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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer elektrisch steuer- sowie regelbaren Betriebs- sowie Feststellbremseinrichtung, um komfortabel sowohl eine Betriebs- als auch eine Feststellbremsfunktion realisieren zu können.
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So ist beispielsweise in der
DE 195 16 639 A1 ein Kraftfahrzeugbremssystem mit einer Betriebs- und einer Feststellbremsanlage beschrieben. In Abhängigkeit vom jeweiligen Fahrzustand erfolgt dabei die Umsetzung der Betriebs- bzw. Feststellbremsfunktion unter Verwendung geeigneter Komponenten der Betriebs- bzw. Feststellbremsanlage. Dabei sollen Komponenten der Betriebsbremsanlage zielgerichtet für dynamische Bremsungen während der Fahrt und Komponenten der Feststellbremsanlage für Haltebremsungen im Stillstand des Kraftfahrzeugs genutzt werden. Bei dem genannten Gesamtbremssystem erfolgt die Umsetzung einer dynamischen Betätigung der Feststellbremsanlage, d. h. während der Fahrt, mittels der aktiven Betriebsbremsanlage. Durch eine Logikschaltung wird im Falle einer dynamischen Feststellbremsbetätigung während der Fahrt V > 0 eine Bremsung durch eine Ansteuerung eines Bremsdruckerzeugers der Betriebsbremsanlage eingeleitet. Im Fahrzeugstillstand V = 0 wird zur Erzeugung der Feststellwirkung hingegen eine Fremdkrafteinrichtung der Feststellbremsanlage aktiviert. Dadurch ergeben sich vor allem beim Wechsel vom fahrenden Zustand zum Stillstand des Kraftfahrzeugs komplizierte Übergabevorgänge zwischen Betriebs- und Feststellbremsanlage.
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Ein weiteres Kraftfahrzeugbremssystem mit einer aktiven Betriebsbremsanlage und einer elektrisch steuerbaren Feststellbremsanlage ist aus der
WO 99/38738 A1 bekannt. Hierbei sind die Betriebsbremsanlage sowie die Feststellbremsanlage innerhalb des Gesamtbremssystems derart vernetzt ausgebildet, dass ein stetiger Informations- und Datenaustausch zwischen den Bremsanlagen stattfinden kann. Dies ermöglicht in Abhängigkeit vom Fahrzustand den koordinierten Einsatz der elektrisch steuerbaren Radbremsen mittels der Betriebs- bzw. der Feststellbremsanlage. Damit wird bei einer Betätigung eines Bedienelementes für die Feststellbremsfunktion eine geeignete Komponente entweder der Betriebs- oder der Feststellbremsanlage zur Bremsung bzw. Verriegelung oder Sperrung des Kraftfahrzeugs herangezogen. Bei den bekannten Kraftfahrzeugbremssystemen wird es als nachteilig empfunden, daß beim Übergang vom fahrenden Zustand zum Stillstand eine Änderung der Kraftverhältnissen an den Fahrzeugrädern bzw. -achsen auftritt. Diese Änderung der Kraftverhältnisse ergibt sich aus einem Übergang von einer Bremsung mittels der Betriebsbremsanlage zu einer Feststellung mittels der Feststellbremsanlage und äußert sich in unerwünschten Ruckbewegungen des Kraftfahrzeugs.
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Aus der
DE 199 35 999 A1 geht eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge und ein Verfahren zur Ansteuerung von Bremsaktuatoren hervor, welches während der Fahrt durchgeführt wird. Gemäß dem beschriebenen Ansteuerungsverfahren werden während der Fahrt die Bremsen im Gegensatz zur Feststellbremsfunktion bei stehendem Fahrzeug nicht sofort auf den maximalen Zuspannwert, sondern abhängig von der Betätigungsdauer kontinuierlich zugespannt.
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Die
DE 198 26 687 A1 beschreibt ein elektrisch betätigbares Bremssystem, bei dem vorgesehen ist, dass die Betriebsbremsanlage auf der Grundlage von Bremssignalen einer durch den Fahrer betätigbaren zweiten Bremsbedienungseinrichtung aktivierbar ist. Der Übergang der Bremsenszupannkraft wird allerdings nicht durch die Betriebsbremseinrichtung bewirkt.
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Angesichts dessen besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Verfahren zur Steuerung einer Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer elektrisch steuerbaren Betriebs- sowie Feststellbremseinrichtung anzugeben, das die unerwünschten Auswirkungen bei Änderung der Bremskraftverhältnisse an den Achsen bzw. bei entsprechendem Bremszustandswechsel unterbindet.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zur Steuerung einer Kraftfahrzeugbremsanlage gemäß Patentanspruch 1. Danach wird für eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer elektrisch steuer- sowie regelbaren Feststellbremseinrichtung, die zur Feststellbremsung mit zumindest einer Bremse an einer ersten Achse zusammenwirkt, und mit einer elektrisch steuer- sowie regelbaren Betriebsbremseinrichtung, die zur Betriebsbremsung mit mehreren Bremsen an wenigstens zwei Achsen zusammenwirkt, vorgeschlagen, durch die Betriebsbremseinrichtung einen kontinuierlichen Übergang des Bremsdrucks oder der Bremsenspannkraft von den wenigstens zwei Achsen auf die erste Achse, an der auch die Feststellbremseinrichtung wirksam ist, zu bewirken, sofern sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und die Feststellbremseinrichtung infolge eines vom Fahrer oder einem Fahrerassistenzsystem erzeugten Ansteuersignals aktiviert ist. Dies betrifft vor allem die Abbremsung eines Kraftfahrzeugs vom fahrenden Zustand in den Stillstand mit anschließender Feststellbremsung des Kraftfahrzeugs zum Abstellen bzw. Parken. Dabei wird das Kraftfahrzeug mittels der Betriebsbremseinrichtung durch Beaufschlagung mehrerer Bremsen an wenigstens zwei Achsen mit einem Bremsdruck bzw. einer Bremsenspannkraft aus dem fahrenden Zustand abgebremst. Die elektrisch steuerbare Betriebsbremseinrichtung umfasst dabei alle zum Bremsdruck- bzw. Bremsenspannkraftaufbau insbesondere im Rahmen einer Betriebsbremsung notwendigen Komponenten. Dazu zählt vor allem eine aktive fremdansteuerbare Bremsdruck- bzw. Bremskraftquelle, wie z. B. ein aktiver Bremskraftverstärker, ein Motor-Pumpen-Aggregat oder eine elektromotorische Aktuatoreinheit. Die Betriebsbremseinrichtung umfasst somit vorteilhaft hydraulische, elektrohydraulische oder elektrische Bremskomponenten, sowie jeweils eine zugehörige elektronische Steuereinheit. Die Betriebsbremseinrichtung kann auch als reines Brake-by-Wire-System ausgelegt sein. Die an den Achsen wirksamen Bremsen sind insbesondere als Radbremsen, vorzugsweise Trommel- oder Scheibenbremsen, ausgeführt, die an jedem der Kraftfahrzeugräder angeordnet sind. Dabei ist die spezielle Art der Bremsbetätigung, z. B. mechanisch, hydraulisch, elektromechanisch, elektrohydraulisch, elektrisch etc., unerheblich. Analog umfasst die Feststellbremseinrichtung alle im Rahmen einer Feststellbremsung zum Bremsdruck- bzw. Bremsenspannkraftaufbau notwendigen Komponenten. Darüber hinaus ist es erforderlich, dass vorzugsweise ein Bremszustandswechsel von einer Betriebs- zu einer Feststellbremsung gewünscht ist. Ein derartiger Bremszustandswechsel äußert sich darin, dass der an den Bremsen aufgebrachte Bremsdruck bzw. die Bremsenspannkraft zunächst von der Betriebsbrems- und nach dem Wechsel von der Feststellbremseinrichtung aufgebracht wird. Der Bremszustandswechsel wird dabei entweder direkt durch den Fahrerwunsch, etwa durch entsprechende Betätigung eines Betätigungselementes, z. B. eines Tasters, oder durch ein Ansteuersignal eines Fahrerassistenzsystems initiiert. Ein solches Fahrerassistenzsystem ist beispielsweise als funktionales Modul in die Kraftfahrzeugbremsanlage integriert und bewirkt in Abhängigkeit von Fahrzustands- sowie gegebenenfalls weiteren Daten eine entsprechend geeignete Bremsenansteuerung und -regelung. Insbesondere kann das Fahrerassistenzsystem als in die Feststellbremseinrichtung integrierter „City-Modus”, „Automatischer Anfahrhilfe-Modus” oder „Automatischer Parkmodus” ausgebildet sein. Die Aktivierung eines solchen Modus bewirkt bei Unterschreiten der definierten Geschwindigkeitsschwelle sowie in Abhängigkeit von weiteren Fahrzustandsdaten, z. B. Lösen des Betriebsbremsbetätigungselements, Stillstandsdauer, Zündungszustand etc., einen von einem gebremsten Halten mittels der Betriebsbremseinrichtung zu einem Halten mittels der Feststellbremseinrichtung.
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Zur komfortablen und gleichsam sicheren Gestaltung des genannten Bremszustandswechsels sieht das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung der Kraftfahrzeugbremsanlage eine kontinuierliche Verlagerung des Bremsdrucks bzw. der Bremsenspannkraft von mehreren Achsen auf die erste Achse vor, an der auch die Feststellbremseinrichtung wirksam ist. Ein solch stetiger Übergang der Bremsdruck- bzw. Bremsenspannkraftverteilung wird notwendig im Stillstand des Kraftfahrzeugs bzw. bei Unterschreiten einer vorbestimmten Geschwindigkeitsschwelle. Erst daran anschließend wird von einem Halten des Kraftfahrzeugs mittels der Betriebsbremseinrichtung zu einem Halten mittels der Feststellbremseinrichtung gewechselt, wobei die Feststellbremseinrichtung nur auf Bremsen einer Fahrzeugachse einwirkt, vorzugsweise auf die Hinterachse. Durch den kontinuierlichen Übergang des Bremsdrucks bzw. der Bremsenspannkraft mittels der Betriebsbremseinrichtung wird jederzeit, selbst bei geneigter Fahrbahn, ein sicherer Fahrzustand des Kraftfahrzeugs beibehalten und gleichzeitig gestaltet sich der Wechsel zu einer Feststell- oder Parkbremsung mittels der Feststellbremseinrichtung als äußerst komfortabel. Ein sicherer Fahrzustand des Kraftfahrzeuges in diesem Sinne bezieht sich nicht nur rein auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit V ≠ 0 sondern auch auf den Fahrzeugstillstand V = 0. Unerwünschte plötzliche Ruck- oder Nickbewegungen des Kraftfahrzeugs, wie sie für den beschriebenen Bremszustandwechsel insbesondere beim Halten am Hang mit bisherigen Bremssystemen aufgetreten sind, werden somit wirkungsvoll verhindert. Durch die kontinuierlich gesteuerte Verlagerung des Bremsdrucks bzw. der Bremsenspannkraft auf die erste Achse wird außerdem eine stetige Neigungsänderung des Kraftfahrzeugs infolge veränderter Kraftverhältnisse an den Achsen erreicht.
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Eine vorteilhafte Ausführung des Verfahrens zur Steuerung der Kraftfahrzeugbremsanlage, bei unterschrittener Geschwindigkeitsschwelle bzw. im Fahrzeugstillstand, erreicht man durch eine mittels der Betriebsbremseinrichtung bewirkte kontinuierliche Erhöhung des (Teil-)Bremsdrucks bzw. der Bremsenspannkraft an der ersten Achse, bis der (Teil-)Bremsdruck bzw. die Bremsenspannkraft zum Halten des Kraftfahrzeugs alleine ausreicht, und eine währenddessen kontinuierliche Reduzierung des (bzgl. der ersten Achse Teil-)Bremsdrucks bzw. der Bremsenspannkraft an jeder weiteren Achse bis zum vollständigen „Lösen” der jeweiligen Bremse. Damit wird mittels der Betriebsbremseinrichtung ohne weitere aktive Einflussnahme des Fahrers automatisch der Bremsdruck bzw. die Bremsenspannkraft auf diejenige Fahrzeugachse verlagert, an der auch die Feststellbremseinrichtung mit den zugehörigen Bremsen wirksam ist. Die Verlagerung des Bremsdrucks bzw. der Bremsenspannkraft erfolgt kontinuierlich, wobei der Fahrzustand mittels geeigneter Messeinrichtungen, z. B. Raddrehzahlsensoren, überwacht wird um ein sicheres Halten zu gewährleisten.
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Nach beendeter Verlagerung des Bremsdrucks bzw. der Bremsenspannkraft auf die erste Achse, an der auch die Feststellbremseinrichtung wirkt, wird vorzugsweise in Abhängigkeit von vorbestimmten Auslösekriterien von der Feststellbremseinrichtung an der ersten Achse ein zum Halten des Kraftfahrzeugs ausreichender Bremsdruck bzw. eine Bremsenspannkraft erzeugt und anschließend der von der Betriebsbremseinrichtung an der ersten Achse anliegende Bremsdruck bzw. die Bremsenspannkraft reduziert. Derartige Auslösekriterien werden entweder direkt vom Fahrer eingesteuert oder stammen von einem der oben genannten Fahrerassistenzsysteme. Sie signalisieren eine beabsichtigte Feststell- bzw. Parkbremsung, d. h. eine mittels der Feststellbremseinrichtung realisierte Bremsung im Stillstand des Kraftfahrzeugs. Somit erfolgt bei Vorliegen der Auslösekriterien ein Übergang von einer Bremsung mittels der Betriebsbremseinrichtung zu einer Bremsung mittels der Feststellbremseinrichtung. Dieser Übergang von einer „Betriebs”- zu einer „Feststellbremsung” bedeutet jedoch keine Änderung der Summe der Bremsdruck- bzw. Bremsenspannkraftverhältnisse an der ersten Achse. Die auf das Kraftfahrzeug insgesamt einwirkenden Kräften sind also von diesem Bremszustandswechsel nahezu unbeeinflusst. Damit unterbleiben auch unerwünschte Fahrzeugbewegungen als Folge des Bremszustandswechsels.
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Gemäß einer sinnvollen Weiterentwicklung des Verfahrens zur Steuerung der Kraftfahrzeugbremsanlage ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug mittels einer Messeinrichtung zumindest während des Übergangs des Bremsdrucks bzw. der Bremskraft von mehreren Achsen auf die erste Achse auf Fahrzeugbewegungen überwacht wird. Dies geschieht vorzugsweise mittels geeigneter Sensoren, die eine auftretende Fahrzeugbewegung erkennen, z. B. mittels Raddrehzahlsensoren. Die Überwachung auf Fahrzeugbewegungen, soll ein unerwünschtes Rollen oder Rutschen des Kraftfahrzeugs während der Verlagerung des Bremsdrucks bzw. der Bremsenspannkraft auf die erste Achse verhindern. Eine solche unerwünschte Fahrzeugbewegung während der Umverteilung des Bremsdrucks bzw. der Bremsenspannkraft kann dadurch entstehen, dass der schließlich an der ersten Achse wirkende Bremsdruck bzw. die Bremsenspannkraft nicht zum Halten des Kraftfahrzeugs ausreicht. Vor allem beim beabsichtigten Halten des Kraftfahrzeugs auf geneigter Fahrbahn können solche Fälle auftreten. Außerdem ist es denkbar, dass die resultierende Bremskraft zum Halten beim Wechsel von mehreren gebremsten Achsen auf nur noch eine Achse unzureichend ist, falls an ebendieser Achse lokal auf der Fahrbahn lediglich ein niedriger Reibwert vorliegt. Dies kann beispielsweise bei schnee- oder eisbedeckter Fahrbahn im Bereich der ersten Achse der Fall sein. Derartige Probleme bei einer beabsichtigten Feststell- oder Parkbremsung können durch die Messeinrichtung erkannt werden.
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Eine weitere Komfortsteigerung des Verfahrens zur Steuerung der Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer bereits genannten Messeinrichtung zur Überwachung auf Fahrzeugbewegungen ergibt sich durch eine Generierung eines Warnsignals an den Fahrer, falls der an der ersten Achse anliegende Bremsdruck bzw. die Bremskraft nicht zum Halten des Kraftfahrzeugs ausreicht. Damit wird der Fahrer bereits frühzeitig, d. h. während der Verlagerung des Bremsdrucks bzw. der Bremsenspannkraft auf die erste Achse, davon in Kenntnis gesetzt, dass ein sicheres Feststellen oder Parken des Kraftfahrzeugs an der aktuellen Stelle nicht möglich ist. Das Warnsignal kann dabei auf geeignetem Wege dem Fahrer übermittelt werden, z. B. optisch und/oder akustisch.
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Eine Weiterentwicklung des Gesamtsystems bei erkannter, zum Halten des Kraftfahrzeugs unzureichender Bremskraft an der ersten Achse erreicht man durch eine Ansteuerung der Betriebsbremseinrichtung zur Erzeugung eines Bremsdrucks bzw. einer Bremsenspannkraft an mehreren Bremsen wenigstens zweier Achsen, der bzw. die zum Halten des Kraftfahrzeugs ausreicht. Damit wird die von der Betriebsbremseinrichtung bewirkte Verlagerung des Bremsdrucks bzw. der Bremsenspannkraft bei erkannter Fahrzeugbewegung zumindest teilweise rückgängig gemacht. Dies geschieht unabhängig vom Fahrer durch entsprechende Ansteuerung einer aktiven fremdansteuerbaren Bremsdruck- bzw. Bremskraftquelle der Betriebsbremseinrichtung. Ein solcher automatischer Bremseneingriff durch die Betriebsbremseinrichtung, um ein unerwünschtes Wegrollen des Kraftfahrzeugs insbesondere auf geneigter Fahrbahn zu verhindern, lässt sich vorteilhaft mit der bereits genannten Fahrerwarnung in einem derartigen Fahrzustand kombinieren.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführung des Verfahrens zur Steuerung einer Kraftfahrzeugbremsanlage ist vorgesehen, dass die mittels der Betriebsbremseinrichtung bewirkte kontinuierliche Erhöhung des Bremsdrucks bzw. der Bremsenspannkraft an der ersten Achse, mit dem gleichen Gradienten erfolgt wie die kontinuierliche Reduzierung des Bremsdrucks bzw. der Bremsenspannkraft an jeder weiteren Achse. Damit bleibt die resultierende Gesamtbremskraft an allen Achsen während der Verlagerung des Bremsdrucks bzw. der Bremsenspannkraft im Wesentlichen erhalten. Dies stellt zudem die Verhinderung von ungewollten Fahrzeugbewegungen und damit die Beibehaltung des Fahrzeugstillstands sicher. Im Einzelnen erfolgt die kontinuierliche Reduzierung des Bremsdrucks bzw. der Bremsenspannkraft an jeder weiteren Achse anhand einer geeigneten zeitabhängigen Funktion, insbesondere proportional zu Exponentialfunktion e(–t). Analog wird die kontinuierliche Erhöhung des Bremsdrucks bzw. der Bremsenspannkraft an der ersten Achse ebenfalls anhand einer geeigneten zeitabhängigen Funktion, insbesondere proportional zur Exponentialfunktion e(1-t), vorgenommen. Darüber hinaus wird bei der stetigen Erhöhung oder Reduzierung des jeweiligen Bremsdrucks bzw. der Bremsenspannkraft gegebenenfalls die Kennlinie der betreffenden Bremse sowie zugehörigen Bremseinrichtung berücksichtigt.
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Weitere vorteilhafte Detailmerkmale der erfindungsgemäßen Verlagerung des Bremsdrucks bzw. der Bremsenspannkraft auf die erste Achse sind den Figuren zu entnehmen und werden im Folgenden näher erläutert.
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Es zeigt:
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1 ein Diagramm zum Verlauf des von der Betriebsbremseinrichtung an der ersten Achse bewirkten Bremsdruckes P1 bzw. der Bremsenspannkraft F1 über der Zeit t bei Ablauf des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens;
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2 ein Diagramm zum Verlauf des von der Betriebsbremseinrichtung an einer zweiten bzw. weiteren Achse bewirkten Bremsdruckes P2 bzw. der Bremsenspannkraft F2 über der Zeit t bei Ablauf des erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens.
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Die in den Figuren gezeigten Diagramme geben für die beiden Achsen einen bevorzugten Verlauf des Bremsdrucks P1, P2 bzw. der Bremsenspannkraft F1, F2 in Abhängigkeit von der Zeit t wieder. Dabei beschreibt die fein gestrichelte Kurve 1 den Verlauf des vom Fahrer durch Betätigung der Betriebsbremseinrichtung bereitgestellten Bremsdrucks P1, P2 bzw. der Bremsenspannkraft F1, F2 an der jeweiligen Achse. Zur Abbremsung des Kraftfahrzeugs beispielsweise aus der Fahrt steigt der vom Fahrer eingesteuerte Bremsdruck F1, F2 bzw. die Bremsenspannkraft P1, P2 an. Zum Zeitpunkt t0 ist die vordefinierte Schwelle der Fahrzeuggeschwindigkeit unterschritten oder das Kraftfahrzeug befindet sich bereits im Stillstand, d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt Null. Zum Zeitpunkt t1 setzt das Verfahren zur Steuerung der Kraftfahrzeugbremsanlage in Abhängigkeit von vorbestimmten Auslösekriterien ein. Ab dem Zeitpunkt t1 nimmt der vom Fahrer bereitgestellte Bremsdruck P1, P2 bzw. die Bremsenspannkraft F1, F2 an beiden Achsen stetig ab. Gleichzeitig wird an der ersten Achse, an der auch die Feststellbremseinrichtung wirksam ist, mittels der Betriebsbremseinrichtung der jeweils anliegende Bremsdruck P1 bzw. die Bremsenspannkraft F1 kontinuierlich erhöht, bis die zum Halten erforderliche Bremswirkung an der ersten Achse erreicht ist. Die Erhöhung des Bremsdrucks P1 bzw. der Bremsenspannkraft F1 an der ersten Achse erfolgt durch die Betriebsbremseinrichtung gemäß der durchgezogenen Kurve 2 in 1. Die Erhöhung folgt dabei einer geeigneten zeitabhängigen Funktion, beispielsweise einer Exponentialfunktion e(1-t). Ergänzend können bei dem funktionalen Zusammenhang zwischen der Zeit t und dem Bremsdruck P1 bzw. der Bremsenspannkraft F1 noch Kennlinien der betreffenden Bremsen oder der Bremseinrichtung berücksichtigt werden. Zum Zeitpunkt t2, zu dem die zum Halten des Kraftfahrzeugs an der ersten Achse erforderliche Bremswirkung erreicht ist, bleibt der entsprechende von der Betriebsbremseinrichtung eingestellte Bremsdruck PPark bzw. die Bremsenspannkraft FPark konstant.
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Parallel zur Erhöhung des Bremsdruck P1 bzw. der Bremsenspannkraft F1 an der ersten Achse (siehe 1) wird der Bremsdruck P2 bzw. die Bremsenspannkraft F2 an der zweiten oder jeder weiteren Achse durch die Betriebsbremseinrichtung kontinuierlich reduziert (siehe 2). Der durchgezogene Kurvenverlauf 3 in 2 gibt diese Reduzierung wieder. Der Verlauf des Bremsdrucks P2 bzw. der Bremsenspannkraft F2 folgt dabei gemäß Kurve 3 einer geeigneten stetigen Zeitfunktion, insbesondere einer Exponentialfunktion e–t. Die durch die Betriebsbremseinrichtung veranlasste Reduzierung des Bremsdrucks P2 bzw. der Bremsenspannkraft F2 an der zweiten Achse führt bis zum vollständigen Lösen der mit der Betriebsbremseinrichtung zusammenwirkenden Bremsen zum Zeitpunkt t2.
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Die in den Figuren wiedergegebenen Verläufe des Bremsdrucks P1, P2 bzw. der Bremsenspannkraft F1, F2 an den Fahrzeugachsen über der Zeit beschreiben die erfindungsgemäße Verlagerung des Bremsdrucks P1, P2 bzw. der Bremsenspannkraft F1, F2 auf die erste Achse durch die Betriebsbremseinrichtung. Dabei erfolgt vorzugsweise die Erhöhung des Bremsdrucks P1 bzw. der Bremsenspannkraft F1 an der ersten Achse mit dem gleichen Gradienten wie die Reduzierung des Bremsdrucks P2 bzw. der Bremsenspannkraft F2 an der zweiten oder jeder weiteren Achse. Voraussetzung für die Einleitung dieser Verlagerung ist das Unterschreiten der vordefinierten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwelle sowie die Aktivierung der Feststellbremseinrichtung infolge eines vom Fahrer oder von einem Fahrerassistenzsystem erzeugten Ansteuersignals. Der demzufolge gewünschte Übergang zu einer reinen Feststellbremsung bzw. Parkbremsung mittels der Feststellbremseinrichtung wird nach dem Zeitpunkt t2 bewirkt. D. h. der Übergang vom Halten mittels der Betriebsbremseinrichtung zum Halten mittels der Feststellbremseinrichtung wird erst dann vorgenommen, wenn an der ersten Achse bereits eine auseichende Bremswirkung zur Verfügung steht. Der Bremszustandwechsel von einer „Betriebs-” zu einer „Feststellbremsung” bedeutet damit keine wesentliche Änderung der Bremskraftverhältnisse an den Achsen. Schlagartige Ruckbewegungen des Kraftfahrzeugs durch den Bremszustandwechsel unterbleiben somit.
