DE102016215499A1

DE102016215499A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102016215499A1
Application number: DE102016215499.0A
Authority: DE
Inventors: Thomas Schmidt; Alfred Strehle; Marko Flinner; Matthias Schanzenbach
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2016-08-18
Filing date: 2016-08-18
Publication date: 2018-02-22

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, dass zumindest zwei Radachsen (2, 3), ein primäres Bremssystem (14) und ein sekundäres Bremssystem (18) sowie zumindest eine Antriebsmaschine (7, 8) aufweist, wobei jedem Rad (4, 5) der Radachsen (2, 3) eine durch die Bremssysteme (14, 18) betätigbare Radbremse (15, 16) zugeordnet ist, wobei in einem Notbremsbetrieb das sekundäre Bremssystem (18) derart angesteuert wird, dass die Radbremsen (15, 16) jeweils die gleiche Bremskraft erzeugen. Es ist vorgesehen, dass im Notbremsbetrieb die zumindest eine einer Vorderradachse (2) zugeordnete erste Antriebsmaschine (7) derart angesteuert wird, dass sie die Vorderradachse (2) mit einem negativen Drehmoment beaufschlagt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, dass zumindest zwei Radachsen, ein primäres Bremssystem und ein sekundäres Bremssystem, sowie zumindest eine Antriebsmaschine aufweist, wobei jedem Rad der Radachsen eine durch die Bremssysteme betätigbare Radbremse zugeordnet ist, und wobei bei einem Ausfall des primären Bremssystems in einem Notbremsbetrieb das sekundäre Bremssystem derart angesteuert wird, dass die Radbremsen die jeweils gleiche Bremskraft erzeugen.
Weiterhin betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, das wie oben beschrieben ausgebildet ist.
Stand der Technik
Verfahren und Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Fahrzeugbremssysteme von Kraftfahrzeugen erfüllen neben fahrstabilisierenden Funktionen, wie beispielsweise durch ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) oder ein automatisches Bremssystem (ABS), zunehmend erweiterte Funktionsumfänge, wie beispielsweise das Unterstützen des Fahrers durch einen Bremskraftverstärker, der elektromechanisch oder hydraulische arbeitend ausgebildet sein kann, oder auch assistierende oder teilassistierende Funktionen zur aktiven Modulierung eines hydraulischen Bremsdrucks/Bremskraft an den Radbremsen des Fahrzeugbremssystems, ohne eine aktive Beteiligung des Fahrers. Dadurch sind Assistenzfunktionen möglich, die einen teilautomatisierten oder vollautomatisierten Bremseingriff erlauben. Zusammen mit einem teilautomatisierten oder vollautomatisierten Antrieb und teilautomatisierter oder vollautomatisierter Lenkung des Kraftfahrzeugs ist insgesamt ein teil- oder vollautonomer Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs möglich.
An teilautomatisierte oder vollautomatisierte Funktionen werden erhöhte Anforderungen an Redundanz und Ausfallsicherheit gestellt. Insbesondere wird eine Rückfallebene bei einem Ausfall eines primären Bremssystems verlangt. Fällt das primäre Bremssystem aus, das üblicherweise dazu ausgelegt ist, radindividuelle Bremsmomente bzw. Bremskräfte einzustellen, so wird von einem sekundärem Bremssystem zumindest noch verlangt, dass längsstabilisierende Maßnahmen mittels aktiver oder passiver Druckmodulation durchführbar sind. Dies erfordert die Notwendigkeit der Verwendung zweier den Redundanzanforderungen entsprechend unabhängigen Aktuatoreinrichtungen. So kann das primäre Bremssystem beispielsweise eine ESP Einrichtung und das sekundäre Bremssystem einen Bremskraftverstärker der insbesondere elektromechanisch betreibbar ist, aufweisen, sodass unabhängig von einer Pedalbetätigung ein Hydraulikdruck im Bremssystem erzeugt werden kann, der global auf die Radbremsen wirkt, sodass die Radbremsen jeweils die gleiche Bremskraft erzeugen, um die lenkstabilisierende Maßnahme zu erfüllen.
Nachteilig hierbei ist, dass bei einer sogenannten 1-kanaligen-Druckmodulation, die dazu führt, dass in den Radbremsen jeweils die gleiche Bremskraft erzeugt wird, zur Einhaltung von Lenkstabilitätskriterien die maximal absetzbare Verzögerungen des Kraftfahrzeugs sich für gewöhnlich auf einen Grenzwert limitiert, ab welchem die instuierte Verteilung der Bremskraft die Idealverteilung schneidet, was bei größeren Verzögerungen bzw. Bremskräften dazu führen kann, dass die Hinterradachse blockiert und das Kraftfahrzeug dadurch instabil wird. Zur Einhaltung der Fahrzeugstabilität ist jedoch eine Blockierreihenfolge nötig, nach welcher die Vorderachse vor der Hinterachse blockiert.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren hat zum Merkmal aus Anspruch 1 hat den Vorteil, dass die zuvor genannte Blockierreihenfolge auf einfache Art und Weise realisiert wird, ohne dass dazu das Fahrzeugbremssystem mit dem primären und sekundären Bremssystems verändert werden müsste. Erfindungsgemäß ist hierzu vorgesehen, dass im Notbremsbetrieb, wenn also das primäre Bremssystem ausgefallen oder nicht mehr voll funktionsfähig ist, eine einer Vorderradachse zugeordnete erste Antriebsmaschine derart angesteuert wird, dass sie die Vorderradachse mit einem negativen Drehmoment beaufschlagt. Durch die Beaufschlagung der Vorderradachse mit einem negativen Drehmoment wir die durch die ein-kanalige Bremsbetätigung des sekundären Bremssystems erzeugte Bremskraft an den Rädern der Vorderradachse unterstützt, sodass sich das Verzögerungsmoment an der Vorderradachse über das durch die Bremskraft erzeugte Verzögerungsmoment hinaus erhöht. Dadurch wird das Blockierverhalten der Radachsen durch das Ansteuern der ersten Antriebsmaschine gezielt derart beeinflusst, dass die gewünschte Blockierreihenfolge auf einfache Art und Weise erhalten bleibt. Somit ist bevorzugt vorgesehen, dass dann, wenn die Antriebsmaschine einer Vorderradachse zugeordnet ist, diese ein die bremskraftunterstützendes, also negatives Drehmoment erzeugt, sodass die Vorderradachse vor der Hinterradachse blockiert, beziehungsweise ein späteres Blockieren der Hinterradachse gewährleistet ist. Unter der Zuordnung der Antriebsmaschine zu der Vorderradachse ist hierbei eine mechanische Kopplung der Antriebsmaschine mit der Vorderradachse zum Absetzen beziehungsweise Beaufschlagen eines gewünschten Drehmoments zu verstehen. Bei der ersten Antriebsmaschine kann es sich insoweit um eine Brennkraftmaschine oder eine insbesondere radnahe Elektromaschine handeln, die mit der Vorderradachse gekoppelt ist. Auch kann es sich bei der Antriebsmaschine um eine oder mehrere Radnabenmaschinen, die direkt am jeweiligen Rad der Vorderradachse angeordnet sind, handeln.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine zweite Antriebsmaschine einer beziehungsweise der Hinterradachse des Kraftfahrzeugs zugeordnet und derart angesteuert wird, dass im Notbremsbetrieb die Hinterradachse mit keinem oder mit einem positiven Drehmoment beaufschlagt wird. Damit wird die an der Hinterradachse wirkende Bremskraft entweder nicht beeinflusst oder es wird der Bremskraft durch das Beaufschlagen der Hinterradachse mit einem positiven Drehmoment entgegengewirkt. Durch das positive Drehmoment wird erreicht, dass das Blockieren der Räder der Hinterradachse erschwert wird, wodurch das Einhalten der gewünschten Blockierreihenfolge noch sicherer gewährleistet ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist bevorzugt vorgesehen, dass das negative Drehmoment durch ein Schleppmoment der ersten Antriebsmaschine, die vorliegend als Bremskraftmaschine ausgebildet ist, erzeugt wird. Bei der ersten Antriebsmaschine kann es sich alternativ auch um eine Elektromaschine handeln, deren internen Reibungsverluste dazu genutzt werden, ein Schleppmoment zu erzeugen. Somit wird durch die erste Antriebsmaschine nicht aktiv ein negatives Drehmoment erzeugt, sondern es werden viel mehr die inneren Reibungsverluste beim Mitschleppen der ersten Antriebsmaschine dazu genutzt, ein die Bremskraft an der Vorderradachse unterstützendes Drehmoment beziehungsweise Bremsmoment zu erzeugen. Auch ohne dass an der Hinterradachse ein positives Drehmoment erzeugt wird, ist damit das Drehmomentverhältnis an Vorderradachse und Hinterradachse derart beeinflusst, dass die gewünschte Blockierreihenfolge eingehalten wird.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist weiterhin vorgesehen, dass das negative Drehmoment durch einen generatorischen Betrieb der als Elektromaschine ausgebildeten ersten Antriebsmaschine erzeugt wird. Damit können die Räder der Vorderradachse mit einem gezielt ausgewählten negativen Drehmoment beaufschlagt werden, wodurch das Blockierverhalten der Räder gezielt optimierbar ist. Insbesondere ist dadurch das Bremsmoment an den Rädern der Vorderradachse auf einen gezielten Wert einstellbar, wodurch die Verzögerung des Kraftfahrzeugs insgesamt beeinflusst und optimiert werden kann.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 5 zeichnet sich dadurch aus, dass das Steuergerät speziell dazu hergerichtet ist, dass erfindungsgemäße Verfahren bei bestimmungsgemäßem Gebrauch durchzuführen. Es ergeben sich hierdurch für das Kraftfahrzeug die bereits genannten Vorteile.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 6 zeichnet sich durch die erfindungsgemäße Vorrichtung aus. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile.
Insbesondere ist vorgesehen, dass eine der Vorderradachse zugeordnete erste Antriebsmaschine als Elektromaschine ausgebildet ist. Mittels dieser ist insbesondere ein Schleppmoment nutzbar, dass unterstützend für die Bremskraft an der Vorderradachse wirkt, oder die Elektromaschine wird insbesondere generatorisch betrieben, um ein gezieltes negatives Drehmoment zu erzeugen, mit welchem die Vorderradachse beaufschlagt wird, und welches das durch die Bremskraft eingestellte Bremsmoment an den Rädern der Vorderradachse auf einen gewünschten Wert erhöht.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass der Vorderradachse und der Hinterradachse jeweils eine Elektromaschine als Antriebsmaschinen zugeordnet sind. Dadurch kann zusätzlich zu dem negativen Drehmoment an der Vorderradachse die Hinterradachse mit einem positiven Drehmoment durch die zweite Antriebsmaschine beaufschlagt werden, wodurch das Blockierverhalten der Räder der Radachsen des Kraftfahrzeugs die gewünschte Blockierreihenfolge sicher gewährleistet. Alternativ ist es auch denkbar, dass der Hinterradachse eine Brennkraftmaschine als zweite Antriebsmaschine zugeordnet ist, um diese bei Bedarf mit einem positiven Drehmoment zu beaufschlagen. Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die der Hinterradachse zugeordnete zweite Antriebsmaschine als Elektromaschine ausgebildet ist. Mittels dieser ist es gezielt möglich, das positive Drehmoment einzustellen, dass der Bremskraft des sekundären Bremssystems entgegen wirkt.
Gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste Antriebsmaschine und die zweite Antriebsmaschine jeweils als Elektromaschine ausgebildet sind. Insbesondere kann dabei auf das Vorhandensein einer Brennkraftmaschine insgesamt verzichtet werden. Bei der der Vorderradachse zugeordneten Elektromaschine ist ebenfalls ein Schleppmoment nutzbar, dass jedoch nicht so groß ausfällt, wie das der Brennkraftmaschine. Jedoch ist die Elektromaschine auch generatorisch betreibbar, wie oben bereits erwähnt, sodass sie ein negatives Drehmoment gezielt erzeugt wird, um die Bremskraft an der Vorderradachse zu unterstützen.
Weiterhin ist vorgesehen, dass die Radbremsen als hydraulisch betätigbare Radbremsen ausgebildet sind, wobei das primäre Bremssystem so ausgebildet ist, eine Bremskraft radindividuell durch die Radbremsen einzustellen. Damit handelt es sich bei dem primären Bremssystem um ein herkömmliches hydraulisches Bremssystem, das beispielsweise auch ein ESP-Modul und/oder ABS-Modul umfasst. Das sekundäre Bremssystem kann in das primäre Bremssystem integriert sein, beispielsweise als elektromechanischer Bremskraftverstärker, der den Hydraulikdruck in dem primären Bremssystem global bei Bedarf erhöht, um an allen Radbremsen die gleiche Bremskraft zu erzeugen. Auch ist es denkbar, dass das sekundäre Bremssystem durch den Radbremsen zugeordnet oder in die Radbremsen integrierte elektromechanische Feststellbremsen gebildet wird.
Weitere Vorteile und bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich insbesondere aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen. Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigt die einzige Figur ein Kraftfahrzeug in einer vereinfachten Darstellung.
Die Figur zeigt in einer vereinfachten Draufsicht ein Kraftfahrzeug 1. Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Vorderradachse 2 und eine Hinterradachse 3 auf, die jeweils zwei Räder 4 beziehungsweise 5 aufweisen, welche mit der Fahrbahn in Kontakt stehen, um ein Beschleunigungsmoment oder ein Verzögerungsmoment auf das Kraftfahrzeug 1 auszuüben.
Zum Beschleunigen des Fahrzeuges 1 weist dieses ein Antriebssystem 6 mit einer ersten Antriebseinrichtung 7 und einer optionalen zweiten Antriebseinrichtung 8 auf. Die erste Antriebseinrichtung 7 ist als Brennkraftmaschine ausgebildet und durch ein Getriebe 9 eine nicht dargestellte Kupplung mit den Rädern 4 der Radachse 2 wirkverbunden bzw. wirkverbindbar. Die optionale zweite Antriebseinrichtung 8 ist als Elektromaschine ausgebildet, die durch ein Getriebe 10 mit den Rädern 5 der Hinterradachse 3 wirkverbunden ist. Durch die Antriebsmaschinen 7 und 8 können somit die Radachsen 2 und 3 mit unterschiedlichen positiven oder negativen Drehmomenten beaufschlagt werden.
Zum Verzögern des Kraftfahrzeugs 1 weist dieses ein Fahrzeugbremssystem 11 auf, dass ein vom Fahrer betätigbares Bremspedal 12 aufweist, welches mit einem elektromechanischem Bremskraftverstärker 13 verbunden ist, welcher die auf das Bremspedal 12 aufgebrachte Fußkraft verstärkt und in einen Hydraulikdruck eines primären Bremssystems 14 wandelt. Das primäre Bremssystem 14 weist jedem der Räder 4 und 5 zugeordnet jeweils eine Radbremse 15 und bzw. 16 auf, die hydraulisch betätigbar sind. Zur hydraulischen Betätigung der Radbremsen 15, 16 weist das primäre Bremssystem 14 ein ABS-/ESP-Modul 17 auf, das radindividuell den Hydraulikdruck steuert/regelt und damit eine radindividuelle Bremskrafteinstellung ermöglicht. Dabei kann das Modul 17 beispielsweise fahrstabilisierend eingreifen und einzelne Räder 4, 5 mit einer Bremskraft beaufschlagen, um die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs 1 in einer kritischen Fahrsituation aufrechtzuerhalten.
Weiterhin weist das Fahrzeugbremssystem 11 ein sekundäres Bremssystem 18 auf, das in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ebenfalls hydraulisch arbeitend ausgebildet ist und dann wirksam wird, wenn das primäre Bremssystem 14, insbesondere das Modul 17, ausfällt. In diesem Fall ist dann der mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 13 automatisiert eingestellte Hydraulikdruck in dem Bremskreis variierbar, wird jedoch auf die Radbremsen 15, 16 aufgrund des Ausfalls des Moduls 17 gleichmäßig verteilt, sodass an allen Radbremsen 15, 16 die gleiche Bremskraft eingestellt wird. Hierdurch wird die Längsstabilisierung des Kraftfahrzeugs 1 auch bei einem Ausfall des primären Bremssystems 14 automatisiert oder teilautomatisiert durchgeführt.
Ein Steuergerät 19, das beispielsweise ein Steuergerät des Fahrzeugbremssystems 11 sein kann, überwacht im Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 die Funktionsfähigkeit des primären Bremssystems 14. Wird festgestellt, dass das primäre Bremssystem 14 fehlerhaft funktioniert oder nicht mehr funktioniert, wird es gänzlich deaktiviert und das sekundäre Bremssystem 18 zur Längsstabilisierung des Kraftfahrzeugs 1 sowie zumindest die Antriebsmaschine 7 angesteuert. Dabei wird erreicht, dass bei einem Bremsvorgang ein hohes Verzögerungsmoment eingestellt werden kann, ohne dass das Kraftfahrzeug 1 instabil wird.
Dies wird dadurch erreicht, dass die Antriebsmaschinen 7 und 8 sowie das sekundäre Bremssystem 14 derart eingestellt beziehungsweise angesteuert werden, dass die Räder 4 der Vorderachse 2 blockieren würden, bevor die Räder 3 der Hinterradachse 5 blockieren, wenn die Bremskraft beziehungsweise der Hydraulikdruck entsprechend hoch eingestellt werden. Dadurch wird erreicht, dass nicht die Hinterradachse 3 zuerst blockiert wodurch das Kraftfahrzeug 1 instabil werden und ausbrechen könnte.
Durch das sekundäre Bremssystem 18 wird an allen Radbremsen 15, 16 eine Bremskraft F_H hydraulisch mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 13 eingestellt. Wie zuvor bereits erläutert, ist die Bremskraft F_H an allen Rädern 4, 5 gleich.
Um das zuvor genannte Ziel zu erreichen wird außerdem die erste Antriebsmaschine 7 derart angesteuert, dass sie in einen Schleppbetrieb gelangt, wodurch die Antriebsmaschine 7 vom Kraftfahrzeug 1 mitgeschleppt wird und selbst kein positives (Antriebs-) Drehmoment erzeugt. Dadurch wird das Schleppmoment der Brennkraftmaschine ausgenutzt, dass sich durch die Reibverluste der Brennkraftmaschine 7 und des Getriebes 9 ergibt. Dieses Schleppmoment beziehungsweise diese Schleppkraft F_S wirkt auf die Räder 4 der Vorderradachse 2 verzögernd, sodass es die Bremskraft F_H unterstützt, wodurch sich an der Vorderradachse 2 ein Gesamtbremsmoment F_B1 ergibt, das sich aus der Summe der Kräften F_H und F_S ergibt.
An der Vorderradachse 2 entspricht somit das Gesamtbremsmoment F_B1 respektive -Kraft in der Summe dem hydraulischen und dem durch die Antriebsmaschine 7 eingebrachten Bremsmomenten bzw. Bremskräften: F_B1 = F_H + F_S
Ist die zweite Antriebsmaschine 8 nicht vorhanden, so entspricht das Gesamtbremsmoment F_B2 respektive -Kraft an der Hinterradachse 3 dem durch die hydraulische Betätigung erzeugte Bremskraft F_H (hydraulisches Bremsmoment). Damit ist das Gesamtbremsmoment F_B2 an der Hinterradachse 3 kleiner als das Gesamtbremsmoment F_B1 an der Vorderradachse 2, wie durch entsprechende Pfeile in der Figur gezeigt.
Ist die zweite Antriebsmaschine 8 vorhanden, wird diese bevorzugt derart angesteuert, dass sie kein das Gesamtbremsmoment beeinflussendes Drehmoment erzeugt. Alternativ wird die Antriebsmaschine 8 derart angesteuert, dass sie ein positives Drehmoment F_A erzeugt, das der Bremskraft F_H entgegen wirkt. Dadurch ergibt sich ein zweites Bremsmoment F_B2, das kleiner ist als das Bremsmoment F_B1 (in der Figur nicht gezeigt).
An der Hinterradachse 3 ergibt sich damit das Gesamtbremsmoment F_B2 respektive -Kraft aus der Gesamtbilanz aus hydraulischem Bremsmoment/-kraft F_H und dem Antriebsdrehmoment F_A. Weil das Antriebsdrehmoment FA dem Bremsmoment F_H entgegenwirkt, geht es negativ in die Bilanz ein: F_B2 = F_H – F_A
Während der Verzögerung des Kraftfahrzeuges 1 wird somit in beiden Fällen eine Bremsmomentverteilung erreicht, die gewährleistet, dass die Hinterradachse 3 nach der Vorderradachse 2 blockieren würde, wodurch die Fahrstabilität gewährleistet ist und insgesamt ein hohes Verzögerungsmoment ermöglicht wird. Aufgrund der dynamischen Achslastverteilung erfolgt eine Reduzierung des stabil absetzbaren Bremsmoments an der Hinterradachse 3 und Erhöhung der stabil absetzbaren Bremsmoments an der Vorderradachse 2. Unter einem stabil absetzbaren Bremsmoment ist dabei das Absetzen eines Bremsmoments ohne das Blockieren von Rädern zu verstehen. Dadurch ist bei einer 1-kanaligen längsstabilisierenden Funktion an allen Rädern 4, 5 die stabile Verzögerung maximierbar.
Durch das gezielte Einbringen von Drehmomenten durch die Antriebseinrichtung 7 und 8 an der Vorderradachse 2 und optional an der Hinterradachse 3 lässt sich die resultierende Bremskraftverzögerung zwischen Vorderradachse 2 und Hinterradachse 3 im Hinblick auf die Fahrzeuglängsstabilität begünstigen. Die zusätzlich zu dem hydraulisch eingebrachten Bremsmoment eingebrachten Drehmomente der Antriebseinrichtungen 7 und 8 erhöhen insbesondere im gleichen Maß das resultierende Bremsmoment an der Vorderradachse wie sie es an der Hinterradachse reduzieren.
Während das vorliegende Ausführungsbeispiel vorsieht, dass die Antriebseinrichtung 7 als Bremskraftmaschine ausgebildet ist, ist es selbstverständlich auch möglich, als Antriebseinrichtung 7 eine Elektromaschine vorzusehen. Auch ist es denkbar, die optionale Antriebseinrichtung 8 nicht als Elektromaschine, sondern als Brennkraftmaschine auszubilden. Somit kann das beschriebene Verfahren auch dann durchgeführt werden, wenn an beiden Radachsen 2, 3 Elektromaschinen als Antriebsmaschinen 7, 8 vorgesehen sind, oder wenn die im Ausführungsbeispiel gezeigte Ausführung vertauscht wird, sodass die Brennkraftmaschine der Hinterradachse 3 und die Elektromaschine der Vorderradachse 2 zugeordnet ist. In letzterem Fall wird dann zur Gewährleistung der gewünschten Bremskraftverteilung im Notbremsbetrieb die Antriebseinrichtung 7 (Elektromaschine) insbesondere generatorisch bzw. regenerativ betrieben, um die Bremskraft des sekundären Bremssystems zu unterstützen, wobei die Brennkraftmaschine optional zur Erzeugung eines positiven Antriebsdrehmoments an der Hinterradachse 2 angesteuert wird, um der Bremskraft an der Hinterradachse 2 entgegenzuwirken.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, dass zumindest zwei Radachsen (2, 3), ein primäres Bremssystem (14) und ein sekundäres Bremssystem (18) sowie zumindest eine Antriebsmaschine (7, 8) aufweist, wobei jedem Rad (4, 5) der Radachsen (2, 3) eine durch die Bremssysteme (14, 18) betätigbare Radbremse (15, 16) zugeordnet ist, wobei in einem Notbremsbetrieb das sekundäre Bremssystem (18) derart angesteuert wird, dass die Radbremsen (15, 16) jeweils die gleiche Bremskraft erzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass im Notbremsbetrieb die zumindest eine einer Vorderradachse (2) zugeordnete erste Antriebsmaschine (7) derart angesteuert wird, dass sie die Vorderradachse (2) mit einem negativen Drehmoment beaufschlagt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Antriebsmaschine (8) der Hinterradachse (3) zugeordnet und derart angesteuert wird, dass im Notbremsbetrieb die Hinterradachse (3) mit keinem oder mit einem positiven Drehmoment beaufschlagt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das negative Drehmoment durch ein Schleppmoment der ersten Antriebsmaschine (7), insbesondere Brennkraftmaschine oder Elektromaschine, erzeugt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das negative Drehmoment durch einen generatorischen Betrieb der als Elektromaschine ausgebildeten ersten Antriebsmaschine (7) erzeugt wird.
Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), dass zumindest zwei Radachsen (2, 3), insbesondere eine Vorderradachse (2) und eine Hinterradachse (3), ein primäres Bremssystem (14) und ein sekundäres Bremssystem (18) sowie zumindest eine Antriebseinrichtung (7, 8) aufweist, wobei jedem Rad (4, 5) der Radachsen (2, 3) eine durch die Bremssysteme (14, 18) betätigbare Radbremse (15, 16) zugeordnet ist, mit einem Steuergerät (19), das bei einem Ausfall des primären Bremssystems (14) in einem Notbremsbetrieb das sekundäre Bremssystem (18) derart ansteuert, dass die Radbremsen (15, 18) die gleiche Bremskraft erzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (19) speziell dazu hergerichtet ist, bei bestimmungsgemäßen Gebrauch das Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4 durchzuführen.
Kraftfahrzeug (1), das zumindest zwei Radachsen (2, 3), insbesondere eine Vorderradachse (2) und eine Hinterradachse (3), ein primäres Bremssystem (14) und ein sekundäres Bremssystem (18) sowie zumindest eine Antriebseinrichtung (7, 8) aufweist, wobei jedem Rad (4, 5) der Radachsen (2, 3) eine durch die Bremssysteme (14, 18) betätigbare Radbremse (15, 16) zugeordnet ist, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung nach Anspruch 5.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Vorderradachse (2) zugeordnete erste Antriebsmaschine (7) als Brennkraftmaschine oder Elektromaschine ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorderradachse (2) und der Hinterradachse (3) jeweils eine Elektromaschine als Antriebmaschinen (7, 8) zugeordnet sind.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radbremsen (15, 16) als hydraulisch betätigbare Radbremsen (15, 16) ausgebildet sind, wobei das primäre Bremssystem (14) dazu ausgebildet ist, eine Bremskraft radindividuell durch die Radbremsen (14, 15) einzustellen.