención es proporcionar un sistema de transmisión mejorado para motonetas, que puede proporcionarse para el uso de aceite de lubricación separado para las partes del motor (pistón, árbol de levas, válvulas, etc.) y las partes de transmisión (eje, marcha del embrague, etc.) para los motores que funcionan en un principio de cuatro tiempos. La presente invención proporciona un sistema de eje de tres ejes compacto que tiene nueve engranajes en engranaje constante (suministrando cinco etapas de índice de engranaje de transmisión) , tres horquillas, un ensamble de tambor con tres perfiles laminados en su periferia exterior que convierte el movimiento giratorio del ensamble de tambor en movimiento deslizante de las horquillas respectivas para la selección del índice de engranaje de transmisión apropiado. Cada perfil proporcionado en el tambor moverá una horquilla específica para lograr las dos etapas de índice de transmisión. El giro preciso del ensamble de tambor se logra a través del mecanismo de cambio, que lo restablece a su posición original después de haber logrado cada cambio de velocidad. El mecanismo de cambio puede operarse a mano, es decir el giro de control rotativo de mando/pie/depresión de una palanca de marcha (automática) . El sistema de transmisión funciona junto con el sistema de embrague montado en el eje de entrada de la transmisión. El sistema de embrague obtiene el accionamiento del cigüeñal a través del mecanismo articulado flexible como una cadena, banda, y el eje impulsor, para acomodar las diferentes distancias del centro. Esta característica en conjunto con la invención puede acomodar un amplio rango de Indices de transmisión para ajustar los diferentes tamaños de rueda. La transmisión y los sistemas de embrague se lubrican por el aceite de transmisión. Adoptando este aceite de motor de la invención y el aceite de transmisión que se separan, lo cual resulta en una duración incrementada de los componentes de motor y los componentes de embrague. Otra modalidad de esta invención es que el número de los índices de transmisión requeridos puede variarse removiendo/modificando algunos componentes del sistema es decir, obtener cuatro etapas de transmisión, una horquilla específica, un engranaje puede examinarse a partir del sistema sin alterar el funcionamiento del sistema en general. De este modo el objeto de la presente invención es tener un sistema de transmisión que puede alojarse dentro del código de diámetro de la llanta de rueda trasera de una motoneta incluso empleando diferentes tamaños de rueda, y para integrar un mecanismo de palanca de marcha eficiente, que pueda operarse a mano, con el pie, o automáticamente, es decir motor eléctrico, por accionamiento solenoide eléctrica/hidráulica/neumáticamente .
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La presente invención ahora se describirá en la presente en lo siguiente con referencia a los dibujos anexos a esta especificación en donde: La Figura 1 ilustra la ubicación del embrague que se opera a mano y el mecanismo de palanca de marcha de acuerdo con la técnica anterior. La Figura 2 ilustra el flujo de energía en el mecanismo de embrague y palanca de marcha operadas a mano de acuerdo a la técnica anterior. La Figura 3 ilustra otro sistema de transmisión de la técnica anterior. La Figura 4 ilustra el sistema de transmisión de acuerdo con la invención (en vista lateral) . La Figura 5 ilustra la vista en sección ABCDBE del sistema de transmisión como se muestra en la Figura 4. La Figura 6 ilustra el flujo de energía a través del sistema de transmisión de acuerdo con la invención. La Figura 7 ilustra el sistema de control de cambio operado a mano. La Figura 8 ilustra el sistema de control de cambio operado con el pie. La Figura 9 ilustra otra modalidad del sistema de transmisión de acuerdo con la invención (en vista lateral) . La Figura 10 ilustra la vista en sección ABCDE del sistema de transmisión como se muestra en la Figura 9. Con referencia a las Figuras 1 y 2r la operación del embrague es diminuyendo la palanca (1) . El embrague se desacopla cuando la palanca (1) se disminuye y se libera la palanca (1) el embrague se acopla. La palanca de marcha se logra por medio de la rotación del control rotativo de mando (2) en una dirección en el sentido de las manecillas del reloj o en contra de las manecillas del reloj dependiendo del engranaje que se seleccionó aplicando el esfuerzo rotativo en la palanca (1) . El giro del control rotativo de mando (2) sobre el eje A3 mueve el pasador (3) axialmente, a través de los cables de control (no mostrados). Una cruz (4) se ubica dentro del eje (9) principal y se adjunta a otro extremo del pasador (3) . Dependiendo de la posición angular del control rotativo de mando (2), la cruz se adaptará con uno de los engranajes (5, 6, 7 u 8) y asi el movimiento se transmite al eje (9) principal sobre en el cual la rueda trasera se ajusta (no mostrada) . Como puede observarse en la Figura 2, si el engranaje (8) necesita que se embrague, el pasador (3) deberá impulsarse de modo que la cruz (4) se adapte con el engranaje (8) . Esto se logra girando el control rotativo de mando (2) con la ayuda de la palanca (1) en una dirección anti-sentido de las manecillas del reloj que se ve de lado izquierdo del vehículo. En este caso, la posición angular del control rotativo de mando es indeseablemente alta y es muy incómoda particularmente cuando el cambio de velocidad se desea del engranaje (8) al engranaje (7) y opera los interruptores de control simultáneamente. Cuando un engranaje particular se engrana, la posición de la cruz (4) necesita que se cierre hasta que se haga un cambio adicional. Esto se logra por medio de la bola (10) y muescas (11) ubicadas en el pasador (3) . Como se explicó en lo anterior, el control de cambio de velocidad está en conjunto con el control de embrague, y el cambio se logra a través del giro control rotativo de mando. El desplazamiento angular total del control rotativo de mando depende del número de etapas de índice de engranaje proporcionadas en el vehículo. Con referencia a la Figura 3, la cual ilustra un sistema de transmisión de dos ejes conocido utilizado en un ciclo motriz, principalmente un eje (15) de embrague y un eje (16) de salida sobre en el cual la rueda dentada (17) exterior se monta. Para que tenga una transmisión de 5 velocidades, es necesario tener 5 pares (10 engranajes) de engranajes en constante engranaje, cada eje teniendo 5 engranaj es . El sistema de transmisión y el sistema de palanca de marcha explicado como en la técnica anterior son muy conocidos y no requieren explicación detallada.
El sistema de transmisión mejorado para motonetas esencialmente comprende un ensamble de tren de engranaje y un medio de cambio de palanca de marcha; el medio de palanca de marcha comprenden un ensamble (34) de cárter, una placa (42) de sector, un ensamble (30) de brazo de palanca de marcha, un brazo (31) de palanca de marcha que tiene una ranura (32), un par de proyecciones (36 y 36a) lanceadas, un taco (39 y 39a) acodado integral, seis números de pasadores (35) de palanca de marcha, un ensamble (37) de tambor proporcionado con perfiles (52, 53, 54) laminados, un inhibidor (38) de carga de muelle, un pasador (33) de retén, un muelle (41) de compresión y un muelle (40) de torsión; el ensamble de tren de engranaje comprende un eje (43) de entrada proporcionado con un engranaje (43a) integral, un eje (44) intermedio, un eje (45) de salida, una orquilla (46) de entrada, una orquilla (48) intermedia, una orquilla (50) de salida, tres engranajes (47, 49, 51) de taco, cuatro engranajes (55, 56, 57, 58) ranurados, y un engranaje (59) . El sistema de transmisión mejorado para motonetas de acuerdo con esta invención se explica en los siguientes párrafos en tres secciones principales. La primera sección explica la caja de engranaje de transmisión y la segunda sección explica el mecanismo de control. La tercera sección explica las modalidades de la invención. Sección 1 El sistema de transmisión mejorado para motonetas comprende un medio de cambio de velocidades y un ensamble de tren de engranaje alojado en el ensamble (34) de cárter. El medio de cambio de velocidad comprende un ensamble de brazo (30) de palanca de marcha que se sujeta a la placa (42) de sector en un extremo de la misma y un brazo (31) de palanca de marcha soldada en el otro extremo. La placa (42) de sector se opera a través de los medios de control proporcionados a mano, con el pie o automáticamente, es decir el motor eléctrico, accionado por solenoide, eléctrica/hidráulica/ neumáticamente. El ensamble (30) de la palanca de marcha además se conecta al ensamble (34) de cárter a través de un muelle (40) de torsión de accionamiento doble. El ensamble (37) de tambor se ajusta girablemente en el ensamble (34) de cárter. El pasador (35) de palanca de marcha se ajusta deslizablemente a través de las acanaladuras al ensamble (37) de tambor contra un muelle (41) de compresión. El pasador (35) de palanca de marcha se opera por la proyección (36, 36a) lanceada y su movimiento se limita por el taco (39, 39a) acodado que son integrales en la brazo (31) de palanca de marcha. El ensamble (37) de tambor se traba después de la palanca de marcha deseada por el inhibidor (38) cuyo muelle (66) se carga. El ensamble de tren de engranaje comprende un engranaje (59) y un engranaje (47) de trinquete girablemente fijo en el eje (43) de entrada con un engranaje (43a) integral, los engranajes (55 y 56) ranurados y un engranaje (49) de trinquete girablemente fijo en el eje (44) intermedio y los engranajes (57, 58) ranurados, y el engranaje (51) de trinquete, se ajusta girablemente en el eje (45) de salida. El ensamble (37) de tambor se proporciona con perfiles (52, 53 y 54) laminados en su periferia exterior en la cual la orquilla (46) de entrada, la orquilla (48) intermedia y la orquilla (50) de salida se acoplan. Una vez que el ensamble (37) de tambor gira la orquilla (46) de entrada, la orquilla (48) intermedia y la orquilla (50) de salida se guian a lo largo del perfil laminado y se mueven axialmente en sus respectivos ejes para deslizar los engranajes de trinquete como se menciona en lo siguiente. El otro extremo de las orquillas (46, 48 y 50) se conectan a los engranajes (47, 49 y 51) de trinquete respectivamente. Con referencia a las Figuras 4 y 5, el mecanismo de palanca de marcha de acuerdo con la invención comprende un ensamble (30) de brazo de palanca de marcha, que puede girar en las direcciones alrededor del eje 01. La brazo (31) de palanca de marcha tiene una ranura (32} para restringir su movimiento angular en la dirección junto con un pasador (33) de retén montado en el ensamble (34) de cárter. El movimiento giratorio de la brazo (31) de palanca de marcha se transmite al pasador (35) de palanca de marcha a través de las proyecciones (36, 36a) lanceadas en la brazo (31) de palanca de marcha. El pasador (35) de palanca de marcha a su vez gira el ensamble (37) de tambor a través de acanaladuras/llaves de desplazamiento. Para prevenir el sobredesplazamiento del ensamble (37) de tambor, se cierra después de que cada cambio utiliza un inhibidor (38), el cual es un muelle (66) cargado. Además a este taco (39, 39a) acodado también se proporciona una brazo (31) de palanca de marcha para prevenir el sobredesplazamiento. El movimiento de establecimiento del ensamble (30) de brazo de palanca de marcha se logra por un muelle (40) de torsión de acción doble montado en el ensamble (30) de brazo de palanca de marcha. Mientras se reestablece, la superficie de leva en la brazo (31) de palanca de marcha impulsa el pasador (35) de palanca de marcha hacia abajo para despejarlo por si mismo, y dispuestos para el siguiente cambio. El pasador (35) de palanca de marcha surge de regreso a la posición normal con la ayuda del muelle (41) de compresión. El movimiento giratorio en el ensamble (30) de brazo de palanca de marcha se proporciona a través de la placa (42) de sector sujetada al ensamble (30) de brazo de palanca de marcha. La placa (42) de sector puede operarse ya sea con la mano/pie o a través de los cables/varillajes de palanca de marcha. La dirección de rotación del ensamble (30) de brazo de palanca de marcha determina la dirección de rotación del ensamble (37) de tambor, la cual determina una selección de orquilla especifica para el desplazamiento axial. El sistema de transmisión, es un sistema de tres ejes compactos, principalmente un eje (43) de entrada, un eje (44) intermedio, un eje (45) de salida en el cual la rueda trasera (no mostrada) se monta. Cada eje se soporta rígidamente en los rodamientos. El sistema de transmisión comprende nueve engranajes (tres engranajes en cada eje 43, 44 y 45) en constante engranaje como se muestra en la Figura 6 es decir (43a, 55, 57), (59, 49, 51) y (47, 56, 58). Los engranajes son más pequeños en tamaño y de ese modo las inercias rotacionales de los engranajes son menores. El sistema se proporciona con tres orquillas, cada una de ellas se mueve axialmente de un lado a otro de un engranaje de trinquete especifico en los ejes respectivos. Las orquillas se diseñan como orquilla (46) de entrada que mueve el engranaje (47) de trinquete que se desliza en las acanaladuras proporcionadas en el eje (43) de entrada, la orquilla (48) intermedia que mueve el engranaje (49) de trinquete se desliza en las acanaladuras proporcionadas en el eje (44) intermedio, la orquilla (50) de salida que mueve el engranaje (51) de trinquete se desliza de las acanaladuras proporcionadas en el eje (45) de salida. El ensamble (37) de tambor tiene tres perfiles (52, 53 y 54) laminados. Las orquillas (46r 48 y 50), se acoplan con los perfiles (54, 52 y 53) respectivamente en el ensamble (37) de tambor. La energía del cigüeñal se da en el eje (43) de entrada integral con el engranaje (43a) en el cual el embrague (no mostrado) se monta a través del enlace flexible, es decir la cadena o banda del eje impulsor. El funcionamiento del sistema de transmisión de cinco velocidades se explicará más adelante con referencia a las Figuras 5 y 6. Primer índice de engranaje - Para obtener el primer índice de engranaje, el ensamble (30) de brazo de palanca de marcha se gira en una dirección predeterminada, que gira el ensamble (37) de tambor. La orquilla (48) intermedia se acopla con el perfil (52) en el ensamble (37) de tambor, se mueve axialmente lo que resulta en un movimiento del engranaje (49) de trinquete que tiene proyecciones integrales (no mostradas) al lado del embrague y acopla las ranuras (no mostradas) en el engranaje (55) ranurado. Esto completa una selección del índice de engranaje y el ensamble (30) de palanca de cambio se reestablece a su posición original, y el ensamble (37) de tambor se cierra después de la selección del índice de engranaje por el inhibidor (38). El flujo de energía en el segundo engranaje es como sigue- El eje (43) de entrada con el engranaje (43a) integral - engranaje (55) ranurado - engranaje (49) de trinquete - engranaje (51) de trinquete — eje (45) de salida . Segundo índice de engranaje - Para obtener el segundo índice de engranaje, el ensamble (30) de brazo de palanca de marcha se gira en una dirección predeterminada, que gira el ensamble (37) de tambor. La orquilla (48) intermedia se acopla con el perfil (52) en el ensamble (37) de tambor, se mueve axialmente lo que resulta en un movimiento del engranaje (49) de trinquete que tiene proyecciones integrales (no mostradas) al lado de la rueda y acoplan las ranuras (no mostradas) en el engranaje (56) ranurado. Esto completa la segunda selección del índice de engranaje y el ensamble (30) de palanca de cambio se reestablece en su posición original, y el ensamble (37) de tambor se cierra después de la selección del índice de engranaje por el inhibidor (38). El flujo de energía en el segundo engranaje es como sigue- El eje (43) de entrada con el engranaje (43a) integral - engranaje (47) de trinquete - engranaje (56) ranurado - engranaje (49) de trinquete - engranaje (51) de trinquete - eje (45) de salida. Tercer índice de engranaje - Para obtener el tercer índice de engranaje, el ensamble (30) de brazo de palanca de marcha se gira en una dirección predeterminada, que gira el ensamble (37) de tambor. La orquilla (50) de salida se acopla con el perfil (53) en el ensamble (37) de tambor, se mueve axialmente lo que resulta en un movimiento del engranaje (51) de trinquete que tiene proyecciones integrales (no mostradas) al lado del embrague y acopla las ranuras (no mostradas) en el engranaje (57) .ranurado. Esto completa la tercera selección del Indice de engranaje y el ensamble (30) de palanca de cambio se reestablece a su posición original, y el ensamble (37) de tambor se cierra después de la selección del índice de engranaje por el inhibidor (38) . El flujo de energía en el tercer engranaje es como sigue- El eje (43) de entrada con el engranaje (43a) integral - engranaje (55) ranurado - engranaje (57) ranurado - engranaje (51) de trinquete - eje (45) de salida. Cuarto índice de engranaje - Para obtener el cuarto índice de engranaje, el ensamble (30) de brazo de palanca de marcha se gira en una dirección predeterminada, que gira el ensamble (37) de tambor. La orquilla (50) de salida se acopla con el perfil (53) en el ensamble (37) de tambor, se mueve axialmente lo que resulta en un movimiento del engranaje (51) de trinquete que tiene proyecciones integrales (no mostradas) al lado de la rueda y acopla las ranuras (no mostradas) en el engranaje (58) ranurado. Esto completa la cuarta selección del índice de engranaje y el ensamble (30) de palanca de cambio se reestablece en su posición original, y el ensamble (37) de tambor se cierra después de la selección del índice de engranaje por el inhibidor (38). El flujo de energía en el cuarto engranaje es como sigue- El eje (43) de entrada con el engranaje (43a) integral - engranaje (47) de trinquete - engranaje (56) ranurado - engranaje (58) ranurado - engranaje (51) de trinquete - eje (45) de salida. Quinto índice de engranaje - Para obtener el quinto índice de engranaje, el ensamble (30) de brazo de palanca de marcha se gira en una dirección predeterminadar que gira el ensamble (37) de tambor. La orquilla (46) de entrada se acopla con el perfil (54) en el ensamble (37) de tambor, se mueve axialmente lo que resulta en un movimiento del engranaje (47) de trinquete que tiene proyecciones integrales (no mostradas) al lado del embregue y acopla las ranuras (no mostradas) en el engranaje (59). Esto completa la quinta selección del índice de engranaje y el ensamble (30) de palanca de cambio se reestablece en su posición original, y el ensamble (37) de tambor se cierra después de la selección del índice de engranaje por el inhibidor (38). El flujo de energía en el quinto engranaje es como sigue- El eje (43) de entrada con el engranaje (43a) integral - engranaje (47) de trinquete - engranaje (59) engranaje (49) de trinquete - engranaje (51) de trinquete -eje (45) de salida.
En la invención anterior, para obtener un engranaje (59) de transmisión de 4 velocidades, una orquilla (46) de entrada se distribuye sin entorpecer el funcionamiento general del sistema. La energía del cigüeñal al eje (43) de entrada puede darse a través de ya sea una cadena o a través de la banda o cualquier otro medio adecuado. Con referencia a la Figura 9 y la Figura 10, que ilustran otra modalidad de la invención para lograr el movimiento giratorio del ensamble (37) de tambor. De acuerdo a esta modalidad el brazo (31) de palanca de marcha tiene una ranura (32) para restringir su movimiento angular en dirección junto con el pasador (33) de retén montado en el ensamble (34) de cárter. El brazo (31) de palanca de marcha se conecta a una palanca (71) proporcionada con proyecciones (73, 73a) integrales por medio de un pasador (74) y un muelle (72) de tensión. Mientras el brazo (31) de palanca de marcha gira en una dirección predeterminada, las proyecciones (73, 73a) giran el pasador (35) de palanca de marcha y a su vez el ensamble (37) de tambor. Después de que se obtiene el cambio de velocidad deseado, el ensamble (37) de tambor se cierra después de cada cambio utilizando un inhibidor (38), que es un muelle (75) cargado y la palanca (71) se reestablece de nuevo a su posición original y está lista para el siguiente cambio de engranaje.
Los medios para impartir el movimiento giratorio del ensamble (37) de tambor por una palanca similar a (71) se conoce en el caso de las motocicletas de la técnica anterior. Sección 2 El movimiento giratorio puede impartirse en la placa (42) de sector mediante la rotación del controlo rotativo de mando con la mano como se muestra en la Figura 7. En esta invención, el reestablecimiento del ensamble (30) de brazo de palanca de marcha a su vez reestablece el control
(60) rotativo de mando a su presente posición después de que cada cambio de velocidad se logra. Esto facilita la operación del embrague, los interruptores de control principalmente el indicador de dirección. La invención incorpora un muelle (61) de torsión adicional, cojinetes (62) de rodillos de aguja en el barril de barra de asa, para tener un reestablecimiento positivo y libre de fricción del control (60) rotativo de mando. El número de etapas de índice intentadas dictará el número de veces de que el control (60) rotativo de mando puede girar en cada dirección. Por ejemplo, si se pretende tener cinco índices de engranaje de transmisión, el control
(60) rotativo de mando puede girarse en las direcciones, cada cinco veces solamente, la dirección de rotación del control
(60) rotativo de mando determina si es un cambio hacia arriba o un cambio hacia abajo. En la situación anterior, es cinco veces el cambio hacia arriba en una dirección y cinco veces de cambio hacia abajo en la dirección opuesta del control (60) rotativo de mando. El giro del control (60) rotativo de mando se transmite a la placa (42) de sector a través de los cables (63 y 64) montados en el enlace (65) de control de cambio de velocidad. Sección 3 Alternativamente, el movimiento giratorio puede impartirse en la placa (42) de sector por la rotación de la palanca (21) mediante el pie como se muestra en la Figura 8. En esta invención, el reestablecimiento del ensamble (30) de brazo de palanca de marcha a su vez reestablece la palanca (21) después de que cada palanca de marcha se logra. El número de etapas de índice intentadas dictará el número de veces que la palanca (21) puede girarse en cada dirección. Por ejemplo, si se intenta tener cinco etapas de índice, la palanca (21) puede girarse en direcciones, cada cinco veces solamente. La dirección de giro de la palanca (21) determina si es un cambio hacia arriba o un cambio hacia abajo. Si se toma el caso anterior, es un cambio hacia arriba de cinco veces en una dirección y un cambio hacia abajo de cinco veces en la dirección opuesta de la palanca (21). La rotación de la palanca (21) se transmite a la placa (42) de sector a través de los cables (25 y 25a) que están alternativamente mediante enlaces adecuados . El movimiento giratorio puede impartirse en la placa (42) de sector con la ayuda del solenoide de accionamiento doble, el cual se acciona eléctrica, hidráulicamente o por medio de un neumático. El sistema de transmisión mejorado de motonetas como se describe en la presente y como se ilustra en los dibujos no es exhaustivo. Cualquier mejoramiento obvio /o modificación del sistema de transmisión que están dentro del conocimiento de una persona experta en la técnica se cubren por esta invención.