ES2279977T3 - Dispositivo de control permanente de la puesta a tierra para un vehiculo de transporte publico electrico sobre neumaticos y autoguiado. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo de control permanente de la puesta a tierra para la seguridad y la prevención del riesgo de electrización de personas en vehículos de transporte público (1) sobre neumáticos y autoguiados a lo largo de un carril metálico de guiado (2) conectado a la tierra con la ayuda de al menos un sistema de autoguiado (16) dirigiendo un sistema rodante direccional de accionamiento de al menos un rodillo (3, 4) rodante sobre el carril metálico de guiado (2) y utilizando la energía eléctrica como energía de tracción caracterizado por el hecho de que el vehículo (1) incluye al menos dos elementos de contacto eléctrico (28, 29) distantes el uno del otro en contacto con el carril metálico de guiado (2) y por el hecho de que estos elementos de contacto (28, 29) forman con la parte del carril de guiado (2) que se extiende entre ellos y un medio de detección del paso de una corriente, un bucle de seguridad alimentado por un generador de baja tensión eléctrica de bornes BT+ y BT-, el medio de detección proporcionando una señal o un estado de bucle cerrado o de bucle abierto según si el contacto eléctrico en los elementos de contacto (28, 29) es satisfactorio o insatisfactorio provocando en este último caso la entrada en acción de dispositivos de seguridad o la puesta en aplicación de medidas de seguridad.
Description
Dispositivo de control permanente de la puesta a
tierra para un vehículo de transporte público eléctrico sobre
neumáticos y autoguiado.
La presente invención se refiere a un
dispositivo de seguridad contra la electrización de las personas en
un vehículo de transporte público autoguiado y sobre neumáticos
utilizando la energía eléctrica como energía de tracción.
Este dispositivo de seguridad tiene como
objetivo evitar que una parte metálica tocada por una persona
exterior al vehículo o en tránsito esté expuesta a un potencial
eléctrico peligroso.
El peligro de electrización de las personas en
los transportes públicos es objeto de varias reglamentaciones y
normas.
Además, los constructores de vehículos de
transporte público que utilizan la energía eléctrica han previsto
dispositivos de seguridad destinados a reducir el riesgo y realizan
un gran número de pruebas y controles de aislamiento eléctrico a
diferentes niveles y sobre diferentes sistemas con los que las
personas son susceptibles de entrar en contacto.
Se pueden tomar varias medidas para reducir el
riesgo de electrización de las personas. Se puede prever la
utilización de piezas de recubrimiento aislantes, por ejemplo de
poliéster o de fibra de vidrio epoxi, que recubran todas las partes
metálicas del vehículo. El suelo del vehículo puede estar
recubierto con un revestimiento aislante. También se prevé
habitualmente aislar eléctricamente durante el montaje, con
respecto a la estructura metálica del vehículo, los equipos y
accesorios metálicos tales como puertas, barras de agarre, estribos
y otros. Todas estas medidas de seguridad sin embargo no permiten
eliminar el peligro de electrización de las personas y sólo pueden
restringir los índices de ocurrencia.
En la patente US-5 960 717, se
ha propuesto también impedir el acceso al carril de alimentación
eléctrica recubriendo este último con uno o varios elementos
lineales de protección. Un mecanismo de abertura llevado por el
soporte elevable de guiado, eleva localmente estos elementos de
protección para permitir el paso y el desplazamiento de las piezas
de contacto para la captación de la corriente de alimentación. Este
mecanismo asegura después automáticamente, tras el paso de las
piezas de contacto, el regreso a la posición de cierre de los
elementos de protección.
Se conoce también, por la patente AT 409 248 B,
un dispositivo de protección para las tomas de corriente que
equipan los vehículos subterráneos de transporte público, que captan
generalmente la electricidad en la cara inferior de los carriles
conductores de alimentación y que siguen siendo conductores incluso
cuando no están en contacto con el carril de alimentación. Para
evitar accidentes se provee un dispositivo de bloqueo de corriente
para cada toma. Este dispositivo bloquea los flujos de corriente no
deseados que salen del sistema eléctrico del vehículo y que se
dirigen hacia la toma, pero dejan pasar la corriente activa del
carril de alimentación hacia el sistema eléctrico del vehículo a
través de la toma.
Uno de los objetivos de la presente invención
consiste en eliminar el peligro mediante la puesta a tierra del
bastidor del vehículo por medio de zapatas previstas que se
deslizan sobre o se frotan contra el carril de guiado, el mismo
conectado a la tierra. Este contacto permanente con el carril de
guiado impide cualquier elevación del potencial del bastidor del
vehículo. Sin embargo puede subsistir un peligro en dos casos: si
el carril está aislado en sí o en caso de despegue de las zapatas.
Por ello es necesario asegurar de manera permanente, con la ayuda
de medios específicos, la puesta a masa correcta del bastidor
El objetivo general de la invención consiste en
controlar de forma permanente la calidad de la puesta a tierra del
bastidor con el fin de evitar todo riesgo de electrización de las
personas que toquen las partes o piezas metálicas que pueden
presentar un potencial eléctrico y cortar de manera casi
instantánea la alimentación eléctrica en caso de peligro y más
generalmente accionar todos los dispositivos de seguridad adecuados
previstos en el vehículo: por ejemplo el corte del disyuntor
principal, la maniobra de descenso del pantógrafo y/o la activación
del freno de
seguridad.
seguridad.
Con el fin de controlar la puesta a tierra del
bastidor, la invención prevé equipar al menos uno de los
dispositivos de guiado del vehículo con dos zapatas destinadas a
asegurar un contacto de fricción con el carril de guiado, el cual
está conectado a la tierra, y alimentar una de esas zapatas con la
ayuda de una corriente de baja tensión disponible sobre el
vehículo. Preferiblemente, las dos zapatas están dispuestas de un
lado a otro de los rodillos de guiado, una en la parte delantera
del sistema de guiado y la otra en la parte trasera. Un dispositivo
de control eléctrico permite verificar si las zapatas están pegadas
o despegadas del carril y si la puesta a tierra del bastidor es
correcta. Un componente eléctrico del circuito o un circuito lógico
adicional controla, en caso de peligro, la activación de los
sistemas de seguridad del vehículo.
En un modo de realización preferido de la
invención, se prevé equipar tales zapatas, dos al menos, de los
sistemas de guiado del vehículo. En este caso, se preferirá la
variante de realización según la cual se conectan las zapatas
respectivas entre sí conectadas a la masa que tendrán de este modo
el mismo potencial, y se aislan las zapatas alimentadas entre sí por
la baja tensión aplicada sobre el vehículo.
Con este propósito el dispositivo de seguridad
según la presente invención para la prevención del riesgo de
electrización de personas en vehículos de transporte público sobre
neumáticos autoguiados por un carril metálico de guiado con la
ayuda de al menos un sistema rodante direccional poniendo en
accionamiento al menos un rodillo rodante sobre el carril metálico
de guiado y utilizando la energía eléctrica como energía de tracción
está caracterizado por el hecho de que al menos un sistema de
autoguiado delantero o trasero del tren incluye al menos dos
elementos de contacto eléctrico distantes el uno del otro en
contacto con el carril metálico de guiado y por el hecho de que
estos elementos de contacto forman con la parte del carril de
guiado que se extiende entre éstos y un medio de detección del paso
de una corriente, un bucle de seguridad alimentado por un generador
de baja tensión eléctrica, el medio de detección proporcionando una
señal o un estado de bucle cerrado o de bucle abierto según si el
contacto eléctrico en los elementos de contacto es bueno y
satisfactorio o malo e insatisfactorio provocando en este último
caso la entrada en acción de dispositivos de seguridad o la puesta
en aplicación de medidas de seguridad.
El dispositivo según la presente invención
proporciona diversas ventajas particulares muy interesantes.
- \bullet
- poco costoso, sencillo y fiable
- \bullet
- todos los modos de fallo del controlador conducen a una apertura del bucle de seguridad
- \bullet
- la disponibilidad del vehículo no se ve afectada
- \bullet
- en caso de varios vehículos, no existe ninguna interacción eléctrica entre los vehículos o coches.
Se deducen otras características y ventajas de
la invención de la descripción siguiente, proporcionada a modo de
ejemplo y acompañada por los dibujos en los que:
\bullet la figura 1 es una vista esquemática
de conjunto en perspectiva de un sistema de guiado sobre el que
está montado el dispositivo de control para la seguridad según la
invención,
\bullet la figura 2 es una vista detallada en
perspectiva de la parte rodeada por un círculo de la figura 1
correspondiente al brazo de guiado en enganche sobre el carril de
guiado con una de las zapatas de contacto eléctrico,
\bullet la figura 3 es una esquema mostrando
un tren visto de perfil y el emplazamiento de las zapatas de
contacto eléctrico sobre el carril de guiado,
\bullet la figura 4 es el esquema eléctrico
simplificado de una primera variante del dispositivo según la
invención en la que el borne BT- del generador de baja tensión está
conectado al bastidor,
\bullet la figura 5 es el esquema eléctrico
simplificado de una segunda variante del dispositivo según la
invención en la que el borne BT+ del generador de baja tensión está
conectado al bastidor,
\bullet la figura 6 es un diagrama lógico
mostrando los caso de riesgo potencial y el estado subsiguiente del
bucle de seguridad en el caso de la primera variante,
\bullet la figura 7 es un diagrama lógico
mostrando los casos de riesgo potencial y el estado subsiguiente
del bucle de seguridad en el caso de la segunda variante.
La presente invención se aplica principalmente a
los vehículos de transporte público por ejemplo un tren autoguiado
1 utilizando la energía eléctrica como energía de tracción y un
sistema de autoguiado sobre un carril metálico 2 por medio de uno o
de varios rodillo(s) 3 y 4 rodantes sobre este carril
metálico de guiado, el vehículo o tren desplazándose sobre las
ruedas delantera 5, trasera 6, e intermedias 7 y 8 equipadas con
neumáticos.
Se trata de trenes autoguiados 1 de transporte
público de personas con un ejemplo representado de perfil en la
figura 3.
Estos trenes 1 están formados por módulos
articulados entre sí delantero 9, trasero 10 intermedios remolcados
11 e intermedios motores 12. Un sistema de alimentación eléctrica 13
de alta tensión de energía de tracción de pantógrafo 14 llega a los
motores mediante una caja de alimentación 15 comprendiendo su
propia puesta a tierra. Estos trenes 1 incluyen en la parte
delantera y en la trasera y en caso de mayor longitud también en la
parte mediana de un lado a otro cada vez el equivalente de un eje
director dirigido por al menos un sistema de guiado automático tal
como 16 montado sobre un bastidor director 17 cuyo ejemplo de
realización está representado de forma más detallada en las figuras
1 y 2.
El bastidor director 17 se compone de los
siguientes elementos principales.
Un marco-bastidor 18 es montado
pivotante sobre el bastidor 19 del vehículo, en particular del tren
1. Incluye dos montantes 20 y 21 sobre los que están instalados los
árboles de ruedas 5 o 6 equipadas cada una con un neumático. Estos
montantes se prolongan hacia arriba para formar los soportes para
las suspensiones 22 y 23 por ejemplo de fuelles y los
amortiguadores.
El conjunto es guiado a lo largo del carril
metálico de guiado 2 por ejemplo del tipo representado en las
figuras. Este carril de guiado 2 está encastrado dentro o sobre el
suelo y está conectado eléctricamente a tierra. Puede presentar el
perfil que está representado en las figuras.
Cada uno de los sistemas de guiado automático 16
tal como el que está representado, se compone por ejemplo de al
menos un brazo elevable 24 por ejemplo por giro alrededor de un eje
de giro vertical horizontal cuyo soporte de extremidad está formado
por una platina 25 sobre la que se han montado en rotación dos
rodillos inclinados 26 y 27 dispuestos y mantenidos en V con la
punta dirigida hacia abajo. Estos rodillos por ejemplo del tipo de
trinquete ruedan a lo largo del carril de guiado 2 sobre sus caras
inclinadas y aseguran la referencia direccional del vehículo de
transporte público.
Según la invención se han previsto, montados
sobre la parte delantera o trasera del bastidor del tren, dos
elementos de contacto con el carril de guiado.
Estos elementos de contacto con el carril de
guiado pueden ser zapatas de apoyo y de contacto eléctrico por
deslizamiento o fricción 28 y 29 utilizadas según la invención por
pares y distantes la una de la otra para delimitar entre sí una
porción de carril de guiado.
Estas zapatas pueden estar colocadas como lo
muestran las figuras 1 y 2 para una de ellas, en la parte delantera
del soporte de extremidad que lleva los rodillos inclinados 26 y 27
y para la otra (no representada), al otro lado de los rodillos en
el eje del carril de guiado o sobre otro sistema de guiado.
El cuerpo de cada zapata es montado pivotante o
articulado de otro modo sobre un soporte o suspendido elásticamente
o articulado en el bastidor del tren y en función del caso
correctamente aislado eléctricamente en relación con ese
soporte.
Cada zapata incluye por ejemplo una cara
inferior conformada según el perfil inverso de la guía para
asegurar un contacto estrecho y completo de deslizamiento o de
fricción. Se trata para el ejemplo representado en las figuras, de
una sección de perfil trapezoidal.
Según una primera variante, una de las zapatas
28 es eléctricamente conectada directamente a la masa del bastidor
o a un borne negativo BT- de un generador eléctrico como se verá a
continuación mientras que la otra zapata 29 del par es conectada al
borne positivo BT+ del mismo generador a través de un medio de
detección por una conexión eléctrica de sección conductora
importante.
La conexión eléctrica de la zapata 28 se
presenta por ejemplo como para la versión representada en las
figuras, en forma de dos bandas trenzadas 30 y 31 cuyas
extremidades delanteras son individualizadas y fijadas por tuercas
sobre la parte frontal del cuerpo de la zapata y cuyas extremidades
traseras son unidas a las de un cable eléctrico 32 de cubierta
aislante cuya otra extremidad está conectada al borne negativo del
generador eléctrico BT-, el cual está conectado también a la masa
del bastidor.
Según la primera variante también, la otra
zapata 29 (no representada en las figuras 1 y 2) es conectada
eléctricamente a través de un medio de detección tal como se
describe a continuación al borne positivo BT+ de un generador
eléctrico de baja tensión cuyo borne negativo BT- es conectado
eléctricamente al bastidor metálico del vehículo.
Según las figuras 1 y 2, y la descripción
anterior, las dos zapatas 28 y 29 de un mismo par están dispuestas
de un lado a otro de los rodillos de guiado según el eje del carril
de guiado. Según otra variante, mostrada esquemáticamente en la
figura 3, las dos zapatas de un mismo par pueden situarse de un lado
a otro de la línea de eje en la parte delantera y trasera según el
eje del carril de guiado. Estas forman entonces dos grupos
referenciados en esta descripción ME1 en la parte delantera (rodeada
por un círculo sobre la parte izquierda de la hoja de dibujo) y ME2
en la parte trasera (rodeada por un círculo sobre la parte derecha
de esta misma hoja de dibujo).
Para conocer continuamente el estado y la
calidad del contacto eléctrico con el carril metálico de guiado, es
decir, la continuidad eléctrica con el carril metálico de guiado y
por lo tanto la calidad de la puesta eléctrica a tierra, se ha
ideado el montaje siguiente.
Este montaje reúne dos zapatas 28 y 29 de un
lado a otro de los rodillos de guiado o dos zapatas de un lado a
otro de las líneas de eje (pares ME1 y ME2) independientemente de
cual sea su soporte mecánico o la manera en la que éstos son
soportados, es decir su conexión mecánica con el brazo o el
bastidor que puede ser efectuada por elementos anexos de soporte de
las articulaciones multidireccionales con suspensiones elásticas
apropiadas, reforzadas eventualmente con pretensados o cualquier
otro medio.
Las dos zapatas 28 y 29 de un mismo sistema de
guiado o de un mismo sistema direccional ME1 o ME2 son montadas en
un circuito eléctrico de baja tensión de preferencia continua, por
ejemplo 24 voltios entre los bornes referenciados BT+ y BT- de un
mismo generador eléctrico como se representa en la figura 4
formando un circuito de seguridad. En este circuito de seguridad,
están montados en serie entre los bornes BT+ y BT- del generador en
forma de bucle llamado de seguridad, un detector por ejemplo de
corriente o de paso de corriente o un dispositivo electromagnético
por ejemplo un relé comprendiendo una bobina electromagnética 33
accionando al menos los contactos de un interruptor 34, una primera
zapata 29, el carril de guiado 2 metálico y conductor, y una
segunda zapata 28 del mismo par ME1 o ME2 conectada eléctricamente
al borne BT-, ella misma conectada también a la masa del
bastidor.
Un montaje análogo existe para el sistema
direccional en la parte trasera del tren.
Los dos montajes pueden ser independientes o
agrupados en paralelo o agrupados mediante la simple unión de los
bornes negativos entre sí.
Nuestro ejemplo se limita a dos sistemas
direccionales. En el caso de un tren de mayor longitud se puede
prever uno o dos sistemas direccionales intermedios comprendiendo
cada uno un montaje de detección tal como se ha descrito
anteriormente.
En referencia al detector de corriente o de paso
de corriente, puede tratarse de cualquier detector apropiado
proporcionando una señal que se inicie en el caso del paso de una
corriente cuya intensidad puede situarse más allá de un umbral
correspondiente a un valor mínimo por debajo del cual no tiene
significado preciso o incluye una incertidumbre demasiado grande en
cuanto a la calidad del contacto eléctrico que ésta debe
representar.
El funcionamiento individual de cada circuito de
detección es el siguiente.
Si el contacto eléctrico en cada una de las dos
zapatas 28 y 29 presenta una calidad suficiente, la corriente pasa
en el bucle de detección y la bobina del relé es alimentada y más
allá de cierto umbral de corriente ésta accionará el cierre de los
contactos del interruptor 34 relativos a la bobina 33 y los
mantendrá cerrados durante todo el tiempo que el valor de la
corriente sobrepase el umbral de accionamiento. El principio es el
mismo en el caso de un detector en particular de corriente de
sustitución del dispositivo electromagnético de bobina. Si la
calidad de los contactos eléctricos se degrada o si ocurre un
evento de limitación de paso de la corriente o por cualquier otra
causa, el contacto se corta o se vuelve débil, mediocre o errático,
la bobina 33 ya no será o será alimentada de manera insuficiente y
el interruptor 34 se abrirá.
Los dos sistemas delantero ME1 y trasero ME2
funcionan de la misma manera.
Se ha consignado en la tabla de la figura 6
todos los estados posibles en un sistema de dos sistemas ME1 y ME2
con las conclusiones sobre el riesgo potencial y sobre el estado
del bucle de seguridad representando la red de un sistema de
gestión de control que producirá la supresión del riesgo por ejemplo
mediante el corte de la alimentación eléctrica general, el descenso
del pantógrafo o el cierre del disyuntor principal o por
accionamiento del freno de seguridad en caso de riesgo importante
identificado.
El defecto de puesta a tierra del carril de
guiado 2 también puede ser detectado pues pone en marcha el
detector.
A continuación se indican todos los casos de
estado de bucle de seguridad abierto correspondiente a un círculo
negro en la figura 6, de los cuales cuatro casos son considerados
potencialmente peligrosos.
- 1.
- ME1 zapata 29 pegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 pegada y ME2 zapata 28 despegada,
- 2.
- ME1 zapata 29 pegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 despegada,
- 3.
- ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 pegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 pegada,
- 4.
- ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 pegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 despegada,
- 5.
- ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 pegada y ME2 zapata 28 despegada,
- 6.
- ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 pegada,
- 7.
- ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 despegada.
Estas indicaciones permiten según la tabla de la
figura 6 establecer un aviso de peligro potencial de electrización
implicando medidas de seguridad inmediatas que pueden llegar hasta
el corte de la alimentación eléctrica del vehículo de transporte,
en particular del tren.
Según una segunda variante, representada en las
figuras 5 y 7, las dos zapatas 28 y 29 de un mismo sistema de
guiado o de un mismo sistema direccional ME1 o ME2 están montadas
también en un circuito eléctrico de baja tensión de preferencia
continua, por ejemplo 24 voltios entre los bornes referenciados BT+
y BT- de un mismo generador eléctrico como se representa en la
figura 5 formando así un circuito de seguridad. La particularidad de
esta variante se refiere a la conexión de los bornes BT+ y BT- del
generador de baja tensión. Aquí el borne BT+ del generador es
conectado a la masa al contrario que la variante precedente.
También en este circuito de seguridad, están instalados en serie
entre los bornes BT+ y BT- del generador en forma de bucle llamado
de seguridad, un detector por ejemplo de corriente o de paso de la
corriente o un dispositivo electromagnético por ejemplo un relé
comprendiendo una bobina electromagnética 33 accionando al menos
los contactos de un interruptor 34, una primera zapata 29, el
carril de guiado 2 metálico y conductor, y una segunda zapata 28
del mismo par ME1 o ME2 conectada eléctricamente al borne BT-.
Como se ha indicado más arriba, la zapata 29 es
conectada a la masa del bastidor a través de la bobina
electromagnética 33.
Un montaje análogo existe para el sistema
direccional en la parte trasera del tren.
Los dos montajes pueden ser independientes o
agrupados en paralelo o agrupados mediante la unión sencilla de los
bornes positivos entre sí.
El funcionamiento individual de cada circuito de
detección es casi idéntico al que se ha descrito más arriba.
Si se cumplen las condiciones de paso de la
corriente, la corriente pasa en el bucle de detección y la bobina
del relé será alimentada y más allá de cierto umbral de corriente,
ésta accionará el cierre de los contactos del interruptor 34
relativos a la bobina 33 y los mantendrá cerrados durante todo el
tiempo que el valor de la corriente supere el umbral de
accionamiento.
Si la calidad de los contactos eléctricos se
degrada o si se produce un evento de limitación de paso de la
corriente o por una razón cualquiera el contacto se corta o se
vuelve débil, mediocre o errático, la bobina 33 ya no será o será
insuficientemente alimentada y el interruptor 34 se abrirá.
Los dos conjuntos delantero ME1 y trasero ME2
funcionan de la misma manera.
Se ha consignado en la tabla de la figura 7
todos las estados posibles en un sistema de dos conjuntos ME1 y ME2
con las conclusiones sobre el riesgo potencial y sobre el estado
del bucle de seguridad representando la rejilla de una lógica de
control que conducirá a la supresión del riesgo por ejemplo al
corte de la alimentación eléctrica general por el descenso del
pantógrafo o al cierre del disyuntor principal o la activación del
freno de seguridad en caso de riesgo importante identificado.
El defecto de puesta a tierra del carril de
guiado 2 también puede ser detectado ya que acciona el
detector.
A continuación se indican todos los casos de
estado de bucle de seguridad abierto correspondiente a un círculo
negro en la figura 7, de los cuales cuatro casos son considerados
potencialmente peligrosos.
- 1.
- ME1 zapata 29 pegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 pegada y ME2 zapata 28 despegada,
- 2.
- ME1 zapata 29 pegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 pegada,
- 3.
- ME1 zapata 29 pegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 despegada,
- 4.
- ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 pegada con ME2 zapata 29 pegada y ME2 zapata 28 despegada,
- 5.
- ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 pegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 pegada,
- 6.
- ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 pegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 despegada,
- 7.
- ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 pegada y ME2 zapata 28 despegada,
- 8.
- ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 pegada,
- 9.
- ME1 zapata 29 despegada y ME1 zapata 28 despegada con ME2 zapata 29 despegada y ME2 zapata 28 despegada.
Estas indicaciones permiten según la tabla de la
figura 7, establecer un aviso de peligro potencial de electrización
produciendo unas medidas inmediatas de seguridad que pueden llegar
hasta el corte de la alimentación eléctrica del vehículo de
transporte, en particular del tren.
Se puede ver por el mayor número de casos de
señalización de un peligro que esta segunda variante proporciona
más seguridad que la primera.
Claims (13)
1. Dispositivo de control permanente de la
puesta a tierra para la seguridad y la prevención del riesgo de
electrización de personas en vehículos de transporte público (1)
sobre neumáticos y autoguiados a lo largo de un carril metálico de
guiado (2) conectado a la tierra con la ayuda de al menos un
sistema de autoguiado (16) dirigiendo un sistema rodante
direccional de accionamiento de al menos un rodillo (3, 4) rodante
sobre el carril metálico de guiado (2) y utilizando la energía
eléctrica como energía de tracción caracterizado por el
hecho de que el vehículo (1) incluye al menos dos elementos de
contacto eléctrico (28, 29) distantes el uno del otro en contacto
con el carril metálico de guiado (2) y por el hecho de que estos
elementos de contacto (28, 29) forman con la parte del carril de
guiado (2) que se extiende entre ellos y un medio de detección del
paso de una corriente, un bucle de seguridad alimentado por un
generador de baja tensión eléctrica de bornes BT+ y BT-, el medio de
detección proporcionando una señal o un estado de bucle cerrado o
de bucle abierto según si el contacto eléctrico en los elementos de
contacto (28, 29) es satisfactorio o insatisfactorio provocando en
este último caso la entrada en acción de dispositivos de seguridad
o la puesta en aplicación de medidas de seguridad.
2. Dispositivo según la reivindicación 1
caracterizado por el hecho de que al menos uno de los
elementos de contacto eléctrico (28, 29) es llevado por un sistema
de autoguiado (16).
3. Dispositivo según la reivindicación 1 o 2
caracterizado por el hecho de que la tensión eléctrica baja
es una tensión baja continua.
4. Dispositivo según la reivindicación
precedente caracterizado por el hecho de que la tensión baja
continua es una tensión de 24 voltios.
5. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes caracterizado por el hecho de
que uno de los elementos de contacto eléctrico (28) es conectado
eléctricamente al bastidor (19) y al borne negativo BT- del
generador eléctrico y de que el otro elemento de contacto (29) es
conectado al borne positivo BT+ del generador a través del
detector, el borne negativo BT- del generador estando conectado al
bastidor (19).
6. Dispositivo según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes de 1 a 4 caracterizado por el
hecho de que uno de los elementos de contacto (28) es conectado
eléctricamente al borne negativo BT- del generador eléctrico y por
el hecho de que el otro elemento de contacto (29) es conectado al
borne positivo BT+ del generador a través del detector, el borne
positivo BT+ del generador estando conectado al bastidor (19).
7. Dispositivo según la reivindicación 1 o 2
caracterizado por el hecho de que cada elemento de contacto
es una zapata de deslizamiento o de fricción (28, 29) desplazándose
a lo largo del carril (2) metálico de guiado.
8. Dispositivo según la reivindicación 1
caracterizado por el hecho de que el medio de detección es
una bobina (33) de un electroimán accionando los contactos de un
interruptor (34).
9. Dispositivo según la reivindicación 2
caracterizado por el hecho de que los elementos de contacto
(28, 29) son montados longitudinalmente de un lado a otro del o de
los rodillo(s) de guiado (3, 4).
10. Dispositivo según la reivindicación 1
caracterizado por el hecho de que los elementos de contacto
(28, 29) están montados el uno detrás del otro sobre el bastidor
(19) en la parte delantera del tren (1).
11. Dispositivo según la reivindicación 1
caracterizado por el hecho de que se prevé un bucle de
seguridad en la parte delantera del tren (1) con su generador
eléctrico de baja tensión BT+ y BT- y otro bucle de seguridad en la
parte trasera del tren (1) con su propio generador eléctrico de baja
tensión BT+ y BT-.
12. Dispositivo según la reivindicación
precedente caracterizado por el hecho de que los terminales
negativos BT- de los generadores eléctricos de baja tensión son
conectados entre sí y con el bastidor (19).
13. Dispositivo según la reivindicación 11
caracterizado por el hecho de que los terminales negativos
BT- de los generadores eléctricos de baja tensión son conectados
entre sí y por el hecho de que los terminales positivos BT+ son
conectados entre sí y con el bastidor (19).
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