ES2345051T3 - Dispositivo de transporte con dos vias de rodaduras superpuestas y que comprende un interruptor. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo de transporte (10), que comprende: - un recorrido de transporte (12) con al menos dos vías de rodadura (22, 24) superpuestas en una dirección de altura (H) y que se extienden a una distancia predeterminada entre sí, en el que a este recorrido de transporte (12) se pueden asociar, además de una dirección de altura (H), una dirección de transporte (L), que apunta en la dirección longitudinal del recorrido de transporte (12) y que se extiende ortogonalmente a la dirección de altura (H), y una dirección transversal (Q) que se extiende ortogonalmente tanto a la dirección de transporte (L) como también a la dirección de altura (H), y que comprende un carro de transporte (14) con al menos dos rodillos de rodadura (34, 36), cada uno de los cuales está asociado a otra de las dos vías de rodadura (22, 24), y con un elemento de soporte de fijación (30) en forma de abrazadera, que conecta los dos rodillos de rodadura (34, 36) entre sí, en el que el dispositivo de transporte (10) comprende, además, una disposición de desvío (50), que conecta una trayectoria principal (12A) del recorrido de transporte (12) opcionalmente con una de al menos dos trayectorias secundarias (12B, 12C) del recorrido de transporte (12), y en el que al menos a una de las dos vías de rodadura (22, 24) está asociada una unidad de desvío (52, 54) de la disposición de desvío (50), que conecta una sección principal (22A, 24A) de esta vía de rodadura (22, 24) opcionalmente con una de al menos dos secciones secundarias (22B, 22C, 24B, 24C) de esta vía de rodadura (22, 24), caracterizado porque al menos a una de las dos vías de rodadura (22) está asociada, además, al menos una segunda unidad de desvío (58) de la disposición de desvío (50), que abre o cierra opcionalmente un orificio de paso (60), previsto en esta vía de rodadura (22), para el elemento de soporte de fijación (30) en forma de abrazadera del carro de transporte (14).
Description
Dispositivo de transporte con dos vías de
rodadura superpuestas y que comprende un interruptor.
La invención se refiere a un dispositivo de
transporte, que comprende un recorrido de transporte con al menos
dos vías de rodadura superpuestas en una dirección de altura y que
se extienden a una distancia predeterminada entre sí, en el que a
este recorrido de transporte se pueden asociar, además de una
dirección de altura, una dirección de transporte o bien dirección
longitudinal, que apunta en la dirección longitudinal del recorrido
de transporte y que se extiende ortogonalmente a la dirección de
altura, y una dirección transversal que se extiende ortogonalmente
tanto a la dirección de transporte como también a la dirección de
altura, y que comprende un carro de transporte con al menos dos
rodillos de rodadura, cada uno de los cuales está asociado a otra
de las dos vías de rodadura, y con un elemento de soporte de
fijación en forma de abrazadera, que conecta los dos rodillos de
rodadura entre sí, especialmente de acuerdo con las características
del preámbulo de la reivindicación 1.
Ya en este lugar hay que indicar que
especialmente la designación "dirección de altura", pero
también las otras indicaciones de orientación, mantienen su validez
también cuando la vía de transporte se extiende inclinada con
respecto a la horizontal bajo un ángulo predeterminado. En este
caso, entonces también la "dirección de altura" no se extiende
exactamente en la dirección de la vertical, sino que forma el
ángulo predeterminado con ésta. Además, hay que establecer que la
dirección de transporte en secciones curvadas del recorrido de
transporte se extiende en la dirección de la tangente en el lugar
considerado en cada caso de la vía de transporte.
Un dispositivo similar se conoce, por ejemplo a
partir de los documentos US 5.960.938, US 6.062.378 y US 6.237.755
B1. El dispositivo de transporte conocido comprende un recorrido de
transporte configurado como soporte perfilado con una primera vía
de rodadura, cuya superficie se extiende con respecto a la
horizontal bajo un ángulo pequeño, para absorber la carga de apoyo
del carro de transporte transmitida por los rodillos de apoyo.
Además, están previstas otras dos vías de
rodadura, una de las cuales se extiende esencialmente vertical y la
otra forma un ángulo pequeño con la vertical. A través de estas dos
vías de rodadura, los rodillos de rodadura transmiten el momento de
giro ejercido por una carga aplicada lateralmente en el carro de
rodadura sobre el recorrido de transporte. Las otras dos vías de
rodadura no sólo están en la dirección de la altura del recorrido
de transporte, sino también distanciadas una de la otra en dirección
transversal. En general, el carro de transporte dispone de dos
tripletes de rodillos de este tipo, que están distanciados unos de
los otros en la dirección longitudinal del recorrido de
transporte.
Solamente para completar se remite todavía a los
documentos US 3.646.656 y US 4.331.229.
Aunque a partir de los documentos EP 0 659 624
A1, EP 0 109 459 A1 así como DE 1 147 893 B se conoce prever en el
recorrido de transporte de un dispositivo de transporte un desvío,
que conecta una trayectoria principal del recorrido de transporte
opcionalmente con una de al menos dos trayectorias secundarias, las
publicaciones que publican estos desvíos se refieren, en general,
sin embargo, solamente a recorridos de transporte con dos vías de
rodadura dispuestas adyacentes entre sí en dirección transversal,
como se conocen, por ejemplo, a partir de las vías
ferroviarias.
En las publicaciones US 5.960.938, US 6.062.378
y US 6.237,755 B1 mencionadas anteriormente, que se refieren a
recorridos de transporte con dos vías de rodadura colocadas
superpuestas en la dirección de altura, no se encuentra, sin
embargo, ninguna referencia a la previsión de desvíos en el
recorrido de transporte.
Se conoce a partir del documento
DE-A-2 107 002 un dispositivo de
transporte con las características del preámbulo de la
reivindicación 1 y comprende un recorrido de transporte así como un
carro de transporte guiado en él con las características
mencionadas al principio. Además, esta publicación publica una
disposición de desvío, que conecta una trayectoria principal del
recorrido de transporte opcionalmente con una de al menos dos
trayectorias secundarias del recorrido de transporte, de manera que
a una de las dos vías de rodadura está asociada una primera unidad
de desvío de la disposición de desvío, que conecta una sección
principal de esta vía de rodadura opcionalmente con una de al menos
dos secciones secundarias en esta vía de rodadura. El dispositivo de
transporte conocido encuentra aplicación en un funicular aéreo en
el tráfico de cercanías de personas.
El cometido de la presente invención es mejorar
la disposición de desvíos para un dispositivo de transporte del
tipo mencionado al principio, es decir, un dispositivo de
transporte, cuyo recorrido de transporte presenta al menos dos vías
de rodadura colocadas superpuestas en una dirección de altura.
Este cometido se soluciona de acuerdo con la
invención por medio de un dispositivo de transporte del tipo
mencionado al principio, que comprende además, una disposición de
desvío, que conecta una trayectoria principal del recorrido de
transporte opcionalmente con una de al menos dos trayectorias
secundarias del recorrido de transporte, en el que al menos a una
de las dos vías de rodadura está asociada una unidad de desvío de la
disposición de desvío, que conecta una sección principal de esta
vía de rodadura opcionalmente con una de al menos dos secciones
secundarias de esta vía de rodadura, y en el que a una de las dos
vías de rodadura está asociada, además, al menos una segunda unidad
de desvío de la disposición de desvío, que abre o cierra
opcionalmente un orificio de paso, previsto en esta vía de rodadura,
para el elemento de soporte de fijación en forma de abrazadera del
carro de transporte.
La previsión de desvíos en un recorrido de
transporte con al menos dos vías de rodadura dispuestas adyacentes
entre sí en la dirección transversal no es comparable con la
previsión de un desvío en un recorrido de transporte con dos vías
de rodadura colocadas superpuestas en la dirección de la altura en
tanto que en el último caso mencionado se plantea adicionalmente el
problema de una posible colisión entre el recorrido de transporte y
el elemento de soporte de fijación en forma de abrazadera que
conecta los dos rodillos de rodadura entre sí. Para una solución de
este problema no existe hasta ahora ningún precedente en el estado
de la técnica.
De acuerdo con la invención, este problema se
soluciona porque en el recorrido de transporte se prevé un orificio
de paso para el elemento de soporte de fijación en forma de
abrazadera y se prevé otro tipo de desvío, a saber, una segunda
unidad de desvío o bien unidad de desvío de paso, que no es
responsable de la desviación de un rodillo de rodadura sobre la
trayectoria secundaria deseada en cada caso, sino que abre o cierra
opcionalmente un orificio de paso previsto en la vía de rodadura
para el elemento de soporte de fijación en forma de abrazadera del
carro de transporte.
Como se ha mencionado anteriormente, el carro de
transporte dispone habitualmente de dos tripletes de rodillos, que
están dispuestos distanciados unos de los otros en dirección
longitudinal o bien en la dirección de transporte. Cada uno de
estos tripletes de rodillos comprende en este caso un rodillo de
apoyo, que transmite el peso del carro de transporte y la carga
dispuesta sobre éste a la vía de transporte así como dos rodillos de
rodadura, que transmiten el par de torsión, ejercido por la carga
dispuesta lateralmente en el carro de transporte, al recorrido de
transporte. Si estos en total cuatro rodillos de rodadura están
diseñados estables, de tal forma que la carga, dicho con mayor
exactitud, el par de torsión que procede de ésta, puede ser
absorbido ya por tres de estos rodillos de rodadura y pueden ser
transmitidos al recorrido de transporte, entonces es posible, en
principio, proveer solamente una de las dos vías de rodadura, con
preferencia, aquella vía de rodadura, en cuya proximidad se
extiende la trayectoria de apoyo asociada a los rodillos de
rodadura, con una primera unidad de desvío. Con respecto a la otra
vía de rodadura, la sección principal de esta vía de rodadura puede
estar conectada, continuamente por ejemplo, con una de las secciones
secundarias de esta vía de rodadura, mientras que la otra sección
secundaria o bien las otras secciones secundarias de esta vía de
rodadura solamente están conducidas hasta una distancia de la
sección principal de esta vía de rodadura, que excede en una medida
insignificante el diámetro del rodillo de rodadura. El paso del
rodillo de rodadura desde la sección principal hasta esta última
sección secundaria mencionada se asegura entonces a través del
engrane de los otros tres rodillos de rodadura con las secciones
asociadas de la vía de rodadura y con la unidad de desvío asociada
a una vía de rodadura.
No obstante, para la descarga de los rodillos de
rodadura puede ser ventajoso asociar, respectivamente, una primera
unidad de desvío a las dos vías de rodadura.
En un desarrollo de la invención se propone que
ambos rodillos de rodadura estén alojados desde arriba en el
elemento de soporte de fijación en forma de abrazadera. Este
alojamiento posibilita, en efecto, en combinación con un perfil del
recorrido de transporte, configurado abierto hacia arriba, la
colocación del carro de transporte en cualquier lugar discrecional
del recorrido de transporte desde arriba sobre el recorrido de
transporte.
Además, este desarrollo posibilita asociar
solamente a la vía de rodadura superior una segunda unidad de desvío
o bien unidad de desvío de paso, puesto que el carro de transporte,
especialmente su elemento de soporte de fijación en forma de
abrazadera, se extienden, por lo demás, totalmente por encima de la
vía de rodadura inferior y de aquella parte del recorrido de
transporte, en el que está dispuesta esta vía de rodadura
inferior.
Además, la primera unidad de desvío o bien la
unidad de desvía de la vía de rodadura solamente tiene que dejar
pasar el diámetro de los rodillos de rodadura, mientras que la
unidad de desviación de paso solamente tiene que dejar pasar el
elemento de soporte de fijación en forma de abrazadera del carro de
transporte. Todos los elementos de desvío móviles se pueden
dimensionar, por lo tanto, muy pequeños, de manera que la
trayectoria principal y las trayectorias secundarias pueden estar
dispuestas muy próximas entre sí.
No obstante, en principio también es posible que
a ambas vías de rodadura esté asociada en cada caso una segunda
unidad de desvío.
Para poder asegurar que el elemento de desvío
móvil de una unidad de desvío no es desviado de manera imprevista,
a través de la presión ejercida por el rodillo de rodadura sobre el
mismo, fuera de la posición deseada en cada caso del desvío, se
propone que en un elemento de desvío móvil de al menos una de las
unidades de desvío esté prevista una sección de vía de rodadura,
asociada a una de las trayectorias secundarias, de la vía de
rodadura asociada a esta unidad de desvío, de tal forma que cuando
la disposición de desvío conecta la trayectoria principal con esta
trayectoria secundaria, el elemento de desvío móvil es desplazado, a
través de la colaboración de un rodillo de rodadura con la sección
de vía de rodadura, para que se apoye contra una disposición de
apoyo. De esta manera se asegura una especie de estado de
autobloqueo del elemento de desvío móvil, es decir, que el elemento
de desvío móvil es desplazado a través de la presión que procede
desde el rodillo de rodadura, precisamente a la posición de desvío
deseada en cada caso. Si todas las unidades de desvío están
configuradas de esta manera, entonces toda la disposición de desvío
se autobloquea en cualquier posición de desvío.
Si en un dispositivo de transporte del tipo
indicado al principio a cada una de las dos vías de rodadura está
asociada en cada caso una unidad de desvío, que conecta una sección
principal de la vía de rodadura respectiva opcionalmente con una de
al menos dos secciones secundarias de esta vía de rodadura, entonces
de acuerdo con la invención, las direcciones de la fuerza, de
acuerdo con las cuales los elementos de desvío móviles son
desplazados a través de la colaboración de un rodillo de rodadura
asociado, respectivamente, con la sección respectiva de la vía de
rodadura, para que se apoye contra una disposición de apoyo asociada
respectiva, se extienden en direcciones opuestas entre sí, es
decir, que las dos unidades de desvío se autobloquean en direcciones
opuestas entre sí. Esto se aplica independientemente de la
presencia de una unidad de desvío del tipo de paso.
Las fuerzas que actúan en el autobloqueo son
introducidas desde los elementos de desvío móviles directamente en
la estructura de soporte, es decir, en el recorrido de transporte, y
no tienen que ser absorbidas por el servo accionamiento respectivo
del desvío. Los servo accionamientos de desvío solamente tienen que
poder mover en vaivén, por lo tanto, la masa del elemento de desvío
móviles el estado no cargado entre las posiciones de desvío y, por
lo tanto, pueden estar configurados de forma correspondiente con
poca potencia y, por consiguiente, con coste favorable.
En el caso de una primera unidad de desvío o
bien unidad de desvío de vía de rodadura, la disposición de apoyo
puede estar formada por una sección de la vía de rodadura asociada a
la otra trayectoria secundaria respectiva. En las dos unidades de
desvío o bien unidades de desvío de paso, la disposición de apoyo
puede estar formada, en cambio, por las secciones salientes de la
vía de rodadura que delimitan el orificio de paso.
Cuando a cada elemento de vía móvil está
asociado un servo accionamiento separado, por ejemplo un agregado
de cilindro y pistón separado, que se desplaza entre las posiciones
de desvío respectivas, entonces de esta manera, en virtud de la
masa reducida que debe ser movida por un servo accionamiento
considerado, se reduce el tiempo de conmutación de la unidad de
desvío respectiva. Además, los servo accionamientos individuales
pueden estar configurados de menor potencia y, por lo tanto, de
coste más favorable.
Además, los servo accionamientos de menor
potencia son habitualmente más pequeños que los servo accionamientos
de mayor potencia y, en la práctica, es más sencillo prever para
una pluralidad de servo accionamientos más pequeños un espacio de
construcción suficiente que para un único servo accionamiento
grande.
No obstante, en principio, también es posible
que los elementos de desvío móviles de las dos unidades de desvío
asociadas a la misma vía de rodadura se puedan regular por medio de
un servo accionamiento común. En este caso, un elemento de ajuste
del servo accionamiento en un sección de su recorrido de ajuste
solamente puede actuar sobre el elemento de desvío móvil de una de
las unidades de desvío, mientras que en otra sección de su
recorrido de ajuste actúa sobre los elementos de desvío móviles de
las dos unidades de desvío. Esto posibilita, en caso necesario,
articular los dos elementos de desvío móviles alrededor de un ángulo
de articulación diferente. Por ejemplo, el elemento de desvío móvil
de la unidad de desvío de paso se puede articular alrededor de un
ángulo mayor que el elemento de desvío móvil de la unidad de desvío
de la vía de rodadura.
Esto se puede conseguir, por ejemplo, porque un
eje de articulación del servo accionamiento está conectado
fijamente para funcionamiento con el elemento de desvío móvil de una
de las unidades de desvío, mientras que un elemento de arrastre
previsto en el eje de articulación solamente entra en engrane de
arrastre en el transcurso del movimiento de articulación con el
elemento de desvío móvil de la otra unidad de desvío. Además, en
este caso es posible que el elemento de arrastre entre en engrane
de arrastre con el elemento de desvío móvil de la otra unidad de
desvío, tanto durante el movimiento de ida como también durante el
movimiento de vuelta, respectivamente, solamente en la segunda
sección del recorrido de articulación. Por ejemplo, el elemento de
desvío móvil de la otra unidad de desvío puede presentar una ranura
longitudinal, en la que se desliza el elemento de arrastre del eje
de articulación.
A continuación se explica en detalle la
invención en un ejemplo de realización con la ayuda del dibujo
adjunto. En este caso:
La figura 1 muestra una vista frontal en
perspectiva de un dispositivo de transporte de acuerdo con la
invención.
La figura 2 muestra una vista trasera en
perspectiva del dispositivo de transporte según la figura 1 en una
visión desde la dirección de la flecha II en la figura 1.
La figura 3 muestra una vista lateral del
dispositivo de transporte según la figura 1 en una visión desde la
dirección de la flecha III en la figura 1.
Las figuras 4 y 5 muestran vistas en perspectiva
de dos posiciones diferentes de desvío de una disposición de desvío
del dispositivo de transporte de acuerdo con la invención; y
La figura 6 muestra una vista ampliada parcial
desde arriba desde la dirección de la flecha VI en la figura 5 de
un servo mecanismo para la regulación de elementos de desvío
móviles.
En la figura 1, se designa, en general, con 10
un dispositivo de transporte de acuerdo con la invención. Éste
comprende un recorrido de transporte 12 y un carro de transporte 14.
En este caso, se entiende por sí mismo que a lo largo de la vía de
transporte 12 se pueden mover una pluralidad de carros de transporte
14 de este tipo.
El recorrido de transporte 12 comprende dos
grupos de construcción de elementos perfilados o bien unidades de
recorrido de transporte 16 y 18 configurados separados uno del otro,
en los que están previstas una pluralidad de vías 20, 22 y 24 (ver
también las figuras 2 y 3), a lo largo de las cuales se pueden
mover redilos del carro de transporte 14 que se explicarán en
detalle más adelante. Las unidades de carros de transporte 16 y 18
están formadas por elementos perfilados de metal ligero, por ejemplo
elementos perfilados de aluminio, o bien están compuestos por tales
elementos perfilados y están fijados de manera independiente entre
sí en columnas 26, que están configuradas igualmente como elementos
perfilados de metal ligero.
El carro de transporte 14 comprende dos
disposiciones de rodillos 28, que están dispuestas distanciadas
entre sí en la dirección longitudinal y en la dirección de
transporte L, respectivamente. Cada una de estas disposiciones de
rodillos 28 comprende una unidad de soporte de fijación 30 en forma
de abrazadera, en la que están dispuestos de forma giratoria un
rodillo de apoyo 32, un rodillo de rodadura superior 34 (ver las
figuras 2 y 3) y un rodillo de rodadura inferior 36 (ver también la
figura 3). Como se representa en la figura 3, sobre las unidades de
soporte de fijación 30 en forma de abrazadera está dispuesta,
además, una mesa de transporte 38, sobre la que se puede emplazar
una carga 40 indicada con línea de trazos en la figura 3.
Puesto que la carga 40 está dispuesta sobre el
carro de transporte 14 en el lateral del recorrido de trasporte 12,
la carga de peso que procede de ella es transmitida en su mayor
parte en forma de un par de torsión ejercido desde el carro de
transporte 14 sobre el recorrido de transporte y en una parte
reducida también en forma de una fuerza de peso, ejercida por el
carro de transporte 14, en el recorrido de transporte 12.
Para la transmisión del par de torsión
mencionado anteriormente, la vía de rodadura 22 dispuesta en la
unidad superior del recorrido de transporte 16 y la vía de rodadura
24 dispuesta en la unidad inferior del recorrido de transporte 18
están configuradas ambas con una superficie de vía de rodadura que
se extiende en la dirección de la altura H y en la dirección
longitudinal L, de manera que la vía de rodadura superior 22 apunta
sobre los elementos de apoyo 26, mientras que la vía de rodadura
inferior 24 apunta fuera de los elementos de apoyo. Es decir, que
las normales superficiales N_{1} y N_{2} de las vías de rodadura
22 y 24 se extienden ambas esencialmente en dirección transversal
Q, pero apuntan en direcciones opuestas entre sí.
Los rodillos 34 y 36 del carro de transporte 14,
que están asociados a estas vías de rodadura 22 y 24, disponen de
manera correspondiente de un eje de giro A y B, respectivamente, que
se extiende esencialmente en la dirección de la altura H. Puesto
que en la vista según la figura 3, el rodillo de rodadura superior
34 se apoya desde la izquierda contra la vía de rodadura 22,
mientras que el rodillo de rodadura inferior 36 se apoya desde la
derecha contra la vía de rodadura 24, el par de torsión que parte
desde la carga 40 y que apunta en el sentido de las agujas del
reloj en la vista según la figura 3, se puede transmitir sin más a
través de los rodillos 34 y 36 sobre las vías de rodadura 22 y 24
del recorrido de transporte 12.
Además, los dos rodillos de rodadura 34, 36
están alojados, respectivamente, desde arriba en la unidad de
soporte de fijación 30 en forma de abrazadera, es decir, que están
dispuestos, en la vista según la figura 3, respectivamente, debajo
de los brazos 30a y 30b de la unidad de soporte de fijación 30 en
forma de abrazadera. Este alojamiento posibilita, en combinación
con la configuración abierta hacia arriba de la unidad superior del
recorrido de transporte 16, la colocación del carro de transporte 14
en cualquier lugar discrecional del recorrido de transporte 12
desde arriba sobre el recorrido de transporte 12. Además, hay que
indicar que el brazo inferior 30b de la unidad de soporte de
fijación 30 en forma de abrazadera se extiende totalmente por
encima de la unidad inferior del recorrido de transporte 18. Esto se
explica en detalle de nuevo en conexión con las figuras 4 y 5.
La fuerza de peso de la carga 40 que permanece
todavía es transmitida a través de rodillos de apoyo 32, que tienen
un eje de giro C que se extiende esencialmente en dirección
transversal Q, sobre la vía de apoyo 20 de la unidad superior del
recorrido de transporte 16, que se extiende, además de la dirección
longitudinal L, esencialmente en dirección transversal Q.
Como se puede reconocer especialmente bien en la
figura 2, el rodillo de apoyo 32 está asociado al rodillo de
rodadura superior 34 correspondiente en cada caso como rodillo de
seguimiento, es decir, que un elemento de cojinete 32a, que aloja
de forma giratoria el eje de giro C del rodillo de apoyo 32, está
alojado, por su parte, de forma giratoria alrededor del eje de giro
A del rodillo de rodadura 34. En este lugar hay que establecer,
además, que el rodillo de apoyo 32, pero también los rodillos de
rodadura 34 y 36, no sólo pueden estar configurados como rodillos
de disco con eje de giro fijo, sino que pueden estar configurados
también como rodillos de bolas, cuyo eje de giro real se ajusta en
cada caso de forma automática como consecuencia del engrane de los
rodillos con la vía de rodadura respectiva.
De acuerdo con la invención, el rodillo de
rodadura superior 34 y el rodillo de rodadura inferior 36 están
dispuestos de tal forma en el carro de transporte 14, que sus ejes
de giro A y B se extienden a nivel entre sí, como se puede
reconocer especialmente bien a partir de la figura 3. En virtud de
esta disposición a nivel de los ejes de giro A y B en ambas
disposiciones de los rodillos 28 del carro de transporte 14, el
carro de transporte 14 dispone, en secciones curvadas 12a del
recorrido de transporte 12 (ver por ejemplo la figura 4), de
propiedades excelentes de marcha en curva, puesto que ambos rodillos
de rodadura, a saber, el rodillo de rodadura superior 34 y el
rodillo de rodadura inferior 36, se mueven siempre sobre el mismo
radio de las curvas como consecuencia de la disposición a nivel de
sus ejes de giro A y B. Se entiende por sí mismo, que esto no se
aplica solamente para una sección de tramo curvado 12a en la zona de
una disposición de desvío 50, sino que tiene validez general en
secciones de tramos curvados, a las que se puede asociar un eje de
curvatura que se extiende esencialmente en la dirección de la
altura H.
Hay que añadir todavía que en la dirección de la
altura H entre la unidad superior del recorrido de transporte 16 y
la unidad inferior del recorrido de transporte 18 está fijado un
elemento perfilado de accionamiento 42 en los apoyos 26. En este
elemento perfilado de accionamiento 42 se extiende un elemento de
accionamiento, por ejemplo una cadena de placas planas 44 conocida
en sí. Además, cada una de las disposiciones de rodillos 28 del
carro de transporte 14 dispone de un elemento de arrastre 46, que
está engranado por fricción con la cadena de placas planas 44.
No obstante, de manera alternativa, también es
posible prever una cadena de eslabones con elementos de arrastre
46 del carro de transporte 14 en engrane por unión positiva. Pero en
cualquier caso, debe asegurarse que el engrane de arrastre entre el
elemento de accionamiento 44 y el elemento de arrastre 46 se pueda
anular sin problemas cuando el carro de transporte 14 choca contra
un obstáculo, por ejemplo un separador.
Como se puede deducir especialmente a partir de
las figuras 1 y 2, los elementos de arrastre 46 están configurados
con una superficie redonda de engrane de fricción y están dispuestos
de tal forma que un eje D, que se extiende a través del centro de
redondeo está alineado igualmente con los ejes de giro A y B de los
rodillos de rodadura 34 y 36. De esta manera, se puede asegurar
también en secciones de tramos curvados siempre un engrane de
arrastre fiable entre el carro de transporte 14 y el elemento de
accionamiento 44.
En las figuras 4 y 5 se representa una zona del
recorrido de transporte 12, provista con una disposición de cambio
50, del dispositivo de transporte 10 de acuerdo con la invención. En
la posición de cambio mostrada en la figura 4 de la disposición de
cambio 50, un carro de transporte 14, que procede desde una
trayectoria principal 12A del recorrido de transporte 12, es
transferido directamente hacia una primera trayectoria secundaria
12B, mientras que en la posición de cambio representada en la figura
5 se dobla hacia una segunda trayectoria secundaria 12C. De acuerdo
con la trayectoria principal 12A y las dos trayectorias secundarias
12B y 12C de la vía de transporte 12, la vía de rodadura superior
22, que está dispuesta en la unidad superior del recorrido de
transporte 16, dispone de una sección principal 22A y de dos
secciones secundarias 22B y 22C, y la vía de rodadura inferior 24,
dispuesta en la unidad inferior del recorrido de transporte 18,
dispone de una sección principal 24A y de dos secciones secundarias
24B y 24C.
En la forma de realización representada en las
figuras 4 y 5, a cada una de las dos vías de rodadura 22 y 24 está
asociada en cada caso una unidad de desvío 52 y 54, que disponen,
respectivamente, de un elemento de desvío móvil 52a y 54a,
respectivamente, y de un servo accionamiento 52b y 54b asociados,
por ejemplo un agregado de cilindro y pistón que puede ser activado
con fluido. Los servo accionamientos 52b y 54b están articulados en
uno de sus extremos de forma articulada en la unidad del recorrido
de transporte 16 y 18 correspondiente y están articulados con su
otro extremo respectivo en una palanca 56 conectada con el eje de
articulación 52a1 del elemento de desvío móvil 51a (ver la figura
6) o bien directamente en el elemento de desvío móvil 54a.
Además, a la unidad superior del recorrido de
transporte 16 o bien de la vía de rodadura superior 22 está
asociada otra unidad de desvío 58, cuyo elemento de desvío móvil 58a
libera en la posición de desvío representada en la figura 4 un
orificio de paso 60 previsto en la vía de rodadura 22 para la unidad
de soporte de fijación 30 en forma de abrazadera del carro de
transporte 14, de manera que el carro de transporte 14 se puede
mover sin problemas desde la trayectoria principal 12A del
recorrido de transporte 12 hacia su primera trayectoria secundaria
12B. En la posición de desvío representada en la figura 5, el
elemento de desvío móvil 58a cierra, sin embargo, el orificio de
paso 60 y proporciona un desarrollo continuo de la vía de rodadura
superior 22 desde la trayectoria principal 12A del recorrido de
transporte 12 hacia la segunda trayectoria secundaria 12C.
En esta posición de cambio, el elemento de
cambio móvil 58a es desplazado desde el rodillo de rodadura superior
34 del carro de transporte 14 contra dos secciones salientes 60a y
60b, configuradas en la vía de rodadura superior 22, del orificio
de paso 60, que introducen las fuerzas que proceden desde el par de
torsión del carro de transporte 14 directamente en la unidad
superior del recorrido de transporte 16. Por lo tanto, el servo
accionamiento 52b, que no sólo proporciona el ajuste del elemento de
desvío móvil 52a de la unidad de desvío 52, sino que al mismo
tiempo es responsable también del ajuste del elemento de desvío
móvil 58a de la otra unidad de desvío 58, no tiene que tener
capacidad de resistir las fuerzas que proceden desde el carro de
rodadura 14 y, por lo tanto, puede estar configurado de forma
correspondiente con poca potencia y con tamaño de construcción
reducido.
De manera similar, también los elementos de
desvío móviles 52a y 54a están configurados con efecto de
autobloqueo. Y en concreto el elemento de desvío móvil 52a se
apoya, en la posición de desvío representada en la figura 4 y que
conecta las trayectorias 12A y 12B del recorrido de transporte 12,
contra la sección principal 22A de la vía de rodadura superior 22,
mientras que el elemento de desvío móvil 54a en la posición de
desvío representada en la figura 5, en la que las trayectorias 12A
y 12C del recorrido de transporte 12 están conectadas entre sí, se
apoya contra la sección principal 24A de la vía de rodadura inferior
24. En ambos casos, las fuerzas ejercidas por el rodillo de
rodadura 34 y 36 respectivo son introducidas directamente en la
unidad superior del recorrido de transporte 16 o bien en la unidad
inferior del recorrido de transporte 18 y, por lo tanto, no tienen
que ser absorbidas por los servo accionamientos 52b y 54b,
respectivamente.
Además, hay que indicar que en virtud del hecho
de que el brazo inferior 30b de la unidad de soporte de fijación 30
en forma de abrazadera se extiende totalmente por encima de la
unidad inferior del recorrido de transporte 18 (ver la figura 3),
en la unidad inferior del recorrido de transporte 18 no tiene que
estar previsto ningún orificio de paso, que corresponda al orificio
de paso 60 de la unidad superior del recorrido de transporte 16,
con unidad de desvío de paso.
Como ya se ha indicado anteriormente, a los dos
elementos de desvío móviles 52a y 58a está asociado un servo
accionamiento común 52b. Pero ahora a partir de una comparación de
las figuras 4 y 5 se deduce sin problemas que el ángulo de
articulación, alrededor del cual debe girar el elemento de desvío
móvil 52a alrededor del eje de articulación 52a1, para posibilitar
a los rodillos de rodadura superiores 34 del carro de transporte 14
el paso desde la sección principal 22A de la vía de rodadura
superior 22 hacia la sección secundaria 22C, es considerablemente
menor que el ángulo de articulación, en el que el elemento de desvío
móvil 58 debe girar alrededor del eje de articulación 52a1, para
posibilitar a las unidades de soporte de fijación 30 en forma de
abrazadera del carro de transporte 14 el recorrido desde la
trayectoria superior 12A del recorrido de transporte 12 hacia la
trayectoria inferior 12B.
En la figura 6 se representa una forma de
realización posible, que posibilita estos ángulos de articulación
diferentes durante la activación a través de un único servo
accionamiento 52B.
El eje de articulación 52a1 está conectado a
través de una palanca 56 con el servo accionamiento 52b y se puede
articular en vaivén por medio de éste sobre un ángulo de
articulación predeterminado. El elemento de desvío móvil 58a está
conectado rígidamente con este eje de articulación 52a1 y de esta
manera realiza al mismo tiempo el movimiento de articulación del
eje de articulación 52a1 sobre todo su ángulo de articulación. En
cambio, el elemento de desvío móvil 52a está alojado de forma
giratoria a través de un casquillo de cojinete 52a2 sobre el eje de
articulación 52a1 con relación a éste. Un pasador 52a3, que está
conectado fijamente para funcionamiento con el eje de articulación
52a1, encaja en un taladro alargado 52a4, que se extiende en la
dirección circunferencial del casquillo de cojinete 52a2 y, en
concreto, de tal forma que, en la vista según la figura 6, en el
caso de una articulación del eje de articulación 52a1 en contra del
sentido de las agujas del reloj, solamente después de un ángulo de
articulación \alpha se apoya con el casquillo de articulación
52a2 y, por consiguiente, arrastra sobre el resto del recorrido de
la articulación, también el elemento de desvío móvil 52a. También
en el caso de una torsión del eje de articulación 52a1 en la vista
según la figura 6 en el sentido de las agujas del reloj, el pasador
52a3 cubre en primer lugar el ángulo libre \alpha antes de
apoyarse y, por lo tanto, antes entrar en engrane de arrastre con el
casquillo de cojinete 52a2 del elemento de desvío móvil 52a y de
que lo arrastre de nuevo entonces sobre el otro recorrido de
articulación.
El ángulo de articulación general del eje de
articulación 52a1 y, por lo tanto, del elemento de desvío móvil 58a
está limitado, en el caso de una articulación en la vista según la
figura 6 en sentido contrario a las agujas del reloj a través de la
colaboración de una superficie de tope 52a5 del casquillo de
articulación 52a2 con un elemento de tope 62 fijo en el recorrido
de transporte y en el caso de una articulación en el sentido de las
agujas del reloj a través de la colaboración de una superficie de
tope 52a6 con el elemento de tope 62.
Aunque esto no se puede reconocer en las
representaciones según las figuras 4 y 5, en el elemento de desvío
móvil 52a, que está asociado a la vía de rodadura superior 22, está
configurada también una sección de la vía de apoyo 20.
Hay que indicar todavía que las vías de
rodillos, a saber, la vía de apoyo 20 y las vías de rodadura 22 y
24 o bien están configuradas directamente como superficies de los
elementos perfilados de la unidad superior del recorrido de
transporte 16 y de la unidad inferior del recorrido de transporte 18
o pueden estar previstas en estos elementos perfilados como
elementos de vías de rodillos separados, como se representa en el
dibujo adjunto.
Claims (12)
1. Dispositivo de transporte (10), que
comprende:
- -
- un recorrido de transporte (12) con al menos dos vías de rodadura (22, 24) superpuestas en una dirección de altura (H) y que se extienden a una distancia predeterminada entre sí,
- en el que a este recorrido de transporte (12) se pueden asociar, además de una dirección de altura (H), una dirección de transporte (L), que apunta en la dirección longitudinal del recorrido de transporte (12) y que se extiende ortogonalmente a la dirección de altura (H), y una dirección transversal (Q) que se extiende ortogonalmente tanto a la dirección de transporte (L) como también a la dirección de altura (H), y que comprende un carro de transporte (14) con al menos dos rodillos de rodadura (34, 36), cada uno de los cuales está asociado a otra de las dos vías de rodadura (22, 24), y con un elemento de soporte de fijación (30) en forma de abrazadera, que conecta los dos rodillos de rodadura (34, 36) entre sí,
en el que el dispositivo de transporte (10)
comprende, además, una disposición de desvío (50), que conecta una
trayectoria principal (12A) del recorrido de transporte (12)
opcionalmente con una de al menos dos trayectorias secundarias
(12B, 12C) del recorrido de transporte (12), y
en el que al menos a una de las dos vías de
rodadura (22, 24) está asociada una unidad de desvío (52, 54) de la
disposición de desvío (50), que conecta una sección principal (22A,
24A) de esta vía de rodadura (22, 24) opcionalmente con una de al
menos dos secciones secundarias (22B, 22C, 24B, 24C) de esta vía de
rodadura (22, 24),
caracterizado porque al menos a una de
las dos vías de rodadura (22) está asociada, además, al menos una
segunda unidad de desvío (58) de la disposición de desvío (50), que
abre o cierra opcionalmente un orificio de paso (60), previsto en
esta vía de rodadura (22), para el elemento de soporte de fijación
(30) en forma de abrazadera del carro de transporte (14).
2. Dispositivo de transporte de acuerdo con la
reivindicación 1, caracterizado porque a ambas vías de
rodadura (22, 24) está asociada, respectivamente, una primera
unidad de desvío (52, 54).
3. Dispositivo de transporte de acuerdo con la
reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque los rodillos de
rodadura (34, 36) están alojados ambos desde arriba.
4. Dispositivo de transporte de acuerdo con una
de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque a ambas
vías de rodadura está asociada, respectivamente, una segunda unidad
de desvío.
5. Dispositivo de transporte de acuerdo con una
de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque en un
elemento de desvío móvil (52a, 54a, 58a) de al menos una de las
unidades de desvío (52, 54, 58) está prevista una sección de vía de
rodadura, asociada a una de las trayectorias secundarias (12B, 12C),
de la vía de rodadura (22, 24) asociada a esta unidad de desvío
(52, 54, 58), de tal forma que cuando la disposición de desvío (50)
conecta la trayectoria principal (12A) con esta trayectoria
secundaria (12B, 12C), el elemento de desvío móvil (52a, 54a, 58a)
es desplazado, a través de la colaboración de un rodillo de rodadura
(34, 36) con la sección de vía de rodadura, para que se apoye
contra una disposición de apoyo.
6. Dispositivo de transporte de acuerdo con la
reivindicación 5, caracterizado porque la disposición de
apoyo está formada por una sección (22C, 24B) de la vía de rodadura
(22, 24), que está asociada, respectivamente, a la otra trayectoria
secundaria (12C, 12B).
7. Dispositivo de transporte de acuerdo con la
reivindicación 5 ó 6, caracterizado porque la disposición de
apoyo está formada por secciones salientes (60a, 60b) de la vía de
rodadura (22), que delimitan el orificio de paso (60a, 60b).
8. Dispositivo de transporte de acuerdo con una
de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque al menos
a un elemento de desvío móvil (54a) está asociado un servo
accionamiento (54b) separado, por ejemplo un agregado de cilindro y
pistón separado.
9. Dispositivo de transporte de acuerdo con una
de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque los
elementos de desvío móviles (52a, 58a) de las dos unidades de
desvío (52, 58), que están asociadas a la misma vía de rodadura
(22), son regulables por medio de un servo accionamiento (52b)
común.
10. Dispositivo de transporte de acuerdo con la
reivindicación 9, caracterizado porque un elemento de ajuste
del servo accionamiento (52b) en una sección del recorrido de ajuste
solamente actúa sobre el elemento de desvío móvil (58a) de una de
las unidades de desvío (52, 58), mientras que en otra sección de su
recorrido de ajuste actúa sobre los elementos de desvío móviles
(52a, 58a) de las dos unidades de desvío (52, 58).
11. Dispositivo de transporte de acuerdo con la
reivindicación 9 ó 10, caracterizado porque un eje de
articulación (52a1) del servo accionamiento (52b) está conectado
fijamente para funcionamiento con el elemento de desvío móvil (58a)
de una de las unidades de desvío (58), mientras que un elemento de
arrastre (52a3) previsto en el eje de articulación (52a1) solamente
entra en engrane de arrastre en el transcurso del movimiento de
articulación con el elemento de desvío móvil (52a) de la otra
unidad de desvío (52).
12. Dispositivo de transporte (10) de acuerdo
con una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque
a ambas vías de rodadura (22, 24) está asociada, respectivamente,
una unidad de desvío (52, 54) de la disposición de desvío (50), que
conecta una sección principal (22A, 24A) de la vía de rodadura (22,
24) respectiva opcionalmente con una de al menos dos secciones
secundarias (22B, 22C, 24B, 24c) de esta vía de rodadura (22,
24),
en el que en elementos de desvío móviles (52a,
54a) de estas dos unidades de desvío (52, 54), está prevista,
respectivamente, una sección de vía de rodadura, asociada a una de
las trayectorias secundarias (12B, 12C), de la vía de rodadura (22,
24) asociada a la unidad de desvío (52, 54) respectiva, de tal
manera que cuando la disposición de desvío (50) conecta la
trayectoria principal (12A) con esta trayectoria secundaria (12B,
12C), los elementos de desvío móviles (52a, 54a) son desplazados a
través de la colaboración de un rodillo de rodadura (34, 36)
asociado, respectivamente, con la sección respectiva de la vía de
rodadura en direcciones opuestas entre sí, para que se apoyen
contra una disposición de apoyo asociada, respectivamente.
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