ES2298465T3 - Dispositivo de ajuste para accionar un carril de cambio de marcha. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de ajuste para accionar un carril de cambio de marcha (1), especialmente para un engranaje de cambio de marchas escalonado de un vehículo automóvil, en el que, para cambiar una marcha, el carril de cambio (1) puede ser desplazado axialmente por vía hidráulica o neumática a través de un respectivo pistón (2) solicitable con presión y dispuesto en los extremos longitudinales del carril de cambio (1), caracterizado porque se establece una unión flexible entre el carril de cambio (1) y el pistón (2) con ayuda de unos medios de unión (25, 35, 45, 55) formados por el lado del pistón y por el lado del carril de cambio, porque los medios de unión (25, 35, 45, 55) del lado del pistón está formados en dicho pistón y porque los medios de unión (25, 35, 45, 55) del lado del carril de cambio están formados en un cojinete de guía (3) del carril de cambio (1) que está dispuesto en dicho carril de cambio (1).

Description

Dispositivo de ajuste para accionar un carril de cambio de marcha.

La invención concierne a un dispositivo de ajuste para accionar un carril de cambio de marcha, especialmente para un engranaje de cambio de marchas escalonado de un vehículo automóvil, en el que, para el cambio de una marcha, el carril de cambio puede ser desplazado axialmente por vía hidráulica o neumática a través de un respectivo pistón dispuesto en los extremos longitudinales del carril de cambio y solicitable con presión, estableciéndose una unión flexible entre el carril de cambio y el pistón con ayuda de medios de unión formados por el lado del pistón y por el lado del carril de cambio y estando formados los medios de unión del lado del pistón en el propio pistón.

En engranajes de cambio de marchas escalonado de vehículos automóviles se desplaza un manguito de cambio con una horquilla de cambio para efectuar el cambio de marcha. La horquilla de cambio está fijada a un carril de cambio o barra de cambio que está montado a deslizamiento o preferiblemente sobre bolas en sus extremos para disponer de una mayor facilidad de desplazamiento. Las marchas están constituidas cada una de ellas por una rueda fija y una rueda suelta. Mientras que la rueda fija está unida solidariamente en rotación con un árbol del engranaje, la rueda suelta está montada de forma giratoria sobre otro árbol del engranaje y, para efectuar el cambio de la marcha correspondiente, puede unirse solidariamente en rotación con el otro árbol del engranaje a través de un embrague de cambio de marcha asociado que opera por acoplamiento de adaptación de forma. El embrague de cambio de marcha se puede cerrar y separar a través del manguito de cambio, cuyo accionamiento se materializa por medio de un desplazamiento axial del carril de cambio. Según la clase de construcción, una o dos marchas están asociadas a un manguito de cambio o a un carril de cambio.

En las transmisiones convencionales se desplaza mecánicamente el carril de cambio con un dedo de cambio. Las transmisiones modernas con un gran número de marchas y funciones de transmisión adicionales, por ejemplo transmisiones de embrague doble, requieren un alto coste de construcción mecánica. Para reducir este coste se utilizan en grado creciente dispositivos de ajuste hidráulicos o neumáticos automáticamente activables para accionar las funciones de la transmisión, entre otras también para accionar el carril de cambio. Los extremos del carril llevan asociado aquí un respectivo pistón que puede ser solicitado con un medio de presión, por ejemplo aceite hidráulico. El pistón es guiado en un espacio de pistón y, durante el proceso de cambio, ejerce por el lado frontal sobre el carril de cambio, a través del medio de presión, una fuerza que conduce al desplazamiento axial deseado.

El pistón establece usualmente un sellado por medio de su diámetro y está provisto de un labio de sellado contra marcha en vacío, de modo que puede escapar rápidamente hacia fuera aire contenido en el espacio del pistón. Sin embargo, se pueden producir aquí problemas de regulación cuando el pistón se mueve con independencia del carril de cambio, es decir que se desprende del carril de cambio, y, como consecuencia, se origina así un recorrido en vacío no deseado y perjudicial. Se puede remediar esto mediante una unión entre el carril de cambio y el pistón.

Una unión de esta clase entre un pistón y una barra de cambio es conocida por un dispositivo de ajuste hidráulico descrito en el documento EP 1 164 316 A2. En este documento se ha previsto que la barra de cambio esté unida con el pistón por medio de una unión de abrochado elástico. El pistón está provisto de una escotadura para recibir un extremo de la barra de cambio y presenta a la entrada de la escotadura dos apéndices que están encastrados en dos cavidades asociadas de la barra de cambio. El pistón presenta un anillo de guía que va guiado en un ánima cilíndrica de una caja de cambio. La barra de cambio es desplazada por medio del pistón durante el proceso de cambio y es guiada en el ánima cilíndrica. Se prescinde de un cojinete de guía separado dispuesto en el carril de cambio. El documento EP 1 164 316 A2 revela un dispositivo de ajuste con todas las características de los preámbulos de las reivindicaciones 1, 7, 8 y 11 independientes.

En el dispositivo de ajuste conocido tiene una repercusión desventajosa el hecho de que la unión de abrochado elástico, en cooperación con el guiado de la barra de cambio por medio del anillo de guía sólidamente unido con el pistón, representa una unión relativamente rígida con acoplamiento de fuerza directo entre el pistón y la barra de cambio. Sin embargo, durante un proceso de cambio se ejercen sobre la barra de cambio fuerzas de deformación que se originan como fuerzas transversales por efecto de las fuerzas de cambio. Estas fuerzas transversales actúan directamente sobre el pistón a través de la unión relativamente rígida. Como consecuencia, se pueden presentar fuerzas de apriete no deseadas que conduzcan a una dificultad de movimiento de la barra de cambio en el ánima cilíndrica con fuerzas de cambio incrementadas y un desgaste incrementado. Esto se refuerza aún por el hecho de que el carril de cambio no presenta un cojinete de guía propio para descargar el pistón.

Asimismo, se conoce por el documento DE 201 20 394 U1 un carril de cambio en cuyos extremos frontales está dispuesto un respectivo elemento de cojinete de forma de pistón. Los elementos de pistón están inyectados en los extremos y representan una unión sólida con el carril de cambio.

Tiene una repercusión desventajosa el hecho de que, debido a la sólida unión, las fuerzas de deformación ejercidas sobre el carril de cambio pueden actuar en toda su magnitud sobre el pistón, con lo que se pueden producir grandes fuerzas de apriete y un elevado desgaste. Además, la sólida unión requiere una exacta alineación de los dos elementos de pistón inyectados por el lado longitudinal, lo que representa un alto coste técnico de fabricación.

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Se conoce por el documento DE 21 28 982 A un cilindro de trabajo hidráulica o neumáticamente solicitado, cuyo vástago de pistón atraviesa el pistón en una primera guía y, además, es guiado en una segunda guía fijada al cilindro. Para evitar puntas de presión en el sistema hidráulico o neumático, el vástago de pistón está unido con el pistón por medio de dos platos de muelle dispuestos a ambos lados de éste. Se materializa así una unión axialmente elástica entre el pistón y el vástago del mismo, que amortigua puntas de presión e impide así una sobrecarga del sistema hidráulico/neumático.

Es desventajoso aquí el hecho de que, debido al guiado doble del vástago de pistón, no se pueden compensar fuerzas de deformación que ataquen perpendicularmente al vástago de pistón.

Se conoce por el documento EP 0 061 875 A2 una barra de cambio que está unida con un pistón hidráulico y atraviesa axialmente el pistón, estando dispuesto en el interior del pistón un muelle apoyado, por un lado, contra la pared interior del pistón y, por otro lado, contra un flanco de la barra de cambio para amortiguar impactos axiales. Este sistema conocido no es adecuado tampoco para compensar fuerzas de deformación que ataquen perpendicularmente al eje de la barra de cambio.

Se conoce por el documento DE 1 216 630 el recurso de proveer de una holgura radial a un cuerpo de pistón y un vástago de pistón. El vástago de pistón presenta entonces en su extremo de cabeza un puente de unión radialmente orientado que abarca el diámetro interior del pistón y cuyos extremos atraviesan rebajos de la pared del pistón. De esta manera, el vástago de pistón puede ser desplazado radialmente en una dirección paralela al puente de unión. En esta configuración es desventajoso el hecho de que no es posible un desplazamiento radial del vástago de pistón perpendicularmente a la orientación del puente de unión.

El documento US 5,442,993 revela un vástago de pistón que está unido con el pistón a través de un elemento de elastómero configurado como un sector de casquete esférico ecuatorial. Esto garantiza ciertamente, en estado nuevo, una flexibilidad radial omnilateral de la unión entre el pistón y el vástago del mismo.

Por tanto, el cometido de la presente invención consiste en indicar alternativas a los dispositivos de ajuste conocidos, que presenten entre un pistón y un carril de cambio una unión que impida que el pistón se desprenda del carril de cambio, evitándose en amplio grado que se transmitan al pistón fuerzas de deformación ejercidas sobre el carril de cambio por las fuerzas de cambio aplicadas durante un cambio de marcha.

El problema se resuelve según la invención por medio del objeto de las reivindicaciones 1, 7, 8 y 11 de rango parejo. Por un lado, se resuelve el problema debido a que los medios de unión del lado del carril de cambio están formados en un cojinete de guía del carril de cambio que está dispuesto en dicho carril de cambio.

Igualmente, se resuelve el problema por el hecho de que el pistón está configurado como un cuenco con un borde interrumpido doblado hacia dentro y vuelto hacia el carril de cambio, con dos escotaduras en las que está introducido el borde del carril de cambio configurado como un saliente, de modo que, después de un giro de 90º del pistón, el carril de cambio está asegurado contra un desprendimiento del pistón desde el carril de cambio por medio del borde del cuenco que abraza al borde del carril de cambio, y el pistón está asegurado contra un giro de retroceso por medio de dos apéndices que están dispuestos en el casquillo interior de un cojinete de guía del carril de cambio dispuesto en dicho carril de cambio y que encajan en las escotaduras.

Asimismo, se resuelve el problema por el hecho de que los medios de unión del lado del carril de cambio están configurados como al menos un estribo elástico formado en el carril de cambio y representan una unión radialmente flexible.

Por último, se resuelve el problema por el hecho de que los medios de unión del lado del carril de cambio están configurados como una unión de cola de milano formada en el carril de cambio, en la que un saliente de forma de cola de milano del pistón está introducido lateralmente en una escotadura del carril de cambio formada como pieza antagonista con respecto al saliente.

Como quiera que la unión entre el carril de cambio y el pistón es de naturaleza flexible, son posibles movimientos de compensación entre el pistón y el carril de cambio, especialmente movimientos relativos radiales. Por tanto, las fuerzas de deformación que se presenten pueden ser derivadas sustancialmente a través del cojinete de guía del carril de cambio y no actúan sobre el pistón. Por otro lado, el pistón no puede desprenderse del carril de cambio, es decir que no puede desplazarse de manera no deseada con independencia del carril de cambio. La unión, además de propiedades móviles, puede presentar también propiedades elásticas. Debido a las posibilidades variables de unión directa con el carril de cambio o de unión indirecta a través del cojinete de guía se puede materializar en la respectiva construcción de engranaje de cambio una unión sumamente favorable respecto del espacio de construcción disponible, un fácil montaje y los costes. El dispositivo de ajuste puede adaptarse así de manera fácil y barata a las diferentes construcciones de engra-
naje corrientes y puede emplearse de manera universal, requiriendo al mismo tiempo poco espacio de construcción.

En las reivindicaciones subordinadas 2-6, 9, 10 y 12 se describen perfeccionamientos ventajosos de la invención:

Según las formas de realización preferidas de la invención conforme a las reivindicaciones subordinadas 2 a 6, la unión flexible entre el pistón y el carril de cambio se establece por medio de un casquillo interior del cojinete de guía configurado como guía de bolas.

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Las uniones a través del cojinete de guía se caracterizan por una flexibilidad especialmente alta. El casquillo interior del cojinete de bolas puede configurarse de manera especialmente sencilla en el aspecto de su construcción con elementos de unión diferentes, especialmente con apéndices, escotaduras, orejetas de retención, dientes de retención o ganchos de retención, que cooperan con piezas antagonistas correspondientes dispuestas en el pistón. Se sujeta así fiablemente el carril de cambio en el pistón, sin que se establezca una unión rígida entre el carril de cambio y el
pistón.

Según las demás formas de realización preferidas de las reivindicaciones subordinadas 9 y 10, la unión flexible entre el pistón y el carril de cambio está formada por medio de un estribo elástico.

Los elementos de muelle son adecuados de manera especial, debido a sus propiedades de elasticidad, para establecer una unión flexible directa del pistón con el carril de cambio. El pistón se sujeta en el carril de cambio por medio de un estribo elástico y al mismo tiempo son posibles movimientos relativos radiales y axiales entre el pistón y el carril de cambio, los cuales son especialmente más flexibles en comparación con una unión directa por abrochado elástico. En este caso, el pistón se mantiene siempre en estrecho contacto con el carril de cambio debido a la elasticidad del muelle, con lo que queda garantizada una capacidad de regulación óptima del dispositivo de ajuste.

Según otra forma de realización preferida de la invención conforme a la reivindicación 11, la unión flexible está configurada como una unión de cola de milano en la que un saliente de forma de cola de milano del pistón está introducido lateralmente en una escotadura del carril de cambio configurada como pieza antagonista respecto del saliente.

La unión de cola de milano representa una unión especialmente sencilla de establecer y de montar. Se ha previsto aquí un espacio de holgura suficiente, es decir, una movilidad entre los componentes de la cola de milano, para garantizar una movilidad correspondiente de la unión.

Según las demás formas de realización preferidas de la reivindicación 12 subordinada de la invención, el pistón está configurado como un pistón de plástico o como un pistón de chapa.

La fabricación del pistón de plástico es especialmente barata. Mediante la elección de un plástico resistente al desgaste se logra una larga vida útil. El pistón de chapa puede construirse de manera especialmente sencilla con diferentes elementos de unión, tales como orejetas, abrazaderas, dientes o un collarín. El cuerpo del pistón de chapa puede configurarse también de manera especialmente ventajosa como un elemento con propiedades elásticas para fomentar la elasticidad de la unión.

Otros detalles de la invención se desprenden de la descripción pormenorizada siguiente y de los dibujos adjuntos, en los que se ilustran a título de ejemplo formas de realización preferidas de la invención.

Muestran:

La figura 1, a) un alzado lateral en sección de una primera forma de realización del dispositivo de ajuste con una unión entre un pistón y un carril de cambio, en la que el pistón está configurado como un cuenco con un borde interrumpido, b) una vista en sección transversal de un primer paso de montaje, en el que el carril de cambio está enchufado con un borde sobresaliente en dos escotaduras del cuenco, c) una vista en sección transversal de un segundo paso de montaje, en el que el pistón se ha girado en 90º y dos apéndices de un casquillo interior de una guía de bolas encajan en las escotaduras del cuenco, y d) una vista en sección transversal de la unión terminada de montar, en la que el pistón está asegurado contra un giro de retroceso,

La figura 2, a) un alzado lateral en sección de una segunda forma de realización de la unión, en la que dos orejetas de retención del casquillo interior encajan en un pistón de forma de cuenco no interrumpido, b) una vista en planta y en sección de la segunda forma de realización y c) una vista en sección transversal de la segunda forma de realización,

La figura 3, a) un alzado lateral en sección de una tercera forma de realización de la unión, en la que dos dientes de retención del casquillo interior se hincan en un labio de sellado del pistón, y b) una vista en planta y en sección de la tercera forma de realización,

La figura 4, a) un alzado lateral en sección de una cuarta forma de realización de la unión, en la que se enchufa sobre el casquillo interior un pistón constituido por dos chapas, en la mitad superior de la imagen con el casquillo interior desplazado hacia la derecha en una primera posición de montaje y en la mitad inferior de la imagen con el casquillo interior desplazado hacia la izquierda en una segunda posición de montaje, b) un detalle de la primera posición de montaje en un alzado lateral y en sección, y c) una vista en sección transversal de la unión montada,

La figura 5, a) un alzado lateral en sección de una quinta forma de realización de la unión, en la que está soldada al pistón una abrazadera de retención que está enganchada en el casquillo interior, b) un alzado lateral en sección de la abrazadera de retención, c) una vista en planta y en sección de la abrazadera de retención y d) una vista en sección transversal de la unión montada,

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La figura 6, a) un alzado lateral en sección de una sexta forma de realización de la unión con un estribo elástico, b) una vista en sección transversal de la unión montada y c) una representación en perspectiva del carril de cambio con la guía de bolas y el estribo elástico,

La figura 7, a) un alzado lateral en sección de una séptima forma de realización de la unión con otra forma de realización del estribo elástico, b) una vista en sección transversal de la unión montada y c) una representación en perspectiva del carril de cambio con el estribo elástico, y

La figura 8, a) un alzado lateral en sección de una octava forma de realización de la unión, que está configurada como una unión de cola de milano excéntrica, y b) y c) dos vistas en sección transversal de la unión, en las que el carril de cambio, en una primera y en una segunda posición de montaje del carril de cambio, se ha introducido lateralmente en grado diferente en un rebajo del pistón.

Un dispositivo de ajuste para accionar un carril de cambio 1 está constituido sustancialmente por un respectivo pistón 2 que está unido a los extremos longitudinales del carril de cambio 1 con ayuda de medios de unión y a través de una unión flexible 15, 25, 35, 45, 55, 65, 75, 85.

Los dos pistones 2 sirven para desplazar en vaivén la barra de cambio 1 en dirección axial. Ambos pistones 2 están dispuestos con simetría especular y son de construcción idéntica, por lo que la descripción se limita en lo que sigue a un pistón 2. El pistón 2 va guiado en un espacio de pistón cilíndrico 5. Establece un cierre de sellado a través de su diámetro y, como protección contra marcha en vacío, está provisto de un labio de sellado periférico 6 de goma vulcanizado contra el mismo. El aire existente puede escapar del espacio de pistón 5 a través del labio de sellado 6. El carril de cambio 1 se ha fabricado a partir de una pieza de chapa con sección transversal de forma rectangular que en los extremos está montada sobre bolas con un cojinete de guía 3, configurado ventajosamente como una guía de bolas, de modo que queda garantizada una capacidad de fácil desplazamiento axial del carril de cambio 1. La guía de bolas 3 está provista - de una manera en sí conocida - de un casquillo interior 4. El pistón 2 puede ser desplazado hidráulicamente por solicitación de presión, con lo que el carril de cambio se puede desplazar axialmente a través de la unión flexible 15, 25, 35, 45, 55, 65, 75, 85 entre el pistón 2 y el carril de cambio 1 para realizar un cambio de marcha, sin que, por un lado, durante el accionamiento del carril de cambio 1 el pistón 2 pueda desprenderse de dicho carril de cambio 1 y, por otro lado, las fuerzas de cambio ejercidas sobre el carril de cambio 1 retroactúen de manera no deseada sobre el pistón 2.

En las figuras 1a-d se representa una primera forma de realización de la invención con la unión 15. En este caso, el pistón 2 se ha realizado como un cuenco 11 de chapa conformada con un borde interrumpido 7. El borde 7 del cuenco está doblado hacia dentro en dirección al carril de cambio 1. El carril de cambio 1 presenta a su vez en su extremo por el lado frontal un borde sobresaliente 10. En el borde 7 del cuenco están previstas al menos dos escotaduras 8 que presentan el diámetro transversal del borde 10 y en las que se introduce el carril de cambio 1 en un primer paso de montaje. En un segundo paso de montaje se gira el cuenco 11 en 90º. El borde 7 del cuenco abraza entonces al borde 10 del carril. Las interrupciones del borde 7 del cuenco son más pequeñas en su diámetro que el diámetro del borde 10 del carril. Por tanto, el borde 10 del carril es mantenido en la posición girada por el borde 7 del cuenco. Al mismo tiempo, dos apéndices 9 dispuestos en el casquillo interior 4 por el lado vuelto hacia el cuenco 11 encajan en las escotaduras 8 ahora contiguas a los apéndices 9 y aseguran el cuenco 11 contra un movimiento de giro de retroceso. Por tanto, el pistón 2 está unido en forma móvil con el carril de cambio 1 y al mismo tiempo está asegurado contra su desprendimiento al ser accionado el carril de cambio 1.

En las figuras 2a-c está representada una segunda forma de realización de la invención con la unión 25. En este caso, se fija el pistón 2 al casquillo interior 4. En el casquillo interior 4 están dispuestas dos orejetas de retención 22. En pistón 2 está realizado aquí como un cuenco 20, análogo al cuenco 11, con un borde 21 que no está interrumpido. Las orejetas de retención 22 encajan en el cuenco 20, con lo que se sujeta el pistón 2 contra el casquillo interior 4 o contra el carril de cambio 1.

Las figuras 3a+b muestran una tercera forma de realización de la invención con la unión 35.

En este caso, el pistón 2 está fijado nuevamente al casquillo interior 4. En el casquillo interior 4 están formados dos dientes de retención 30 que están incrustados en la goma vulcanizada del labio de sellado 6.

En las figuras 4a-c se representa una cuarta forma de realización de la invención con la unión 45. El pistón 2 está fijado aquí también al casquillo interior 4. El pistón 2 se ha construido a partir de dos chapas, una parte exterior 40 y una parte interior 41. La parte interior 41 está configurada como un collarín doblado hacia dentro. La parte exterior 40 presenta un tramo central bombeado hacia dentro y contiguo al carril de cambio 1. En el casquillo interior 4 están dispuestos dos ganchos de retención 42 en posición contigua al collarín. El proceso de montaje se desarrolla en dos pasos: En primer lugar, se desplaza el casquillo interior 4 hacia la derecha y se engancha el pistón por un lado con el gancho superior 42 del casquillo 4. A continuación, se enchufa la parte inferior y se desplaza el casquillo 4 hacia la izquierda. El tramo central de la parte exterior 40 viene a aplicarse entonces con el lado frontal del carril de cambio 1 y es pretensado axialmente. Al mismo tiempo, se centra radialmente la unión 45 por medio del collarín y los
ganchos 42.

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Las figuras 5a-d muestran una quinta forma de realización de la invención con la unión 55. En este caso, una abrazadera de retención 50 está soldada al pistón 2. La abrazadera de retención 50 se engancha en dos escotaduras 51 del casquillo interior 4.

En las figuras 6a-c se representa una sexta forma de realización de la invención con la unión 65. La unión 65 está realizada como una fijación elástica del pistón 2 al carril de cambio 1 con un elemento de muelle configurado como un estribo elástico 60. El estribo elástico 60 de forma anular está instalado en un borde interrumpido 63 del pistón 2. En esta forma de realización, el pistón 2 es de la misma construcción que el cuenco 11 si se prescinde de las escotaduras 8 no previstas aquí. Un extremo doblado 61 del estribo elástico 60 encaja en un agujero 62 del carril de cambio 1, con lo que se sujeta elásticamente el pistón 2 contra el carril de cambio 1.

Las figuras 7a-c muestran una séptima forma de realización de la invención con la unión 75. La unión 75 se basa en el mismo principio que la unión 65. Sin embargo, el elemento de muelle está configurado aquí en forma de un estribo elástico doble 70. Este estribo elástico doble 70 presenta dos partes de estribo 71 que están dobladas hacia el carril de cambio 1 y que encajan en dos rebajos contiguos 72 del carril de cambio 1.

Por último, en las figuras 8a-c se representa una octava forma de realización de la invención con la unión 85. Esta unión 85 está configurada como una denominada unión de cola de milano. El pistón 2 está conformado aquí como un pistón de chapa con un saliente 80 de forma de cola de milano. El saliente 80 se introduce lateralmente durante el montaje en una pieza antagonista correspondiente configurada como un rebajo 81 en el carril de cambio 1. El rebajo 81 se ha vaciado lateralmente en el carril de cambio 1 hasta un tope, es decir que no es continuo. Se obtiene así una disposición excéntrica. En una posición (figura 8b) el carril 1 está introducido lateralmente en parte y en una segunda posición el carril 1 está introducido hasta el tope y ha alcanzado su posición final.

Lista de símbolos de referencia

1

Carril de cambio

2

Pistón

3

Cojinete de guía del carril de cambio 1

4

Casquillo interior del cojinete de guía 3

5

Espacio de pistón

6

Labio de sellado del pistón 2

7

Borde de cuenco interrumpido con escotaduras 8

8

Escotadura en el borde 7

9

Apéndice

10

Borde en el carril de cambio 1

11

Cuenco con borde interrumpido 7

15

Primera unión pistón-carril de cambio

20

Cuenco con borde no interrumpido 21

21

Borde de cuenco no interrumpido

22

Orejeta de retención

25

Segunda unión pistón-carril de cambio

30

Dientes de retención

35

Tercera unión pistón-carril de cambio

40

Parte exterior del pistón

41

Parte interior del pistón

42

Ganchos de retención

45

Cuarta unión pistón-carril de cambio

50

Abrazadera de retención

51

Escotadura

55

Quinta unión pistón-carril de cambio

60

Estribo elástico

61

Extremo del estribo elástico

62

Agujero

63

Borde de cuenco interrumpido

65

Séptima unión pistón-carril de cambio

70

Estribo elástico doble

71

Parte de estribo

72

Rebajo

75

Séptima unión pistón-carril de cambio

80

Saliente de cola de milano

81

Escotadura

85

Octava unión pistón-carril de cambio.

Claims (12)

1. Dispositivo de ajuste para accionar un carril de cambio de marcha (1), especialmente para un engranaje de cambio de marchas escalonado de un vehículo automóvil, en el que, para cambiar una marcha, el carril de cambio (1) puede ser desplazado axialmente por vía hidráulica o neumática a través de un respectivo pistón (2) solicitable con presión y dispuesto en los extremos longitudinales del carril de cambio (1), caracterizado porque se establece una unión flexible entre el carril de cambio (1) y el pistón (2) con ayuda de unos medios de unión (25, 35, 45, 55) formados por el lado del pistón y por el lado del carril de cambio, porque los medios de unión (25, 35, 45, 55) del lado del pistón está formados en dicho pistón y porque los medios de unión (25, 35, 45, 55) del lado del carril de cambio están formados en un cojinete de guía (3) del carril de cambio (1) que está dispuesto en dicho carril de cambio (1).

2. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 1, caracterizado porque la unión flexible (25, 35, 45, 55) entre el pistón (2) y el carril de cambio (1) se establece por medio de un casquillo interior (4) del cojinete de guía (3) construido como una guía de bolas.

3. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 2, caracterizado porque el pistón (2) está configurado como un cuenco (20) que tiene un borde periférico no interrumpido (21) y que se mantiene sujeto contra desprendimiento desde el carril de cambio (1) por medio de dos orejetas de retención (22) que están dispuestas en el casquillo interior (4) y que encajan en el borde (21) del cuenco.

4. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 2, caracterizado porque el pistón (2) se mantiene sujeto contra desprendimiento desde el carril de cambio (1) por medio de dos dientes de retención (30) dispuestos en el casquillo interior (4), los cuales están incrustados en un labio de sellado (6) que está dispuesto alrededor del perímetro del pistón (2) y que sella dicho pistón (2) con respecto a un espacio de pistón (5).

5. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 2, caracterizado porque el pistón (2) está construido en dos partes, con una parte exterior (40) y una parte interior (41) que está enganchada con dos ganchos de retención (42) dispuestos en el casquillo interior (4) y doblados hacia fuera, con lo que el pistón (2) está centrado radialmente y se encuentra pretensado axialmente por medio del carril de cambio (1).

6. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 2, caracterizado porque en el pistón (2) está soldada una abrazadera de retención (50) que está enganchada en escotaduras contiguas (51) del casquillo interior (4).

7. Dispositivo de ajuste para accionar un carril de cambio de marcha (1), especialmente para un engranaje de cambio de marchas escalonado de un vehículo automóvil, en el que, para cambiar una marcha, el carril de cambio (1) puede ser desplazado axialmente por vía neumática o hidráulica a través de un respectivo pistón (2) solicitable con presión y dispuesto en los extremos longitudinales del carril de cambio (1), caracterizado porque se establece una unión flexible entre el carril de cambio (1) y el pistón (2) con ayuda de unos medios de unión (15) formados por el lado del pistón y por el lado del carril de cambio, porque los medios de unión (15) del lado del pistón están formados en dicho pistón, porque el pistón (2) está configurado como un cuenco (11) con un borde interrumpido (7) doblado hacia dentro y vuelto hacia el carril de cambio (1), con dos escotaduras (8) en las que está enchufado un borde (10) configurado como un saliente del carril de cambio (1), de modo que, después de un giro de 90º del pistón (2), el carril de cambio (1) está asegurado contra un desprendimiento del pistón (2) desde el carril de cambio (1) por medio del borde (7) del cuenco que abraza al borde (10) del carril de cambio, y porque el pistón (2) está asegurado contra un giro de retroceso por medio de dos apéndices (9) que están dispuestos en el casquillo interior (4) de un cojinete de guía del carril de cambio dispuesto en este carril de cambio y que encajan en las escotaduras (8).

8. Dispositivo de ajuste para accionar un carril de cambio de marcha (1), especialmente para un engranaje de cambio de marchas escalonado de un vehículo automóvil, en el que, para cambiar una marcha, el carril de cambio (1) puede ser desplazado axialmente por vía hidráulica o neumática a través de un respectivo pistón (2) solicitable con presión y dispuesto en los extremos longitudinales del carril de cambio (1), caracterizado porque se establece una unión flexible entre el carril de cambio (1) y el pistón (2) con ayuda de unos medios de unión (65, 75) formados por el lado del pistón y por el lado del carril de cambio, porque los medios de unión (65, 75) del lado del pistón están formados en dicho pistón y porque los medios de unión (65, 75) del lado del carril de cambio están configurados como al menos un estribo elástico (60, 70) formado en el carril de cambio (1) y representan una unión radialmente flexible (65, 75).

9. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 8, caracterizado porque el estribo elástico está configurado como un estribo elástico (60) de forma anular que está instalado en un borde interrumpido (63) del cuenco del pistón (2) y que sujeta el carril de cambio (1) contra el pistón (2) con ayuda de un extremo doblado (61) que encaja en un agujero (62) del carril de cambio (1).

10. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 8, caracterizado porque el estribo elástico está configurado como un estribo elástico doble (70) que está instalado en el borde (63) del pistón (2) de forma de cuenco y que encaja con dos partes de estribo dobladas (71), por el lado del carril de cambio, en sendos rebajos (72) del carril de cambio (1).

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11. Dispositivo de ajuste para accionar un carril de cambio de marcha (1), especialmente para un engranaje de cambio de marchas de marchas de un vehículo automóvil, en el que, para cambiar una marcha, el carril de cambio (1) puede ser desplazado axialmente por vía hidráulica o neumática a través de un respectivo pistón (2) solicitable con presión y dispuesto en los extremos longitudinales del carril de cambio (1), caracterizado porque se establece una unión flexible entre el carril de cambio (1) y el pistón (2) con ayuda de unos medios de unión (85) formados por el lado del pistón y por el lado del carril de cambio, porque los medios de unión (85) del lado del pistón están formados en dicho pistón y porque los medios de unión (85) del lado del carril de cambio están configurados como una unión de cola de milano formada en el carril de cambio (1), en la que un saliente (80) de forma de cola de milano del pistón (2) está introducido lateralmente en una escotadura (81) del carril de cambio (1) configurada como pieza antagonista respecto del saliente (80).

12. Dispositivo de ajuste según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el pistón (2) está construido como un pistón de plástico o como un pistón de chapa.