ES2344849T3 - Vehiculo con brazo elevador y procedimiento para controlar las funciones de elevacion. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para controlar los ángulos del brazo en un vehículo (10) con brazo elevador, incluyendo el vehículo con brazo elevador un brazo de torre (18) acoplado en forma de pivote en un extremo a una base (12) del vehículo para la función de elevación de la torre y capaz de girar en relación con la base del vehículo para la función de oscilación, y un brazo principal (24) acoplado en forma de pivote a un extremo opuesto del brazo de torre para la función de elevación principal, comprendiendo el procedimiento: definir un ángulo de elevación del brazo de torre como un ángulo máximo permitido del brazo de torre en relación con la base del vehículo para transporte; y caracterizado por el control del brazo principal cuando el brazo de torre se encuentra por debajo del ángulo de elevación del brazo de torre para mantener un ángulo del brazo principal en relación con la gravedad en un primer ángulo del punto de regulación, estando determinado el primer ángulo del punto de regulación como el ángulo del brazo principal (1) al inicio de la función de oscilación o accionamiento del vehículo, ó (2) al concluir la función de elevación principal cuando se combina con al menos una de las funciones de oscilación o accionamiento del vehículo.
Description
Vehículo con brazo elevador y procedimiento para
controlar las funciones de elevación.
La presente invención se refiere a vehículos con
brazos elevadores y más particularmente a un vehículo con brazo
elevador que incluye un brazo de torre acoplado en forma de pivote
con un brazo principal, y a un procedimiento para controlar las
funciones de elevación del vehículo con brazo elevador.
Al diseñar un vehículo con brazo elevador, el
peso del vehículo es una consideración importante que afecta a los
costes de fabricación, a la maniobrabilidad del vehículo, a los
factores de seguridad y similares. Los vehículos con brazos
elevadores que incluyen uno o más brazos articulados incluyen
normalmente un contrapeso colocado estratégicamente para equilibrar
los momentos de carga que resultan de las posiciones que pueden
alcanzar los brazos del aguilón.
Se conocen vehículos con brazos elevadores que
incluyen un brazo de torre acoplado en forma de pivote a la base
del vehículo. El brazo de torre puede ser capaz también de realizar
una expansión y retracción por medio de las secciones telescópicas.
Normalmente, con disposiciones convencionales, cuando se eleva el
brazo de la torre, éste con sus secciones telescópicas retraídas
totalmente pivota primero a un ángulo máximo y posteriormente se
extiende desde el ángulo máximo a una posición máxima extendiendo
las secciones telescópicas. Al elevar de esta manera el brazo de la
torre, se puede colocar una plataforma para soportar el brazo
principal y de forma pivotante acoplado a un extremo superior del
brazo de la torre en posiciones que crean un amplio momento de
giro. Para permitir dichos momentos, el vehículo debe incluir una
gran masa de contrapeso para estabilizar la máquina. Sin embargo,
tales enormes contrapesos aumentan los costes de fabricación y
pueden tener un efecto perjudicial sobre las envolventes
operativas, por ejemplo, cuando el vehículo funciona sobre un plano
inclinado. Adicionalmente, los vehículos que exceden cierto límite
de peso requieren permisos especiales para el transporte por las
vías públicas. Esta consideración añadida tiene como resultado unos
costes todavía más elevados para el comprador del vehículo.
En disposiciones anteriores, las posiciones de
estabilidad delanteras son muy críticas cuando el brazo principal
se encuentra extendido cerca de un ángulo horizontal y cuando la
torre está totalmente elevada en ángulo aunque se encuentre
retraída completamente en longitud. Las condiciones de estabilidad
en la parte posterior son más críticas cuando el brazo principal se
encuentra totalmente elevado cuando la torre está bajada y retraída
o cuando la torre está completamente elevada y totalmente extendida.
Las posiciones permisibles de la torre distintas a estos puntos
terminales ganan un margen de estabilidad en la parte posterior a
expensas del margen de estabilidad en la parte anterior según la
descripción mencionada más arriba.
Una máquina articulada incluye normalmente un
elemento vertical y un medio para mantener el elemento en posición
vertical cuando la torre se eleva ya sea por medio de un cilindro de
nivelación vertical o uniones mecánicas. Esto se hace para
transferir el ángulo de referencia de la plataforma giratoria o el
suelo para la nivelación de la plataforma con el fin de reducir el
recorrido total del cilindro de elevación del brazo principal y
para evitar que el cilindro de elevación del brazo principal tenga
la capacidad de posicionar el brazo principal en posiciones de
inestabilidad en la parte posterior.
La patente U.S. No. 6.488.161 describe las
ventajas de utilizar la torre y el brazo principal como contrapeso
limitando las posiciones de estabilidad tanto de la parte anterior
como de la posterior, particularmente en caso de que la torre se
eleve de 68 a 72 grados cuando el brazo principal se eleva desde 15
a 55 grados. Reduciendo el alcance horizontal de la máquina, se
reduce el momento desestabilizador del brazo superior y la carga de
la plataforma. Tal tipo de máquina permite también que el peso de la
estructura del brazo esté en la posición más favorable para ayudar
al equilibrio del momento desestabilizador del brazo superior y de
la carga de la plataforma.
El documento US 2003/173151 describe un
procedimiento y un vehículo con brazo elevador según el preámbulo de
las reivindicaciones 1 y 5 respectivamente.
En las máquinas anteriores, las envolventes de
trabajo de los brazos estaban limitadas mecánicamente. Cuando estas
máquinas funcionaban en suelos con pendientes, el ángulo final de
los brazos estaba en función de los límites mecánicos de la máquina
y el ángulo del suelo. Esto favorece positivamente la envolvente de
trabajo mediante la inclinación real del suelo, aumentando y
disminuyendo el alcance de la plataforma desde la base de la
máquina. Los ángulos aumentados del brazo detraen la estabilidad de
la máquina y por lo tanto dan como resultado un aumento del
contrapeso.
La presente invención controla los ángulos del
brazo en un vehículo con brazo elevador para facilitar los perfiles
de estabilidad y ampliar los requisitos de la pendiente para el
funcionamiento de la máquina sobre un plano inclinado. La
configuración de control del brazo de la invención proporciona un
funcionamiento más seguro y uniforme.
\newpage
Además, en esta disposición, la posición previa
de estabilización de la parte anterior más crítica se ha eliminado
ya que la torre no puede elevarse completamente sin estar totalmente
extendida. La estabilidad de la parte anterior se ha mejorado sin
reducir la estabilidad de la parte posterior ya que se mantienen las
posiciones de los dos extremos de la torre. La porción restante de
la trayectoria de la torre ha sido optimizada mediante los márgenes
de estabilidad de la parte posterior. Además, esta máquina no tiene
elemento vertical debido a la nivelación electrónica de la
plataforma (lo cual elimina la necesidad de mantener la referencia
con respecto al suelo); se alcanza el recorrido total del brazo
principal en el enlace de unión del cilindro principal de elevación
y la estabilidad de la parte posterior del brazo principal se
controla por un sistema de control utilizando detectores para medir
la posición del brazo. Adicionalmente, en esta máquina, el ángulo de
la torre y el de los brazos principales se miden preferiblemente en
relación con la gravedad, eliminando de este modo el efecto de la
pendiente del suelo sobre la envolvente de trabajo y reduciendo de
este modo el contrapeso requerido para estabilizar la máquina.
En una realización a modo de ejemplo de la
invención, se proporciona un procedimiento para controlar los
ángulos del brazo en un vehículo con brazo elevador. El vehículo
con brazo elevador incluye un brazo de torre acoplado en forma de
pivote en un extremo a una base del vehículo para la función de
elevación de la torre y rotativo en relación con la base del
vehículo para la función de oscilación. Un brazo principal está
acoplado en forma de pivote a un extremo opuesto del brazo de torre
para la función de elevación principal. El procedimiento incluye
definir el ángulo de elevación del brazo de torre según un ángulo
máximo permisible del brazo de torre con relación a la base del
vehículo para el transporte y para controlar el brazo principal
cuando el brazo de torre se encuentre por debajo del ángulo de
elevación del brazo de torre a fin de mantener un ángulo del brazo
principal en relación con la gravedad en un primer ángulo del punto
de regulación. El primer ángulo del punto de regulación se
determina como el ángulo del brazo principal (1) al inicio de la
función de oscilación o accionamiento del vehículo, ó (2) al
concluir la función de elevación principal cuando se combina con al
menos una de las funciones de oscilación o accionamiento del
vehículo.
El brazo principal puede incluir secciones
telescópicas para la función telescópica principal. En este
contexto, el procedimiento puede incluir adicionalmente el control
del brazo de torre cuando dicho brazo esté por encima del ángulo de
elevación del brazo de torre para mantener un ángulo del brazo de
torre en relación con la gravedad en un segundo ángulo del punto de
regulación. El segundo ángulo del punto de regulación se determina
como el ángulo del brazo de torre (1) al inicio de la función de
elevación principal, la función telescópica principal, la función
de oscilación o accionamiento del vehículo, ó (2) al concluir la
función de elevación de la torre cuando se combina con al menos una
de las funciones de elevación principal, la función telescópica
principal, la función de oscilación o accionamiento del
vehículo.
El procedimiento puede todavía incluir
adicionalmente, antes de la etapa de control, la detección de un
ángulo del brazo principal en relación con la gravedad. En este
contexto, la etapa de detección incluye la medición de un ángulo
del brazo de torre en relación con la gravedad, la determinación de
la posición relativa del brazo de torre y el brazo principal, y la
determinación del ángulo del brazo principal en relación con la
gravedad en base al ángulo medido y a la posición relativa.
En otra realización a modo de ejemplo de la
invención, un vehículo con brazo elevador incluye un vehículo de
base, un brazo de torre y un brazo principal. El brazo de torre está
acoplado en forma de pivote a un extremo del vehículo de base para
la función de elevación de la torre y es capaz de girar en relación
con el vehículo de base para la función de oscilación. El brazo
principal está acoplado en forma de pivote a un extremo opuesto del
brazo de torre para la función de elevación principal. Se configura
un sistema de control para controlar las posiciones del brazo de
torre y el brazo principal según la reivindicación 5.
Estos y otros aspectos y ventajas de la presente
invención se describirán con mayor detalle haciendo referencia a los
dibujos anexos, en los cuales:
la Fig. 1 es una ilustración esquemática de un
vehículo con brazo elevador;
la Fig. 2 ilustra la trayectoria controlada del
brazo de torre de la invención;
la Fig. 3 muestra la trayectoria del brazo de
torre que cambia en base al ángulo del brazo principal; y
La Fig. 4 es un diagrama de un procedimiento
para controlar el brazo de torre.
Con referencia a la Fig. 1, un vehículo 10 con
brazo elevador incluye generalmente una base 12 de vehículo
soportada por una pluralidad de ruedas 14. Un contrapeso 16 está
fijado a la base del vehículo 12 para equilibrar los momentos de
giro generados por los componentes del brazo del vehículo. La base
12 del vehículo aloja también componentes adecuados de accionamiento
acoplados a las ruedas 14 del vehículo para la conducción del
mismo.
Un brazo de torre 18 telescópico está acoplado
en forma de pivote a un extremo de la base 12 del vehículo. Un
elemento 20 de elevación, tal como un cilindro hidráulico está
dispuesto entre el brazo de torre 18 y la base 12 del vehículo para
realizar las funciones elevadoras de la torre. El brazo de torre 18
incluye secciones telescópicas que están acopladas con medios de
accionamiento adecuados (no mostrados) para realizar las funciones
telescópicas de extensión/retracción. Un pasador 22 con cabeza del
brazo de torre está dispuesto en el extremo más alto del brazo de
torre 18 opuesto al extremo unido sobre pivote de la base 12 del
vehículo.
Un brazo principal 24 se encuentra acoplado
sobre pivote al brazo 18 de torre por el pasador 22 con cabeza del
brazo de torre. Un mecanismo 26 de elevación adecuado tal como un
cilindro hidráulico acciona hasta alcanzar una posición del brazo
principal 24 con relación al brazo de torre 18. El brazo principal
24 puede incluir también secciones telescópicas acopladas a un
mecanismo de accionamiento adecuado (no mostrado) para realizar las
funciones telescópicas del brazo principal 24.
Una plataforma 28 está fijada de manera
pivotante al extremo más alejado del brazo principal 24.
Según se muestra en la Fig. 1, en contraste con
la articulación convencional en los vehículos con brazo elevador,
el brazo de torre 18 y el brazo principal 24 están preferiblemente
sin un elemento vertical entre ellos. Normalmente, un montante
entre los brazos articulados sirve para mantener la orientación de,
por ejemplo, el brazo principal según se eleva el brazo de torre.
El vehículo 10 con brazo elevador de la presente invención elimina
dicho montante y en su lugar utiliza estructuras de detección para
detectar un ángulo del brazo principal, preferiblemente en relación
con la gravedad. En particular, un inclinómetro 30 está fijado al
brazo de torre 18 para medir el ángulo del brazo de torre 18 en
relación con la gravedad. Un detector de rotación 32 está acoplado
entre el brazo de torre 18 y el brazo principal 24 para determinar
la posición relativa del brazo de torre 18 y el brazo principal 24.
Un sistema de control 34 controla las funciones de elevación y
telescópicas del brazo de torre 18 y el brazo principal 24. Los
datos recibidos del inclinómetro 30 y el detector de rotación 32 se
procesan mediante el controlador 34 y el ángulo del brazo principal
en relación con la gravedad se puede determinar de este modo.
Alternativamente, se puede acoplar un inclinómetro directamente al
brazo principal 24.
El sistema de control 34 controla la elevación
de la torre y las funciones telescópicas con el fin de controlar
una trayectoria del pasador con cabeza 22 de la torre a través de
una trayectoria predeterminada. Un detector de la longitud de la
torre se comunica con el sistema de control 34 para determinar una
longitud telescópica del brazo de torre 18. Un único interruptor de
control mostrado esquemáticamente con el número 36 en la Fig. 1
realiza la bajada y subida del brazo de torre, y el sistema de
control 34 controla automáticamente la elevación de la torre y las
funciones telescópicas para seguir la trayectoria predeterminada que
depende del ángulo del brazo principal. Un interruptor 36 de control
está dispuesto en la base 12 del vehículo y para el control de
pasajeros en la plataforma 28.
La Fig. 2 ilustra la trayectoria teórica del
brazo de torre controlada mediante el sistema de control 34. La
trayectoria de la torre es una relación fija entre la longitud de la
torre y el ángulo de la torre (preferiblemente en relación con la
gravedad) y cambia solamente mediante el ángulo del brazo principal
24. En una disposición a modo de ejemplo, con los ángulos del brazo
principal por debajo de +15º, el brazo de torre 18 alcanzará los
ángulos máximos de 68º (en una extensión completa del brazo de
torre) y con ángulos del brazo principal por encima de +55º, el
brazo de torre 18 alcanzará ángulos máximos de 72º (en una extensión
completa del brazo de torre). La Fig. 3 ilustra esquemáticamente
las diferencias en la trayectoria de la torre con diferentes ángulos
del brazo principal. Para ángulos entre +15º y +55º, el sistema de
control 34 se interpolará para determinar la trayectoria deseada de
la torre.
El movimiento del brazo principal 24 hará que el
sistema de control 34 ajuste consiguientemente la trayectoria de la
torre. Un brazo de torre 18 completamente elevado variará de forma
automática el ángulo de 72º a 68º a medida que baje el brazo
principal 24 desde su ángulo máximo hasta al nivel del suelo y por
el contrario se eleve de 68º a 72º a medida que el brazo principal
24 se eleve desde el nivel del suelo hasta el ángulo máximo. La
cantidad de variación del ángulo de la torre durante los movimientos
del brazo principal 24 disminuye a medida que baja la torre 18.
Haciendo referencia continuada a la Fig. 2, en
contraste con los sistemas convencionales en los que un brazo de
torre se eleva primero a su ángulo máximo antes de realizar
cualquier función telescópica, el sistema de control 34 controla la
trayectoria 38 del pasador con cabeza 22 de la torre controlando
simultáneamente la acción de pivote del brazo de torre 18 en
relación con la base 12 del vehículo y la acción telescópica del
brazo de torre 18. De esta forma, la trayectoria teórica controlada
del brazo de torre mostrada en la Fig. 2 se puede realizar, puesto
que el brazo de torre 18 puede ser elevado a su posición máxima
considerablemente más rápido que con las disposiciones
convencionales. La acción de pivote del brazo de torre 18 relativa a
la base 12 del vehículo y la acción telescópica del brazo de torre
18 se controlan de modo que la trayectoria predeterminada del
pasador con cabeza 22 siga (1) un radio constante igual a una
longitud completamente retraída del brazo de torre 18 para los
ángulos (+/-) del brazo de torre menor que un ángulo predeterminado
que se determina en relación con la gravedad, y (2) una línea
tangente substancialmente recta en relación con el radio constante
para los ángulos del brazo de torre mayores que el ángulo
predeterminado. Preferiblemente, el ángulo predeterminado es
aproximadamente 6,6º. De este modo, tal como se puede observar en la
Fig. 2, en una realización preferida, a ángulos menores de +/-
6,6º, el brazo 18 de torre se encuentra retraído completamente de
modo que el brazo de torre 18 pivota solamente a lo largo de un
radio constante. Ver, por ejemplo, la trayectoria del arco entre un
brazo de torre 18 en la posición más baja y la posición "1". A
medida que pasa el brazo de torre 18 a través del ángulo 6,6º en
relación con la gravedad, la acción pivotante del brazo de torre 18
relativa a la base 12 del vehículo y la acción telescópica del brazo
de torre 18 se realizan simultáneamente de modo que el pasador con
cabeza 22 siga una línea tangente sustancialmente recta con respecto
al radio constante. Ver, por ejemplo, la trayectoria referida entre
los puntos "1" y "2".
Durante el funcionamiento, el sistema de control
34 controla además un ángulo del brazo principal 24 en relación con
el brazo de torre 18 en base a una posición del brazo de torre 18.
El sistema de control 34 utiliza detectores de control de
envolventes para aumentar el control del brazo principal 24 durante
las funciones de elevación de la torre. Debido a la unión mecánica
del brazo principal 24 y el brazo de torre 18, los cambios en el
ángulo del brazo de torre tendrían normalmente un efecto contrario
sobre el ángulo del brazo principal. Para compensar esto, cuando se
eleva la torre 18, el sistema 34 de control introduce
automáticamente la elevación del brazo principal. De forma similar,
cuando se baja la torre 18, el sistema de control 34 introduce
automáticamente el descenso del brazo principal. Esto se realiza
para mantener la plataforma en movimiento en la misma dirección
según la orden del usuario y para incrementar la eficacia del
usuario durante las funciones de elevación de la torre.
Un ángulo del brazo principal 24 relativo al
brazo de torre 18 se controla manteniendo el ángulo del brazo
principal, preferiblemente en relación con la gravedad, según se
mide en (1) al inicio de un control de elevación de la torre ó (2)
al concluir la orden de elevación del brazo principal cuando el
brazo principal 24 se encuentra activado por medio de la orden de
elevación de la torre. Cuando se ha ordenado la bajada de la torre,
el sistema de control 34 mantiene el ángulo del brazo principal
según los parámetros determinados a menos que se haya alcanzado el
ángulo mínimo con respecto a la torre 18, en cuyo punto se mantiene
el ángulo mínimo con respecto al brazo de torre 18.
La Fig. 4 es un diagrama que muestra el
procedimiento de la presente invención. Durante el funcionamiento,
en la etapa S1, el sistema de control 34 recibe una instrucción para
elevar/bajar el brazo de torre 18 por medio del único interruptor
de control 36. El sistema de control 34 simultáneamente hace pivotar
el brazo de torre 18 y extiende/retrae las secciones telescópicas
para seguir una trayectoria predeterminada (etapa S2). Durante esta
operación, el ángulo del brazo principal 24 relativo al brazo de
torre 18 se controla en base a la posición del brazo de torre 18
(etapa S3).
El sistema de control 34 utiliza detectores para
aumentar el control de los brazos minimizando la interacción de las
funciones de oscilación y de accionamiento con los límites de la
envolvente. Esta interacción de debe a dos factores. Primero, la
envolvente se controla preferiblemente en relación con la gravedad
independientemente de la inclinación del suelo, y segundo, la
plataforma giratoria/montaje del brazo (del brazo de torre 18 con
respecto a la base 12 del vehículo) está afectada por las funciones
de oscilación y de accionamiento cuando cambia la pendiente del
suelo. Esto puede ser la causa de que la posición del brazo cambie
dentro de la envolvente o incluso viole los límites de la
envolvente cuando se produzca la oscilación o accionamiento sin
mover el brazo intencionadamente. El sistema controlado del ángulo
del brazo minimiza este efecto introduciendo automáticamente la
elevación o descenso de la torre 18 ó el brazo principal 24 durante
las órdenes de oscilación y accionamiento para mantener un ángulo
constante del brazo en relación con la gravedad.
Un ángulo de elevación del brazo de torre se
define como un ángulo máximo permisible del brazo de torre con
respecto a la base del vehículo para transporte. Cuando el brazo de
torre 18 está por debajo del ángulo de elevación de la torre y el
brazo principal 24 se encuentra a 25º por encima del brazo de torre
18, se controla el ángulo del brazo principal 24. Cuando el brazo
de torre 18 está por encima del ángulo de elevación de la torre, el
ángulo del brazo de torre 18 se controla independientemente de la
posición del brazo principal 24. Justo a medida que los brazos se
controlan durante las funciones de oscilación y de accionamiento, el
ángulo de la torre también se controla durante la elevación del
brazo principal y las funciones telescópicas del mismo.
En este contexto, el sistema de control 34
controla el brazo principal 24 cuando el brazo de torre 18 está por
debajo del ángulo de elevación del brazo de torre para mantener un
ángulo del brazo principal en relación con la gravedad en un primer
ángulo del punto de regulación. El primer ángulo del punto de
regulación se determina como el ángulo del brazo principal (1) al
inicio de la función de oscilación o accionamiento del vehículo, ó
(2) al concluir la función principal de elevación cuando se combina
al menos con una de las funciones de oscilación o accionamiento del
vehículo. Cuando el brazo de torre 18 se encuentra por encima del
ángulo de elevación del brazo de torre, el sistema de control 34
controla el brazo de torre 18 para mantener el ángulo del brazo de
torre en relación con la gravedad en un segundo ángulo del punto de
regulación. El segundo ángulo del punto de regulación se determina
como el ángulo del brazo de torre (1) al inicio de la función
principal, la función telescópica principal, la función de
oscilación o accionamiento del vehículo, ó (2) al concluir la
función de elevación de la torre cuando se combina con al menos una
de las funciones de elevación principal, la función telescópica
principal, la función de oscilación o de accionamiento del
vehículo.
Controlando la trayectoria de la torre según la
presente invención, se evita que un vehículo con brazo elevador
alcance las posiciones de un momento máximo de giro tal como sucede
en los equipos convencionales. Como consecuencia, la masa del
contrapeso se puede reducir significativamente, reduciendo de ese
modo los costes de fabricación y facilitando el transporte del
vehículo con brazo elevador. Adicionalmente, la trayectoria
predeterminada del pasador con cabeza del brazo de torre se
controla utilizando un único interruptor y pivotando simultáneamente
el brazo de la torre en relación con la base del vehículo y
realizando la acción telescópica del brazo de torre, éste puede
alcanzar su posición máxima considerablemente más rápido que en las
operaciones de elevación de la torre en dos etapas de la manera
tradicional.
Con los ángulos del brazo controlados, se
facilitan los perfiles de estabilidad a la vez que se expanden los
requisitos de la pendiente en el caso de un vehículo con peso
similar, o a la vez que se mantienen los requisitos de la pendiente
existente con un vehículo más ligero. El control perfeccionado del
brazo proporciona adicionalmente una operación más segura y
uniforme.
Si bien la invención ha sido descrita en
relación con lo que se considera actualmente como las realizaciones
más prácticas y preferidas, se debe entender que la invención no se
limita a las realizaciones descritas, sino que por el contrario,
está destinada a cubrir diversas modificaciones y disposiciones
equivalentes que se incluyen dentro del alcance de las
reivindicaciones adjuntas.
Claims (8)
-
\global\parskip0.930000\baselineskip
1. Procedimiento para controlar los ángulos del brazo en un vehículo (10) con brazo elevador, incluyendo el vehículo con brazo elevador un brazo de torre (18) acoplado en forma de pivote en un extremo a una base (12) del vehículo para la función de elevación de la torre y capaz de girar en relación con la base del vehículo para la función de oscilación, y un brazo principal (24) acoplado en forma de pivote a un extremo opuesto del brazo de torre para la función de elevación principal, comprendiendo el procedimiento:definir un ángulo de elevación del brazo de torre como un ángulo máximo permitido del brazo de torre en relación con la base del vehículo para transporte; y caracterizado porel control del brazo principal cuando el brazo de torre se encuentra por debajo del ángulo de elevación del brazo de torre para mantener un ángulo del brazo principal en relación con la gravedad en un primer ángulo del punto de regulación, estando determinado el primer ángulo del punto de regulación como el ángulo del brazo principal (1) al inicio de la función de oscilación o accionamiento del vehículo, ó (2) al concluir la función de elevación principal cuando se combina con al menos una de las funciones de oscilación o accionamiento del vehículo. - 2. Procedimiento según la reivindicación 1, en el cual el brazo principal incluye secciones telescópicas para la función telescópica principal, comprendiendo además el procedimiento el control del brazo de torre cuando el brazo de torre se encuentra por encima del ángulo de elevación del brazo de torre para mantener un ángulo del brazo de torre en relación con la gravedad en un segundo ángulo del punto de regulación, estando determinado el segundo ángulo del punto de regulación como el ángulo del brazo de torre (1) al inicio de la función de elevación principal, la función telescópica principal, la función de oscilación o accionamiento del vehículo, ó (2) al concluir la función de elevación de la torre cuando se combina con al menos una de las funciones de elevación principal, la función telescópica principal, la función de oscilación o accionamiento del vehículo.
- 3. Procedimiento según la reivindicación 1, que comprende además, antes de la etapa de control, la detección de un ángulo del brazo principal en relación con la gravedad.
- 4. Procedimiento según la reivindicación 3, en el cual la etapa de detección comprende la medición de un ángulo del brazo de torre en relación con la gravedad, determinando una posición relativa del brazo de torre y el brazo principal, y determinando el ángulo del brazo principal en relación con la gravedad en base al ángulo medido y la posición relativa.
- 5. Vehículo (10) con brazo elevador que comprende:una base (12) del vehículo;un brazo de torre (18) acoplado en forma de pivote en un extremo de la base del vehículo para la función de elevación de la torre y capaz de girar en relación con la base del vehículo para la función de oscilación;un brazo principal (24) acoplado en forma de pivote a un extremo opuesto del brazo de torre para la función de elevación principal;y un sistema de control (34) para controlar las posiciones del brazo de torre y el brazo principal, definiendo el sistema de control un ángulo de elevación del brazo de torre según un ángulo máximo permisible del brazo de torre en relación con la base del vehículo para transporte, caracterizado porque el sistema de control está configurado para controlar el brazo principal cuando el brazo de torre está por debajo del ángulo de elevación del brazo de torre para mantener un ángulo del brazo principal en relación con la gravedad en un primer ángulo del punto de regulación, estando determinado el primer ángulo del punto de regulación como el ángulo del brazo principal (1) al inicio de la función de oscilación o accionamiento del vehículo, ó (2) al concluir la función de elevación principal cuando se combina con al menos una de las funciones de oscilación o accionamiento de vehículo.
- 6. Vehículo con brazo elevador según la reivindicación 5, en el cual el brazo principal comprende secciones telescópicas para la función telescópica principal y en el cual el sistema de control está configurado además para controlar el brazo de torre cuando el brazo de torre se encuentra por encima del ángulo de elevación del brazo de torre con el fin de mantener un ángulo del brazo de torre en relación con la gravedad en un segundo ángulo del punto de regulación, estando determinado el segundo ángulo del punto de regulación como el ángulo del brazo de torre (1) al inicio de la función de elevación principal, la función telescópica principal, la función de oscilación o accionamiento del vehículo, ó (2) al concluir la función de elevación de la torre cuando se combina con al menos una de las funciones de elevación principal, la función telescópica principal, la función de oscilación o accionamiento del vehículo.
- 7. Vehículo con brazo elevador según la reivindicación 6, que comprende además medios para detectar un ángulo del brazo principal en relación con la gravedad.
- 8. Vehículo con brazo elevador según la reivindicación 7, en el cual el medio de detección comprende:un inclinómetro fijado al brazo de torre, midiendo el inclinómetro un ángulo del brazo de torre en relación con la gravedad; y
\global\parskip1.000000\baselineskip
un detector de rotación acoplado entre el brazo de torre y el brazo principal, determinando el detector de rotación una posición relativa del brazo de torre y el brazo principal,en el cual el sistema de control determina el ángulo del brazo principal en relación con la gravedad en base a los datos recibidos del inclinómetro y el detector de rotación.
Applications Claiming Priority (2)
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