ES2286756T3 - Vehiculo. - Google Patents

Abstract

Vehículo (100) incluyendo un orificio de introducción (10), a través del que se introduce aire a una cámara de admisión (12); un paso de admisión (9), que incluye un agujero abierto a la cámara de admisión (12) y a través del que el aire de la cámara de admisión (12) es conducido desde el agujero a un motor; un dispositivo de alimentación de carburante que tiene un inyector (7) que lanza en chorro el carburante hacia el agujero de entre el orificio de introducción (10) y el agujero en la cámara de admisión (12), y un elemento tubular de protección de chorro (23, 25; 50) dispuesto entre el inyector (7) y el agujero en la cámara de admisión (12) para proteger el carburante lanzado en chorro desde el inyector (7) y que pasa a su través hacia el agujero, caracterizado porque el elemento tubular de protección de chorro (23, 25; 50) se puede colocar en una posición con respecto al paso de admisión (9) en el que se ha previsto una holgura entre el elemento tubular de protección de chorro(23, 25; 50) y el paso de admisión (9) para aspirar directamente aire al paso de admisión (9).

Description

Vehículo.

La presente invención se refiere a un vehículo según la parte de preámbulo de la reivindicación independiente 1.

Se conoce convencionalmente un motor del tipo de inyección de carburante provisto de un inyector. Generalmente, un motor de este tipo incluye un paso de admisión dirigido hacia una cámara de combustión del motor desde un filtro de aire, y un inyector (denominado más adelante un inyector situado hacia abajo) dispuesto en un lado situado hacia abajo del paso de admisión. Dado que el inyector situado hacia abajo está dispuesto en una posición cerca de la cámara de combustión, sin embargo, el carburante lanzado en chorro desde el inyector situado hacia abajo fluye, en algunos casos, al motor sin ser atomizado adecuadamente.

Por otra parte, también se conoce un dispositivo de alimentación de carburante, en el que un inyector está dispuesto en un lado situado hacia arriba de un paso de admisión (por ejemplo, véase JP-A-10-196494 y JP-A-2004-100632). Con el dispositivo de alimentación de carburante descrito en estos documentos, un agujero situado hacia arriba del paso de admisión se abre en un filtro de aire, y el inyector (denominado más adelante un inyector situado hacia arriba) está dispuesto en una posición lejos del agujero en el filtro de aire.

Con el dispositivo de alimentación de carburante descrito en estos documentos se logra una mejora del rendimiento del motor haciendo uso del inyector situado hacia arriba, usando el inyector situado hacia arriba para rellenar una cantidad de inyección de carburante, que es corta solamente con el inyector situado hacia abajo.

Además, cuando se ha de disponer un inyector situado hacia arriba, se debe tomar en cuenta que el carburante lanzado en chorro por el inyector situado hacia arriba es dispersado fuera de un paso de admisión (este fenómeno es denominado más adelante "soplado") debido a turbulencia de un flujo de aire en un filtro de aire, por ejemplo. Por ello, es concebible un método de restringir el soplado que consiste en restringir la cantidad del carburante lanzado en chorro desde el inyector situado hacia arriba.

Sin embargo, cuando se restringe la cantidad del carburante lanzado en chorro desde el inyector situado hacia arriba, hay peligro de que una cantidad del carburante alimentado a una cámara de combustión sea escasa. Por lo tanto, es difícil lograr una mejora suficiente del rendimiento del motor.

Por EP 1 293 653 A1 se conoce un vehículo según la parte de preámbulo de la reivindicación independiente 1.

Un objetivo de la presente invención es mejorar un vehículo como se ha indicado anteriormente con el fin de permitir una mejora suficiente del rendimiento del motor y al mismo tiempo una restricción de soplado del carburante de un inyector situado hacia
arriba.

El objetivo se logra según la presente invención con un vehículo incluyendo un orificio de introducción, a través del que se introduce aire a una cámara de admisión, un paso de admisión, que incluye un agujero abierto a la cámara de admisión y a través del que aire de la cámara de admisión es conducido del agujero a un motor, dispositivo de alimentación de carburante que tiene un inyector que lanza en chorro el carburante hacia el agujero de entre el orificio de introducción y el agujero en la cámara de admisión, y un elemento tubular de protección de chorro dispuesto entre el inyector y el agujero en la cámara de admisión para proteger el carburante lanzado en chorro del inyector y que pasa a su través hacia el agujero, donde el elemento tubular de protección de chorro se puede colocar en una posición con respecto al paso de admisión en el que se ha previsto una holgura entre el elemento tubular de protección de chorro y el paso de admisión para aspirar directamente aire al paso de admisión.

Preferiblemente, el elemento tubular incluye un extremo situado hacia abajo colocado hacia el paso de admisión, y donde el diámetro exterior del extremo situado hacia abajo es menor que un diámetro interior del agujero del paso de admisión.

Además, el inyector incluye preferiblemente una porción de boquilla formada con un orificio de chorro, a través del que se lanza un chorro de carburante. En él, el elemento tubular podría incluir un extremo situado hacia arriba colocado hacia el inyector, donde el diámetro interior del extremo situado hacia arriba del elemento tubular es mayor que un diámetro exterior de la porción de boquilla. En él, el extremo situado hacia arriba del elemento tubular se podría formar además en forma de campana.

Además, la porción de boquilla está rodeada preferiblemente por el elemento tubular.

Además, el elemento tubular y el paso de admisión son separables preferiblemente o están separados uno de otro.

Según otra realización, el agujero del paso de admisión está formado en forma de campana.

Según otra realización, el elemento tubular incluye un extremo situado hacia arriba colocado hacia el inyector, y donde el extremo situado hacia arriba del elemento tubular y el agujero del paso de admisión están formados en forma de campana.

Otras realizaciones preferidas de la presente invención se exponen en reivindicaciones secundarias adicionales.

A continuación, la presente invención se explica con más detalle con respecto a sus varias realizaciones en unión con los dibujos acompañantes,
donde:

La figura 1 es una vista lateral que representa una motocicleta.

La figura 2 es una vista en sección transversal que representa un dispositivo de alimentación de carburante.

La figura 3 es una vista en sección transversal que representa el dispositivo de alimentación de carburante.

La figura 4 es una vista en planta que representa un interior del dispositivo de alimentación de carburante.

La figura 5 es una vista conceptual que representa una parte de un dispositivo de alimentación de carburante según una modificación.

La figura 6 es una vista conceptual que representa una parte de un dispositivo de alimentación de carburante según otra modificación.

La figura 7 es una vista conceptual que representa una parte de un dispositivo de alimentación de carburante según otra modificación.

Y la figura 8 es una vista conceptual que representa una parte de un dispositivo de alimentación de carburante según otra modificación.

Una realización se describirá con detalle con referencia a los dibujos.

Como se representa en la figura 1, una motocicleta 100 incluye un orificio de admisión de aire 1, a través del que se introduce aire, un filtro de aire 5, un cuerpo del motor 13, y un silenciador 17. El orificio de admisión de aire 1 y el filtro de aire 5 están conectados uno a otro a través de un conducto de admisión 3. El filtro de aire 5 y las cámaras de combustión 13c (véase la figura 2, no representados en la figura 1) del cuerpo del motor 13 están conectados uno a otro a través de pasos de admisión 9. Las cámaras de combustión 13c y el silenciador 17 están conectadas una a otra a través de un paso de escape 15. Inyectores situados hacia arriba 7 están dispuestos dentro del filtro de aire 5 e inyectores situados hacia abajo 11 están dispuestos dentro de los pasos de admisión 9. El motor 13 es un motor de 4 cilindros en paralelo y los cuatro pasos de admisión 9 están dispuestos a lo largo en la dirección del vehículo de avance (dirección delantera-trasera en la figura 1).

Como se representa en la figura 2, un dispositivo de alimentación de carburante según la realización incluye el filtro de aire 5, los inyectores situados hacia arriba 7, cilindros 23, segundos embudos 25, los pasos de admisión 9, y los inyectores situados hacia abajo 11.

El filtro de aire 5 incluye una caja inferior en forma de cuenco 4 abierta hacia arriba, y una caja superior en forma de cuenco 2 abierta hacia abajo. La caja superior 2 y la caja inferior 4 están unidas conjuntamente en un estado en el que los bordes periféricos mutuos apoyan uno contra otro. Por ello, una cámara de admisión 12 está compartimentada dentro de la caja superior 2 y la caja inferior 4. Un elemento 8 está dispuesto dentro de la cámara de admisión 12 para quitar el polvo y las impurezas contenidos en el aire.

Un orificio de introducción 10, a través del que se introduce aire, está formado en un lado delantero (el lado izquierdo en la figura 2) de la caja inferior 4. Además, cuatro agujeros pasantes 22 alineados en la dirección de avance del vehículo están formados en una porción trasera de una superficie inferior de la caja inferior 4.

Como se ha descrito anteriormente, los cuatro pasos de admisión 9 alineados en la dirección de avance del vehículo están formados en el motor. Los respectivos pasos de admisión 9 incluyen un primer embudo 24 montado en el agujero pasante 22, un cuerpo estrangulador 26 montado en el primer embudo 24, un elemento de junta 36 conectado a un extremo situado hacia abajo del cuerpo estrangulador 26, y un orificio de admisión 13f conectado a un extremo situado hacia abajo del elemento de junta 36. El primer embudo 24 está abierto a la cámara de admisión 12 para formar agujeros de los pasos de admisión 9. Una válvula estranguladora 28 está dispuesta dentro del cuerpo estrangulador 26.

El orificio de admisión 13f está en comunicación con la cámara de combustión 13c. En el orificio de admisión 13f se ha dispuesto una válvula de admisión 13b movida por una excéntrica de admisión 13a. Además, un paso de escape 15 (no representado en la figura 2, véase la figura 1) está en comunicación con la cámara de combustión 13c. En un orificio de escape (no representado) del paso de escape 15 está dispuesta una válvula de escape 13e movida por una excéntrica de escape 13d.

Un montaje 26b, en el que está montado el inyector situado hacia abajo 11, está formado en una porción del cuerpo estrangulador 26 hacia abajo de la válvula estranguladora 28. El inyector situado hacia abajo 11 está montado en el montaje 26b y una boquilla 11a del inyector situado hacia abajo 11 se extiende dentro del paso de admisión 9. Consiguientemente, el inyector situado hacia abajo 11 lanza en chorro el carburante hacia abajo de la válvula estranguladora 28.

Una cubierta de cámara separada 14 está montada en una superficie interior de una porción trasera de la caja superior 2. Una cámara separada 16 está compartimentada entre la cubierta de cámara separada 14 y la caja superior 2, y los inyectores situados hacia arriba 7 están dispuestos en la cámara separada 16. Sin embargo, las boquillas 7a de los inyectores situados hacia arriba 7 se extienden a través de la cubierta de cámara separada 14 de manera que se extiendan a la cámara de admisión 12. El inyector situado hacia arriba 7 se ha dispuesto para lanzar en chorro el carburante dentro del primer embudo 24.

Una base de soporte que sobresale oblicuamente hacia arriba 18 está formada en la superficie inferior de la porción trasera de la caja inferior 4. La base de soporte 18 soporta vástagos de soporte 19 que se extienden en paralelo a una dirección, en la que se abren los primeros embudos 24. Una chapa de soporte 20 que se extiende en la dirección de avance del vehículo (dirección delantera-trasera en la figura 2) está fijada a extremos superiores de los vástagos de soporte 19 con pernos 21. Como se representa en la figura 4, cuatro segundos embudos 25 alineados en la dirección de avance del vehículo están fijados a la chapa de soporte 20.

De forma análoga a los primeros embudos 24, los segundos embudos 25 incluyen un cuerpo de forma cilíndrica, cuyo extremo superior está formado en forma de campana. En la realización, los segundos embudos 25 tienen sustancialmente el mismo diámetro interior que los primeros embudos 24. Además, los segundos embudos 25 tienen sustancialmente el mismo diámetro exterior que los primeros embudos 24. Sin embargo, los primeros embudos 24 y los segundos embudos 25 pueden ser diferentes en diámetro interior y exterior uno de otro.

Los segundos embudos 25 están dispuestos entre las boquillas 7a de los inyectores situados hacia arriba 7 y los extremos situados hacia arriba de los primeros embudos 24. Además, los segundos embudos 25 están dispuestos en las extensiones de los primeros embudos 24. Es decir, los segundos embudos 25 están dispuestos de manera que sean coaxiales con los primeros embudos 24. Los segundos embudos 25 están dispuestos en posiciones lejos de los primeros embudos 24, y se definen holguras entre los extremos situados hacia arriba de los primeros embudos 24 y los extremos situados hacia abajo de los segundos embudos 25.

Unos cilindros 23 hechos de aluminio están insertados dentro de los segundos embudos 25. Los cilindros 23 también están dispuestos entre las boquillas 7a de los inyectores situados hacia arriba 7 y los extremos situados hacia arriba de los primeros embudos 24. Los cilindros 23 están dispuestos de manera que sean coaxiales con los primeros embudos 24 y los segundos embudos 25. Los cilindros 23 tienen una longitud sustancialmente igual a una distancia entre los extremos situados hacia arriba de los primeros embudos 24 y los extremos situados hacia abajo de los segundos embudos 25.

Como se describe más adelante, los cilindros 23 se mueven libremente en una dirección axial. Específicamente, los cilindros 23 son movidos entre posiciones (véase la figura 2) en las que sus extremos inferiores están montados en los primeros embudos 24, y posiciones (véase la figura 3) en las que sus extremos inferiores están lejos de los primeros embudos 24.

Los cilindros 23 tienen un diámetro exterior sustancialmente igual a un diámetro interior de los segundos embudos 25. Por lo tanto, no se forman sustancialmente holguras entre los cilindros 23 y los segundos embudos 25. Consiguientemente, mientras que los cilindros 23 se mueven libremente axialmente, los cilindros 23 y los segundos embudos 25 son contiguos uno a otro.

Además, los cilindros 23 tienen un diámetro exterior sustancialmente igual a un diámetro interior de los primeros embudos 24. Por lo tanto, cuando los cilindros 23 están montados en los primeros embudos 24, los cilindros 23 son contiguos a los primeros embudos 24. Independientemente de las posiciones de los cilindros 23, los cilindros 23 son contiguos a los segundos embudos 25. Consiguientemente, cuando los cilindros 23 están montados en los primeros embudos 24, los primeros embudos 24 y los segundos embudos 25 se hacen contiguos uno a otro a través de los cilindros 23, de modo que los recorridos de admisión son más largos que los pasos de admisión 9.

En un estado en el que los cilindros 23 están lejos de los primeros embudos 24, los extremos situados hacia arriba de los primeros embudos 24 sirven como extremos abiertos de los recorridos de admisión. Por otra parte, en un estado en el que los cilindros 23 están montados en los segundos embudos 25, los extremos situados hacia arriba de los segundos embudos 25 sirven como extremos abiertos de los recorridos de admisión. A continuación, el estado (véase la figura 3) en el que los cilindros 23 están lejos de los primeros embudos 24 se denomina un estado corto, y el estado (véase la figura 2) en el que los cilindros 23 están montados en los primeros embudos 24, se denomina un estado largo. Además, los cilindros 23 y los segundos embudos 25 en el estado corto corresponden a elementos tubulares de la realización.

Como se ha descrito anteriormente, los cilindros 23 están colocados entre las boquillas 7a de los inyectores situados hacia arriba 7 y los primeros embudos 24. Las boquillas 7a están dispuestas oblicuamente hacia arriba de los extremos situados hacia arriba de los cilindros 23. Más específicamente, las boquillas 7a están dispuestas en posiciones distantes una distancia predeterminada de los extremos situados hacia arriba de los cilindros 23 en una dirección axial de los cilindros 23. Además, las boquillas 7a están dispuestas en el centro en agujeros de los cilindros 23 según se ve en la dirección axial de los cilindros 23. Es decir, las boquillas 7a lanzan a chorro carburante hacia los centros de los cilindros 23 desde posiciones alejadas de los extremos situados hacia arriba de los cilindros 23. Además, el carburante lanzado en chorro de las boquillas 7a pasa a través de los cilindros 23 llegando a los pasos de admisión 9. De esta manera, los cilindros 23 están dispuestos en posiciones en las que el carburante lanzado en chorro de los inyectores situados hacia arriba 7 es conducido a los pasos de admisión 9.

Los cilindros 23 sobresalen oblicuamente hacia arriba de los segundos embudos 25 en el estado corto (véase la figura 3). En la realización, las boquillas 7a están colocadas oblicuamente hacia arriba de extremos superiores de los cilindros 23 en el estado corto. Consiguientemente, las boquillas 7a lanzan a chorro carburante hacia posiciones distantes oblicuamente hacia arriba de los cilindros 23 en todo momento.

Además, las boquillas 7a lanzan a chorro carburante de manera que se extienda lo mismo hacia arriba de los extremos situados hacia arriba de los cilindros 23. Tal configuración del chorro puede ser realizada fácilmente regulando apropiadamente el diámetro de las boquillas 7a, la distancia de las boquillas 7a de los cilindros 23, la dirección de chorro de las boquillas 7a, la velocidad del chorro, etc.

A continuación, se explicará un mecanismo de movimiento 40 que mueve los cilindros 23. Como se representa en la figura 4, una biela 27 que se extiende en la dirección de avance del vehículo está montada en los cilindros 23. La biela 27 se extiende a través de los respectivos cilindros 23 para conectar el cuatro cilindros 23. Como se representa en la figura 2, en ambos lados de los segundos embudos 25 en la dirección de avance del vehículo se han formado ranuras 29 que se extienden en la dirección axial de los segundos embudos 25. La biela 27 está dispuesta en las ranuras 29.

Una porción longitudinalmente central de la biela 27 se soporta rotativamente en un extremo de una palanca 30 que se extiende en una dirección longitudinal (dirección izquierda y derecha en la figura 2). Un rodillo de soporte de excéntrica 31 lateralmente sobresaliente está dispuesto en el otro extremo de la palanca 30. Una excéntrica 32 y un motor 33 para rotación de la excéntrica 32 están dispuestos en el otro lado de extremo de la palanca 30. La excéntrica 32 está dispuesta encima del rodillo de soporte de excéntrica 31 en contacto con el rodillo de soporte de excéntrica 31. Una porción media de la palanca 30 es soportada rotativamente en un eje de soporte 34, y un muelle 35 está montado en un lado trasero del eje de soporte 34 para tirar hacia arriba del otro extremo de la palanca 30.

Cuando el otro extremo de la palanca 30 es elevado por el muelle 35, los cilindros 23 son empujados oblicuamente hacia abajo. Como resultado, los cilindros 23 se montan en los primeros embudos 24 para poner los recorridos de admisión en el estado largo. Por otra parte, cuando la excéntrica 32 gira para bajar el otro extremo de la palanca 30, los cilindros 23 son empujados oblicuamente hacia arriba. Como resultado, los cilindros 23 salen de los primeros embudos 24 y los recorridos de admisión se ponen en el estado corto.

Además, el número de referencia 60 denota un controlador que controla la inyección de los inyectores situados hacia arriba 7 y los inyectores situados hacia abajo 11 y el mecanismo de accionamiento 40.

Posteriormente, se explicará una operación de alimentación de carburante del dispositivo de alimentación de carburante.

El aire introducido por el orificio de introducción 10 del filtro de aire 5 es purificado por el elemento 8 y posteriormente aspirado a los pasos de admisión 9. Entonces, cuando los recorridos de admisión se ponen en el estado largo, se aspira aire de los segundos embudos 25. Por otra parte, cuando los recorridos de admisión se ponen en el estado corto, se aspira aire de los primeros embudos 24. Más específicamente, una parte del aire pasa a través de los segundos embudos 25 y los cilindros 23 y posteriormente es aspirado a los primeros embudos 24, y el resto del aire es aspirado a los primeros embudos 24 a través de holguras entre los primeros embudos 24 y los segundos embudos 25.

En la carrera de admisión del cuerpo del motor 13, las válvulas de admisión 13b son abiertas por las excéntricas de admisión 13a y se lanza un chorro de carburante desde uno de los inyectores situados hacia arriba 7 y los inyectores situados hacia abajo 11.

El carburante lanzado en chorro desde los inyectores situados hacia arriba 7 entra en los segundos embudos 25 y los cilindros 23 fluyendo a los pasos de admisión 9 de los primeros embudos 24. El carburante que entra de los primeros embudos 24 es alimentado a las cámaras de combustión 13c mediante los cuerpos de estrangulador 26 y los orificios de admisión 13f.

Según la realización, cuando los recorridos de admisión se ponen en el estado corto, el soplado de carburante de los inyectores situados hacia arriba 7 es restringido por los cilindros 23. Es decir, incluso cuando el carburante de los inyectores situados hacia arriba 7 es dispersado fuera debido a turbulencia de un flujo de aire en el filtro de aire 5, el carburante se adhiere a superficies periféricas interiores de los cilindros 23 y posteriormente es aspirado a los pasos de admisión 9. Consiguientemente, hay menos peligro de soplo del carburante dispersado. Por lo tanto, la fácil atomización del carburante y la prevención de soplado del carburante se hacen compatibles una con otra, de modo que es posible restringir el soplado del carburante logrando al mismo tiempo una mejora suficiente del rendimiento del motor.

Además, los extremos situados hacia arriba de los cilindros 23 tienen un diámetro interior mayor que un diámetro exterior de las boquillas 7a. Por lo tanto, cuando se lanza un chorro de carburante de las boquillas 7a, entra aire de entre bordes de los extremos situados hacia arriba de los cilindros 23 y las periferias exteriores de las boquillas 7a. Por ello, el aire entrante impide la difusión del carburante de las boquillas 7a. Consiguientemente, se restringe el soplado. Además, el aire entrante facilita la atomización del carburante.

Además, según la realización, los extremos situados hacia abajo de los cilindros 23 tienen un diámetro exterior menor que un diámetro interior de los extremos situados hacia arriba de los primeros embudos 24. Por lo tanto, no hay peligro de que el carburante que fluye hacia abajo de los cilindros 23 se disperse fuera de los primeros embudos 24, de modo que el soplado se limita más.

Además, dado que los extremos situados hacia arriba de los segundos embudos 25 están formados en forma de campana, el aire entrante puede ser conducido suavemente y se puede facilitar la entrada de aire usando los segundos embudos 25 como elementos tubulares para prevención de soplado, en lugar de los cilindros 23 (véase la figura 5). Además, dado que los segundos embudos 25 hacen posible aspirar aire de una región relativamente grande, la dispersión del carburante lanzado en chorro puede ser suprimida por el aire entrante y el soplado se puede limitar más efectivamente. Con el ejemplo representado en la figura 5, los lados situados hacia arriba de ambos elementos tubulares (en este caso, los segundos embudos 25) y los pasos de admisión 9 están formados en forma de campana, de modo que el efecto de dirigir suavemente el aire es grande.

Además, según la realización, los cilindros 23 y los primeros embudos 24 se separan completamente uno de otro cuando los recorridos de admisión se ponen en el estado corto. Consiguientemente, en comparación con el caso donde los cilindros 23 y los primeros embudos 24 están parcialmente conectados uno a otro, se puede asegurar grandes zonas abiertas de los pasos de admisión 9 para hacer que la operación de admisión siga siendo favorable.

Además, según la realización, los cilindros 23 están dispuestos de manera que se muevan axialmente con relación a los segundos embudos 25, y los elementos tubulares para prevención de soplado están formados por los cilindros 23. Sin embargo, los elementos tubulares no se limitan a los móviles, sino que naturalmente pueden incluir los que están estacionarios en posiciones fijas.

Además, los elementos tubulares no se limitan a tubos redondos, sino que pueden incluir tubos rectangulares. Además, en el caso donde los elementos tubulares, etc, son distintos de tubos redondos, diámetro significa diámetro hidráulico. Además, los elementos tubulares no se limitan a tubos que tienen un diámetro interior constante, sino que pueden incluir tubos que tienen un diámetro interior que varía en una dirección axial. Por ejemplo, los elementos tubulares pueden tener forma de cono o de pirámide. Además, los elementos tubulares pueden estar un poco curvados a condición de que el carburante pueda ser conducido suavemente a los pasos de admisión 9.

Según la realización, las boquillas 7a de los inyectores situados hacia arriba 7 están separadas oblicuamente hacia arriba de los extremos situados hacia arriba de los cilindros 23. Como se representa en la figura 6, sin embargo, las boquillas 7a pueden entrar en los elementos tubulares 50. Por ello, el soplado del carburante se restringe más.

Según la realización, los cilindros 23 y los primeros embudos 24 se separan uno de otro cuando los recorridos de admisión se ponen en el estado corto. Sin embargo, como se representa en la figura 7 por ejemplo, los elementos tubulares 50 y los pasos de admisión 9 pueden estar parcialmente conectados uno a otro. Es decir, los elementos tubulares 50 y los pasos de admisión 9 se pueden hacer integrales uno con otro. Además, una configuración, en la que los elementos tubulares 50 y los pasos de admisión 9 están conectados uno a otro, no es especialmente limitativa.

Además, como se representa en la figura 8, los elementos tubulares 50 y los pasos de admisión 9 se pueden hacer integrales uno con otro y sus agujeros 51 se pueden formar en forma de campana. Por ello, la entrada de aire por los agujeros 51 puede ser suave.

Además, el motor según la realización incluye los inyectores situados hacia arriba 7 y los inyectores situados hacia abajo 11, y es un motor del tipo denominado de inyector doble. Sin embargo, el motor según la invención puede estar provisto solamente de los inyectores situados hacia arriba 7.

Según la realización, los inyectores situados hacia arriba 7 están dispuestos dentro del filtro de aire 5. Sin embargo, los inyectores situados hacia arriba 7 pueden estar dispuestos fuera del filtro de aire 5 a condición de que se lanza un chorro de carburante dentro de la cámara de admisión 12.

El vehículo según la realización incluye una motocicleta 100. Sin embargo, el vehículo según la realización no se limita a una motocicleta. Además, la motocicleta aquí referida incluye un scooter, etc, además de la denominada moto.

Como se ha descrito anteriormente, la idea de la realización es útil para un dispositivo de alimentación de carburante y un vehículo provisto de él.

La descripción anterior describe (entre otros) una realización de un dispositivo de alimentación de carburante que incluye una cámara de admisión que tiene un orificio de introducción, a través del que se introduce aire, un paso de admisión, que incluye un agujero abierto a la cámara de admisión y a través del que aire de la cámara de admisión es conducido desde el agujero a un motor, un inyector que lanza en chorro el carburante hacia el agujero de entre el orificio de introducción y el agujero en la cámara de admisión, y un elemento tubular dispuesto entre el inyector y el agujero en la cámara de admisión para que el carburante lanzado en chorro del inyector pase a su través hacia el agujero.

Con el dispositivo de alimentación de carburante, un flujo de chorro del inyector está rodeado por el elemento tubular. Por lo tanto, el elemento tubular restringe el soplado del carburante. Consiguientemente, incluso cuando el inyector no cierra el agujero de la cámara de admisión, es posible restringir el soplado. Por lo tanto, con el dispositivo de alimentación de carburante, es posible facilitar la atomización del carburante y evitar el soplado del carburante de manera compatible.

Según esta realización, es posible restringir el soplado del carburante logrando al mismo tiempo una mejora suficiente del rendimiento del motor.

Según una realización preferida, el elemento tubular incluye un extremo situado hacia abajo colocado hacia el paso de admisión, y un diámetro exterior del extremo situado hacia abajo es menor que un diámetro interior del agujero del paso de admisión.

Según otra realización preferida, el elemento tubular incluye un extremo situado hacia arriba colocado hacia el inyector, el inyector incluye una porción de boquilla formada con un orificio de chorro, a través del que se lanza un chorro de carburante, y un diámetro interior del extremo situado hacia arriba del elemento tubular es mayor que un diámetro exterior de la porción de boquilla.

Allí, el extremo situado hacia arriba del elemento tubular se puede formar en forma de campana.

Según otra realización preferida, el inyector incluye una porción de boquilla formada con un orificio de chorro, a través del que se lanza un chorro de carburante, y la porción de boquilla está rodeada por el elemento tubular.

Según otra realización preferida, el elemento tubular y el paso de admisión están separados uno de otro.

Según otra realización preferida, el agujero del paso de admisión está formado en forma de campana.

Además, el elemento tubular incluye preferiblemente un extremo situado hacia arriba colocado hacia el inyector, y el extremo situado hacia arriba del elemento tubular y el agujero del paso de admisión están formados en forma de campana.

La descripción también se refiere a un vehículo incluyendo el dispositivo de alimentación de carburante según cualquiera de las realizaciones anteriores.

Con el fin de restringir el soplado del carburante logrando al mismo tiempo una mejora suficiente del rendimiento del motor en un dispositivo de alimentación de carburante provisto de un inyector, que lanza en chorro el carburante desde un lado situado hacia arriba de un paso de admisión, la descripción describe, como una realización especialmente preferida, un dispositivo de alimentación de carburante que incluye un filtro de aire 5 formado por dentro con una cámara de admisión 12, un paso de admisión 9 incluyendo un primer embudo 24 abierto a la cámara de admisión 12, un inyector situado hacia arriba 7 que lanza en chorro el carburante a una posición lejos del primer embudo 24, y un cilindro 23 dispuesto entre el inyector situado hacia arriba 7 y el primer embudo 24. El cilindro 23 está dispuesto en una posición en la que el carburante lanzado en chorro del inyector situado hacia arriba 7 es conducido al paso de admisión 9.

La descripción anterior describe además una realización de un motor incluyendo un cuerpo del motor que tiene una cámara de combustión, una cámara de admisión que tiene un orificio de introducción, a través del que se introduce aire, un paso de admisión, que incluye un agujero abierto a la cámara de admisión y a través del que el aire en la cámara de admisión es conducido desde el agujero a la cámara de combustión, un inyector que lanza en chorro el carburante entre el orificio de introducción y el agujero, un paso de escape, a través del que los gases de combustión salen de la cámara de combustión, y un mecanismo de control que hace uso de ondas de presión generadas en al menos uno del paso de admisión y el paso de escape para variar las características de par con el fin de eliminar valles en una curva de características del par que indica un cambio en el par con relación a un cambio de la velocidad del motor.

Preferiblemente, el mecanismo de control varía las características de par a mayor velocidad que aquella a la que las características de par varían debido a inyección de carburante del inyector.

La descripción también describe una realización de un motor incluyendo un cuerpo del motor que tiene una cámara de combustión, una cámara de admisión que tiene un orificio de introducción, a través del que se introduce aire, un paso de admisión, que incluye un agujero abierto a la cámara de admisión y a través del que el aire en la cámara de admisión es conducido desde el agujero a la cámara de combustión, un inyector que lanza en chorro el carburante entre el orificio de introducción y el agujero, y un mecanismo de control que ejerce control para sincronizar uno con otro la fase de ondas de presión generadas en el paso de admisión y el tiempo de admisión de la cámara de combustión.

La descripción anterior también proporciona una realización del motor incluyendo un cuerpo del motor que tiene una cámara de combustión, una cámara de admisión que tiene un orificio de introducción, a través del que se introduce aire, un paso de admisión, que incluye un agujero abierto a la cámara de admisión y a través del que el aire en la cámara de admisión es conducido desde el agujero a la cámara de combustión, un inyector que lanza en chorro el carburante entre el orificio de introducción y el agujero, y un mecanismo de control que ejerce control para sincronizar uno con otro la fase de ondas de presión generadas en el paso de escape y el tiempo de escape de la cámara de combustión.

Con el motor según la realización anterior, el aire que fluye a través del paso de admisión es evaporado y enfriado por el carburante, que es lanzado en chorro desde el inyector, durante un período de tiempo relativamente largo. Por lo tanto, se incrementa la densidad del aire y se mejora la eficiencia volumétrica del motor. Además, con el motor, el mecanismo de control regula las características de par con el fin de eliminar valles en una curva de características de par. Por lo tanto, aunque la inyección del carburante del inyector varía el período de ondas de pulsación en el paso de admisión, se limita la disminución de par. Consiguientemente, es posible demostrar el efecto de un aumento máximo de la eficiencia volumétrica, producida por el inyector, y así se logra una gran mejora del rendimiento del motor.

Consiguientemente, dado que se obtiene el efecto de un aumento máximo de la eficiencia volumétrica, producida por el inyector, es posible mejorar en gran medida el rendimiento del motor.

Claims (11)

1. Vehículo (100) incluyendo

un orificio de introducción (10), a través del que se introduce aire a una cámara de admisión (12);

un paso de admisión (9), que incluye un agujero abierto a la cámara de admisión (12) y a través del que el aire de la cámara de admisión (12) es conducido desde el agujero a un motor;

un dispositivo de alimentación de carburante que tiene un inyector (7) que lanza en chorro el carburante hacia el agujero de entre el orificio de introducción (10) y el agujero en la cámara de admisión (12), y

un elemento tubular de protección de chorro (23, 25; 50) dispuesto entre el inyector (7) y el agujero en la cámara de admisión (12) para proteger el carburante lanzado en chorro desde el inyector (7) y que pasa a su través hacia el agujero,

caracterizado porque el elemento tubular de protección de chorro (23, 25; 50) se puede colocar en una posición con respecto al paso de admisión (9) en el que se ha previsto una holgura entre el elemento tubular de protección de chorro (23, 25; 50) y el paso de admisión (9) para aspirar directamente aire al paso de admisión (9).

2. Vehículo según la reivindicación 1, caracterizado porque el elemento tubular de protección de chorro (23, 25; 50) incluye un extremo situado hacia abajo colocado hacia el paso de admisión (9), donde un diámetro exterior del extremo situado hacia abajo es menor que un diámetro interior del agujero del paso de admisión (9).

3. Vehículo según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque el inyector (7) incluye una porción de boquilla (7a) formada con un orificio de chorro, a través del que se lanza un chorro de carburante.

4. Vehículo según la reivindicación 3, caracterizado porque el elemento tubular de protección de chorro (23, 25) incluye un extremo situado hacia arriba colocado hacia el inyector (7), donde un diámetro interior del extremo situado hacia arriba del elemento tubular de protección de chorro (23, 25) es mayor que un diámetro exterior de la porción de boquilla.

5. Vehículo según la reivindicación 4, caracterizado porque el extremo situado hacia arriba del elemento tubular de protección de chorro (25) está formado en forma de campana.

6. Vehículo según una de las reivindicaciones 3 a 5, caracterizado porque la porción de boquilla está rodeada por el elemento tubular de protección de chorro (23, 25).

7. Vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el agujero del paso de admisión (9) está formado en forma de campana.

8. Vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el elemento tubular de protección de chorro (25) incluye un extremo situado hacia arriba colocado hacia el inyector (7), donde el extremo situado hacia arriba del elemento tubular de protección de chorro (25) y el agujero del paso de admisión (9) están formados en forma de campana.

9. Vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el elemento tubular de protección de chorro consta de un primer embudo (25) y un cilindro (23) colocado de forma móvil dentro del primer embudo (25).

10. Vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el elemento tubular de protección de chorro consta de un cilindro (50) que está fijado estacionario con respecto al inyector (7).

11. Vehículo según la reivindicación 10, caracterizado porque el elemento tubular de protección de chorro (50) y el paso de admisión (9) se hacen integralmente uno con otro, donde la holgura se forma como un agujero (51) con forma de campana.