ES2297506T3 - Procedimiento para estabilizar un vehiculo automovil frenado hasta la parada y sistema de frenos para poner en practica el procedimiento. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para estabilizar un vehículo automóvil (10) frenado hasta la parada, equipado con un sistema de frenos accionable de manera independiente del conductor que comprende un freno de servicio y un freno de estacionamiento, determinándose después de haberse alcanzado la parada del vehículo una fuerza (F_Fges) de frenado de estacionamiento a generar por el freno de estacionamiento que mantiene el vehículo en parada, caracterizado porque con el freno de servicio se genera independientemente del conductor una fuerza (F_BF) de frenado de servicio que simula el freno de estacionamiento cuya magnitud es superior a la fuerza (F_Fges) de frenado de estacionamiento anteriormente determinada y cuyos componentes de fuerza están distribuidos en las ruedas de vehículo de manera análoga a los componentes de fuerza de la fuerza (F_Fges) de frenado de estacionamiento, porque al o después de alcanzar la fuerza (F_BF) de frenado de servicio que simula el freno de estacionamiento, con el freno de estacionamiento se genera la fuerza (F_Fges) de frenado de estacionamiento anteriormente determinada y porque el freno de servicio se desactiva al o después de alcanzar la fuerza (F_Fges) de frenado de estacionamiento en el freno de estacionamiento.
Description
Procedimiento para estabilizar un vehículo
automóvil frenado hasta la parada y sistema de frenos para poner en
práctica el procedimiento.
La presente invención se refiere a un
procedimiento para estabilizar un vehículo automóvil frenado hasta
la parada, equipado con un sistema de frenos accionable de manera
independiente del conductor, comprendiendo el sistema de frenos un
freno de servicio y un freno de estacionamiento. La invención se
refiere a un sistema de frenos correspondiente.
Del estado de la técnica es conocido equipar
sistemas de frenos de vehículos automóviles con un freno de servicio
y un freno de estacionamiento accionables independientemente del
conductor. Un sistema de frenos de este tipo se describe por
ejemplo en el documento EP 0 825 081 B1 en el cual el freno de
servicio se acciona de forma hidráulica y el freno de
estacionamiento de forma electromecánica. Esto significa que en un
modo de frenado de servicio, por ejemplo cuando el vehículo se
frena en marcha, las ruedas individuales del vehículo se frenan
mediante los dispositivos de freno hidráulicamente accionables y
asignados a estas. No obstante, cuando el vehículo se frena hasta
la parada y se estaciona, es decir, se cambia del modo de frenado de
servicio a un modo de frenado de estacionamiento, el freno de
estacionamiento se activa de manera electromecánica, en particular
por medio de un mecanismo autobloqueante, y se mantiene en este modo
de frenado de estacionamiento hasta la cancelación activa del modo
de frenado de estacionamiento.
En el documento EP 0825 081 B1 se propone para
un sistema de frenos de este tipo que la transición del modo de
frenado de servicio al modo de frenado de estacionamiento se lleve
acabo sólo cuando la fuerza de frenado ejercida por el freno de
estacionamiento haya alcanzado la fuerza de frenado ejercida por el
freno de servicio. No obstante, se presenta el problema de que en
el modo de frenado de estacionamiento existe otra distribución de
la fuerza de frenado que en el modo de frenado de servicio, es
decir, una distribución distinta de los componentes de la fuerza de
frenado, que determinan la fuerza de frenado completa, en las ruedas
del vehículo automóvil. En el modo de frenado de estacionamiento,
numerosos sistemas de frenos frenan únicamente las ruedas del eje
trasero mientras que en el modo de frenado de servicio las fuerzas
de frenado se aplican en las cuatro ruedas del vehículo. Esto puede
tener como consecuencia que durante la transición del modo de
frenado de servicio al modo de frenado de estacionamiento tenga
lugar una rodadura o un deslizamiento no deseado del vehículo, ya
que las fuerzas de frenado que actúan en las ruedas frenadas en el
modo de frenado de estacionamiento no son lo suficientemente
grandes para mantener el vehículo en parada. Un estado de este tipo
se da por ejemplo cuando en particular en las ruedas frenadas en el
modo de frenado de estacionamiento existan bajos coeficientes de
adherencia debido a la formación local de hielo en la calzada. Otro
ejemplo en el cual puede producirse una rodadura no deseada es el de
un vehículo muy cargado y estacionado en una calzada en
pendiente.
El objetivo de la invención consiste por lo
tanto en proporcionar un procedimiento para la estabilización de un
vehículo automóvil frenado hasta la parada, así como un sistema de
frenos apropiado que durante la transición del modo de frenado de
servicio al modo de frenado de estacionamiento mantenga el vehículo
fiablemente parado.
Este objetivo se consigue mediante un
procedimiento para estabilizar un vehículo automóvil frenado hasta
la parada, equipado con un sistema de frenos accionable de manera
independiente del conductor que comprende un freno de servicio y un
freno de estacionamiento, determinándose después de haberse
alcanzado la parada del vehículo una fuerza de frenado de
estacionamiento a generar por el freno de estacionamiento que
mantiene el vehículo en parada, generándose además con el freno de
servicio independientemente del conductor una fuerza de frenado de
servicio que simula el freno de estacionamiento cuya magnitud es
superior a la fuerza de frenado de estacionamiento anteriormente
determinada y cuyos componentes de fuerza están distribuidos en las
ruedas de vehículo de manera análoga a los componentes de fuerza de
la fuerza de frenado de estacionamiento, generándose además con el
freno de estacionamiento, al o después de alcanzar la fuerza de
frenado de servicio que simula el freno de estacionamiento la
fuerza de frenado de estacionamiento anteriormente determinada y el
freno de servicio se desactiva al o después de alcanzar la fuerza de
frenado de estacionamiento en el freno de estacionamiento.
Este objetivo se consigue además con un sistema
de frenos que funciona correspondientemente.
Según la invención no se emplea por lo tanto la
fuerza de frenado generada mediante el freno de servicio para
determinar la fuerza de frenado de estacionamiento, sino que
conforme a la invención se determina la magnitud de una fuerza de
frenado de estacionamiento que mantiene el vehículo parado. Después
de haber determinado la magnitud de esta fuerza de frenado de
estacionamiento se genera mediante el freno de servicio la fuerza
de frenado de servicio que simula el freno de estacionamiento,
pudiendo ser necesario para este fin en función de la magnitud de
la fuerza de frenado de estacionamiento anteriormente determinada
aumentar, mantener o reducir la fuerza de frenado generada
anteriormente mediante el freno de servicio para frenar el vehículo
hasta la parada, es decir, para frenar el vehículo completamente.
Una vez generada la fuerza de frenado de servicio que simula el
freno de estacionamiento puede activarse realmente el freno de
estacionamiento, estableciendo en este un estado en el cual se
genera la fuerza de frenado de estacionamiento anteriormente
determinada. Después de la activación completa del freno de
estacionamiento es posible desactivar el freno de servicio. El
vehículo se encuentra en este momento en un estado asegurado
mediante el freno de estacionamiento, asegurando el freno de
estacionamiento el vehículo fiablemente contra una rodadura o un
deslizamiento no deseado.
En una variante de la invención está previsto
que, después de haberse logrado la parada del vehículo, la fuerza
de frenado generada con el freno de servicio se mantenga en primer
lugar de manera independiente del conductor y se cambia a la fuerza
de frenado de servicio que simula el freno de estacionamiento
después de haber transcurrido un primer intervalo de tiempo
predeterminado. En otras palabras, después de un frenado completo
del vehículo automóvil y cuando el conductor no realiza otras
acciones de las cuales pueda deducirse una continuación de la
marcha, en primer lugar se mantiene durante el primer intervalo de
tiempo la fuerza de frenado generada mediante el freno de servicio
durante el frenado del vehículo. Este intervalo de tiempo puede
tener una duración de por ejemplo unos minutos. Cuando en este
intervalo de tiempo no se produce ninguna modificación debida a una
acción del conductor, conforme a la invención se inicia
automáticamente la transición a la activación del freno de
estacionamiento. Esto es ventajoso en particular porque con el freno
de servicio regularmente no se pueden aplicar las fuerzas de
frenado requeridas para una estabilización permanente del vehículo
automóvil frenado hasta la parada, o sólo pueden generarse con un
muy alto gasto de energía. La causa reside en que el freno de
servicio está regularmente configurado como freno hidráulicamente
accionado y a causa de fugas y de pérdidas mecánicas se requiere
para el mantenimiento de la fuerza de frenado un transporte continuo
de fluido hidráulico que consume mucha energía. La transferencia
del efecto de frenado a un freno de estacionamiento que funciona de
manera electromecánica, dado el caso con un mecanismo
autobloqueante, permite desactivar el freno de servicio.
No obstante, con un dimensionamiento lo
suficientemente largo del primer intervalo de tiempo es posible
evitar una activación demasiado rápida del freno de estacionamiento,
lo que podría retrasar de manera no deseada una continuación de la
marcha intencionada por el conductor.
Según otra variante de la invención se prevé en
este contexto que la marcha del primer intervalo de tiempo se
inicie de nuevo con un accionamiento activo del freno de servicio
por el conductor durante el primer intervalo de tiempo. Un
accionamiento activo del freno de servicio en el primer intervalo de
tiempo permite deducir que el conductor posiblemente se haya dado
cuenta de que la fuerza de frenado generada mediante el sistema de
frenos de servicio para frenar el vehículo automóvil ha sido
insuficiente para mantener el vehículo en parada. Por lo tanto, el
conductor acciona de nuevo el freno de servicio y aumenta la fuerza
de frenado generada con el mismo a una magnitud superior. Esta
acción tiene como consecuencia que se reinician las etapas
individuales del procedimiento conforme a la invención, en
particular se reinicia la marcha del primer intervalo de tiempo.
Según una variante de la invención se prevé que
la fuerza de frenado de servicio que simula el freno de
estacionamiento se mantenga en el freno de servicio durante un
segundo intervalo de tiempo predeterminado. La introducción del
segundo intervalo de tiempo garantiza que mediante los componentes
de un equipo de sensores del vehículo pueda detectarse si la fuerza
de frenado de servicio que simula el freno de estacionamiento es
suficiente para estabilizar el vehículo en parada. Asimismo, este
segundo intervalo de tiempo proporciona un periodo de tiempo lo
suficientemente largo para generar con el freno de estacionamiento
la fuerza de frenado de estacionamiento con aplicación de
relativamente poca energía. Debido a que el freno de servicio ha
puesto en un estado de servicio los componentes individuales de los
frenos, como por ejemplo los émbolos de freno y las disposiciones
de pinzas de freno flotantes, es posible accionar el freno de
estacionamiento, que usa también estos componentes para generar la
fuerza de frenado, sin elevadas fuerzas antagónicas y colocarlo en
una posición que garantiza la fuerza de frenado de
estacionamiento.
Asimismo, conforme a una variante de la
invención está previsto que después de alcanzar la fuerza de frenado
de servicio que simula el freno de estacionamiento, el freno de
estacionamiento se active después de haber transcurrido un tercer
intervalo de tiempo predeterminado. Esto significa que la transición
al modo de frenado de estacionamiento, es decir, una activación del
freno de estacionamiento no tiene lugar o se cancela cuando el
conductor interviene de manera activa durante el segundo o el tercer
intervalo de tiempo.
Conforme a la invención puede estar previsto
respecto a la determinación de la fuerza de frenado de
estacionamiento que la magnitud o/y una distribución de la fuerza
de frenado de la fuerza de frenado de estacionamiento en las ruedas
individuales del vehículo se determinen a partir de parámetros de
servicio del vehículo automóvil. Una variante de realización de la
invención prevé en este contexto que los parámetros de servicio
comprendan informaciones sobre la inclinación actual del vehículo
o/y el estado actual de carga o/y la temperatura actual de los
frenos o/y las condiciones de adherencia existentes entre las ruedas
del vehículo y la superficie de la calzada. Para la determinación
de estos parámetros de servicio pueden emplearse por ejemplo un
sensor de inclinación, sensores de la amortiguación del vehículo,
sensores de temperatura, sensores de detección de deslizamiento o
sensores de la velocidad de giro.
Con respecto a la fuerza de frenado de servicio
que simula el freno de estacionamiento puede estar previsto
conforme a la invención que esta supere la fuerza de frenado de
estacionamiento anteriormente determinada en por lo menos un 5% en
relación con la magnitud de la fuerza de frenado de estacionamiento
anteriormente determinada. No obstante, en un dimensionamiento
alternativo del sistema de frenos pueden elegirse también
diferencias de mayor magnitud entre la fuerza de frenado de
estacionamiento y la fuerza de frenado de servicio, por ejemplo de
por lo menos un 10%, de por lo menos un 15% o de por lo menos un
20%.
Una implementación técnica particularmente
sencilla de la invención se consigue por ejemplo cuando el control
del freno de servicio y del freno de estacionamiento están
integrados en un sistema de estabilidad del vehículo automóvil.
Esto permite aprovechar los componentes existentes en el sistema de
estabilidad como procesadores o memorias de datos.
Tal como se ha mencionado anteriormente,
diversas acciones del conductor durante la realización de las etapas
individuales del procedimiento según la invención pueden llevar a
una cancelación del procedimiento. Otro caso de este tipo se
presenta por ejemplo cuando el conductor arranca activamente el
vehículo. La invención prevé en este caso soltar automáticamente el
freno de servicio o/y el freno de estacionamiento.
La invención se describe a continuación a título
de ejemplo con referencia a las figuras adjuntas. En estas se
muestran:
Fig. 1 Representación esquemática de las ruedas
de un vehículo automóvil.
Fig. 2 Diagrama de la fuerza en función del
tiempo de una primera secuencia operativa del procedimiento conforme
a la invención.
Fig. 3 Diagrama de la fuerza en función del
tiempo de una segunda secuencia operativa del procedimiento conforme
a la invención.
En la figura 1 se muestra esquemáticamente un
vehículo automóvil señalado en general con 10. Este presenta cuatro
ruedas, es decir, las dos ruedas delanteras 12 y 14, así como las
dos ruedas traseras 16 y 18.
Las dos ruedas delanteras 12 y 14 están
acopladas mediante un eje delantero 20, mientras que las dos ruedas
traseras 16 y 18 están acopladas mediante un eje trasero 22. En las
cuatro ruedas 12, 14, 16, 18 actúa un freno de servicio
hidráulicamente accionable cuyo equipo de control se señala en
general con 24. En el modo de frenado de servicio, es decir al
accionar el freno de servicio durante la marcha normal del vehículo
automóvil 10, en la rueda delantera 12 actúa la fuerza de frenado
F_B1, en la rueda delantera 14 la fuerza de frenado F_B2, en la
rueda trasera 16 la fuerza de frenado F_B3 y en la rueda trasera 18
la fuerza de frenado F_B4. No obstante, en el modo de frenado de
estacionamiento, por ejemplo cuando el vehículo está aparcado, en el
caso del ejemplo actúan fuerzas de retención sólo en las dos ruedas
traseras 16 y 18, es decir, en la rueda trasera 16 la fuerza de
retención F_F1 y en la rueda trasera 18 la fuerza de retención F_F2.
Estas fuerzas de retención se generan mediante el freno de
estacionamiento accionable de forma electromecánica.
A continuación se describe con referencia a la
figura 2 la actuación conjunta del freno de servicio y del freno de
estacionamiento conforme a una primera variante del procedimiento
según la invención.
El conductor acciona el freno de servicio del
vehículo automóvil 10 en marcha en el momento t1 presionando el
pedal de freno. Conforme a la curva 26 dibujada con una línea
continua, en el freno de servicio se genera la fuerza F_B_{ges} de
frenado. Esta se compone de:
F_B_{ges} =
F_B1 + F_B2 + F_B3 +
F_B4
El vehículo se frena debido al efecto de frenado
del freno de servicio hasta la parada entre los momentos t1 y t2.
El conductor libera el pedal de freno en el momento t2. Conforme a
la curva 28 dibujada con línea discontinua se mantiene la fuerza
F_B_{ges} de frenado hasta el momento t3. En este intervalo de
tiempo, es decir entre los momentos t2 y t3, se determina una
fuerza F_F_{ges} de frenado de estacionamiento. Esta fuerza
F_F_{ges} de frenado de estacionamiento se determina de distintos
parámetros del vehículo y de parámetros de servicio como por
ejemplo la inclinación actual del vehículo, el estado actual de
carga, la temperatura actual de los frenos, las condiciones de
adherencia entre cada rueda del vehículo y la superficie de la
calzada. Para la fuerza F_F_{ges} de frenado de estacionamiento
se especifica un valor que garantiza una estabilización fiable del
vehículo automóvil en el estado frenado hasta la parada teniendo en
cuenta estos parámetros.
En el momento t3 está determinada la magnitud de
la fuerza F_F_{ges} de frenado de estacionamiento. Siempre que el
conductor no haya accionado activamente el sistema de frenos o
modificado el estado del vehículo en el periodo de tiempo entre t2
y t3, el freno de servicio del vehículo 10 se controla sin
intervención activa del conductor de tal manera desde el momento t3
hasta el momento t4 conforme a la curva 28 dibujada con línea
discontinua que las fuerzas de frenado generadas por el freno de
servicio alcancen en total la fuerza F_B_{F} de frenado de
servicio que simula el freno de estacionamiento. La magnitud de esta
fuerza F_B_{F} de frenado de servicio que simula el freno de
estacionamiento es superior a la de la fuerza F_F_{ges} de frenado
de estacionamiento anteriormente determinada. Por lo tanto se
cumple:
F_F_{B} >
F_F_{ges}
La fuerza F_B_{F} de frenado de servicio se
alcanza en el momento t4 y se mantiene constante hasta el momento
t7 si el conductor no interviene activamente. Dentro de este
intervalo de tiempo de t4 a t7, el freno de estacionamiento se
activa conforme a la curva 30 dibujada con puntos y trazos después
de haber transcurrido un determinado intervalo de tiempo, es decir
en el momento t5. En otras palabras, en el momento t5 se activa el
freno de estacionamiento y se conecta un mecanismo de accionamiento
electromecánico asignado al mismo hasta que alcance una posición
que corresponde a la fuerza F_F_{ges} de frenado de
estacionamiento anteriormente determinada. En el momento t6 se
alcanza la posición de los frenos que corresponde a la fuerza
F_F_{ges} de frenado de estacionamiento, por lo que ya no aumenta
la fuerza de frenado ejercida por el freno de estacionamiento, es
decir, su estado se mantiene constante a partir del momento t6.
En el momento t7, poco tiempo después de
alcanzar el momento t6, se desactiva el freno de servicio, es decir,
la presión hidráulica existente en el freno de servicio se reduce a
su nivel inicial. Esto significa que sólo el freno de
estacionamiento mantiene el vehículo en su estado inmovilizado,
garantizándose con el freno de estacionamiento una fuerza de frenado
de estacionamiento con una magnitud de F_F_{ges}.
Las etapas anteriormente descritas pueden
controlarse en función del tiempo como se desee. Por ejemplo, el
intervalo de tiempo entre t2 y t3 puede durar uno o varios minutos.
También es posible elegir los intervalos de tiempo en función de la
situación.
Debe mencionarse que la fuerza F_F_{ges} de
frenado de estacionamiento está formada por componentes individuales
F_F1 y F_F2 de fuerza de frenado distintos aplicados en las ruedas
traseras tal como se muestra en la figura 1. En el caso según el
ejemplo se cumple:
F_F_{ges} =
F_F1 +
F_F2
No obstante, en el marco de la invención también
es posible conseguir la fuerza F_F_{ges} de frenado de
estacionamiento mediante otra distribución de la fuerza de frenado,
por ejemplo mediante la distribución en tres o cuatro ruedas del
vehículo, en dos ruedas de un mismo lado del vehículo o en dos
ruedas del vehículo dispuestas en diagonal. Las fuerzas F_B_{ges}
o F_B_{F} de frenado aplicadas por el freno de servicio están
formadas por los componentes que actúan en las ruedas individuales
del vehículo, pudiendo la fuerza F_F_{ges} de frenado de servicio
generada para frenar el vehículo estar formada por los componentes
que actúan en las cuatro ruedas 12 a 18 del vehículo, mientras que
la fuerza F_B_{F} de frenado de servicio que simula el freno de
estacionamiento puede estar compuesta de manera análoga a la fuerza
F_F_{ges} de frenado de estacionamiento sólo de los componentes
de fuerza que actúan en dos ruedas del vehículo.
La secuencia de operaciones de una segunda
variante según la invención representada en la figura 3 se
diferencia de la secuencia de operaciones del procedimiento según
la figura 2 sólo porque el conductor presiona el pedal de freno en
el momento t1 conforme a la curva 32 con una fuerza mucho mayor para
frenar el vehículo 10, generando de esta manera en el freno de
servicio una fuerza F_B_{ges} de frenado considerablemente más
alta. Libera el pedal de freno en el momento t2, manteniéndose la
fuerza F_B_{ges} de frenado según la curva 34 con línea
discontinua de la misma manera como se ha descrito anteriormente con
referencia a la figura 2. Entre los momentos t2 y t3 se determina
la fuerza F_F_{ges} de frenado de estacionamiento, detectando el
sistema de frenos que la fuerza F_B_{ges} de frenado de servicio
actualmente aplicada es superior a la fuerza F_F_{ges} de frenado
de estacionamiento determinada. Por lo tanto, la magnitud de la
fuerza F_B_{F} de frenado de servicio actual se mantiene hasta el
momento t7 y, tal como se ha descrito con referencia a la figura 2,
en el momento t5 se inicia la generación de la fuerza F_F_{ges}
de frenado de estacionamiento según la curva 36 de puntos y trazos.
Esto se ha conseguido en el momento t6 y poco después, en el momento
t7, se cancela mediante desactivación del freno de servicio la
fuerza F_B_{F} de frenado de servicio que simula el freno de
estacionamiento.
La invención muestra una posibilidad para
garantizar en un sistema de frenos convencional una transición
fiable al modo de frenado de estacionamiento mediante un control
selectivo del freno de servicio y del freno de estacionamiento sin
correr el riesgo de que las fuerzas de frenado que actúan en el modo
de frenado de estacionamiento no ofrezcan un frenado suficiente.
Claims (14)
1. Procedimiento para estabilizar un vehículo
automóvil (10) frenado hasta la parada, equipado con un sistema de
frenos accionable de manera independiente del conductor que
comprende un freno de servicio y un freno de estacionamiento,
determinándose después de haberse alcanzado la parada del vehículo
una fuerza (F_F_{ges}) de frenado de estacionamiento a generar por
el freno de estacionamiento que mantiene el vehículo en parada,
caracterizado porque con el freno de servicio se genera
independientemente del conductor una fuerza (F_B_{F}) de frenado
de servicio que simula el freno de estacionamiento cuya magnitud es
superior a la fuerza (F_F_{ges}) de frenado de estacionamiento
anteriormente determinada y cuyos componentes de fuerza están
distribuidos en las ruedas de vehículo de manera análoga a los
componentes de fuerza de la fuerza (F_F_{ges}) de frenado de
estacionamiento, porque al o después de alcanzar la fuerza
(F_B_{F}) de frenado de servicio que simula el freno de
estacionamiento, con el freno de estacionamiento se genera la fuerza
(F_F_{ges}) de frenado de estacionamiento anteriormente
determinada y porque el freno de servicio se desactiva al o después
de alcanzar la fuerza (F_F_{ges}) de frenado de estacionamiento
en el freno de estacionamiento.
2. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 1 caracterizado porque después de haberse
logrado la parada del vehículo, la fuerza (F_B_{ges}) de frenado
generada con el freno de servicio se mantiene en primer lugar de
manera independiente del conductor y se cambia a la fuerza
(F_B_{F}) de frenado de servicio que simula el freno de
estacionamiento después de haber transcurrido un primer intervalo de
tiempo predeterminado (t2 - t3).
3. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 2 caracterizado porque la marcha del primer
intervalo de tiempo se reinicia con un accionamiento activo del
freno de servicio por el conductor durante el primer intervalo de
tiempo (t2 - t3).
4. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 3 caracterizado porque la fuerza
(F_B_{F}) de frenado de servicio que simula el freno de
estacionamiento se mantiene en el freno de servicio durante un
segundo intervalo de tiempo (t4 - t7) predeterminado.
5. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores caracterizado porque después de
alcanzar la fuerza (F_B_{F}) de frenado de servicio que simula el
freno de estacionamiento, el freno de estacionamiento se activa
después de haber transcurrido un tercer intervalo de tiempo (t4 -
t5) predeterminado.
6. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 4 ó 5 caracterizado porque el freno de
estacionamiento se desactiva con un accionamiento activo del freno
de servicio por el conductor antes de haber transcurrido el segundo
(t4-t7) o el tercer intervalo de tiempo (t4 -
t5).
7. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores caracterizado porque la magnitud
o/y una distribución de la fuerza (F_F_{ges}) de frenado de
estacionamiento en las ruedas individuales del vehículo se
determinan a partir de parámetros de servicio del vehículo automóvil
(10).
8. Procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 7 caracterizado porque los parámetros de
servicio comprenden informaciones sobre la inclinación actual del
vehículo o/y el estado actual de carga o/y la temperatura actual de
los frenos o/y las condiciones de adherencia existentes entre las
ruedas del vehículo y la superficie de la calzada.
9. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores caracterizado porque la fuerza
(F_B_{F}) de frenado de servicio que simula el freno de
estacionamiento supera la fuerza (F_F_{ges}) de frenado de
estacionamiento anteriormente determinada en por lo menos un 5% en
relación con la magnitud de la fuerza (F_F_{ges}) de frenado de
estacionamiento anteriormente determinada.
10. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores caracterizado porque el control
del freno de servicio y del freno de estacionamiento están
integrados en un sistema de estabilidad del vehículo automóvil
(10).
11. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores caracterizado porque el freno de
servicio se acciona de forma hidráulica.
12. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores caracterizado porque el freno de
servicio se acciona de forma electromecánica.
13. Procedimiento de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores caracterizado porque el freno de
servicio o/y el freno de estacionamiento se desactivan de manera
automática cuando el conductor arranca activamente el vehículo
automóvil (10).
14. Sistema de frenos para estabilizar un
vehículo automóvil frenado hasta la parada, en particular para poner
en práctica el procedimiento conforme a una de las reivindicaciones
anteriores, siendo el sistema de frenos accionable de manera
independiente de un conductor y comprendiendo un freno de servicio y
un freno de estacionamiento, determinando este sistema después de
haberse logrado la parada del vehículo una fuerza (F_F_{ges}) de
frenado de estacionamiento a generar mediante el freno de
estacionamiento que mantiene la parada del vehículo,
caracterizado porque genera con el freno de servicio
independientemente del conductor una fuerza (F_B_{F}) de frenado
de servicio que simula el freno de estacionamiento, cuya magnitud es
superior a la fuerza (F_F_{ges}) de frenado de estacionamiento
anteriormente determinada y cuyos componentes de fuerza están
distribuidos en las ruedas del vehículo de manera análoga a los
componentes de fuerza de la fuerza (F_F_{ges}) de frenado de
estacionamiento, porque al o después de alcanzar la fuerza
(F_B_{F}) de frenado de servicio que simula el freno de
estacionamiento, genera mediante el freno de estacionamiento la
fuerza (F_F_{ges}) de frenado de estacionamiento anteriormente
determinada y porque desactiva el freno de servicio al o después de
alcanzar la fuerza (F_F_{ges}) de frenado de estacionamiento con
el freno de estacionamiento.
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