ES2307862T3 - Mecanismo de transmisison de potencia para vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Un vehículo que tiene un mecanismo de transmisión de potencia (35) para transmitir la potencia de un motor (34) a ruedas derecha e izquierda (21, 18) mediante una transmisión (78) incluyendo: un mecanismo diferencial (172); un engranaje reductor (81); y ejes de salida derecho e izquierdo (74, 73); donde los ejes de salida derecho e izquierdo (74, 73) del engranaje reductor (81) se han dispuesto separados en una dirección longitudinal de una carrocería de vehículo, donde la transmisión (78) se aloja en un cárter (34a), y donde dicho vehículo (10) está provisto de un mecanismo basculante (93), caracterizado porque el mecanismo diferencial (172) está unido al cárter (34a), donde un extremo distal de dicho eje de salida derecho (74) está conectado operativamente a un brazo de suspensión derecho (72) y un extremo distal de dicho eje de salida izquierdo (73) está conectado operativamente a un brazo de suspensión izquierdo (71) e incluyendo además un amortiguador (76) colocado operativamente entre dichos brazos de suspensión derecho e izquierdo (72, 73) para absorber choque entremedio, e incluyendo además un balancín izquierdo (90) conectado operativamente a dicho brazo de suspensión izquierdo (71) y a un extremo de dicho amortiguador (76) y un balancín derecho (91) conectado operativamente a dicho brazo de suspensión derecho (72) y a un segundo extremo de dicho amortiguador (76) para realizar un movimiento basculante entremedio, donde el mecanismo basculante (93) está conectado operativamente entre dicho balancín izquierdo y derecho (90, 91) y un bastidor de carrocería (16) del vehículo (10) para permitir la oscilación a la izquierda y la derecha del bastidor de carrocería (16).
Description
Mecanismo de transmisión de potencia para
vehículo.
La presente solicitud reivindica prioridad según
35 USC 119 por la solicitud de patente japonesa número
2002-369447 presentada el 20 de diciembre de 2002 y
la solicitud de patente japonesa número 2002-373676
presentada el 25 de diciembre de 2002.
La presente invención se refiere a un mecanismo
de transmisión de potencia para vehículo adecuado para reducir la
banda de rodadura de las ruedas traseras, manteniendo un ángulo de
la curva de un eje de accionamiento de modo que el ángulo sea un
ángulo predeterminado o menos. Además, la presente invención se
refiere a un mecanismo de transmisión de potencia para vehículo que
se aplica fácilmente a otro vehículo y donde su costo se puede
reducir.
GB 1 240 506 describe un vehículo según el
preámbulo de la reivindicación 1. Se conoce un mecanismo de
transmisión de potencia para un vehículo donde un mecanismo de
transmisión de potencia incluye ejes concéntricos derecho e
izquierdo que se extienden desde engranajes diferenciales a ambos
lados del cuerpo con ruedas traseras que están unidas a cada
extremo de los ejes derecho e izquierdo, por ejemplo, véase el
modelo de utilidad japonés número Sho 63-21445
(página 2, figura 3) y el modelo de utilidad japonés número Sho
59-106723 (páginas 4 y 5,
figura 3).
figura 3).
La figura 23 de la presente memoria descriptiva
corresponde a la figura 3 del modelo de utilidad japonés número Sho
63-21445 que se describirá más adelante. Sin
embargo, obsérvese que los números de referencia se han cambiado en
comparación con el documento japonés original.
La figura 23 es una vista en planta que
representa un mecanismo de transmisión de potencia de un vehículo
de tipo convencional donde el vehículo incluye ruedas traseras 307,
307 que son movidas transmitiendo la potencia de un motor 301 a
engranajes diferenciales 304 mediante cadenas 302, 303 y uniendo las
ruedas traseras 307, 307 a los respectivos extremos de ejes
traseros 305, 306 que se extienden a la derecha y la izquierda de
los engranajes diferenciales 304.
Con referencia a la figura 24 de la presente
memoria descriptiva, que corresponde a la figura 3 del modelo de
utilidad japonés número Sho 59-106723, se
describirán más adelante. Sin embargo, de nuevo se han asignados
nuevos números de referencia.
La figura 24 es una vista en sección que
representa un mecanismo de transmisión de potencia de un vehículo
de tipo convencional donde el vehículo incluye una transmisión de
correa automática 312 que está acoplada a un motor 311, engranajes
diferenciales 314 alojados en un eje trasero 313 están acoplados a
la transmisión de correa automática 312 mediante un engranaje y una
cadena, ejes traseros 316, 316 están unidos al engranaje derecho e
izquierdo de los engranajes diferenciales 314 y ruedas traseras 317,
317 están unidas a estos ejes traseros 316, 316.
En el vehículo representado en la figura 23, los
ejes traseros 305, 306 se extienden lateralmente desde ambos lados
de los engranajes diferenciales 304 y están acoplados a las ruedas
traseras 307, 307. En el caso de que las ruedas traseras derecha e
izquierda 307, 307 sean de un tipo de suspensión independiente en
tal disposición, se unen a los lados de la carrocería,
respectivamente, mediante un brazo de suspensión de modo que puedan
ser movidas verticalmente y un eje de accionamiento provisto de una
junta universal de velocidad constante, por ejemplo, se usa para los
ejes traseros 305, 306.
El eje de accionamiento puede transmitir fuerza
motriz a las ruedas traseras 307, 307 aunque las ruedas traseras
307, 307 sean movidas verticalmente. Sin embargo, un ángulo de la
curva de la junta universal de velocidad constante del eje de
accionamiento tiene que ser un ángulo predeterminado o menos. Por lo
tanto, cuando la longitud general del eje de accionamiento es
corta, es difícil reducir el ángulo de la curva. Para mantener un
ángulo de la curva del eje de accionamiento a un ángulo
predeterminado o menos, la longitud general del eje de
accionamiento se tiene que incrementar. Como resultado, se
incrementa la distancia de centro de las ruedas traseras derecha e
izquierda, es decir, la banda de rodadura (distancia horizontal
entre los centros de las superficies de contacto de la banda de
rodadura de neumáticos derecho e izquierdo con una superficie de la
carretera), se incrementa la anchura de la carrocería, y la
realización de mantener el ángulo de la curva a un ángulo
predeterminado o menos es difícil en un vehículo de tamaño pequeño.
Daña la movilidad del vehículo mantener el ángulo de la curva en un
ángulo predeterminado o menos. Lo mismo sucede en el vehículo
representado en la figura 24.
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Además, se conoce un mecanismo de transmisión de
potencia para vehículo en el que una transmisión y un mecanismo
diferencial están alojados en un cárter de un motor, por ejemplo,
como se expone en la solicitud de patente japonesa publicada
examinada número Hei5-39998 (página 2, figura
2).
Con referencia a la figura 25 de la presente
memoria descriptiva, que corresponde a la figura 2 de la solicitud
de patente japonesa publicada examinada número
Hei5-39998, a continuación se expone una
descripción. Obsérvese que los números de referencia usados para la
figura 25 son de nueva asignación en comparación con la solicitud
de patente japonesa publicada examinada número
Hei5-39998.
La figura 25 es una vista en sección que
representa un mecanismo de transmisión de potencia de un vehículo
de tipo convencional donde un mecanismo de transmisión 304 está
acoplado a un cigüeñal 302 de un motor 301 mediante una correa en V
303. Un mecanismo diferencial 306 está acoplado al mecanismo de
transmisión 304, ejes de accionamiento izquierdo y derecho 307, 308
están acoplados al mecanismo diferencial 306, una rueda trasera (no
representada) está acoplada a los ejes de accionamiento 307, 308 y
el mecanismo de transmisión 304 y el mecanismo diferencial 306
están alojados en el cárter 311 del motor 301.
En dicha técnica anterior, dado que el mecanismo
de transmisión 304 y el mecanismo diferencial 306 están alojados en
el cárter 311 del motor 301, es decir, está integrado un cárter para
alojar el mecanismo de transmisión 304 y el mecanismo diferencial
306 y el cárter 311, el grado de libertad de para efectuar cambios
disminuye cuando la relación de engranaje del mecanismo de
transmisión 304 se mantiene y las especificaciones (agujero del
diámetro del cilindro y carrera del pistón) del motor se han de
cambiar o cuando las especificaciones del motor 301 se mantienen y
la relación de engranaje del mecanismo de transmisión 304 se ha de
cambiar (se cambia el diámetro de un engranaje de transmisión). Son
limitados los casos en que el mecanismo de transmisión de potencia
se aplica en otros vehículos y vehículos aplicable. Como resultado,
el mecanismo de transmisión de potencia es sustancialmente dedicado
y es difícil reducir el costo.
Un objeto de la invención es mejorar un
mecanismo de transmisión de potencia de un vehículo y reducir la
banda de rodadura de ruedas traseras, manteniendo un ángulo de la
curva de un eje de accionamiento a un ángulo predeterminado o
menos.
Para lograr la presente invención los ejes de
salida derecho e izquierdo de un engranaje reductor se han dispuesto
separados en una dirección longitudinal de la carrocería en un
vehículo provisto de un mecanismo de transmisión de potencia que
transmite la potencia de un motor a ruedas derecha e izquierda
mediante una transmisión, el engranaje reductor y los ejes de
salida derecho e izquierdo.
Por ejemplo, los ejes de salida derecho e
izquierdo del engranaje reductor se han dispuesto directamente a la
derecha y la izquierda del engranaje reductor, un eje de
accionamiento se extiende a la derecha e izquierda de estos ejes de
salida, los ejes de salida derecho e izquierdo se han dispuesto
separados en una dirección longitudinal de la carrocería en la
invención, en comparación con un caso donde una rueda está acoplada
a cada extremo de estos ejes de accionamiento, la longitud general
del eje de accionamiento se puede incrementar si los ejes de
accionamiento se extienden en diagonal de los ejes de salida derecho
e izquierdo al lado de la rueda y cuando la rueda trasera se mueve
verticalmente, un ángulo de la curva del eje de accionamiento se
puede minimizar. Además, dado que el eje de accionamiento en
diagonal se extiende aunque la longitud general sea grande, la
banda de rodadura de las ruedas se puede reducir.
La presente invención proporciona un mecanismo
diferencial construido en un engranaje reductor y el mecanismo
diferencial está dispuesto entre ejes de salida derecho e
izquierdo.
Dos ejes en el lado de salida del mecanismo
diferencial se pueden conectar fácilmente a los ejes de salida
derecho e izquierdo mediante un engranaje y otros.
Un objeto de la presente invención es mejorar un
mecanismo de transmisión de potencia para vehículo, permitir la
fácil aplicación del mecanismo de transmisión de potencia a otro
vehículo y reducir en gran medida el costo del mecanismo de
transmisión de potencia.
Para lograr este objeto, la presente invención
proporciona una caja separada de un cárter que está unida al cárter
y un mecanismo diferencial se aloja en la caja separada en un
vehículo en que una transmisión se aloja en el cárter de un motor y
el eje de salida de la transmisión está acoplado a ruedas traseras
derecha e izquierda mediante el mecanismo diferencial.
Por ejemplo, un mecanismo diferencial para un
vehículo de tres ruedas o un vehículo de cuatro ruedas puede estar
acoplado a una unidad de un motor y una transmisión,
respectivamente, para una motocicleta uniendo la caja separada del
cárter al cárter para alojar la transmisión y alojar el mecanismo
diferencial en la caja separada y el mecanismo de transmisión de
potencia se puede aplicar fácilmente. Además, en el caso donde un
mecanismo reductor de velocidad, por ejemplo, se aloja juntamente
con el mecanismo diferencial en la caja, la relación de reducción
de velocidad de un mecanismo reductor de velocidad para un vehículo
de tres ruedas o un vehículo de cuatro ruedas se puede poner
libremente según un tipo, aplicando el motor y la transmisión para
una motocicleta.
El alcance de aplicabilidad adicional de la
presente invención será evidente por la descripción detallada dada
a continuación. Sin embargo, se deberá entender que la descripción
detallada y los ejemplos específicos, aunque indican realizaciones
preferidas de la invención, se ofrecen a modo de ilustración
solamente, dado que varios cambios y modificaciones dentro del
espíritu y alcance de la invención serán evidentes a los expertos
en la técnica de esta descripción detallada.
La presente invención se entenderá más
plenamente por la descripción detallada expuesta a continuación y
los dibujos acompañantes que se ofrecen a modo de ilustración
solamente, y así no son limitativos de la presente invención, y
donde:
La figura 1 es una vista lateral que representa
un vehículo de tres ruedas provisto de un mecanismo basculante
según la invención.
La figura 2 es una vista lateral que representa
una parte principal del vehículo de tres ruedas según la
invención.
La figura 3 es una vista en planta que
representa el vehículo de tres ruedas según la invención.
La figura 4 es una vista en planta que
representa la parte principal del vehículo de tres ruedas según la
invención.
La figura 5 es una primera vista en perspectiva
que representa el vehículo de tres ruedas según la invención.
La figura 6 es una vista posterior que
representa el vehículo de tres ruedas según la invención.
La figura 7 es una segunda vista en perspectiva
que representa el vehículo de tres ruedas según la invención.
Las figuras 8(a) a 8(c) son
dibujos explicativos para explicar el mecanismo basculante según la
invención.
La figura 9 es una tercera vista en perspectiva
que representa el vehículo de tres ruedas según la invención.
La figura 10 es una vista en planta que
representa un bastidor de carrocería según la invención.
La figura 11 es una vista posterior que
representa una suspensión trasera según la invención.
La figura 12 es una vista en planta que
representa una parte principal de un mecanismo de transmisión de
potencia según la invención.
La figura 13 es una vista en sección para
explicar una caja de engranajes según la invención.
La figura 14 es una vista lateral que representa
un tren de engranajes de la caja de engranajes según la
invención.
La figura 15 es una primera vista que representa
la acción de la suspensión trasera según la invención.
La figura 16 es una segunda vista que representa
la acción de la suspensión trasera según la invención.
La figura 17 es una tercera vista que representa
la acción de la suspensión trasera según la invención.
La figura 18 es una cuarta vista que representa
la acción de la suspensión trasera según la invención.
La figura 19 es una quinta vista que representa
la acción de la suspensión trasera según la invención.
Las figuras 20(a) y 20(b) son
vistas posteriores para comparar la longitud general de los ejes de
accionamiento.
Las figuras 21(a) a 21(c) son
dibujos explicativos para explicar la acción de los ejes de
accionamiento en una realización según la invención.
Las figuras 22(a) a 22(c) son
dibujos explicativos para explicar la acción de los ejes de
accionamiento en un ejemplo comparativo.
La figura 23 es una vista en planta que
representa un mecanismo de transmisión de potencia de un vehículo
de tipo convencional.
La figura 24 es una vista en sección que
representa el mecanismo de transmisión de potencia del vehículo de
tipo convencional.
Y la figura 25 es una vista en sección que
representa el mecanismo de transmisión de potencia del vehículo de
tipo convencional.
La figura 1 es una vista lateral que representa
un vehículo de tres ruedas provisto de un mecanismo basculante
según la presente invención. El vehículo de tres ruedas provisto del
mecanismo basculante 10, denominado a continuación el vehículo de
tres ruedas 10, está compuesto de una horquilla delantera 12 unida a
un tubo delantero 11 de modo que la horquilla delantera pueda ser
dirigida mediante un eje de manillar no representado. Una rueda
delantera 13 está unida al extremo inferior de la horquilla
delantera 12 con un manillar 14 integrado con la horquilla
delantera 12. Un bastidor de carrocería 16 está unido a la parte
trasera del tubo delantero 11 con una unidad de potencia 17 unida a
la parte trasera del bastidor de carrocería 16. Se han dispuesto
ruedas traseras 18, 21 (la rueda trasera 21 en el lado interior no
se representa) como ruedas izquierda y derecha movidas por la
unidad de potencia 17. Un compartimiento portaobjetos 22 está unido
al lado superior del bastidor de carrocería 17 y un asiento 23 está
unido de forma abrible al lado superior del compartimiento
portaobjetos 22.
El bastidor de carrocería 16 se compone de un
tubo descendente 25 que se extiende hacia atrás y en diagonal hacia
abajo del tubo delantero 11. Un par de tubos inferiores izquierdo y
derecho 26, 27 (el tubo inferior 27 en el lado interior no se
representa) se extienden hacia atrás de la parte inferior del tubo
descendente 25 y además hacia atrás y en diagonal hacia arriba con
un bastidor superior central 28 acoplado a cada parte trasera de
estos tubos inferiores 26, 27. Un tubo central 31 se extiende hacia
atrás del tubo descendente 25 y está acoplado al bastidor superior
central 28 con un bastidor en J 32 acoplado a cada parte trasera de
los tubos inferiores 26, 27 y las partes respectivas en el lado
trasero del bastidor superior central 28 y teniendo forma de J
cuando el bastidor en J se ve desde el lado.
El bastidor superior central 28 es un elemento
para soportar el compartimiento portaobjetos 22 y suspender la
unidad de potencia 17.
El bastidor en J 32 es un elemento para unir una
suspensión trasera que soporta las ruedas traseras 18, 21 y el
mecanismo basculante que permite la oscilación a la derecha e
izquierda en el lado del bastidor de carrocería 16 para el lado de
la suspensión trasera. La suspensión trasera y el mecanismo
basculante se describirán en detalle más tarde.
La unidad de potencia 17 se compone de un motor
34 dispuesto en el lado delantero de la carrocería y un mecanismo
de transmisión de potencia 35 que transmite la potencia del motor 34
a las ruedas traseras 18, 21.
Un guardabarros delantero 41 cubre el lado
superior de la rueda delantera 13 con una batería 42, un
intermitente 43, una lámpara trasera 44, un filtro de aire 46 y 47
denota un silenciador 47 unido operativamente al bastidor de
carrocería.
La figura 2 es una vista lateral que representa
una parte principal del vehículo de tres ruedas según la presente
invención. La figura 2 muestra que tubos de acoplamiento 52, 52 (el
tubo de acoplamiento 52 en el lado interior no se representa) están
colocados entre el bastidor en J 32 y el bastidor superior central
28 para acoplar el lado superior del bastidor en J 32 y el extremo
trasero del bastidor superior central 28, estando unida cada chapa
de refuerzo 53, 53 a cada tubo de acoplamiento 52, 52 y el bastidor
superior central 28. Un tubo en L 54 de forma sustancialmente en L
según se ve desde el lado, está unido al interior de la parte
trasera del bastidor en J 32. Soportes 56, 56 (el soporte 56 en el
lado interior no se representa) están unidos al bastidor superior
central 28, estando unido el lado superior de la parte delantera de
la unidad de potencia 17 a los soportes 56, 56 mediante un elemento
de unión 57. La parte trasera de la unidad de potencia 17 se
soporta extendiendo una varilla de soporte 58 hacia abajo y en
diagonal hacia atrás de las chapas de refuerzo 53, 53 y el extremo
trasero de la unidad de potencia 17 se une extendiendo un saliente
61 hacia adelante de la parte delantera del tubo en L 54. Una parte
inferior sustancialmente horizontal 32A del bastidor en J 32 está
provista de una parte inclinada de extremo trasero 32B y el lado del
extremo superior 32C que está situado en la parte trasera del lado
del extremo inferior y una parte superior inclinada cuyo extremo
delantero está situado más alto que el extremo trasero.
La figura 3 es una vista en planta que
representa el vehículo de tres ruedas según la presente invención y
que ilustra que la parte trasera del bastidor en J 32 está formado
por un tubo y la suspensión trasera 63 (los detalles se describirán
más tarde) está unida al bastidor en J 32. Una palanca de freno 65
para la rueda trasera y una palanca de freno 66 para la rueda
delantera están conectadas operativamente al manillar.
La figura 4 es una vista en planta que
representa la parte principal del vehículo de tres ruedas según la
presente invención y que ilustra la estructura donde los brazos de
suspensión 71, 72 están unidos a la derecha y la izquierda del
bastidor en J 32, un soporte (no representado) está unido a cada
extremo de estos brazos de suspensión 71, 72. Las ruedas traseras
18, 21 están unidas a estos soportes de modo que las ruedas traseras
se puedan girar y las ruedas traseras 18, 21 son movidas por los
ejes de accionamiento 73, 74 que forman el mecanismo de transmisión
de potencia 35 de la unidad de potencia 17.
Como se ilustra en la figura 4, se ha dispuesto
un amortiguador 76 como unos medios elásticos compuestos de un
amortiguador 77 y unos muelles helicoidales de compresión (no
representados) y el amortiguador está acoplado a los brazos de
suspensión izquierdo y derecho 71, 72.
El bastidor superior central 28 es un elemento
sustancialmente elíptico y el compartimiento portaobjetos 22 (véase
la figura 1) está provisto de una parte inferior que tiene
sustancialmente la misma forma y está unido al lado superior del
bastidor superior central 28.
El mecanismo de transmisión de potencia 35 de la
unidad de potencia 17 se compone de una transmisión de variación
continua de correa 78 que se extiende hacia atrás de la parte
trasera izquierda del motor 34, una caja de engranajes 81 como un
engranaje reductor acoplado a la parte trasera de la transmisión de
variación continua 78, el eje de accionamiento 74 conectado al eje
de salida en el lado delantero de la caja de engranajes 81 y el eje
de accionamiento 73 conectado al eje de salida en el lado trasero de
la caja de engranajes 81.
La figura 5 es una vista en perspectiva que
representa el vehículo de tres ruedas según la presente invención y
que ilustra que la parte delantera del bastidor en J 32 está unida a
cada parte trasera de los tubos inferiores 26, 27 del bastidor de
carrocería 16. Se ha previsto un soporte 83 para montar la rueda (el
soporte 83 en el lado interior no se representa).
La figura 6 es una vista posterior que
representa el vehículo de tres ruedas según la presente invención,
la parte inclinada de extremo trasero 32B del bastidor en J 32 es
una parte sustancialmente vertical en un estado en que nadie está
subido en el vehículo de tres ruedas 10 y cada porción trasera de
los brazos de suspensión 71, 72 está unida a la parte inclinada de
extremo trasero 32B. Se ha previsto un eje basculante trasero 85
para unir cada porción trasera de los brazos de suspensión 71, 72 a
la parte inclinada de extremo trasero 32B de modo que los brazos de
suspensión puedan bascular.
La figura 7 es una vista en perspectiva que
representa el vehículo de tres ruedas según la presente invención.
La figura 7 representa la suspensión trasera 63 en la que los brazos
de suspensión 71, 72 se extienden lateralmente del bastidor en J
32, el soporte 83 está unido a cada extremo de estos brazos de
suspensión 71, 72 con articulaciones circulares en forma de arco
88, 89 unidas a cada lado superior de los brazos de suspensión 71,
72 mediante soportes 86, 87 de modo que las articulaciones
circulares en forma de arco puedan bascular. Balancines 90, 91 de
un tipo sustancialmente en L cuando el balancín se ve desde el lado,
están unidos a cada extremo de las articulaciones circulares en
forma de arco 88, 89 de modo que el balancín se pueda bascular. El
amortiguador 76 se coloca entre los extremos superiores de estos
balancines 90, 91, estando colocado un elemento de conexión en
forma de barra 92 entre los lados de los balancines 90, 91. El
elemento de conexión 92 está unido a la parte inclinada de extremo
trasero 32B del bastidor en J 32 mediante un mecanismo basculante
93.
Las articulaciones circulares en forma de arco
88, 89 están provistas respectivamente de una parte lateral
sobresaliente 95 en una parte intermedia y mordazas de freno 96, 96
para frenar el basculamiento de las articulaciones circulares en
forma de arco 88, 89 están unidas a las partes laterales
sobresalientes 95. Un dispositivo de freno 97, 97 está provisto de
la zapata de freno 96 y cada disco 98, 98 se mantiene entre las
mordazas de freno 96, 96 por aceite a presión. Los discos 98, 98
son elementos unidos a los brazos de suspensión 71, 72. Un perno
100 funciona como un eje basculante de cada articulación circular en
forma de arco 88, 89.
Cada balancín 90, 91 se compone de dos chapas de
manivela 102, 102 y está provisto de un primer perno 103, un
segundo perno 104 y un tercer perno 106. Un cuarto perno 107
funciona como un pasador de tope para regular la expansión y
contracción del amortiguador 76, y 108 denota cada tuerca a enroscar
en el primer perno 103 al cuarto perno 107.
El mecanismo basculante 93 permite la oscilación
a la izquierda y la derecha del bastidor de carrocería 16 por los
brazos de suspensión 71, 72 en viraje para incrementar la fuerza de
reacción con un cuerpo elástico incorporado cuando la inclinación
de oscilación incrementa y vuelve a una posición original.
Las figuras 8(a) a 8(c) son
dibujos explicativos para explicar el mecanismo basculante según la
presente invención, donde la figura 8(a) es una vista
lateral (parcialmente una vista en sección), la figura 8(b)
es una vista en sección observada a lo largo de una línea
b-b en la figura 8(a) y la figura 8(c)
representa la acción en base a la figura 8(b).
Como se representa en la figura 8(a), el
mecanismo basculante 93 es el denominado amortiguador Neidhart
compuesto de una caja 111 unida a la parte inclinada de extremo
trasero 32B del bastidor en J 32 y la parte trasera del tubo en L
54, cauchos amortiguadores 112 alojados en la caja 111, un elemento
de presión 113 unido al elemento de conexión 92 para presionar
estos cauchos amortiguadores 112, una parte de soporte de extremo
114 que es perforada por el elemento de presión 113 y el elemento
de conexión 92 y cuyos dos extremos se han dispuesto en el tubo en
L 54 y un pasador pasante 116 soportado por la parte inclinada de
extremo trasero 32B. Se ha previsto un adaptador 117 en el elemento
de presión 113 para atornillar el elemento de presión 113 en el
elemento de conexión 92. Una parte de regulación de basculamiento
118 está integrada con la parte de soporte de extremo 114 para
regular una cantidad del basculamiento del elemento de conexión
92.
Como se representa en la figura 8(b), la
caja 111 es un elemento en el que una caja izquierda 121 y una caja
derecha 122 se combinan con un alojamiento de amortiguador 123
dispuesto dentro, y cauchos amortiguadores 112 están dispuestos en
las cuatro esquinas del alojamiento de amortiguador 123. Los cauchos
amortiguadores 112 son empujados por partes de presión convexas 124
del elemento de presión 113.
Como se representa en la figura 8(c),
cuando el bastidor de carrocería 16 bascula a la izquierda de la
carrocería (una flecha izquierda en la figura 8(c)
representa la izquierda de la carrocería) para el elemento de
conexión 92 acoplado al lado del brazo de suspensión y el tubo en L
54 se inclina un ángulo \theta, la caja 111 del mecanismo
basculante 93 se gira relativamente por el elemento de presión 113,
los cauchos amortiguadores 112 alojados en la caja 111 son
comprimidos entre la caja 111 y el elemento de presión 113, y se
produce una fuerza de reacción para intentar volver la caja 111 con
relación al bastidor de carrocería 16 a la posición original (la
posición representada en la figura 8(a)).
La figura 9 es una vista en perspectiva que
representa el vehículo de tres ruedas según la presente invención
(que representa el bastidor de carrocería en diagonal visto desde el
lado trasero) donde se ha previsto un adaptador trasero 127 para
unir las porciones traseras de los brazos de suspensión 71, 72
(véase la figura 7) al bastidor en J 32 de modo que los brazos de
suspensión puedan bascular y se ha previsto un adaptador delantero
128 para unir las porciones delanteras de los brazos de suspensión
71, 72 al bastidor en J de modo que los brazos de suspensión
puedan
bascular.
bascular.
El adaptador trasero 127 se compone de la parte
inclinada de extremo trasero 32B y un soporte vertical 131 entre el
tubo en L 54 y una parte horizontal inferior 32E (descrita más
tarde), y el eje basculante trasero (véase la figura 6) que soporta
las porciones traseras de los brazos de suspensión 71, 72 está unido
a la parte inclinada de extremo trasero 32B y el soporte vertical
131.
El adaptador delantero 128 se compone de un
soporte delantero 133 y un soporte trasero 134 que se encuentran
respectivamente en la parte horizontal inferior 32E en un intervalo
y un eje basculante delantero 136 que soporta las partes delanteras
de los brazos de suspensión 71, 72 está unido al soporte delantero
133 y el soporte trasero 134.
Se ha previsto un depósito de carburante 138
conjuntamente con una articulación de aislamiento de las vibraciones
del montaje de motor 142, 143 para montar el motor 34 en el
bastidor de carrocería 16. Un tubo en forma de U 144 está unido a
la parte inferior de cada porción trasera de los tubos inferiores
26, 27 para unir el extremo de la parte horizontal inferior 32E del
bastidor en J 32.
En la figura 5 se ilustra la realización donde
el extremo delantero de la parte horizontal inferior 32A está
bifurcado en forma de Y y está unido directamente a los tubos
inferiores 26, 27. Sin embargo, en la figura 9 se ilustra otra
realización en la que el bastidor en J 32 se compone de la parte
horizontal inferior 32E bifurcada en forma de Y con la parte
inclinada de extremo trasero 32B y una parte superior inclinada 32C
y el extremo delantero de la parte horizontal inferior 32E está
unido a los tubos inferiores 26, 27 mediante el tubo en U 144.
La figura 10 es una vista en planta que
representa el bastidor de carrocería según la presente invención y
que ilustra la parte horizontal inferior 32E del bastidor en J 32
que se bifurca en forma de Y a mitad de camino y está acoplado a la
parte trasera del tubo en forma de U 144 y los tubos de acoplamiento
52, 52 se extienden desde la parte superior inclinada 32C del
bastidor en J 32 al bastidor superior central 28 de tipo en Y.
Con más detalle, la parte horizontal inferior
32E (y la parte horizontal inferior 32A (véase la figura 5) son una
parte formada curvando un primer tubo largo 151 a mitad de camino y
conectando un segundo tubo 153 cerca de una curva 152 del primer
tubo 151. Una parte bifurcada en forma de Y 154 se bifurca en forma
de Y conectando el segundo tubo 153 al primer tubo 151. Una parte
bifurcada en forma de Y 155 se bifurca en forma de Y conectando los
tubos de acoplamiento 52, 52 a la parte superior inclinada 32C.
El primer tubo 151 es un elemento incluyendo la
parte inclinada de extremo trasero 32B y la parte superior
inclinada 32C y es equivalente a una parte adquirida quitando el
segundo tubo 153 del bastidor en J 32.
Como se ha descrito anteriormente, la conexión
de la parte delantera de la parte inferior del bastidor en J 32 y
el tubo en forma de U 144 se puede reforzar formando la parte
horizontal inferior 32E en forma de Y, y la conexión de la parte
superior de la parte trasera del bastidor en J 32 y la parte trasera
del bastidor superior central 28 se puede reforzar disponiendo los
tubos de acoplamiento 52, 52 en forma de Y. Además, la conexión de
la parte delantera de la parte inferior del bastidor en J 32 y los
tubos inferiores 26, 27 se puede reforzar formando la parte
horizontal inferior 32A de tipo en Y como se representa en la figura
5.
La figura 11 es una vista posterior que
representa la suspensión trasera según la presente invención y que
ilustra la suspensión trasera 63 en un estado en que un motorista
(conductor) está conduciendo. Sin embargo, se omiten la parte
inclinada de extremo trasero 32B y la parte superior inclinada 32C
del bastidor en J 32 respectivamente representadas en la figura 9.
La caja derecha 122 representada en la figura 8(b) del
mecanismo basculante 93 se representa con una línea imaginaria.
Entonces, el tubo en L 54 del bastidor de carrocería 16 es
sustancialmente vertical y el elemento de conexión 92 es
sustancialmente horizontal.
El elemento de conexión 92 es un elemento
provisto de partes en forma de abanico 156, 157 en ambos extremos y
provisto de agujeros circulares largos en forma de arco 158, 159 en
estas partes en forma de abanico 156, 157, y el ángulo de
inclinación de los balancines 90, 91 con el elemento de conexión 92
se regula insertando cada cuarto perno 107, 107 que funciona como
un pasador de tope en cada agujero circular largo en forma de arco
158, 159. El ángulo de la inclinación de los balancines 90, 91 varía
dependiendo del ángulo de inclinación de los brazos de suspensión
71, 72. Más específicamente, una cantidad del movimiento vertical de
las ruedas traseras 18, 21. En otros términos, los agujeros
circulares largos en forma de arco 158, 159 son partes para regular
la cantidad del movimiento vertical de las ruedas traseras 18,
21.
La figura 12 es una vista en planta que
representa una parte principal del mecanismo de transmisión de
potencia según la presente invención y que ilustra el mecanismo de
transmisión de potencia 35 donde la transmisión de variación
continua 78 se aloja en la parte trasera del cárter 34a del motor 34
y la caja de engranajes 81 separada del cárter 34a está unida a la
parte trasera del cárter 34a.
El cárter 34a incluye el cuerpo de la caja 34b,
una cubierta de transmisión 34c que cubre el lado izquierdo del
cuerpo de la caja 34b y una cubierta derecha 34d que cubre el lado
derecho del cuerpo de la caja 34b.
La caja de engranajes 81 está provista de una
caja de engranajes 165 para alojar múltiples engranajes y la caja
de engranajes 165 incluye una primera caja 166 a una cuarta caja
169.
La figura 13 es una vista en sección para
explicar la caja de engranajes según la presente invención. La caja
de engranajes 81 está provista de un mecanismo diferencial 172, un
primer engranaje izquierdo 176 y un primer engranaje derecho 177
respectivamente integrados con un eje diferencial izquierdo 173 y un
eje diferencial derecho 174 que son respectivamente un eje de
salida del mecanismo diferencial 172, un segundo engranaje izquierdo
178 y un segundo engranaje derecho 181 respectivamente enganchados
con el primer engranaje izquierdo 176 y primer engranaje derecho
177, la caja de engranajes 165, múltiples cojinetes y pernos 182 y
183 que conectan cada caja de la caja de engranajes 165. Un tapón
184, 184 cierra los agujeros de la primera caja 166 y la cuarta caja
169.
El mecanismo diferencial 172 se compone de una
caja 186, un pasador 187 unido a la caja 186, un par de primeros
engranajes cónicos 188, 188 unidos al pasador 187 de modo que el
pasador se pueda girar, un par de segundos engranajes cónicos 191,
191 enganchados con los primeros engranajes cónicos 188, 188 y el
eje diferencial izquierdo 173 y el eje diferencial derecho 174
enganchados con los segundos engranajes cónicos 191, 191 mediante
acanaladuras.
La caja 186 se compone del cuerpo de la caja
186a y una cubierta de caja 186b que cierra el agujero del cuerpo
de la caja 186a, un engranaje de gran diámetro 186c que adquiere
potencia del lado de la transmisión de variación continua 78 está
dispuesto dentro del cuerpo de la caja 186a donde los primeros
engranajes cónicos 188, 188 y los segundos engranajes cónicos 191,
191 están alojados.
El eje de accionamiento 73 incluye un eje
interior 195 como un eje de salida enganchado con el segundo
engranaje derecho 181 mediante un chavetero, un eje central 197
acoplado al eje interior 195 mediante una junta universal de
velocidad constante 196 y un eje exterior 201 acoplado al extremo
del eje central 197 mediante una junta universal de velocidad
constante 198 y enganchado con un cubo en el lado de la rueda
trasera 18 mediante un chavetero.
El eje de accionamiento 74 se compone de un eje
interior 205 como un eje de salida enganchado con el segundo
engranaje izquierdo 178 mediante un chavetero, un eje central 207
acoplado al eje interior 205 mediante una junta universal de
velocidad constante 206 y un eje exterior 211 acoplado al extremo
del eje central 207 mediante una junta universal de velocidad
constante 208 y enganchado con un cubo en el lado de la rueda
trasera 21 mediante un chavetero. Se ha previsto una tuerca 212,
212 para fijar los ejes interiores 195, 205 al segundo engranaje
izquierdo 178 y el segundo engranaje derecho 181. Se han previsto
capuchones de caucho 213 que cubren respectivamente las juntas
universales de velocidad constante 196, 198, 206, 208. Se ha
previsto una tuerca 214, 214 para fijar cada eje exterior 201, 211
al cubo.
El eje interior 195 del eje de accionamiento 73
es el eje de salida izquierdo de la caja de engranajes 81 y el eje
interior 205 del eje de accionamiento 74 es el eje de salida derecho
de la caja de engranajes 81.
Como se ha descrito anteriormente, en la
presente invención, los ejes interiores 195, 205 se han previsto
como los ejes de salida izquierdo y derecho de la caja de engranajes
81 separados en la dirección longitudinal de la carrocería.
La figura 14 es una vista lateral que representa
un tren de engranajes de la caja de engranajes según la presente
invención. La figura 14 también representa que un engranaje de
accionamiento 221 está unido al eje de una polea en el lado movido
de la transmisión de variación continua de correa 78. Un engranaje
grande 223 que forma un engranaje reductor de velocidad 222 está
enganchado con el engranaje de accionamiento 221. Un engranaje
pequeño 224 está integrado con el engranaje grande 223 y está
enganchado con un engranaje de transmisión 226. El engranaje de
gran diámetro 186c del mecanismo diferencial 172 está enganchado con
el engranaje de transmisión 226 con el primer engranaje izquierdo
176 del eje diferencial izquierdo 173 (véase la figura 13) coaxial
con el engranaje de gran diámetro 186c que está enganchado con el
segundo engranaje izquierdo 178. El primer engranaje derecho 177
del eje diferencial derecho 174 (véase la figura 13) es coaxial con
el engranaje de gran diámetro 186c y está enganchado igualmente con
el segundo engranaje derecho 181 y el mecanismo diferencial 172. Más
específicamente, el primer engranaje izquierdo 176 y el primer
engranaje derecho 177 están dispuestos debajo de la transmisión de
variación continua 78. Los centros 231 a 236 del eje de cada
engranaje también se exponen en la figura 14.
El engranaje de accionamiento 221, el engranaje
reductor de velocidad 222 y el engranaje de transmisión 226 son
componentes que forman un mecanismo reductor de velocidad 238.
Es decir, la caja de engranajes 81 está provista
del mecanismo diferencial 172 y el mecanismo reductor de velocidad
238.
La figura 14 también representa que los centros
del eje 234, 235, 236 están dispuestos en una línea recta 237, el
eje basculante delantero 136 y el eje basculante trasero 85 están
dispuestos en la línea recta 237, los respectivos adaptadores
delanteros 71a, 72a de los brazos de suspensión 71, 72 están unidos
al eje basculante delantero 136 de modo que los brazos de
suspensión se puedan girar y los respectivos adaptadores traseros
71b, 72b de los brazos de suspensión 71, 72 están unidos al eje
basculante trasero 85 de modo que los brazos de suspensión se puedan
girar.
Es decir, la figura 14 representa los
adaptadores delanteros 71a, 72a y los adaptadores traseros 71b, 72b
de los brazos de suspensión 71, 72 están dispuestos antes de y
después del mecanismo diferencial 172.
A continuación se describirá la acción de la
suspensión trasera 63.
La figura 15 es una vista que representa la
acción de la suspensión trasera según la presente invención.
Por ejemplo, cuando la rueda trasera izquierda
18 es movida hacia arriba una cantidad de movimiento M1 de un
estado representado en la figura 11, el brazo de suspensión 71 se
bascula hacia arriba como representa una flecha a con el eje
basculante trasero 85 y el eje basculante delantero 136 (véase la
figura 9) en el centro. Como resultado, la articulación circular en
forma de arco 88 se eleva como representa una flecha b, el balancín
90 se bascula en una dirección representada por una flecha c con el
segundo perno 104 como un fulcro y el amortiguador 76 se comprime
como se representa con una flecha d. Por ello, se amortigua la
transmisión de choque producido por la elevación de la rueda
trasera izquierda 18 al lado del bastidor de carrocería 16 (véase la
figura 10).
Entonces, cuando el otro brazo de suspensión 72
está en el mismo estado que el estado representado en la figura 11,
el elemento de conexión 92 está sustancialmente horizontal como en
la figura 11.
La figura 16 es una segunda vista que representa
la acción de la suspensión trasera según la presente invención.
Cuando las ruedas traseras 18, 21 están elevadas
una cantidad de movimiento M2 o el bastidor de carrocería 16 se
baja con las ruedas traseras 18, 21 la cantidad de movimiento M2
desde el estado representado en la figura 11, los brazos de
suspensión 71, 72 se basculan hacia arriba como se representa con
flechas f, f con el eje basculante trasero 85 y el eje basculante
delantero 136 (véase la figura 9) en el centro. Como resultado, las
articulaciones circulares en forma de arco 88, 89 se elevan como se
representa con flechas g, g, los balancines 90, 91 se basculan en
una dirección representada con flechas h, h con el segundo perno 104
como un fulcro y el amortiguador 76 se comprime como se representa
con flechas j, j. Como resultado, el amortiguador 76 lleva a cabo
una acción de amortiguamiento.
La figura 17 es una tercera vista que representa
la acción de la suspensión trasera según la presente invención.
Cuando las ruedas traseras 18, 21 se bajan una
cantidad de movimiento M3 o el bastidor de carrocería 16 se eleva
con las ruedas traseras 18, 21 la cantidad de movimiento M3 del
estado representado en la figura 11, los brazos de suspensión 71,
72 se basculan hacia abajo como se representa con flechas m, m con
el eje basculante trasero 85 y el eje basculante delantero 136
(véase la figura 9) en el centro. Como resultado, las articulaciones
circulares en forma de arco 88, 89 se bajan como se representa con
flechas n, n, los balancines 90, 91 se basculan en una dirección
representada con flechas p, p con el segundo perno 104 como un
fulcro y el amortiguador 76 se expande como se representa con
flechas q, q. Como resultado, el amortiguador 76 lleva a cabo una
acción de amortiguamiento.
La figura 18 es una cuarta vista que representa
la acción de la suspensión trasera según la presente invención.
Cuando el bastidor de carrocería 16, el tubo en
L 54 en este caso, bascula a la izquierda de la carrocería un
ángulo \varphi1 desde el estado representado en la figura 11, el
elemento de conexión 92 acoplado al tubo en L 54 por el pasador
pasante 116 se mueve a la izquierda en paralelo como representa una
flecha s. Como resultado, las articulaciones circulares en forma de
arco 88, 89 se inclinan como representan flechas t, t y los
balancines 90, 91 son movidos en paralelo como se representa con
flechas u, u. Cuando no varía un intervalo entre los respectivos
terceros pernos 106, 106 de los balancines 90, 91, el amortiguador
76 no se expande o contrae.
Entonces, cuando el bastidor de carrocería 16
bascula con respecto al elemento de conexión 92, la fuerza de
reacción para intentar devolver el bastidor de carrocería 16 a la
posición original (es decir, la posición representada en la figura
11) por el mecanismo basculante se produce como se representa en la
figura 8(c).
La figura 19 es una quinta vista que representa
la acción de la suspensión trasera según la presente invención.
Cuando la rueda trasera 18 se eleva una cantidad
de movimiento M4 y el bastidor de carrocería 16, el tubo en L 54 en
este caso, se bascula a la izquierda de la carrocería un ángulo
\varphi2 desde el estado representado en la figura 11, el brazo
de suspensión 71 se bascula hacia arriba como se representa con una
flecha v con el eje basculante trasero 85 y el eje basculante
delantero 136 (véase la figura 9) en el centro y el elemento de
conexión 92 se mueve a la izquierda como representa una flecha w.
Por ello, la articulación circular en forma de arco 88 se eleva e
inclina a la izquierda, la articulación circular en forma de arco 89
se inclina a la izquierda como se representa con una flecha x, el
balancín 90 se bascula hacia la derecha con el segundo perno 104
como un fulcro y se mueve a la izquierda, el balancín 91 se mueve a
la izquierda, como resultado, el amortiguador 76 se comprime y
realiza una acción de amortiguamiento.
Las figuras 20(a) y 20(b) son
vistas posteriores para comparar la longitud general de los ejes de
accionamiento, la figura 20(a) representa la realización
(esta realización) y la figura 20 (b) representa un ejemplo
comparativo.
En la realización representada en la figura
20(a), un extremo del eje de accionamiento 73 está unido a
las cajas tercera y cuarta 168, 169 dispuestas a la derecha de la
caja de engranajes 81 y un extremo del eje de accionamiento 74 está
unido a las cajas primera y segunda 166, 167 dispuestas a la
izquierda de la caja de soporte 81. Los círculos representados por
"O" en la figura 20(a) ilustran las juntas universales
de velocidad constante 196, 198, 206, 208. La distancia LL1 entre
las juntas universales de velocidad constante 196, 198 será la
longitud general del eje de accionamiento 73.
En el ejemplo comparativo representado en la
figura 20(b), un extremo de un eje de accionamiento izquierdo
352 está unido a la izquierda de una caja de engranajes 351 y un
extremo de un eje de accionamiento derecho 353 está unido a la
derecha de la caja de engranajes 351. Los círculos representados por
"O" en la figura 20(b) representan juntas universales
de velocidad constante 355, 356, 357, 358. La distancia LL2 entre
las juntas universales de velocidad constante 355, 356 será la
longitud general del eje de accionamiento izquierdo 352. Se han
previsto ruedas traseras 361 y 362 conjuntamente con un brazo de
suspensión y están conectadas operativamente a un bastidor de
carrocería 365.
En las figuras 20(a) y 20(b), LL1
> LL2.
A continuación se describirá la acción de los
ejes de accionamiento 73, 74, el eje de accionamiento izquierdo 352
y el eje de accionamiento derecho 353.
Las figuras 21(a) a 21(c) son
vistas para explicar la acción del eje de accionamiento (en la
realización) según la presente invención.
Como se representa en la figura 21(a),
cuando la rueda trasera izquierda 18 se eleva hacia arriba la
cantidad de movimiento M1, el eje de accionamiento 73 se curva en
la junta universal de velocidad constante 196 y un ángulo de la
curva es \alpha1.
Como se representa en la figura 21 (b), cuando
el bastidor de carrocería 16 bascula a la izquierda de la carrocería
el ángulo \varphi1, la caja de soporte 81 bascula conjuntamente,
el eje de accionamiento 73 es curvado en la junta universal de
velocidad constante 196 y un ángulo de la curva es \alpha2.
Como se representa en la figura 21(c),
cuando la rueda trasera 18 se eleva una cantidad de movimiento M4 y
el bastidor de carrocería 16 bascula a la izquierda de la carrocería
el ángulo \varphi2, la caja de engranajes 81 también bascula, el
eje de accionamiento 73 se curva en la junta universal de velocidad
constante 196 y un ángulo de la curva es \alpha3. El ángulo
\alpha3 de la curva está dentro de la tolerancia de la curva de la
junta universal de velocidad constante 196.
Las figuras 22(a) a 22(c) son
vistas para explicar la acción del eje de accionamiento en el
ejemplo comparativo.
Como se representa en la figura 22(a),
cuando la rueda trasera izquierda 361 es movida hacia arriba la
cantidad de movimiento M1, el eje de accionamiento izquierdo 352 se
curva en la junta universal de velocidad constante 356 y un ángulo
de la curva es \beta1.
Como se representa en la figura 22(b),
cuando el bastidor de carrocería 365 bascula a la izquierda de la
carrocería el ángulo \varphi1, la caja de engranajes 351 bascula
conjuntamente, el eje de accionamiento 352 se curva en la junta
universal de velocidad constante 356 y un ángulo de la curva es
\beta2.
Como se representa en la figura 22(c),
cuando la rueda trasera 361 se eleva cantidad de movimiento M4 y el
bastidor de carrocería 365 bascula a la izquierda de la carrocería
el ángulo \varphi2, la caja de engranajes 351 también bascula, el
eje de accionamiento 352 se curva en la junta universal de velocidad
constante 356 y un ángulo de la curva es \beta3.
Cuando el ángulo \beta3 de la curva se compara
con el ángulo \alpha3 de la curva representada en la figura
21(c), \beta3 > \alpha3.
Para igualar el ángulo \beta3 de la curva al
ángulo \alpha3 de la curva, la longitud general de un eje de
accionamiento (352a) se tiene que incrementar hasta LL3. Es decir,
la anchura de la carrocería se incrementa.
Mientras tanto, en la presente invención, como
se ha descrito en relación a la figura 13, cuando cada posición en
que los ejes de accionamiento 73, 74 están acoplados respectivamente
a la caja de engranajes 81 se desvía longitudinalmente con respecto
a una línea que conecta los ejes respectivos con la rueda trasera 18
y la rueda trasera 21 (es decir, los ejes interiores 195, 205), los
ejes de accionamiento 73, 74 se pueden disponer en diagonal en una
dirección de la anchura de la carrocería y aunque la longitud
general de los ejes de accionamiento 73, 74 se incremente, la banda
de rodadura de las ruedas traseras 18, 21 se puede reducir.
Como se ha descrito en relación a las figuras 12
y 13, la presente invención se caracteriza en primer lugar porque
los ejes interiores 195, 205 que son los ejes de salida de la caja
de engranajes 81 se han dispuesto separados en la dirección
longitudinal de la carrocería en el vehículo de tres ruedas 10
(véase la figura 3) provisto del mecanismo de transmisión de
potencia 35 que transmite la salida del motor a las ruedas izquierda
y derecha 18, 21 mediante la transmisión de variación continua 78,
la caja de engranajes 81 y los ejes interiores 195, 205 de los ejes
de accionamiento 73, 74 como los ejes de salida izquierdo y
derecho.
Por ejemplo, en comparación con un caso donde un
eje de salida se ha dispuesto directamente a la derecha y la
izquierda de una caja de engranajes, los ejes de accionamiento se
extienden rectos a la derecha e izquierda de estos ejes de salida y
una rueda está acoplada a cada extremo de los ejes de accionamiento.
En la presente invención, los ejes interiores izquierdo y derecho
195, 205 se han dispuesto separados en la dirección longitudinal de
la carrocería, si los ejes de accionamiento 73, 74 se extienden en
diagonal desde los ejes interiores 195, 205 a los lados de las
ruedas traseras 18, 21, la longitud general de los ejes de
accionamiento 73, 74 se puede incrementar, y cuando las ruedas
traseras 18, 21 son movidas verticalmente, el ángulo de la curva de
los ejes de accionamiento 73, 74 se puede minimizar. Además, cuando
los ejes de accionamiento 73, 74 se extienden en diagonal aunque la
longitud general sea grande, la banda de rodadura de las ruedas
traseras 18, 21 se puede reducir.
Por lo tanto, la anchura de la carrocería se
puede reducir y la movilidad del vehículo de tres ruedas 10 se puede
mejorar.
La presente invención se caracteriza en segundo
lugar porque el mecanismo diferencial 172 se ha construido en la
caja de engranajes 81 y está dispuesto entre los ejes interiores
194, 205. Los ejes diferenciales izquierdos 173 y el eje
diferencial derecho 174 como dos ejes en el lado de salida del
mecanismo diferencial 172 se pueden conectar fácilmente a los ejes
interiores izquierdo y derecho 195, 205 mediante el engranaje y
otros. Por lo tanto, el costo de la caja de engranajes 81 se puede
reducir.
La presente invención produce el efecto
siguiente mediante dicha configuración.
En el mecanismo de transmisión de potencia del
vehículo, dado que los ejes de salida derecho e izquierdo del
engranaje reductor se han dispuesto separados en la dirección
longitudinal de la carrocería, la longitud general del eje de
accionamiento se puede incrementar, y cuando la rueda trasera es
movida verticalmente, el ángulo de la curva del eje de
accionamiento se puede minimizar. Además, dado que el eje de
accionamiento se extiende en diagonal, aunque la longitud general
sea grande, la banda de rodadura de las ruedas se puede reducir. Por
lo tanto, la anchura de la carrocería se puede reducir y la
movilidad del vehículo se puede mejorar.
En el mecanismo de transmisión de potencia del
vehículo, dado que el mecanismo diferencial se construye en el
engranaje reductor y está dispuesto entre los ejes de salida derecho
e izquierdo, los dos ejes en el lado de salida del mecanismo
diferencial se pueden conectar fácilmente a los ejes de salida
derecho e izquierdo mediante el engranaje y otros. Por lo tanto, el
costo del engranaje reductor se puede reducir.
Como se ha descrito en relación a las figuras 12
y 14, la presente invención se refiere a una caja de engranajes 165
que está separada del cárter 34a y está unida al cárter 34a y el
mecanismo diferencial 172 y se aloja en la caja de engranajes
separada 165 en el vehículo de tres ruedas 10 (véase la figura 3)
provisto del mecanismo basculante en que la transmisión de
variación continua 78 se aloja en el cárter 34a del motor 34 y la
salida de la transmisión de variación continua 78 está acoplada a
ruedas traseras izquierda y derecha 18, 21 mediante el mecanismo
diferencial 172 en la caja de engranajes 81.
Por ejemplo, una unidad producida en serie para
una motocicleta se usa para el motor 34 y la transmisión de
variación continua 78 uniendo la caja de engranajes 165 separada del
cárter 34a al cárter 34a que aloja la transmisión 78 y que aloja el
mecanismo diferencial 172 en la caja de engranajes separada 165, el
mecanismo diferencial 172 para un vehículo de tres ruedas se puede
acoplar a la unidad, y la unidad del motor 34 del mecanismo de
transmisión de potencia 35 y la transmisión de variación continua 78
se pueden aplicar fácilmente. Por lo tanto, el costo se puede
reducir en gran medida montando la unidad producida en serie en el
vehículo de tres ruedas provisto del mecanismo basculante 10.
Además, dado que el mecanismo reductor de
velocidad 238 se aloja juntamente con el mecanismo diferencial 78
en la caja de engranajes 165, la caja de engranajes 81 para un
vehículo de tres ruedas se puede intercambiar de forma variada,
aplicando el motor 34 y la transmisión de variación continua 78
respectivamente a una motocicleta, y la relación de reducción de
velocidad del mecanismo reductor de velocidad 238 de la caja de
engranajes 81 se puede poner libremente según el tipo. La unidad
para una motocicleta del motor 34 y la transmisión de variación
continua 78 también se pueden acoplar a una caja de engranajes para
un vehículo de cuatro ruedas.
La presente invención produce el efecto
siguiente mediante dicha configuración.
En el mecanismo de transmisión de potencia del
vehículo, dado que la caja está separada del cárter y está unida al
cárter y el mecanismo diferencial y se aloja en la caja separada, un
mecanismo diferencial para un vehículo de tres ruedas o un vehículo
de cuatro ruedas se puede acoplar a la unidad para una motocicleta
del motor y la transmisión por ejemplo y el mecanismo de
transmisión de potencia se pueden aplicar fácilmente. Por lo tanto,
el costo se puede reducir en gran medida.
Además, en el caso, por ejemplo donde un
mecanismo reductor de velocidad se aloja conjuntamente con el
mecanismo diferencial en el cárter, la relación de reducción de
velocidad del mecanismo reductor de velocidad para un vehículo de
tres ruedas o un vehículo de cuatro se puede poner libremente según
el tipo, aplicando el motor y la transmisión, respectivamente, a
una motocicleta.
Claims (7)
1. Un vehículo que tiene un mecanismo de
transmisión de potencia (35) para transmitir la potencia de un motor
(34) a ruedas derecha e izquierda (21, 18) mediante una transmisión
(78) incluyendo:
un mecanismo diferencial (172);
un engranaje reductor (81); y
ejes de salida derecho e izquierdo (74, 73);
donde los ejes de salida derecho e izquierdo
(74, 73) del engranaje reductor (81) se han dispuesto separados en
una dirección longitudinal de una carrocería de vehículo,
donde la transmisión (78) se aloja en un cárter
(34a), y
donde dicho vehículo (10) está provisto de un
mecanismo basculante (93),
caracterizado porque
el mecanismo diferencial (172) está unido al
cárter (34a),
donde un extremo distal de dicho eje de salida
derecho (74) está conectado operativamente a un brazo de suspensión
derecho (72) y un extremo distal de dicho eje de salida izquierdo
(73) está conectado operativamente a un brazo de suspensión
izquierdo (71) e incluyendo además un amortiguador (76) colocado
operativamente entre dichos brazos de suspensión derecho e
izquierdo (72, 73) para absorber choque entremedio, e incluyendo
además un balancín izquierdo (90) conectado operativamente a dicho
brazo de suspensión izquierdo (71) y a un extremo de dicho
amortiguador (76) y un balancín derecho (91) conectado
operativamente a dicho brazo de suspensión derecho (72) y a un
segundo extremo de dicho amortiguador (76) para realizar un
movimiento basculante entremedio, donde el mecanismo basculante
(93) está conectado operativamente entre dicho balancín izquierdo y
derecho (90, 91) y un bastidor de carrocería (16) del vehículo (10)
para permitir la oscilación a la izquierda y la derecha del bastidor
de carrocería
(16).
(16).
2. El vehículo que tiene un mecanismo de
transmisión de potencia según la reivindicación 1, donde:
dicho engranaje reductor (81) incluye el
mecanismo diferencial (172); y
el mecanismo diferencial (172) está dispuesto
entre los ejes de salida derecho e izquierdo (74, 73).
3. El vehículo que tiene un mecanismo de
transmisión de potencia según la reivindicación 1, donde el
mecanismo de transmisión (35) incluye una transmisión de variación
continua de correa (78) que se extiende hacia atrás del motor
(34).
4. El vehículo que tiene un mecanismo de
transmisión de potencia según cualquiera de las reivindicaciones 1
a 3, donde uno de los ejes de salida derecho e izquierdo (74, 73)
está conectado operativamente a un lado delantero de dicho
engranaje reductor (81) y el otro de dichos ejes de salida izquierdo
y derecho (73, 74) está conectado operativamente a un lado trasero
de dicho engranaje reductor (81).
5. El vehículo que tiene un mecanismo de
transmisión de potencia según cualquiera de las reivindicaciones 1
a 4, donde el engranaje reductor (81) incluye un engranaje de
transmisión (226) conectado operativamente al mecanismo diferencial
(172) e incluyendo además un segundo engranaje izquierdo (178)
conectado operativamente al mecanismo diferencial (172) y al eje de
salida derecho (74) e incluyendo además un segundo engranaje derecho
(181) conectado operativamente al mecanismo diferencial (172) y al
eje de salida izquierdo (73), desplazándose dicho segundo engranaje
izquierdo (178) y dicho segundo engranaje derecho (181) a cada lado
del mecanismo diferencial (172) a lo largo de una dirección
longitudinal de la carrocería de vehículo.
6. El vehículo que tiene un mecanismo de
transmisión de potencia según la reivindicación 5, e incluyendo
además un primer engranaje izquierdo (176) conectado operativamente
al mecanismo diferencial (172) y conectado al segundo engranaje
izquierdo (178) y un primer engranaje derecho (177) conectado
operativamente al mecanismo diferencial (172) y conectado al
segundo engranaje derecho (181) para suministrarle rotación.
7. El vehículo que tiene un mecanismo de
transmisión de potencia según la reivindicación 1,
donde el engranaje reductor (81) está formado
por una caja de engranajes reductores (81) y se extiende una
distancia predeterminada a lo largo de una dirección longitudinal de
una carrocería de vehículo;
\newpage
donde el eje de salida derecho (74) está
conectado operativamente a un lado derecho de la caja de engranajes
reductores (81) y se extiende desde ella; y
donde el eje de salida izquierdo (73) está
conectado operativamente a un lado izquierdo de la caja de
engranajes reductores (81) y se extiende desde ella.
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