ES2345839T3 - Sistema de vehiculo con ala rotatoria. - Google Patents
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Abstract
Aparato de alas rotatorias coaxiales (10) que comprende: al menos dos conjuntos de palas de sustentación (100, 200) unidas a un eje motor coaxial principal (300); medios transmisores primarios (500) conectados a dicho eje motor coaxial (300) para accionar los al menos dos conjuntos de palas de sustentación (100, 200) a la misma velocidad angular, siendo accionado un primer conjunto de dichas palas de sustentación (100) por dichos medios transmisores en una primera dirección de rotación, y siendo accionado un segundo conjunto de dichas palas de sustentación (200) por dichos medios transmisores en una segunda dirección de rotación opuesta a dicha primera dirección; estando colocados los al menos dos conjuntos de palas de sustentación (100, 200) uno encima del otro, estando el centro de gravedad del aparato de alas rotatorias coaxiales (10) en una posición más baja que la de los al menos dos conjuntos de palas de sustentación (100, 200); caracterizado porque el aparato comprende además: medios transmisores auxiliares (400), para accionar el aparato de alas rotatorias coaxiales (10) en al menos las direcciones hacia adelante y hacia atrás y para que dicho aparato de alas rotatorias (10) realice movimientos de viraje; y medios de control (700) para controlar dichos medios transmisores primarios y auxiliares (500, 400).
Description
Sistema de vehículo con ala rotatoria.
La presente invención se refiere a aparatos
voladores en general y de forma más específica a juguetes voladores
rotatorios auto-estabilizadores.
Se piensa que las siguientes patentes de Estados
Unidos representan el estado actual de la técnica:
La pasión por volar ha acompañado a los seres
humanos desde el principio de la humanidad. El dibujo del Rotor
Helicoidal bien documentado de Leonardo Da Vinci en el siglo quince,
resultó ser un paso importante hacia un aparato volador de despegue
vertical, estacionario en el aire y de aterrizaje. Sólo se pudo
disponer de una máquina de peso ligero con suficiente potencia para
impulsar palas rotatorias cuando Paul Cornu despegó verticalmente
en 1907. Los vuelos verticales empezaron a ser más fáciles y
tranquilos cuando se dispuso del control de giroscopio a mediados
de los años 40 y se convirtieron en comunes aproximadamente una
década más tarde.
Un helicóptero tiene típicamente dos palas de
rotor que están unidas por medio de un eje motor a una máquina. El
aire desviado hacia abajo debido a la rotación de las palas
proporciona la fuerza de sustentación. Las palas del rotor en la
cola del helicóptero son dirigidas en el plano horizontal para
proporcionar la fuerza antipar que se necesita para impedir que el
helicóptero gire debido al rotor rotatorio principal. El cambio del
ángulo de ataque de las palas del rotor principal proporciona el
movimiento horizontal de acuerdo con los mandos del piloto.
Sikorsky y Kamov presentaron primero un
helicóptero con dos rotores principales contrarrotatorios en un eje
común. Al eliminar la necesidad de palas del rotor de cola, las
palas contrarrotatorias proporcionan mayor maniobrabilidad y
estabilidad.
La historia de los juguetes voladores es aún más
larga que la de los vehículos voladores. A diferencia de los
vehículos voladores, los juguetes voladores son típicamente muy
sensibles al precio. Deben ser estables, y volar de forma fácil y
segura.
Por consiguiente, los juguetes voladores de
control remoto deben tener un diseño inherentemente estable,
estructura y materiales seguros y duraderos, utilizar componentes
de bajo coste y ser de fabricación muy sencilla.
La US 2002/0109044 A, describe un sistema de
control para un helicóptero que tiene un conjunto de rotor coaxial,
que comprende un primer rotor soportado por un primer eje, y un
segundo rotor contrarrotatorio soportado por un segundo eje, en el
que el primer rotor tiene un control cíclico del cabeceo y el
segundo rotor no tiene control cíclico de cabeceo.
La presente invención proporciona un aparato
innovador de alas rotatorias que es aeronáuticamente estable, fácil
de volar y controlar, de tamaño muy pequeño, seguro para hacerlo
volar y de bajo coste de producción. De acuerdo con la presente
invención un diseño innovador de un aparato volador de alas
rotatorias elimina la necesidad de giroscopios y sensores del
movimiento, accionadores caros y piezas desmontables, palas de
rotor con ángulo de ataque cambiable, y rotor de cola. Por
consiguiente, posibilita que se produzca a un coste muy bajo,
permitiendo así implementaciones tales como juguetes y otras
aplicaciones de bajo coste. Además, incluye características de
seguridad innovadoras para el operador y sus alrededores,
posibilitando volar una plataforma de alas rotatorias de la
presente invención incluso bajo techo.
Los sistemas de vehículos de alas rotatorias son
bien conocidos y se están utilizando mucho para varias aplicaciones
móviles. La presente invención reduce al menos algunos de los
inconvenientes asociados a métodos y soluciones de helicópteros muy
pequeños que se diseñan por su estabilidad al mismo tiempo que para
mantener costes mínimos, control sencillo, alta fiabilidad,
robustez y autonomía y sin necesidad o con necesidad mínima de
puesta a punto y ajustes.
Según un aspecto de la presente invención, se
proporciona un aparato de alas rotatorias coaxiales que comprende:
al menos dos conjuntos de palas de sustentación unidas a un eje
motor coaxial principal; medios de transmisión primarios conectados
al eje motor coaxial para accionar al menos dos conjuntos de palas
de sustentación a la misma velocidad angular, siendo accionado un
primer conjunto de palas de sustentación por los medios
transmisores en una primera dirección de rotación, y siendo
accionado un segundo conjunto de palas de sustentación por los
medios transmisores en una segunda dirección de rotación opuesta a
la primera dirección; estando colocados los al menos dos conjuntos
de palas de sustentación uno encima del otro, en donde el centro de
gravedad del aparato de alas rotatorias coaxiales está en una
posición más baja que la de al menos dos conjuntos de palas de
sustentación; medios de transmisión auxiliares para accionar el
aparato de alas rotatorias coaxiales en al menos las direcciones
hacia adelante y hacia atrás, y para que el aparato de alas
rotatorias realice movimientos de viraje; y medios de control para
controlar los medios transmisores primario y auxiliar.
En otra realización de la presente invención, se
utiliza una transmisión por rotor contrarrotatorio coaxial, que
proporciona la estabilidad aeronáutica inherente.
En otra realización de la presente invención,
una dirección diferencial proporciona un excelente control de
viraje, así como el control hacia adelante/hacia atrás del vehículo
de alas rotatorias. Una dirección diferencial "de tipo carro de
combate" permite el control muy apropiado de las maniobras
incluso por el operador profano.
Se apreciará que el diseño inherente del sistema
de palas de la presente invención elimina la necesidad de utilizar
giroscopios caros, servomecanismos y medios de control del cabeceo
para mantener la estabilidad en vuelo.
En otra realización de la presente invención, al
utilizar palas flexibles con una cabeza del rotor "de tipo
rígido", el vehículo de alas rotatorias proporciona
características de vuelo suaves.
En otra realización de la presente invención,
las palas de barrido hacia adelante aumentan la estabilidad en
vuelo.
En otra realización de la presente invención,
una estructura flexible del vehículo volador, absorbe la energía de
impacto por medio de una estructura de tipo resorte de su
cuerpo.
En otra realización de la presente invención, un
sistema de conexión de palas permite que las palas se replieguen en
caso de encontrar una fuerza externa excesiva. Se apreciará que la
presente invención permite cambiar las palas sin tornillos y sin
necesidad de herramientas.
En otra realización de la presente invención, el
medio de puesta a punto de las palas, permite la puesta a punto
colectiva del cabeceo de un conjunto de rotores por medio de un sólo
botón. Se apreciará que un ajuste por un único botón permite
incluso a los profanos ajustar intuitivamente las palas en caso de
que se necesite un ajuste del viraje para mantener la dirección del
aparato volador de alas rotatorias mientras se estaciona en el aire
o mientras vuela y cuando no se proporciona ningún control de viraje
externo.
Se apreciará que el aparato volador de alas
rotatorias de la presente invención puede ser controlado remotamente
por un operador.
Otra realización de la presente invención
proporciona un ajuste manual del movimiento hacia adelante/hacia
atrás mientras está en estado estacionario. Un único botón ajusta el
centro de gravedad del aparato volador de alas rotatorias para
establecer el movimiento hacia adelante preferente inmediatamente
después del despegue. Se apreciará también que el centro de
gravedad se puede ajustar en cuanto al movimiento de avance sin
aplicar energía a los propulsores auxiliares de potencia del
diferencial, para que el vehículo de alas rotatorias pueda avanzar
en vuelo en su estado estacionario al mismo tiempo que ahorra
energía, incrementando el tiempo de vuelo. Como alternativa, el
centro de gravedad del aparato volador de alas rotatorias se puede
establecer para que se estacione en su estado estacionario y
mientras no se suministra energía a los propulsores auxiliares de
potencia del diferencial.
Otra realización más de la presente invención
proporciona frenos de aire para estabilizar el aparato volador de
alas rotatorias en un vuelo hacia adelante.
Otra realización más de la presente invención
proporciona un plano de deriva para mejorar la estabilización de
viraje.
Centrándonos en aplicaciones de vuelo sensibles
al precio, tales como juguetes, el precio de los materiales es muy
crítico. A diferencia de otros microhelicópteros, tales como el
FR-II de Seiko Epson, que utiliza un girosensor, la
presente invención proporciona gran estabilidad voladora sin
utilizar girosensores, accionadores o un rotor de cola.
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La presente invención se entenderá y apreciará
de forma más completa a partir de la siguiente descripción
detallada, conjuntamente con los dibujos en los que:
- Las figuras 1 y 2, son vistas isométricas
simplificadas que ilustran una realización preferente de la presente
invención, incluyendo un aparato de alas rotatorias
contrarrotatorio.
- Las figuras 3A, 3B y 3C, son vistas
isométricas que ilustran un método preferente de unión de palas de
rotor de un aparato de alas rotatorias.
- Las figuras 4A, 4B, 4C y 4D, son vistas
despiezadas de piezas y de montaje de la cabeza superior del rotor,
que muestran un botón de control de regulación del viraje para un
cambio de cabeceo colectivo de las palas superiores.
- La figura 5, es una vista isométrica que
ilustra un sistema de energía auxiliar para accionar el aparato de
alas rotatorias hacia adelante/hacia atrás/viraje.
- Las figuras 6 y 7, son vistas isométricas que
ilustran el sistema motor principal de un vehículo de alas
rotatorias.
- Las figuras 8A y 8B, son diagramas que
ilustran palas de barrido hacia adelante de un vehículo de alas
rotatorias.
- La figura 9, es una ilustración simplificada
de rotores y sistema estabilizador.
- Las figuras 10A y 10B, son vistas isométricas
que ilustran el sistema de frenos de aire para una mejor
estabilización de vuelo del aparato de alas rotatorias; y:
- Las figuras 11A y 11B, son vistas isométricas
que ilustran sistemas de cola y su operación.
\vskip1.000000\baselineskip
Se hace referencia ahora a las figuras 1 y 2 que
son diagramas gráficos simplificados que ilustran una realización
preferente de la presente invención, un aparato volador de alas
rotatorias que funciona en varias aplicaciones. La realización
ilustrada de las figuras 1 y 2 se presenta en el contexto de
juguetes voladores, y se entiende que esta realización de la
invención no se limita a juguetes y es aplicable igualmente a otros
tipos adecuados de pequeños objetos voladores en los que el precio,
la estabilidad y la comodidad de utilización son importantes.
La figura 1 ilustra una vista isométrica frontal
de un micro-aparato de alas rotatorias 10 de una
realización preferente de la presente invención.
Un micro-aparato de alas
rotatorias 10 se compone de dos conjuntos de palas
contrarrotatorias, un sistema inferior de palas de rotor 200 y el
sistema superior de alas de rotor 100.
Un eje motor coaxial principal 300 proporciona
una potencia rotatoria de los dos conjuntos de palas
contrarrotatorias 100, 200. El eje motor coaxial principal 300
consiste en dos partes: un eje motor principal exterior 310 y un
eje motor principal interior 312. El eje motor principal exterior
310 proporciona una potencia rotatoria al conjunto inferior de
palas 200. El eje motor principal interior 312 proporciona una
potencia rotatoria al conjunto superior de palas 100. Las dos
partes del eje motor coaxial principal 300 giran a la misma
velocidad y en direcciones opuestas. Mientras el eje motor
principal exterior 310 gira en una dirección, el eje motor
principal interior 312 gira en la dirección opuesta. Un movimiento
contrarrotatorio de los dos conjuntos de palas, el conjunto
superior 100 y el conjunto inferior 200, anulan entre sí el par
angular.
El sistema de palas del rotor inferior 200 se
compone de dos palas 202 y 204. Las palas inferiores 202 y 204
están unidas al eje motor coaxial principal exterior 310 por medio
de una cabeza de rotor 320.
El sistema de palas del rotor superior 100 se
compone de dos palas 102 y 104. Las palas superiores 102 y 104
están unidas al eje motor coaxial principal interior 312 por medio
de una cabeza de rotor 350.
Los sistemas estabilizadores están conectados a
cada uno de los sistemas de palas contrarrotatorias 100, 200. Un
sistema estabilizador acampanado 107 está conectado al sistema de
palas inferior 200. Un sistema estabilizador acampanado 107 está
unido al conjunto de palas superior 100.
Los dos sistemas de palas 100 y 200 proporcionan
la fuerza de sustentación al aparato de alas rotatorias 10.
Una unidad de energía de transmisión principal
500 que se muestra en la figura 1 proporciona la potencia rotatoria
a los dos sistemas de palas 100 y 200, a través del eje motor
coaxial principal 300.
Un motor principal 501 proporciona la potencia
rotatoria a través de un sistema de engranajes principal 530 al eje
motor coaxial principal 300. El sistema de engranajes principal 530
proporciona una fuerza contrarrotatoria al eje motor coaxial
principal 300. El eje motor interior 312 se acciona en una dirección
mientras que el eje motor exterior 310 se acciona en la dirección
opuesta.
Un sistema motor auxiliar 400 de una realización
preferente de la presente invención se compone de dos conjuntos de
unidades de energía, un sistema propulsor izquierdo 410 y un sistema
propulsor derecho 440. El sistema propulsor auxiliar izquierdo y
derecho 410 y 440 proporciona un movimiento hacia adelante, hacia
atrás y de viraje del aparato de alas rotatorias 10.
Otra realización preferente más de la presente
invención consiste en que los propulsores del sistema de motores
auxiliares 400 están colocados encima del centro de gravedad del
aparato de alas rotatorias 10.
Una unidad de control 700 controla el
funcionamiento del vehículo de alas rotatorias 10. La unidad de
control 700 controla el funcionamiento de la unidad de potencia del
motor principal 500 y la operación del sistema de motores
auxiliares 400. La unidad de control 700 puede tener asimismo
capacidades de control remoto y puede tener también una unidad de
procesamiento y memoria. La unidad de control 700 puede componerse
asimismo de un receptor para recibir los comandos de control
remoto. Dicho receptor puede ser de comandos por radiofrecuencia
(RF), luz tal como infrarrojos (IR), o sonido tal como ultrasonidos,
o voz. La unidad de control 700 puede componerse también de un
control de vuelo preprogramado, o de control de vuelo programable
que programará el usuario.
Una unidad de energía 600 alimenta con energía
todas las unidades de control y de accionamiento del aparato de
alas rotatorias 10: unidad principal de potencia de accionamiento
500, sistema de motor auxiliar 400 y unidad de control 700. La
unidad de energía 600 puede ser tal como una batería recargable,
batería sencilla, dispositivo capacitivo, supercapacitor,
microcápsula de energía, células de combustible, combustible u otras
microfuentes de alimentación.
Un operador puede utilizar preferentemente una
unidad de control remoto 900 para controlar el vehículo de alas
rotatorias 10 de la presente invención. La unidad de control remoto
900 tiene un control regulador de estrangulamiento 908, que es
preferentemente un control proporcional para controlar la potencia
de la unidad de accionamiento principal 500, un control
izquierdo/derecho 904 y hacia adelante/hacia atrás 906 para
controlar la potencia y la dirección de rotación del sistema de
motores auxiliares 400. El control de izquierda/derecha y hacia
adelante/hacia atrás puede ser de tipo proporcional o no
proporcional. La unidad de control remoto 900 puede tener asimismo
un conmutador de energía 902, un indicador 920 para varias
inacciones tales como on/off, carga, estado de la batería, etc.
Puede tener un transductor de radiación de ondas 960 tal como la
antena RF que se muestra, en caso de que se utilice la RF para la
transmisión de comandos de control remoto. Puede tener también una
salida de cargador 950 para cargar la unidad de energía 600 del
micro-aparato de alas rotatorias 10.
Se pueden sujetar patines 800, 810 al
micro-vehículo de alas rotatorias 10 para que pueda
aterrizar sobre varias superficies, tales como materiales sólidos y
líquidos. Los patines 800, 810 pueden tener varias formas y
componerse de varios materiales como la espuma y/o el plástico.
Están unidos al cuerpo principal del vehículo de alas rotatorias 10
preferentemente con una estructura elástica tal como las barras 802,
804.
Una cabina 12 como se muestra en la figura 1,
puede cubrir las partes internas del aparato de alas rotatorias 10.
Una estructura de cuerpo principal preferente del
micro-vehículo de alas rotatorias 10 consiste en
utilizar un material ligero para la cabina 12. Una estructura
alternativa del cuerpo principal sería la utilización de una
estructura de espuma para la cabina 12, lo que proporcionaría un
aspecto imponente del aparato de alas rotatorias 10. La cabina 12
cubriría preferentemente los componentes internos del aparato de
alas rotatorias 10 tal como la unidad principal de accionamiento
500.
En otra realización preferente de la presente
invención, el aparato de alas rotatorias 10 puede incluir también
una cola 870 para una estabilidad direccional mejorada.
En otra realización preferente más de la
presente invención, el aparato de alas rotatorias 10 puede incluir
asimismo un freno de aire 850 localizado preferentemente debajo del
centro de gravedad del aparato de alas rotatorias 10.
Ahora se hace referencia a las figuras 3A, 3B y
3C, que proporcionan ilustraciones de un método preferente para
unir las palas del rotor 202 y 204 del sistema inferior de palas 200
del aparato de alas rotatorias 10. En la figura 3A, una fijación de
pala 203 está alineada con un pivote de bloqueo del sistema de palas
200. La flecha 940 muestra la dirección de inserción de una ranura
205 de la fijación de la pala 203 en el pivote de bloqueo 224.
Ahora se hace referencia a la figura 3B. La
fijación de la pala 203 está sujeta en el pivote de bloqueo de la
pala 224 del cubo 212 de la cabeza del rotor inferior 320. La pala
202 se separa ahora como muestra la flecha 942 de la unidad de
rotor 212 de modo tal que el resorte 234 empuja la fijación de pala
203 y hace que una pala 202 se sujete en el pivote de bloqueo 224.
La flecha 944 muestra la dirección que necesita el operador para
hacer girar la pala 202, para que la fijación de la pala 203 se
bloquee en su posición fija con el cubo 212 de la cabeza de rotor
320 inferior.
La pala 202 ahora bascula manualmente contra el
resorte 234, como muestra la flecha 944. El resorte 234 se desliza
sobre la fijación de pala 203 por medio del pivote de bloqueo 212 de
la pala como eje de su rotación. Ahora se hace referencia a la
Figura 3C en la que la pala 102 se encuentra en su posición de
"lista para volar". La ranura de posicionamiento 240 de la
fijación de la pala se mantiene presionada en su posición por el
pasador 225 de una ranura 240 y por la fuerza del resorte 134. El
bloqueo de las demás palas 204, 102 y 104 se realiza de forma
similar.
Se apreciará que los sistemas con conjuntos de
palas 100 y 200 de la presente invención proporcionan un método
innovador que es sencillo en su montaje y en la sustitución de palas
aún por un profano en la técnica de las máquinas voladoras. Si se
aplica una baja fuerza externa en las palas 102, 104, 202, 204, las
palas se inclinarán hacia atrás. Al replegarse, se evita dañar
eventualmente un objeto externo, o al operador, que las palas pueden
golpear. Se apreciará que el método de la presente invención así
como el mecanismo de las palas con capacidades para doblarse,
proporcionan un método y un mecanismo de alta seguridad, de modo tal
que la probabilidad de que un operador del aparato de alas
rotatorias 10 de la presente invención se vea dañado por golpes de
los rotores es notablemente menor. Se apreciará también que el
método preferente de replegado de las palas del rotor de la
presente invención reduce asimismo las probabilidades de dañar las
palas 100, 200 por golpear objetos externos.
Se apreciará que para aumentar la seguridad del
vehículo de alas rotatorias 10, del operador y de otros objetos en
los alrededores del vehículo de alas rotatorias 10, las palas 102,
104, 202, 204 están fabricados preferentemente de un material
blando y plegable, tal como espuma, materiales plásticos flexibles,
láminas metálicas finas, u otros materiales blandos y flexibleslo
suficientemente fuertes para proporcionar la potencia de
sustentación.
En otra realización preferente de la presente
invención, la unidad de control 700 de la figura 2 puede consistir
también en medios de detección de condiciones de colisión. En caso
de colisión de las palas 100, 200 con objetos externos, la unidad
de control 700 puede detectar la situación e interrumpir la fuerza
de rotación de los rotores. Dicha detección de colisión se puede
implementar midiendo el aumento repentino de la corriente del motor
principal 500, que resulta de una fuerza externa más que de un
comando del usuario para aumentar el estrangulamiento.
Se apreciará que el método de unión de las palas
100, 200 de la presente invención permite una conexión y
desconexión rápidas y fáciles de las palas 100, 200 del rotor de las
cabezas del rotor 320, 350 sin fijaciones ni herramientas.
Se apreciará asimismo que las palas del rotor
son presionables en su posición y por lo tanto no se necesitan
otros ajustes. Otra realización preferente de la presente invención
utiliza el mismo resorte que mantiene la pala en su posición de
modo tal que no se doble mientras el rotor se acelera, para permitir
que se doble la pala en caso de que golpee un obstáculo externo y
proporcionar mayor seguridad.
Se apreciará además que la presente invención
incluye variaciones y modificaciones que funcionan como conexión
rápida de las palas 100, 200 sin que hagan falta herramientas y un
repliegue rápido o desconexión de las palas debido a la operación
de una fuerza externa.
Ahora se hace referencia a la figura 4A, que es
una vista despiezada de las piezas y del montaje de la cabeza de
rotor superior 350. Un botón de control 964 de regulación del viraje
permite un cambio de cabeceo colectivo de las palas superiores 102,
104. El botón de control 964 de regulación del viraje puede tener
una rosca interna. El operador del aparato de alas rotatorias 10
puede hacerlo girar manualmente. Al hacer girar el botón de control
964 de regulación del viraje en el sentido de las agujas del reloj
en la contratuerca 954, se empuja hacia abajo el cuerno de control
colectivo 960. El cuerno de control 960 está conectado al cubo 930
de la cabeza del rotor por medio de pasadores de conexión 962, 964.
Por consiguiente, el cubo 930 de la cabeza del rotor es girado. De
ello resulta que el cabeceo de las palas del rotor 102 y 104, que
están unidas al cubo 930 de la cabeza del rotor, aumenta
colectivamente.
El cubo 930 de la cabeza del rotor es de tipo
"rígido" y por lo tanto no puede doblarse; de ello resulta que
el eje de cabeceo del cubo 930 de la cabeza de rotor se mantiene
siempre perpendicular al eje motor principal 300, permitiendo que
las fuerzas del rotor se transfieran al eje motor principal 300.
El cubo 930 de la cabeza de rotor puede girar
libremente alrededor del eje de cabeceo 952, permitiendo que el
montaje acampanado 107 estabilice el aparato de alas rotatorias
10.
Similarmente, al hacer girar el botón de control
964 de regulación del viraje en el sentido opuesto a las agujas del
reloj en la contratuerca 954, se hace subir el cuerno de control
colectivo 960, reduciendo así los ángulos de cabeceo de las palas
del rotor 102 y 104.
El rotor superior 100 gira en el sentido opuesto
a las agujas del reloj. Al girar el botón de control 964 de
regulación del viraje en el sentido de las agujas del reloj, el
aumento del cabeceo de las palas de rotor superior 100 incrementa
el momento que es transferido al cubo de rotor 930 de la cabeza de
rotor superior 350. El aumento del momento provoca que el aparato
de alas rotatorias 10 vire en el sentido de las agujas del reloj.
De ello resulta que al girar el botón de control 964 de regulación
del viraje en el sentido de las agujas de reloj provoca que el
aparato de alas rotatorias 10 vire en el sentido de las agujas del
reloj.
El método de la presente invención de regulación
del viraje descrito más arriba permite que un operador del aparato
de alas rotatorias 10 impida movimientos de viraje inapropiados del
aparato de alas rotatorias 10 mientras los motores auxiliares 400
de la figura 1 están inactivos.
Ahora se hace referencia a la figura 4B, que es
una ilustración del cubo 930 de la cabeza de rotor 350 de la figura
4A. El cubo 930 de la cabeza de rotor se compone de resortes de
bloqueo 932, 934 que mantienen las palas 102, 104 en su posición
correcta; cuerno de control del cabeceo 940, 942 para recibir la
fuerza del cuerno de control colectivo 960 de la figura 4A; cintas
flexibles 936, 938, que llevan las fuerzas centrífugas de las palas
102, 104 y permiten asimismo el cambio de ángulo entre las palas
102, 104. El cubo 930 de la cabeza de rotor puede pivotar
libremente alrededor del eje de cabeceo 952 de la figura 4A que se
inserta por los agujeros 948 del cubo 930 de la cabeza de
rotor.
Ahora se hace referencia a la figura 4C, que es
una ilustración de una cabeza de rotor superior 350 parcialmente
montada, en la que se puede ver claramente la contratuerca 954.
Se hace referencia ahora a la figura 4D, que es
una ilustración de un montaje completo de la cabeza de rotor
superior 350, en la que el botón de control 964 de regulación del
viraje, que permite un cambio del cabeceo colectivo de las palas
superiores 102, 104, está localizado en la parte superior de la
cabeza de rotor superior 350.
Ahora se hace referencia a la figura 5, que
describe otra realización más de la presente invención, un sistema
de motor auxiliar 400 se compone de un sistema de motor izquierdo
410 y de un sistema de motor derecho 440. Cada uno consiste en una
hélice y un motor. El sistema de motor izquierdo 410 se compone de
un motor 412, una hélice 414 y una pantalla protectora 416. El
sistema de motor derecho 440 se compone de un motor 442, una hélice
418 y una pantalla protectora 450.
Las hélices 414, 418 proporcionan un empuje de
aire en una dirección conveniente cuando giran. Las hélices 414,
418 pueden girar en el sentido de las agujas del reloj o en el
sentido opuesto a las agujas del reloj independientemente y de
acuerdo con los comandos recibidos de la unidad de control 700.
Las hélices 414, 418 se utilizan para que el
aparato de alas rotatorias 10 se desplace hacia adelante, hacia
atrás y en movimientos de viraje (giro horizontal en el sentido de
las agujas del reloj o en el sentido opuesto a las agujas del
reloj). Los motores auxiliares 412, 442 proporcionan la energía de
rotación de las hélices auxiliares 414, 418. Se utilizan pantallas
protectoras 410, 450 para proteger las hélices 414, 418 y los
motores auxiliares 412, 442 contra daños externos y por razones de
seguridad. Los motores auxiliares 412, 442 están conectados al
bastidor principal del vehículo de alas rotatorias por medio de
varillas de acoplamiento 420.
Otra realización preferente de la presente
invención son los sistemas de potencia auxiliares 412, 442 que
están localizados encima del centro de gravedad del vehículo de alas
rotatorias 10 proporcionando un momento de cabeceo correcto además
de proporcionar empujes directos del vector para el control
direccional. Se apreciaría que la posición preferente de los
sistemas de potencia auxiliares 412, 442 contribuya a la estabilidad
aeronáutica del vehículo de alas rotatorias 10.
La unidad de control 700 de la figura 2 controla
los movimientos de los motores auxiliares 412, 442.
Se hace referencia ahora a las figura 6 y 7, que
describen el sistema motor principal 500 del vehículo de alas
rotatorias 10. El sistema motor principal 500 del vehículo de alas
rotatorias 500 se compone de al menos un motor de accionamiento 501
conectado a un sistema principal de engranajes 530. El sistema
principal de engranajes 530 está conectado también a los ejes
motores principales del rotor 300 de la figura 6 y de la figura 2.
Un sistema principal de engranajes 530 consiste en engranajes
reductores primarios 502, 504 y una disposición de engranajes
contrarrotatorios 511 compuestos de los engranajes 510, 512, 514 que
son impulsados a partir de los engranajes reductores primarios 502,
504 a través de un eje motor auxiliar 508. El engranaje 514
proporciona la fuerza de rotación a través del eje motor 312 en una
dirección rotativa mientras el engranaje 512 hace girar el eje
motor 310 a la misma velocidad angular y en una dirección
opuesta.
\newpage
Se apreciará que esta realización de la presente
invención utilice una caja de engranajes 530 para hacer contragirar
los ejes motores coaxiales principales 300 y hacer girar los
sistemas de rotor superior e inferior 100, 200 a la misma velocidad
angular sin tener en cuenta la potencia del motor. Por consiguiente,
el viraje del aparato de alas rotatorias 10 de la presente
invención no se ve afectado por los cambios de potencia del motor
principal 501. Se apreciará también que al utilizar la realización
descrita anteriormente de la presente invención, no hagan falta
medios adicionales activos de estabilización del viraje. Ningún
medio adicional activo de estabilización tal como girosensores,
servomecanismos o motores adicionales, permite la reducción del
coste de producción del vehículo de alas rotatorias 10 a un nivel
de precios de productos de consumo como los precios de los juguetes.
Tal como se explica en las figuras 4A, 4B, 4C y 4D, un simple botón
de un único control 964, que representa todavía otra realización de
la presente invención, permite la puesta a punto de un posible
movimiento de deriva mediante virajes hasta una diferencia residual
en el par angular de los sistemas de rotores superior e inferior
100 y 200.
Una bandeja de fuente de energía 604 está
conectada al vehículo de alas rotatorias 10 a través de una
estructura flexible 606. La fuente de alimentación 600 se mantiene
dentro de la bandeja de fuente de energía 604. La fuente de
alimentación 600 es preferentemente una batería recargable, o puede
ser también una batería sencilla, dispositivo capacitivo,
supercapacitor, célula de combustible, pequeño motor de combustible
y otras pequeñas fuentes condensadas de energía.
Con respecto ahora a la figura 7, que muestra
todavía otra realización de la presente invención, se trata de un
método y sistema para controlar el movimiento hacia adelante del
vehículo de alas rotatorias 10 de la presente invención cuando no
se aplica energía al sistema de motor auxiliar 400 de la figura 1.
De acuerdo con la presente invención, se proporciona la capacidad
de desplazar en forma de vaivén el sistema de fuente de energía 604
por un simple medio mecánico para cambiar las características de
vuelo. El centro de gravedad del vehículo de alas rotatorias 10 de
la presente invención se puede ajustar en línea con el eje motor
principal del rotor 300 para que el vehículo de alas rotatorias 10
permanezca en el aire en posición fija cuando no se aplica energía
al sistema de motor auxiliar 400 de la figura 1.
Como alternativa, al desplazar hacia adelante el
sistema de fuente de energía 604, el centro de gravedad del
vehículo de alas rotatorias 10 se puede ajustar delante de la línea
central del eje motor principal del rotor 300. En este caso, el
vehículo de alas rotatorias 10 tendrá un vuelo hacia adelante lento
cuando no está funcionando el motor auxiliar 400 de la figura
1.
Al desplazar aún más adelante el sistema de
fuente de energía 604, el centro de gravedad se puede ajustar
todavía más delante de la línea central del eje motor principal del
rotor 300, lo que da por resultado un vuelo hacia adelante más
rápido cuando no se aplica energía al motor auxiliar 400, por lo
tanto con menos consumo de energía. El ajuste de un simple botón
610 mediante mecanismos de desplazamiento, tal como un mecanismo de
tornillo 608, controla el centro de gravedad hacia adelante/hacia
atrás con relación a la línea central del eje motor principal del
rotor 300. Como alternativa, se puede utilizar un aparato de
corredera para el control de localización del centro de
gravedad.
gravedad.
Se hace referencia ahora a las figuras 8A y 8B,
que son ilustraciones de todavía otra realización preferente de la
presente invención. La figura 8A es una vista en alzado de las palas
202 y 204. Una realización preferente de la presente invención
consiste en las palas 202 y 204 del rotor principal (y similarmente
las palas 102, 104 del rotor principal de la figura 1) con un
centro de fuerza de sustentación 920, que está localizado delante
del eje de cabeceo 914. La figura 8A muestra una implementación
preferente en la que el conjunto de palas 202, 204 es de barrido
hacia adelante.
Se apreciará que al implementar las palas de
barrido hacia adelante de la presente invención, la elevación
progresiva de la pala 924 cree un momento de cabeceo de la pala
alrededor del eje de cabeceo que es opuesto al momento de cabeceo
de la pala 922 de la figura 8B; por lo tanto, el momento neto de
cabeceo de las palas alrededor de los ejes de cabeceo de la cabeza
del rotor está en cero o es positivo con respecto a la dirección
del vuelo. El momento positivo en este caso significa un momento que
intenta bascular hacia atrás la cabeza del rotor cuando el eje de
cabeceo es perpendicular a la dirección de vuelo. Este momento de
cabeceo afecta al plano de rotación de la barra estabilizadora
(flybar) 107 de una forma conveniente y mejora la estabilidad de
vuelo.
A cualquier velocidad del viento 928 distinta de
cero (estacionamiento en posición fija en el aire), el momento de
cabeceo de las palas de avance y retraso no se anula entre sí. Si
las palas no son de barrido hacia adelante y tienen su centro de
sustentación alineado con el eje de cabeceo, entonces el aumento del
momento de cabeceo de la pala de barrido hacia adelante se suma a
la disminución del momento de cabeceo de la pala de barrido hacia
atrás y provocará dicho momento de cabeceo neto en la cabeza del
rotor que intentará inclinar la barra estabilizadora hacia adelante
en el viento. De ello resulta que puede tener lugar una aceleración
y derivar en una colisión. Se apreciará que con las palas de
barrido hacia adelante de la presente invención, los momentos de
cabeceo neto 930 que afectan a la barra estabilizadora puedan
encontrarse en cero, o incluso en la dirección opuesta, y por lo
tanto es posible eliminar estos fenómenos. El vector de elevación de
dichas palas, estando a popa del eje de cabeceo, proporcionará un
momento de cabeceo en una dirección opuesta al momento de cabeceo
natural de la pala y anulará el efecto. El ángulo correcto de
barrido hacia adelante para un vuelo suave y estable puede ser
determinado según la forma específica de la pala y la disposición
del conjunto de palas.
Una pala de barrido hacia adelante tiene también
un eje imaginario, que actúa como charnela de aleteo, lo que reduce
el cabeceo de la pala cuando aletea (flapea) hacia arriba, y es un
añadido a la estabilidad global.
Ahora se hace referencia a la figura 9, que es
una ilustración de otra realización preferente más de la presente
invención. El conjunto de palas del rotor superior 100 y el conjunto
de palas del rotor inferior 200 están diseñados para ser
diferentes. Los dos diseños diferentes están destinados a crear
distintos ángulos cónicos entre las palas del rotor superior e
inferior durante el vuelo.
Todavía otra realización de la presente
invención consiste en que una diferencia en las palas del rotor
superior 100 e inferior 200 puede consistir en un diseño en la
geometría y forma, tal como distintos perfiles o torsiones de las
palas, masa de las palas, tipo de material de las palas,
configuración de las palas, distintas velocidades de las palas, y/o
cualquier combinación de las opciones anteriores.
Los distintos ángulos cónicos combinados con las
palas de barridos hacia adelante y las cabezas rígidas del rotor,
proporcionan características de vuelo libres de movimiento
pendular.
Ahora se hace referencia a las figuras 10A y
10B, que muestran otro método para mejorar la calidad de vuelo de
todavía otra realización del presente vehículo de alas rotatorias
10.
Unos frenos de aire 850 posicionados debajo del
centro de gravedad (CG) del vehículo de alas rotatorias 10 crean un
momento de cabeceo hacia abajo. Con la selección apropiada del
tamaño de freno y de la distancia desde el CG, es posible lograr un
vuelo casi uniforme en un rango de velocidades del vehículo de alas
rotatorias 10 de la presente invención.
Se apreciará que la adición de "frenos de
resistencia al cabeceo hacia arriba" 850 al vehículo de alas
rotatorias 10 permita un vuelo mucho más suave, y minimice el
balanceo debido al cabeceo hacia arriba que puede ser creado por el
movimiento de avance del vehículo de alas rotatorias 10. Los frenos
de resistencia al cabeceo hacia arriba 851, 852 funcionan como
frenos de aire. Los frenos de aire 850 de la presente invención se
encuentran debajo del centro de gravedad (CG) del vehículo de alas
rotatorias 10. Preferentemente, se pueden añadir frenos de aire 850
en el emplazamiento más bajo posible para conseguir el máximo
momento de cabeceo hacia abajo a medida que aumenta la velocidad.
Dicho emplazamiento puede encontrarse en los patines 800. De ello
resulta que, mientras los rotores principales 100, 200 cabecean
hacia arriba a medida que la velocidad se incrementa, los frenos de
aire 850 mantienen a nivel el resto del vehículo de alas rotatorias
10 o justo a un pequeño ángulo de cabeceo hacia arriba. Con la
selección adecuada del tamaño de los frenos de resistencia al
cabeceo, se puede conseguir una velocidad de avance suave y
constante a velocidades mucho más altas que sin ellos. Los frenos
de aire 850 pueden ser unidos por una conexión fija o dinámica.
Ahora se hace referencia a la Figura 11A, que
muestra otro método para mejorar la calidad del vuelo de todavía
otra realización del presente vehículo de alas rotatorias 10, método
para la amortiguación de viraje que se puede emplear con el
vehículo de alas rotatorias 10 mediante la utilización de un plano
de deriva fijo 870 (timón de dirección fijo). El plano de deriva
fijo 870 crea asimismo un efecto "molino de viento", que
indicará al morro 871 del vehículo de alas rotatorias 10 la
dirección de vuelo al mismo tiempo que se reduce la posibilidad de
movimientos laterales de vuelo.
En todavía otra realización de la presente
invención, se pueden utilizar frenos de aire dinámicos 851, 852
para el gobierno a la derecha/izquierda del vehículo de alas
rotatorias 10. Los accionadores 860, 862, como los solenoides,
pueden cambiar la posición de los frenos de aire 851, 852 para
aumentar/reducir la resistencia del aire que cambia la dirección de
vuelo. Se apreciará que al emplear este método de gobierno, el
vehículo de alas rotatorias 10 puede utilizar solamente un motor
auxiliar. Un motor auxiliar hacia adelante/hacia atrás se centrará
en alineación con el eje del rotor coaxial principal tal como se
muestra en la figura 11B.
Ahora se hace referencia a la figura 11B, que
muestra todavía otro método innovador para el gobierno a la
derecha/izquierda del vehículo de alas rotatorias 10. Un accionador
882 controla el timón de cola mediante el control del accionador de
timón 882.
Con respecto de nuevo a la figura 1, el cuerpo
12 del aparato de alas rotatorias 10 puede ser de espuma, o
posiblemente de un material de poco peso tal como plástico o cartón
fino de poco peso. Los patines 800 son de espuma, o de otros
materiales ligeros y las palas del rotor 100, 200 son de espuma y/o
cartón, o de otros materiales ligeros y flexibles.
El aparato de alas rotatorias 10 puede ser
controlado por el controlador remoto 900, tal como la unidad de
control remoto RF. Como alternativa, el control por infrarrojos
(IR), o sonido, tal como controladores remotos de ultrasonidos,
pueden controlarlo. También puede ser programado para funcionar sin
controles remotos.
Se aprecia que las realizaciones del vehículo de
alas rotatorias de la presente invención son capaces típicamente de
hacerlo volar hacia adelante y hacia atrás, así como realizar
maniobras de viraje en el sentido de las agujas del reloj y en el
sentido opuesto a las agujas del reloj. Se aprecia también que la
eliminación de la necesidad de sensores del movimiento y de
aceleración reduce el coste del vehículo de alas rotatorias y lo
hace asequible a productos de consumo tales como juguetes.
Se aprecia además que las palas
contrarrotatorias del vehículo de alas rotatorias proporcionen un
estabilidad aeronáutica inherente. Su control de vuelo intuitivo
permite a un usuario profano hacer volar un vehículo de alas
rotatorias de bajo precio con un mínimo entrenamiento.
Se aprecia también que el vehículo de alas
rotatorias esté diseñado para una utilización segura incluso en el
interior. El vehículo de alas rotatorias está hecho de materiales
elásticos; las palas del rotor principal son flexibles y se
repliegan en caso de encontrarse con una fuerza externa; se utilizan
motores de baja potencia; y los motores se pueden detener al
detectar una fuerza externa.
Se aprecia además que el vehículo de alas
rotatorias no necesita ajustes o sólo ajustes mínimos. Si se
necesitara una puesta a punto del estacionamiento en el aire o de
viraje, se posibilita un simple ajuste manual por medios sencillos
tales como un botón.
Se aprecia también que la dirección diferencial
"de tipo carro de combate" del vehículo de alas rotatorias sea
muy conveniente y proporcione un buen control de viraje, así como un
control hacia adelante/hacia atrás de las maniobras en vuelo del
vehículo de alas rotatorias.
Se aprecia además que la utilización de la misma
fuente de energía para hacer girar las palas contrarrotatorias del
vehículo de alas rotatorias elimine posibles derivas en el
comportamiento de las palas con el tiempo, como cuando se utilizan
dos fuentes de energía diferentes para hacer girar las palas
contrarrotatorias. Por consiguiente, la estabilidad de viraje con
el tiempo es notablemente mejor.
Se aprecia también que la eliminación de control
dinámico de cabeceo de las palas principales, tal como accionadores,
como los que se utilizan en los helicópteros comunes, simplifica
notablemente el diseño del vehículo de alas rotatorias, reduce su
coste y lo convierte en más robusto y fiable.
Se aprecia además que la eliminación de un
propulsor de cola, como el que se utiliza en los helicópteros
comunes, simplifica el diseño del vehículo de alas rotatorias,
reduce su coste e incrementa la fiabilidad, estabilidad y
maniobrabilidad.
Los especialistas en la técnica apreciarán que
la presente invención no se limita a lo que se ha mostrado y
descrito particularmente más arriba. El alcance de la presente
invención viene definido más bien por las reivindicaciones
adjuntas.
Claims (15)
1. Aparato de alas rotatorias coaxiales (10) que
comprende:
al menos dos conjuntos de palas de sustentación
(100, 200) unidas a un eje motor coaxial principal (300);
medios transmisores primarios (500) conectados a
dicho eje motor coaxial (300) para accionar los al menos dos
conjuntos de palas de sustentación (100, 200) a la misma velocidad
angular, siendo accionado un primer conjunto de dichas palas de
sustentación (100) por dichos medios transmisores en una primera
dirección de rotación, y siendo accionado un segundo conjunto de
dichas palas de sustentación (200) por dichos medios transmisores
en una segunda dirección de rotación opuesta a dicha primera
dirección;
estando colocados los al menos dos conjuntos de
palas de sustentación (100, 200) uno encima del otro, estando el
centro de gravedad del aparato de alas rotatorias coaxiales (10) en
una posición más baja que la de los al menos dos conjuntos de palas
de sustentación (100, 200);
caracterizado porque el aparato comprende
además:
medios transmisores auxiliares (400), para
accionar el aparato de alas rotatorias coaxiales (10) en al menos
las direcciones hacia adelante y hacia atrás y para que dicho
aparato de alas rotatorias (10) realice movimientos de viraje;
y
medios de control (700) para controlar dichos
medios transmisores primarios y auxiliares (500, 400).
\vskip1.000000\baselineskip
2. Aparato de alas rotatorias coaxiales (10)
según la reivindicación 1, en donde cada uno de los al menos dos
conjuntos de palas de sustentación (100, 200) está unido a una
cabeza de rotor rígida (320), permitiendo dicha cabeza de rotor
rígida (320) sólo movimientos de cabeceo de los al menos dos
conjuntos de palas de sustentación (100,
200).
200).
3. Aparato de alas rotatorias coaxiales (10)
según cualquiera de las reivindicaciones 1 y 2, en donde cada una
de dichas palas de sustentación (100, 200) tiene un centro de la
fuerza de elevación localizado delante del eje de cabeceo que une
dichas palas de sustentación al eje motor principal (300).
4. Aparato de alas rotatorias coaxiales (10)
según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde dichas
palas de sustentación (100, 200) son de barrido hacia adelante.
5. Aparato de alas rotatorias coaxiales (10)
según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en donde el conjunto
superior de dichos al menos dos conjuntos de palas de sustentación
(100, 200) tiene un primer conjunto de características de las palas
que es distinto de un segundo conjunto de características de las
palas que pertenece al conjunto inferior de dichos al menos dos
conjuntos de palas de sustentación (200).
6. Aparato de alas rotatorias coaxiales (10)
según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, que incluye frenos
de aire (850), en donde dichos frenos de aire están localizados
debajo del centro de gravedad de dicho aparato de alas rotatorias
coaxiales (10).
7. Aparato de alas rotatorias coaxiales (10)
según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, que incluye un
plano de deriva (870) para proporcionar una estabilidad direccional
mejorada.
8. Aparato de alas rotatorias coaxiales (10)
según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, que incluye un
medio de regulación del viraje (964) conectado a al menos un
conjunto de dichos al menos dos conjuntos de palas de sustentación
(100, 200) y en donde dicho medio de regulación del viraje (964) se
adapta para ajustar colectivamente el cabeceo de todas las palas de
sustentación (100, 200) en dicho al menos un conjunto de palas de
sustentación.
9. Aparato de alas rotatorias coaxiales (10)
según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en donde dichas
palas de sustentación (100, 200) están unidas amoviblemente a una
cabeza de rotor (350), estando unida dicha cabeza de rotor (350) a
dicho eje motor principal (300), incluyendo dicha cabeza de rotor
(350) un mecanismo de resorte (234, 933, 934) para mantener dichas
palas de sustentación (100, 200) en su posición, adaptándose dicho
mecanismo de resorte (234, 933, 934) para que dichas palas de
sustentación (100, 200) se liberen y se replieguen cuando se aplica
a dichas palas de sustentación (100, 200) una fuerza externa que
sobrepasa un valor predeterminado y es contraria a la dirección de
rotación de dichas palas de sustentación (100, 200).
10. Aparato de alas rotatorias coaxiales (10)
según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, que incluye un
medio de detección de colisiones para detectar cuando se aplica a
dichas palas de sustentación (100, 200) una fuerza externa que
sobrepasa un valor predeterminado y es contraria a la dirección de
rotación de dichas palas de sustentación (100, 200) y para
interrumpir la rotación de dichas palas de sustentación (100, 200)
en respuesta a la misma.
11. Aparato de alas rotatorias coaxiales (10)
según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, que incluye un
medio (610) para ajustar selectivamente el centro de gravedad del
aparato de alas rotatorias coaxiales hacia adelante y hacia atrás
entre una primera posición que está en línea con dicho eje motor
principal (300) y una segunda posición localizada en una dirección
de avance desde dicho eje motor principal (300), provocando por
este medio que el aparato de alas rotatorias coaxiales se desplace
en dicha dirección de avance.
12. Aparato de alas rotatorias coaxiales (10)
según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, en donde dicho
medio motor auxiliar (400) es un único motor propulsor orientado en
la dirección de vuelo y en donde dicho único motor propulsor
controla dichos movimientos hacia adelante y hacia atrás del aparato
de alas rotatorias.
13. Aparato de alas rotatorias coaxiales (10)
según la reivindicación 12, que incluye una cola orientable (880)
para proporcionar dichos movimientos de viraje.
14. Aparato de alas rotatorias coaxiales (10)
según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, en donde dichos
medios motores auxiliares (400) comprenden motores propulsores
izquierdo (410) y derecho (440) localizados respectivamente en
forma opuesta en los lados izquierdo y derecho de dicho aparato de
alas rotatorias coaxiales, y en donde dichos motores propulsores
izquierdo y derecho están orientados en la dirección de vuelo de
dicho aparato de alas rotatorias (10), y en donde dichos motores
propulsores izquierdo y derecho (410, 440) están localizados encima
del centro de gravedad de dicho aparato de alas rotatorias
coaxiales.
15. Aparato de alas rotatorias coaxiales (10)
según la reivindicación 14, en donde dichos motores propulsores
izquierdo y derecho (410, 440) son independientemente rotatorios a
velocidades independientes para aplicar por este medio un empuje
diferencial que hace girar el aparato de alas rotatorias coaxiales
en el sentido de las agujas del reloj o en el sentido opuesto a las
agujas del reloj en un plano horizontal.
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