CN113022569A - 一种紧急制动助力控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种紧急制动助力控制系统，包括执行机构、主缸压力传感器、伺服缸压力传感器、轮速传感器、位移传感器和电子控制单元。还提供相应的控制方法。本发明的优点在于：该系统可以通过采集制动踏板位移信号、轮速信号、主缸压力信号，判断车辆制动需求。结合车辆状态及时提供较高的制动压力，并且可以在车轮出现抱死趋势时将控制权限交给ABS功能，使制动过程中既能保持良好的制动效能又能兼顾稳定性。

Description

一种紧急制动助力控制系统及方法

技术领域

本发明涉及车辆电子液压制动技术领域，尤其涉及一种紧急制动助力控制系统及方法。

背景技术

紧急制动是驾驶员在日常驾驶中经常会遇到的一种制动工况，为了避免撞到行人或者障碍物需要车辆在短距离内尽快地停下来。因此，制动系统内部压力需要迅速提高以提供较大的制动力，并且制动压力需要根据驾驶员的制动需求进行实时地适应，在车辆脱离紧急制动工况时要平稳地释放制动压力，保持良好的制动效能。

随着新能源汽车和智能汽车的发展，传统的真空助力式的传动制动系统不再适用，线控制动技术正逐渐得到更多关注与应用。基于线控制动技术可以集成很多智能制动控制，其中基于电子液压制动技术的紧急制动助力方法便是一种车辆车行时的自动紧急制动控制。柯南极等在《汽车及其紧急制动控制方法和系统[P].北京市：CN105966384B,2019-12-17.》中提出了一种紧急制动控制方法和系统。所述方法包括通过检测汽车的真空助力器的真空度变化量和/或汽车的制动踏板的开度变化信息判断汽车当前需要实施紧急制动时，获取真空助力器的制动主缸的当前制动压力，并检测汽车的安全带信号；当制动主缸的当前制动压力小于预设的最大制动压力且汽车的安全带处于系紧状态时，通过控制真空助力器以使制动主缸的制动压力达到预设的最大制动压力。该方法能够在汽车紧急制动时，在驾驶员脚踩制动力不足或反应延迟导致制动压力不足时，通过控制真空助力器使汽车的制动压力达到最大制动压力，从而实现对汽车的有效制动。该发明的不足之处在于：1)提出的紧急制动控制方法并没有说明当车辆处于紧急制动时应该以怎样的压力梯度使制动主缸的压力达到预设的最大制动压力，压力梯度的大小决定了紧急制动时制动力的大小和制动距离；2)没有说明预设的最大制动压力与哪些因素有关，应该如何确定；3)该发明提出的紧急制动控制方法中只有监测状态和增压状态，没有涉及到当汽车不再需要紧急制动时制动主缸的压力应该是保持不变还是以某个梯度逐渐减小。针对以上情况，本发明旨在解决当车辆处于紧急制动时制动主缸压力增加到目标制动压力的压力梯度选择和如何确定目标制动压力的问题；以及在汽车不再需要紧急制动时制动主缸压力如何减小的问题。

发明内容

本发明的目的是提出一种紧急制动助力控制系统及方法，该系统及方法可以及时识别出车辆紧急制动工况，并根据车辆状态及时提供制动压力，进行制动。

本发明的上述目的至少通过如下技术方案之一实现：

一种紧急制动助力控制系统，包括：

信号监测模块，用于监测并产生监测信号，所述监测信号包括与紧急制动相关的车辆状态信息；

整车控制器，用于根据信号监测模块采集的车辆状态信息，判断车辆是否处于紧急制动状态，若处于紧急制动状态则发出紧急制动助力指令；

执行机构，用于根据所述整车控制器发出的紧急制动助力指令提供制动助力，让车辆在短时间内停下来。

进一步地，所述信号监测模块包括：

主缸压力传感器，安装于制动主缸内，用于计算驾驶员制动需求和系统状态判断；

伺服缸压力传感器，安装于伺服缸内，用于采集伺服缸压力；

轮速传感器，用于监测各个车轮的轮速，包括左前车轮轮速V_LF、右前车轮轮速V_RF、左后车轮轮速V_LR和右后车轮轮速V_RR；

踏板位移传感器，安装于制动踏板的推杆上，用于采集踏板位移。

进一步地，所述执行机构包括：

提示装置，用于在车辆处于紧急状态时提示后方车辆前方车辆正处于紧急制动工况；

主动制动机构，用于根据所述整车控制器发出的紧急制动助力指令在车辆处于紧急制动状态时提供制动助力。

进一步地，所述提示装置包括车灯提示装置，用于通过灯光提醒后方车辆做好制动准备。

进一步地，所述主动制动机构包括电子液压制动与电子机械制动。

一种紧急制动助力控制方法，采用前述提供的控制系统，包括以下步骤：

步骤S1、当车辆处于行车状态时，监测并产生监测信号，所述监测信号包括与紧急制动相关的车辆状态信息；

步骤S2、根据信号监测模块采集的车辆状态信息，判断车辆是否处于紧急制动状态，若处于紧急制动状态则向执行机构发出紧急制动指令和提示指令；

步骤S3、当车辆脱离紧急制动后，紧急制动助力系统退出助力状态，进入监测状态，继续监测车辆是否需要紧急制动助力。

进一步地，所述步骤S1具体包括:

步骤S301：当判断车辆处于上电状态但车速不为0，则判断车辆处于行车状态，此时紧急制动辅助功能介入，进入监测状态；

步骤S302：所述整车控制器首先根据轮速信息传感器信号判断车辆是否处于行车状态，当左前车轮轮速V_LF、右前车轮轮速V_RF、左后车轮轮速V_LR和右后车轮轮速V_RR均为0时，车辆静止，无需进行任何操作，否则判定车辆处于行车状态；

步骤S303：当所述车辆行车时，根据踏板位移传感器判断驾驶员是否踩下踏板，若未踩踏板，则无需HBA主动增压，保持在监测状态；若驾驶员踩下踏板，则继续进行车辆状态判断；

步骤S304：当驾驶员踩下踏板时，根据所述主缸压力传感器信号判断主缸压力是否超过阈值p₀，若未超过，则无需HBA主动增压，保持在监测状态；若主缸压力超过阈值，则继续进行车辆状态判断；

步骤S305：当驾驶员踩下踏板时、主缸压力超过阈值，根据所述主缸压力传感器信号判断主缸压力增加速率是否超过阈值dp₀，若未超过，则无需HBA主动增压，保持在监测状态；若主缸压力增加速率超过阈值，则继续进行车辆状态判断；

步骤S306：当驾驶员踩下踏板、主缸压力超过阈值、主缸压力增加速率超过阈值，根据所述轮速传感器判断车速(可通过车轮轮速计算得出)是否超过阈值v₀，若车速低于阈值，则无需HBA主动增压，保持在监测状态；若车速超过阈值，则认为车辆处于紧急制动工况，HBA跳转至最大减速度状态，提供液压制动力，使车辆尽快停下，同时，刹车灯亮起，给后方车辆以提示。

进一步地，所述步骤S2具体包括:

步骤S401：所述整车控制器首先根据轮速信息传感器信号判断车辆紧急制动状况是否得到控制，当左前车轮轮速V_LF、右前车轮轮速V_RF、左后车轮轮速V_LR和右后车轮轮速V_RR均为0时，车辆静止，紧急制动状况得到控制，否则，紧急制动状况未得到控制；

步骤S402：当紧急制动状况得到控制时，整车控制器向执行机构发出提示指令，刹车灯关闭，表示车辆处于正常状况。

步骤S403：当紧急制动状况未得到控制时，根据制动踏板行程和踏板行程-制动力关系图(见图6)得到对应的制动力大小，将得到的制动力除以整车质量M得到车辆的减速度a₃；再根据当前车速查车速-修正系数表(见表1)得到修正系数kv；最后，将修正系数kv乘以减速度a₃得到初始的目标减速度a_{Tgt_emr}。整车控制器向执行机构发出紧急制动指令，主动制动机构以预先设定的增压梯度(根据工程上的经验，该值可采用10MPa/s)增加液压制动力，从而将车辆的减速度增加到目标减速度，然后保持目标减速度对车辆进行制动，在提供制动助力的同时提高制动的舒适性。

步骤S404：当系统监测到:1)车辆的实际减速度a小于减速度临界值a₀；2)实际减速度大于减速度临界值a₀，且紧急制动功能激活时间超过激活时间临界值。以上条件其中一个满足时系统便会进入自适应状态。在自适应状态，目标减速度a_{Tgt_s}大小与驾驶员的制动需求(即驾驶员踩踏板的行程)有关，当驾驶员的制动需求减小，目标减速度也减小；当驾驶员的制动需求增大，目标减速度也增大。

进一步地，所述步骤S3具体包括:

步骤S501：当系统监测到驾驶员制动需求压力小于驾驶员的制动需求阈值P₀时，系统进入淡出状态，表示驾驶员不再需要紧急制动助力，系统以预设的梯度(根据工程上对于紧急制动工况采用的经验，该梯度可设为6MPa/s)减小液压制动力。首先，制动需求阈值P₀取当前时刻驾驶员的制动需求和前一时刻驾驶员的制动需求的较大者；然后，减速度阈值a₁取当前时刻车辆减速度和前一时刻车辆减速度中的较大者；再然后，根据车速v查车速-修正系数表得到修正系数k_v，该修正系数表明目标减速度与当前时刻的车速有关；最后，将修正系数k_v、减速度阈值a₁和制动需求p三者相乘再除以制动需求阈值P₀得到目标制动减速度a_Tgt。

步骤S502：当监测到：1)车速v已经低于阈值v₁；2)主缸压力小于阈值p₁；3)紧急制动助力HBA激活时间超过阈值t₀；4)HBA激活时间已经超过阈值t₀，但是制动需求小于最小开启压力；5)HBA激活时间大于阈值t₀，主缸压力和踏板制动需求都小于制动需求阈值P₀。满足以上一个条件时系统进入关闭状态，在关闭状态，目标减速度为0，实际减速度以预设的梯度逐渐减小到0，平稳退出HBA，与进入最大减速度状态对应，提高了制动的舒适性。

进一步地，当系统退出HBA后便进入监测状态，继续监测车辆是否需要紧急制动助力。

与现有技术相比，本发明可以及时识别出车辆的紧急制动工况，判断驾驶员的制动需求，并根据车辆自身状态在短时间内提供较大的制动助力，进行制动。当车轮趋于抱死时可将控制权限交给ABS功能，使制动过程中保持良好的制动效能又兼顾稳定性。

附图说明

图1是本发明实施例提供的一种紧急制动助力控制系统的总体结构示意图。

图2是本发明实施例中紧急制动助力控制策略示意图。

图3是本发明实施例中紧急制动监测状态示意图。

图4是本发明实施例中紧急制动助力状态及退出状态示意图。

图5是本发明实施例提供的一种电子液压制动系统的结构简图。

图6是踏板行程-制动力关系示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案更加清晰明确，以下结合附图1-5并举实施例对本发明作进一步详细描述。

如图1所示，本发明提供的一种紧急制动助力控制系统，包括：

信号监测模块1，用于监测并产生监测信号，所述监测信号包括与紧急制动相关的车辆状态信息，如车速、各个车轮的轮速、制动主缸压力、踏板位移。

整车控制器2，用于根据信号监测模块采集的车辆状态信息，判断车辆是否处于紧急制动状态，若处于紧急制动状态则发出紧急制动助力指令；

执行机构3，用于根据所述整车控制器发出的紧急制动助力指令提供制动助力，让车辆在短时间内停下来。

在本发明的其中一个实施例中，所述信号监测模块1包括：

主缸压力传感器101，安装于制动主缸内，用于用于采集制动主缸压力信号；

伺服缸压力传感器102，安装于伺服缸内，用于采集伺服缸压力；

轮速传感器103，用于监测各个车轮的轮速，包括左前车轮轮速V_LF、右前车轮轮速V_RF、左后车轮轮速V_LR和右后车轮轮速V_RR；以及

踏板位移传感器104，安装于制动踏板的推杆上，用于采集踏板位移。

在本发明的其中一个实施例中，所述执行机构3包括：主动制动机构301，用于根据所述整车控制器发出的紧急制动助力指令在车辆处于紧急制动状态时提供制动助力；提示装置302，用于在车辆处于紧急状态时提示后方车辆前方车辆正处于紧急制动工况。

在本发明的其中一个实施例中，所述提示装置302包括车灯提示装置，用于通过灯光提醒后方车辆做好制动准备。

在本发明的其中一个实施例中，所述主动制动机构采用电子液压制动系统。在其他的实施例中，所述主动制动机构可以采用电子机械制动系统。

在本发明的其中一个实施例中，图5是本发明其中一个实施例提供的一种线控制动系统的结构简图，该线控制动系统是一种电子液压制动系统，包括踏板位移传感器104、制动主缸501、制动踏板502、踏板模拟器503、主缸压力传感器101、隔离阀504、控制阀505、伺服缸压力传感器102、ABS/ESP阀组506、制动轮缸507、滚珠丝杠509、伺服缸508、电机510和整车控制器2。该电子液压制动系统将整车控制器、电机、滚珠丝杠、制动主缸、伺服缸、踏板模拟器、隔离阀、控制阀、ABS/ESP阀组集成在一起。伺服缸压力传感器安装在伺服缸内部，踏板位移传感器和主缸压力传感器安装在制动主缸内部。制动主缸活塞安装在制动主缸内部，制动踏板与伺服缸活塞铰接在一起。踏板模拟器通过液压管路与伺服缸连通，隔离阀布置在制动主缸和制动轮缸之间的液压管路上，控制阀布置在伺服缸和ABS/ESP阀组之间的液压管路上，ABS/ESP阀组布置在控制阀和制动轮缸之间的液压管路上。整车控制器通过导线与各种电磁阀、传感器、电机的线圈相连。电机通过联轴器与滚珠丝杠连接，滚珠丝杠通过联轴器与伺服缸活塞连接，伺服缸活塞安装在伺服缸内。正常制动时，驾驶员踩下制动踏板，踏板位移传感器采集踏板位移信号并发送至整车控制器，同时主缸压力传感器采集制动主缸压力信号并发送至整车控制器，整车控制器根据位移和压力信号计算系统所需的压力，即目标压力。整车控制器根据目标压力驱动电机通过滚珠丝杠，推动伺服缸的活塞建立压力，由于控制阀和ABS/ESP阀组上电打开，高压制动液流经控制阀和ABS/ESP阀组到达制动轮缸产生夹紧力实现制动。同时，制动主缸内的制动液经模拟器阀流入踏板模拟器，给驾驶员提供制动感觉。当车辆处于紧急制动状态时，整车控制器直接给电机一个预设目标制动力矩，实现紧急制动助力从而将车辆短距离内尽快停下来。

本发明还提供前述控制系统的控制方法。

一种基于电子液压制动技术的紧急制动助力方法，包括以下步骤：

步骤S1、当车辆处于行车状态时，信号监测模块监测并产生监测信号，所述监测信号包括与紧急制动相关的车辆状态信息；

步骤S2、根据信号监测模块采集的车辆状态信息，判断车辆是否处于紧急制动状态，若处于紧急制动状态则向执行机构发出紧急制动指令和提示指令；

步骤S3、当车辆脱离紧急制动后，紧急制动助力系统退出助力状态，进入监测状态，继续监测车辆是否需要紧急制动助力。

在本发明的其中一个实施例中，所述步骤S1具体包括:

步骤S301：当判断车辆处于上电状态且车速不为0，则认为车辆处于行车状态，此时紧急制动辅助功能介入，进入监测状态；

步骤S302：所述整车控制器首先根据轮速传感器采集的信号判断车辆是否处于行车状态，当左前车轮轮速V_LF、右前车轮轮速V_RF、左后车轮轮速V_LR和右后车轮轮速V_RR均为0时，车辆静止，无需进行任何操作，否则判定车辆处于行车状态；

步骤S303：当所述车辆处于行车状态时，根据踏板位移传感器判断驾驶员是否踩下踏板，若未踩踏板，则无需HBA主动增压，保持在监测状态；若驾驶员踩下踏板，则继续进行车辆状态判断；

步骤S304：当驾驶员踩下踏板时，根据所述主缸压力传感器信号判断主缸压力是否超过压力阈值p₀，若未超过，则无需HBA主动增压，保持在监测状态；若主缸压力超过压力阈值，则继续进行车辆状态判断；

步骤S305：当驾驶员踩下踏板且主缸压力超过压力阈值时，根据所述主缸压力传感器采集的信号判断主缸压力增加速率是否超过压力增加速率阈值d₀p，若未超过，则无需HBA主动增压，保持在监测状态；若主缸压力增加速率超过压力增加速率阈值d₀p，则继续进行车辆状态判断；

步骤S306：当驾驶员踩下踏板、主缸压力超过压力阈值、主缸压力增加速率超过压力增加速率阈值d₀p阈值，根据所述轮速传感器采集的信号判断车速(可通过车轮轮速计算得出)是否超过车速阈值v₀，若车速低于车速阈值，则无需HBA(HBA是指紧急制动助力系统)主动增压，保持在监测状态；若车速超过车速阈值，则认为车辆处于紧急制动工况，HBA跳转至最大减速度状态，提供液压制动力，使车辆尽快停下，同时，刹车灯亮起，给后方车辆以提示。

在本发明的其中一个实施例中，所述步骤S2具体包括：

步骤S401：所述整车控制器首先根据轮速传感器信号判断车辆紧急制动状况是否得到控制，当左前车轮轮速V_LF、右前车轮轮速V_RF、左后车轮轮速V_LR和右后车轮轮速V_RR均为0时，车辆静止，紧急制动状况得到控制，否则紧急制动状况未得到控制，即车辆仍处于紧急制动状态；

步骤S402：当紧急制动状况得到控制时，整车控制器向执行机构发出提示指令，刹车灯关闭，表示车辆处于正常状况；

步骤S403：当紧急制动状况未得到控制时，根据制动踏板行程和踏板行程-制动力关系图(见图6)得到对应的制动力大小，将得到的制动力除以整车质量M得到车辆的减速度a₃；再根据当前车速查车速-修正系数表(见表1)得到修正系数kv；最后，将修正系数kv乘以减速度a₃得到初始的目标减速度a_{Tgt_emr}。整车控制器向执行机构发出紧急制动指令，主动制动机构以预设的增压梯度(根据工程上的经验，该值可采用10MPa/s)增加液压制动力，从而将车辆的减速度增加到目标减速度，然后保持目标减速度对车辆进行制动，在提供制动助力的同时提高制动的舒适性。

在本发明的其中一个实施例中，当紧急制动状况未得到控制时，整车控制器向执行机构发出提示指令，刹车灯开启，表示车辆处于紧急制动状况；

在本发明的其中一个实施例中，根据工程经验，将预设的梯度设为3m/s²，即以3m/s²的梯度将车辆的减速度增加到目标减速度。

表1车速-修正系数表

车速v/(km/h)	0≤v<30	30≤v<50	v≥50
				修正系数k<sub>v</sub>	0.5	0.7	1.0

步骤S404：当监测到:1)车辆的实际减速度a小于减速度临界值a₀(通过实车实验标定得出)；2)实际减速度大于减速度临界值a₀，且紧急制动功能激活时间超过激活时间临界值通过实车实验标定得出)。以上条件其中一个满足时系统便会进入自适应状态。在自适应状态，目标减速度a_{Tgt_emr}大小与驾驶员的制动需求(即驾驶员踩踏板的行程)有关，当驾驶员的制动需求减小，目标减速度也减小；当驾驶员的制动需求增大，目标减速度也增大。

进一步地，所述步骤S3具体包括：

步骤S501：当系统监测到驾驶员制动需求压力小于驾驶员的制动需求阈值P₀时，系统进入淡出状态，表示驾驶员不再需要紧急制动助力，系统以预设的液压梯度(根据工程上对于紧急制动工况采用的经验，该梯度可设为6MPa/s)减小液压制动力。

在本发明的其中一个实施例中，制动需求阈值P₀取当前时刻驾驶员的制动需求和前一时刻驾驶员的制动需求的较大者，减速度阈值a₁取当前时刻车辆减速度和前一时刻车辆减速度中的较大者；然后，根据车速v查车速-修正系数表(表1)得到修正系数k_v，该修正系数表明目标减速度与当前时刻的车速有关；最后，将修正系数k_v、减速度阈值a₁和制动需求p三者相乘再除以制动需求阈值P₀得到目标制动减速度a_Tgt。

步骤S502：当监测到：1)车速v已经低于车速阈值v₁(经实车实验标定得出)；2)主缸压力小于主缸压力阈值p1(经实车实验标定得出)；3)紧急制动助力HBA激活时间超过阈值t₀；4)HBA激活时间已经超过激活时间阈值t₀(经实车实验标定得出)，但是制动需求小于最小开启压力；5)HBA激活时间大于阈值t₀，主缸压力和踏板制动需求都小于制动需求阈值P₀。满足以上一个条件时系统进入关闭状态，在关闭状态，目标减速度为0，实际减速度以预设的梯度(根据工程上的经验，该梯度可设为0.7m/s²)逐渐减小，平稳退出HBA，与进入最大减速度状态对应，提高了制动的舒适性。

当系统退出HBA后便进入监测状态，继续监测车辆是否需要紧急制动助力。

图2和图3中的助力状态对应前文中最大减速度状态和自适应状态，退出状态对应前文中淡出状态和关闭状态。

本发明在紧急制动状态时，最大制动力与制动踏板位移和当前车速有关，增压时压力梯度的确定一般采用工程上的经验值。根据制动踏板行程和踏板行程-制动力关系图得到对应的制动力大小，将此制动力作为驾驶员需要的最大制动力，再根据当前车速得到修正系数，修正最大制动力，进而得出目标减速度。最后，整车控制器发出紧急制动指令，主动制动机构以预先设定的增压梯度(根据工程上的经验，该值可采用10MPa/s)增加液压力，从而将车辆的减速度增加到目标减速度，然后保持目标减速度对车辆进行制动。

本发明中，当汽车不再需要紧急制动助力时，本发明根据监测的信号将紧急制动助力控制系统的工作状态分为淡出状态和关闭状态，并计算相应的目标减速度，从而采用不同的减压梯度来减小压力。

以上各步骤前的序号仅是为了表述方便，并不构成对步骤先后顺序的限制。

以上所述，仅是本发明的实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以实施例揭露如上，然而并非用于限定本发明，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容做出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种紧急制动助力控制系统，其特征在于，包括：

信号监测模块，用于监测并产生监测信号，所述监测信号包括与紧急制动相关的车辆状态信息；

整车控制器，用于根据信号监测模块采集的车辆状态信息，判断车辆是否处于紧急制动状态，若处于紧急制动状态则发出紧急制动助力指令；

执行机构，用于根据所述整车控制器发出的紧急制动助力指令提供制动助力，制动车辆。

2.根据权利要求1所述的一种紧急制动助力控制系统，其特征在于，所述信号监测模块包括：

主缸压力传感器，安装于制动主缸内，用于采集制动主缸压力信号；

伺服缸压力传感器，安装于伺服缸内，用于采集伺服缸压力；

轮速传感器，用于监测各个车轮的轮速，包括左前车轮轮速V_LF、右前车轮轮速V_RF、左后车轮轮速V_LR和右后车轮轮速V_RR；及

踏板位移传感器，安装于制动踏板的推杆上，用于采集踏板位移。

3.根据权利要求1所述的一种紧急制动助力控制系统，其特征在于，所述执行机构包括：主动制动机构，用于根据所述整车控制器发出的紧急制动助力指令在车辆处于紧急制动状态时提供制动助力。

4.根据权利要求3所述的一种紧急制动助力控制系统，其特征在于，所述提示装置包括车灯提示装置，用于通过灯光提醒后方车辆做好制动准备。

5.根据权利要求3所述的一种紧急制动助力控制系统，其特征在于，所述主动制动机构包括电子液压制动系统或电子机械制动系统。

6.一种紧急制动助力控制方法，其特征在于，采用权利要求1-5任一所述的一种紧急制动助力控制系统，所述方法包括：

当车辆处于行车状态时，信号监测模块监测并产生监测信号，所述监测信号包括与紧急制动相关的车辆状态信息；

整车控制器接收信号监测模块采集的车辆状态信息并判断车辆是否处于紧急制动状态，若处于紧急制动状态则向执行机构发出紧急制动指令；

当车辆脱离紧急制动后，紧急制动助力系统退出助力状态，进入监测状态，继续监测车辆是否需要紧急制动助力。

7.根据权利要求6所述的一种紧急制动助力控制方法，其特征在于，所述当车辆处于行车状态时，信号监测模块监测并产生监测信号，包括：

步骤S301：当判断车辆处于上电状态但车速不为0，则认为车辆处于行车状态，此时紧急制动辅助功能介入，进入监测状态；

步骤S302：所述整车控制器首先根据轮速信息传感器信号判断车辆是否处于行车状态，当左前车轮轮速V_LF、右前车轮轮速V_RF、左后车轮轮速V_LR和右后车轮轮速V_RR均为0时，车辆静止，无需进行任何操作，否则判定车辆处于行车状态；

步骤S303：当所述车辆行车时，根据踏板位移传感器判断驾驶员是否踩下踏板，若未踩踏板，则无需HBA主动增压，保持在监测状态；若驾驶员踩下踏板，则继续进行车辆状态判断；

步骤S304：当驾驶员踩下踏板时，根据所述主缸压力传感器信号判断主缸压力是否超过阈值p₀，若未超过，则无需HBA主动增压，保持在监测状态；若主缸压力超过阈值，则继续进行车辆状态判断；

步骤S305：当驾驶员踩下踏板时、主缸压力超过阈值，根据所述主缸压力传感器信号判断主缸压力增加速率是否超过阈值dp₀，若未超过，则无需HBA主动增压，保持在监测状态；若主缸压力增加速率超过阈值，则继续进行车辆状态判断；

步骤S306：当驾驶员踩下踏板、主缸压力超过阈值、主缸压力增加速率超过阈值，根据所述轮速传感器判断车速是否超过阈值v₀，若车速低于阈值，则无需HBA主动增压，保持在监测状态；若车速超过阈值，则认为车辆处于紧急制动工况，HBA跳转至最大减速度状态，提供液压制动力，使车辆停下。

8.根据权利要求6所述的一种紧急制动助力控制方法，其特征在于，所述整车控制器接收信号监测模块采集的车辆状态信息并判断车辆是否处于紧急制动状态，若处于紧急制动状态则向执行机构发出紧急制动指令，包括：

所述整车控制器首先根据轮速信息传感器信号判断车辆紧急制动状况是否得到控制，当左前车轮轮速V_LF、右前车轮轮速V_RF、左后车轮轮速V_LR和右后车轮轮速V_RR均为0时，车辆静止，紧急制动状况得到控制，否则紧急制动状况未得到控制；

当紧急制动状况未得到控制时，根据踏板行程和制动力之间的关系得到对应制动踏板行程下的制动力大小，将得到的制动力除以整车质量M得到车辆的减速度a3；根据当前车速得到相应的修正系数；将修正系数kv乘以减速度a3得到初始的目标减速度a_{Tgt_emr}，整车控制器向执行机构发出紧急制动指令，主动制动机构以预设的增压梯度增加液压制动力，将车辆的减速度增加到目标减速度a_{Tgt_emr}，然后保持目标减速度对车辆进行制动。

9.根据权利要求8所述的一种基于电子液压制动技术的紧急制动助力方法，其特征在于，还包括步骤：

当监测到:1)车辆的实际减速度a小于减速度临界值a₀；2)实际减速度大于减速度临界值a₀，且紧急制动功能激活时间超过激活时间临界值，以上条件其中一个满足时系统便会进入自适应状态。

10.根据权利要求6-9任一所述的一种基于电子液压制动技术的紧急制动助力方法，其特征在于，所述当车辆脱离紧急制动后，紧急制动助力系统退出助力状态，进入监测状态，继续监测车辆是否需要紧急制动助力，包括：

当监测到驾驶员制动需求压力小于驾驶员的制动需求阈值P₀时，系统进入淡出状态，表示驾驶员不再需要紧急制动助力，系统以预设的液压梯度减小液压制动力，首先，制动需求阈值P₀取当前时刻驾驶员的制动需求和前一时刻驾驶员的制动需求的较大者；然后，减速度阈值a₁取当前时刻车辆减速度和前一时刻车辆减速度中的较大者；再然后，根据车速v查表得到修正系数k_v，将修正系数k_v、减速度阈值a₁和制动需求p三者相乘再除以制动需求阈值P₀得到目标制动减速度a_Tgt；

当监测到:1)车速v已经低于阈值v₁；2)主缸压力小于阈值p₁；3)紧急制动助力HBA激活时间超过阈值t₀；4)HBA激活时间已经超过阈值t₀，但是制动需求小于最小开启压力；5)HBA激活时间大于阈值t₀，主缸压力和踏板制动需求都小于制动需求阈值P₀，满足以上任一个条件时系统进入关闭状态，在关闭状态，实际减速度以预设的梯度逐渐变为0；

当系统退出HBA后便进入监测状态，继续监测车辆是否需要紧急制动助力。

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