ES2205473T3 - Dispositivo de alimentacion de vehiculos electricos desde el suelo, con puesta a tierra. - Google Patents
Dispositivo de alimentacion de vehiculos electricos desde el suelo, con puesta a tierra.Info
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Abstract
La invención se refiere a una alimentación eléctrica por el suelo para un vehículo eléctrico (5) que comprende segmentos de alimentación (52) aislados unos de otros con una longitud inferior a la mitad de la longitud del vehículo (5) soporte en el suelo, para cargar un segmento de alimentación eléctrica (52) únicamente cuando el mencionado segmento se encuentre en el vehículo (5) soporte en el suelo, comprendiendo el mencionado vehículo (5) un contacto deslizante de alimentación eléctrica (80) y siendo el dispositivo capaz de cargar dos segmentos adyacentes (52) mientras el contacto deslizante (80) está en contacto simultáneo con estos dos segmentos (52), y de puesta a tierra de uno de los dos segmentos (52) un poco después de que el contacto deslizante (89) haya dejado este segmento (52).
Description
Dispositivo de alimentación de vehículos
eléctricos desde el suelo, con puesta a tierra.
La invención se refiere a los dispositivos de
alimentación de vehículos eléctricos desde el suelo. Se refiere
tanto a vehículos ferroviarios como a vehículos que no están
guiados por raíles, como por ejemplo los vehículos particulares
eléctricos conducidos por un usuario o también autobuses
conducidos por un conductor.
Más particularmente, se refiere a aquellos
dispositivos en los que una pista de alimentación está constituida
por una serie de segmentos aislados eléctricamente entre sí, y en
el que solamente se aplica tensión a los segmentos protegidos por el
vehículo.
Se encuentra habitualmente, en el caso de
transportes urbanos o interurbanos electrificados, dispositivos de
alimentación que comprenden una línea aérea de contacto. Dichas
líneas aéreas de contacto cada vez se admiten menos en las zonas
urbanas, especialmente en los pueblos históricos, por razones
estéticas.
Además, los dispositivos con línea aérea de
contacto no están exentos de riesgos de electrocución para los
peatones, especialmente por riesgos de ruptura de la línea de
contacto.
La patente alemana DE 3048730 propone un
dispositivo en el que una línea continua bajo tensión, que forma
el bus de alimentación, está dispuesta debajo de un raíl seccionado
colocado en el suelo, en contacto con el cual se deslizan los
patines de captación de energía eléctrica del vehículo.
Entre cada segmento del raíl seccionado y la
línea continua, está colocado un plot de contacto conectado
eléctricamente a la línea continua que está retirada hacia abajo en
relación con el raíl de alimentación cuando no hay ningún vehículo
sobre el segmento en cuestión.
Una barra imantada está situada debajo del
vehículo, y cuando el vehículo está situado encima de un segmento
dado, la barra atrae el plot de contacto contra el segmento.
Entonces el segmento está puesto bajo tensión aplicada mediante la
conexión eléctrica entre el plot de contacto y la línea continua
bajo tensión.
Una vez que el vehículo ha pasado, el plot de
contacto vuelve a adoptar su posición retirada del raíl de
alimentación, y este último ya no está alimentado.
Por motivos de seguridad, y para evitar los
cortocircuitos, la longitud de los segmentos de alimentación se
elige de tal forma que sólo se aplique tensión a los segmentos
cubiertos por el vehículo.
Este dispositivo presenta un inconveniente
importante: aunque ya no están alimentados cuando el vehículo no
está encima, los segmentos pueden conservar una carga eléctrica
importante.
Así pues, en una utilización en el ámbito urbano,
como por ejemplo para la alimentación de un tranvía, un
dispositivo de estas características presenta un riesgo real de
electrocución para los peatones.
Además, este dispositivo previsto para una
utilización en el caso de coches alimentados por batería, se
adapta mal dentro del marco de una utilización con corrientes de
alta intensidad. En efecto, tales conmutadores mecánicos precisan
para separarse de los segmentos de alimentación, fuerzas tanto más
importantes cuanto mayor sea la corriente recorrida por ellos y
dan lugar en este caso a fenómenos de arcos eléctricos poco
deseables. Un dispositivo de retorno de los plots de contacto
hacia abajo adecuado para ejercer tales fuerzas sería costoso y
difícil de introducir en el espacio relativamente reducido
comprendido entre los segmentos y la línea continua sometida bajo
tensión.
En la patente DE 4 329 935 se ha propuesto un
dispositivo de alimentación eléctrica para vehículo eléctrico del
tipo alimentado por batería.
En este documento, los segmentos de una pista de
alimentación tienen una longitud superior a la del vehículo. Se
prevé aplicar tensión al segmento sobre el que se encuentra el tren
posterior del vehículo, y de conectar a tierra el segmento sobre el
que se encuentra el tren delantero del vehículo. Entonces, la
corriente de alimentación pasa entre el tren posterior y el tren
delantero por el motor eléctrico del vehículo.
El inconveniente mayor que presenta este
dispositivo es que el segmento que tiene tensión aplicada
sobrepasa ampliamente al vehículo.
Este dispositivo presenta pues riesgos de
electrocución para los peatones, lo cual hace que sea difícilmente
utilizable en un lugar en el que los peatones puedan ser incitados
a pasar detrás del vehículo.
Se observará aquí que la conexión a masa prevista
en este documento no podría aplicarse al sistema del documento DE
A-30 48 730 ya que este último, para poder
funcionar, requiere que el segmento del raíl adyacente al segmento
que tiene aplicada tensión esté "en el aire", y por tanto no
conectado a masa.
Además, el sistema descrito en
DE-A 43 29 935 causa inevitablemente
discontinuidades en la alimentación, lo cual es muy indeseable
especialmente en el caso de vehículos alimentados con una
corriente de alta intensidad.
La presente invención tiene por objetivo paliar
estos inconvenientes proponiendo un dispositivo seccionado de
alimentación desde el suelo en el que los segmentos de alimentación
están situados totalmente debajo del vehículo y en el que, además,
todos los segmentos situados fuera del terreno de debajo del
vehículo están conectados a tierra.
Otro objetivo de la invención es proponer un
dispositivo de alimentación desde el suelo en el que un fallo de
uno cualquiera de sus elementos constituyentes no dé lugar jamás a
una puesta bajo tensión de un segmento que no esté cubierto por el
vehículo.
Este dispositivo está adaptado especialmente para
la alimentación de un vehículo ferroviario urbano que circula
sobre la vía pública como por ejemplo un tranvía, pero también
para la realización de una red de alimentación de vehículos
particulares conducidos por los usuarios de estos vehículos.
En el documento EP 761 493 se ha propuesto
también un dispositivo de alimentación de vehículo basado en una
serie de segmentos sucesivos prolongados hacia abajo en forma de
conductores circunferenciales. El conjunto de estos conductores
circunferenciales puestos uno a continuación del otro forma un
túnel dentro del que circula una lengua flexible, que lleva sobre
su cara superior una línea de alimentación de potencia, y sobre su
cara inferior una conexión a tierra. Cuando el vehículo pasa sobre
un segmento, esta lengua es atraída magnéticamente hacia arriba, y
el conductor de potencia entra en contacto con la pared superior
de la circunferencia conductora, poniendo el segmento bajo
tensión.
Por el contrario, los segmentos no atraídos
magnéticamente ven como la lengua les atraviesa contra su pared
inferior, poniendo en conexión a tierra dicha circunferencia
conductora. Los segmentos alimentados son exclusivamente los que se
encuentran debajo del vehículo.
Sin embargo, un dispositivo de estas
características no está exento del riesgo de que un segmento
permanezca bajo tensión a pesar de que haya desaparecido el
vehículo. El objetivo de la invención es proponer un dispositivo
de alimentación del tipo conmutación de segmento entre puesta a
tierra y puesta bajo tensión que presente riesgos de electrocución
de los peatones prácticamente inexistentes. Este objetivo se
consigue gracias al objetivo de la
reivindicación 1.
reivindicación 1.
Facultativamente, el dispositivo según la
invención podrá comprender una o varias de las características
ventajosas especificadas en las reivindicaciones.
Otras características, objetivos y ventajas de la
presente invención se pondrán de manifiesto a partir de la
siguiente descripción detallada, haciendo referencia a los dibujos
anexos proporcionados a título de ejemplo no limitativo, en los
cuales:
- La figura 1, es una vista transversal a la
dirección de circulación de un conjunto constituido por un
vehículo eléctrico, una pista de alimentación y un bucle
electromagnético de mando, según una primera forma de realización
de la invención.
- La figura 2, es una vista superior del mismo
conjunto, en el que se representan esquemáticamente las partes del
vehículo que están en contacto con las pistas o que interactúan
con los bucles de mando.
- La figura 3, es un esquema electrónico de un
módulo de conmutación según un modo de realización de las figuras
1 y 2.
- La figura 4, es una vista inferior de un
conjunto constituido por una pista de alimentación, un conjunto de
bucles electromagnéticos y un vehículo eléctrico según el modo de
realización de la invención de las figuras 1 a 3.
- La figura 5 es una vista transversal a la
dirección de circulación de un conjunto constituido por un
vehículo eléctrico y una pista de alimentación según un segundo
modo de realización de la invención
- La figura 6, es una vista superior del mismo
conjunto, en el que se representan esquemáticamente las partes del
vehículo que están en contacto con la pista.
- La figura 7, es un esquema electrónico de un
módulo de conmutación según el modo de realización de las figuras
5 y 6.
- La figura 8, es una vista inferior de un
conjunto constituido por una pista de alimentación y un vehículo
eléctrico según el modo de realización de las figuras 5 a 7.
- La figura 9, es una vista transversal a la
dirección de la circulación de un conjunto constituido por un
conjunto eléctrico, una pista de alimentación, una pista de mando y
un raíl de guía según una tercera forma de realización de la
invención.
- La figura 10, es una vista inferior del mismo
conjunto, en el que se representan esquemáticamente las partes del
vehículo que están en contacto con las pistas.
- La figura 11, es un esquema electrónico de un
módulo de conmutación según el modo de realización de las figuras
9 y 10.
- La figura 12, es una vista lateral de un raíl
de alimentación según la invención, sobre el que se disponen
diversos espaciamientos característicos entre los diferentes
elementos constitutivos de un dispositivo según la invención.
- Las figuras 13a a 13h, constituyen cada una una
vista desde encima de un conjunto constituido por pistas de
alimentación y de mando, y de un vehículo eléctrico, con dos etapas
sucesivas de progresión del vehículo a lo largo de estas
pistas.
Se ha representado en la figura 1, una vista
transversal de la región vecina a una pista de alimentación 50 de
un vehículo eléctrico 5 conducido el cual, en este caso, es un
vehículo de tracción de tranvía.
Dos raíles 10 reciben en su cara superior las
ruedas portadoras 20 del vehículo 5.
Los raíles 10 están dispuestos en las gargantas
realizadas en la calzada, de anchura sensiblemente superior a la
de un raíl 10, y sensiblemente de la misma altura que el raíl 10,
de tal modo que este último aflore en la parte superior de estas
gargantas.
La pista de alimentación 50 se extiende
paralelamente a los raíles 10, entre éstos. La pista 50 puede
presentar un grosor pequeño ya que tiene la misión de conducción de
la electricidad y no una misión mecánica.
En el modo de realización no limitativa aquí
descrita en la que el vehículo es un vehículo que circula sobre
raíles, la pista 50 puede presentar una anchura pequeña. Sin
embargo, el dispositivo que se describe a continuación es fácilmente
adaptable a una instalación de alimentación de vehículos para
transportar personas conducidos por un usuario. En tal caso, la
pista de alimentación 50 presenta preferentemente una anchura
suficientemente importante como para permitir desviaciones
laterales del vehículo sin que se corte el contacto entre el
vehículo y la pista 50. Según una variante, se adoptan contactos
rozantes de anchura suficiente para permanecer en contacto con la
pista de alimentación a pesar de eventuales desviaciones.
El raíl de alimentación 50 tiene por misión
alimentar dando tensión a un motor M del vehículo. Este motor M se
conecta así mediante un primer borne a un contacto rozante de
alimentación 80 solidario con el vehículo, apto para deslizar sobre
la cara superior del raíl de alimentación 50.
Como se representa en la figura 2, el raíl de
alimentación 50 está constituido por una serie de elementos 52 de
longitud constante dispuestos uno a continuación del otro y
separados por juntas aislantes 54.
El segundo borne del motor M, no representado en
la figura 1, está conectado a un patín de rozamiento 85 dispuesto
en la parte posterior del vehículo, estando este patín en contacto
con la pista de alimentación 50, para asegurar el retorno de la
corriente como se explicará a continuación.
Asimismo, el dispositivo de las figuras 1 a 4
presenta también un conjunto de bucles 62 conductores hundidos en
el suelo entre los dos raíles 10. Cada uno de estos bucles 62 se
extiende paralelamente a los raíles 10 y presenta una anchura,
medida perpendicularmente a los raíles 10, que es prácticamente
igual a una cuarta parte de una distancia que separa a los dos
raíles 10.
El conjunto formado por los raíles 10, los bucles
62 y la pista de alimentación 50 se monta en un asiento de
hormigón.
Los bucles 62 se reparten uno a continuación del
otro a lo largo de los raíles 10. Más exactamente, los bucles 62
presentan cada uno una longitud medida paralelamente a los raíles
10 igual a la longitud de los segmentos 52 de la pista de
alimentación 50, y están dispuestos de tal forma que exista entre
dos extremos adyacentes de dos bucles consecutivos una distancia
prácticamente igual a la longitud de una junta aislante 54.
Más exactamente, los bucles 62 están repartidos a
lo largo de los raíles de la misma forma que los segmentos 52 de
la pista de conducción 50, encontrándose los extremos de los
bucles 62 en los mismos lugares a lo largo de los raíles que los
extremos de los segmentos 52.
En el vehículo 5 están embarcados dos emisores de
señales magnéticas 90 y 91, dispuestos de tal forma que emitan
cada uno de ellos un campo que se propaga debajo del vehículo, en
dirección al suelo, y sobre una extensión limitada debajo del
vehículo.
Preferentemente, estos emisores son emisores que
comprenden cada uno de ellos un bucle de corriente, estando
recorridos estos bucles de corriente por una corriente generada a
bordo del vehículo.
Más exactamente, en una forma de realización
preferente de la invención, los emisores 90 y 91 están dispuestos
debajo del vehículo, al lado de los bucles 62, y emiten cada uno de
ellos un campo que se prolonga a lo largo del vehículo en una
longitud que es despreciable en relación con la longitud de los
bucles 62.
En la figura 2 se han representado los emisores,
en vista desde encima, mediante los rectángulo cuya longitud
corresponde a la extensión del campo magnético emitida por el
emisor considerado.
Los emisores 90 y 91 se realizan en forma de
bucles recorridos por una corriente alterna, de modo que el campo
magnético emitido es un campo alterno.
Según una variante de la invención, los emisores
90 y 91 pueden ser emisores de campo electromagnético.
La disposición de los emisores 90 y 91 se ilustra
en la figura 2. En la figura 2, el terreno cubierto por el
vehículo está representado por un rectángulo 5, definiéndose la
parte delantera y trasera del vehículo en relación con el sentido
de la marcha indicado mediante una flecha A.
Como se describirá con más detalle a
continuación, la presencia de uno de los emisores 90, 91
(permanentemente en emisión) en la línea de un bucle 62 provoca la
aplicación de una tensión continua de 750 voltios al segmento de
alimentación 52 que está al mismo nivel que este bucle.
Así pues, los dos emisores 90 y 91 definen
respectivamente los extremos posterior y delantero de una zona de
activación de tal forma que cualquier segmento 52 que esté
parcialmente dispuesto dentro de esta zona presenta aplicada la
tensión de alimentación.
La longitud del contacto rozante de alimentación
80, medida paralelamente a la dirección del desplazamiento del
vehículo, es ventajosamente más grande que la longitud de la
juntas de aislamiento 54. De esta manera, el contacto rozante de
alimentación 80 abandona un segmento de alimentación 52 cuando ya
está en contacto con el segmento 52 siguiente, que ya está
alimentado como se explica a continuación.
Se obtiene así una alimentación permanente, sin
ruptura, del vehículo, efectuándose la transición de un segmento
52 al siguiente de forma progresiva y evitando lo fenómenos de
cebadura y arcos eléctricos.
Un puenteado del aislante de estas
características puede obtenerse también sustituyendo el contacto
rozante largo 80 por dos contactos rozantes puntuales dispuestos por
ejemplo en los puntos en el que se encuentran los dos extremos del
contacto rozante largo 80, y conectados eléctricamente entre
ellos. En tal caso, los dos contactos rozantes tienen
ventajosamente una longitud más pequeña que la longitud de las
juntas aislantes 54 situadas entre los segmentos de alimentación
52.
Los emisores delantero 91 y posterior 90 están
desplazados respectivamente delante y detrás del contacto rozante
de alimentación 80, de tal modo que cuando el contacto rozante de
alimentación 80 llega atacando una junta 54 como se representa en la
figura 2, el emisor de mando delantero 91 se encuentra ya en la
vertical del bucle 62 siguiente (y por tanto el segmento 52
siguiente del radio de alimentación está alimentado), mientras que
el emisor de mando posterior 90 continúa emitiendo a través del
bucle precedente 62, y por tanto el segmento 52 precedente está
aún bajo tensión de alimentación. Este segmento precedente
permanece bajo tensión por lo menos hasta que el contacto rozante de
alimentación 80 haya abandonado efectivamente este segmento.
Se define la duración de conmutación de un
segmento de alimentación como la duración que separa la primera
recepción a través de un bucle 62 de un campo magnético emitido por
un emisor 90 ó 91 y la puesta bajo tensión continua a 750 voltios
del segmento de alimentación 52 que está acoplado con este bucle
62.
Más exactamente, la distancia d1 que separa el
borde delantero del contacto rozante de alimentación 80 y el borde
delantero 91a de la extensión del campo emitido por el emisor
delantero 91 debe elegirse de modo que sea superior a la duración de
conmutación de un segmento de alimentación, multiplicada por la
velocidad máxima del vehículo.
De esta forma, se asegura que cuando el contacto
rozante de alimentación 80 entra en contacto con un segmento de
alimentación, este último ya tiene aplicados los 750 voltios y esto
para cualquiera que sea la velocidad de desplazamiento del
vehículo.
En la figura 2 se representan dos bucles de mando
62 en su totalidad y otros dos bucles, uno delantero 62av y otro
posterior 62ar, se representan parcialmente.
Como se explicará con más detalle a continuación,
un segmento 52 del que el bucle 62 correspondiente no ha sido
atravesado por un campo magnético de mando emitido por uno de los
emisores 90 ó 91, no es alimentado, pero se conecta a tierra o más
generalmente a una línea de retorno de corriente.
El vehículo lleva un contacto rozante posterior
85 que está en contacto con el raíl de alimentación 50. El
contacto rozante posterior 85 está unido a un borne del motor
eléctrico M que se encuentra en oposición al primer borne conectado
al patín 80.
La distancia que separa el borde delantero del
contacto rozante posterior 85 y el borde posterior del emisor de
mando posterior 90 es superior a la longitud de un segmento de
alimentación, de modo que el contacto rozante posterior 85 no está
nunca en contacto con un segmento 52 que está bajo tensión. Por
tanto el contacto rozante 85 está permanentemente, y cualquiera
que sea la posición del vehículo, conectado a tierra.
Así pues, el motor M está conectado mediante uno
de sus bornes con un segmento 52 alimentado y mediante el otro de
sus bornes a un segmento 52ar conectado a tierra.
Además, el vehículo posee un dispositivo de
limpieza 100 dispuesto en su extremo delantero, que despeja el
raíl de alimentación 50 del agua o de la suciedad que pudiera
recubrirlo. Este dispositivo es por ejemplo del tipo soplante.
Se ha representado en la figura 4 una vista
general en forma de bloques funcionales del dispositivo de
alimentación según la presente invención.
Los segmentos 52 están conectados individualmente
a los armarios de conmutación 200.
Más exactamente, cada armario de conmutación
está, por una parte, conectado por separado a una serie de por
ejemplo cinco segmentos 52 consecutivos y, por otra parte, a una
línea de alimentación 300 que circula a lo largo de la vía.
La línea de alimentación 300 está separada en
tramos de línea cuyos extremos están conectados a subestaciones
400, a la manera clásica. Entre las dos subestaciones 400 circulan
también un cable piloto de seguridad 600, que pasa por cada uno de
los armarios de conmutación 200, así como una línea de retorno de
corriente 301 que está preferentemente conectada a tierra, pero
que puede estar también conectada a un potencial negativo de las
subestaciones 400.
Cada armario de conmutación 200 incluye por
ejemplo cinco módulos de conmutación conectados cada uno de ellos
a un bucle de mando 62 dado y a un segmento de alimentación 52
asociado, uno al lado del otro.
La figura 3 representa un circuito eléctrico
correspondiente a la forma de realización preferente de dicho
módulo de alimentación.
Más exactamente, la figura 3 representa un
armario de conmutación en el que se ha representado un único
módulo de conmutación así como las conexiones de este módulo de
conmutación 52 y con el bucle de mando 62 correspondiente.
El módulo de conmutación 500 y el armario de
conmutación 200 están simbolizados por rectángulos de línea a
trazos.
Se encuentra, en la parte superior del módulo 500
en la figura 3, sus conexiones con el segmento de alimentación 52
y con el bucle de mando 62.
En la parte baja de la figura, el módulo está
conectado a la línea de alimentación 300 y a la línea de retorno
de corriente 301 que está ventajosamente conectada a tierra. El
módulo está conectado también a una línea de alimentación 350 bajo
una tensión de 220 voltios alternos mediante un bloque de
alimentación continuo 360 por una parte, y por un bloque de
alimentación alterna 370, por otra parte.
Asimismo, se encuentra también el cable piloto
600 de dos hilos, y más exactamente una rama de entrada 620 en el
interior del módulo y una rama de salida 640 desde este último.
Se asegura, en este ejemplo de realización, un
doble corte del cable piloto (cable piloto de cuatro hilos),
añadiendo un contacto al relé RL1 y al relé RL2, formando el cable
piloto un segundo bucle provisto de dos interruptores en paralelo
dispuesto cada uno de ellos por debajo de uno de estos
interruptores suplementarios. El doble corte del cable piloto
limita el riesgo de que un detector de corriente dispuesto en el
cable piloto y apto para el mando de un dispositivo de desconexión
no mida una corriente debida por ejemplo a una puesta a tierra
accidental del cable piloto, mientras que éste está cortado.
Se distingue en el interior del módulo de
conmutación 500 tres subconjuntos que tienen cada uno de ellos una
función que le es propia.
Estos tres subconjuntos son: un conjunto de
alimentación que conecta un interruptor de potencia 520 entre el
segmento de alimentación 52 y la línea 300 de alimentación a 750
voltios; un conjunto interruptor de potencia 540 para puesta a
tierra entre el segmento de alimentación 52 y una línea de retorno
de corriente 301; un conjunto 560 de mando de los conjuntos 520 y
540 y de desconexión general.
La desconexión general aquí mencionada significa
la apertura del cable piloto 600 que provoca una desconexión de la
línea de alimentación 300, por medios conocidos y no representados
en la figura 3 e integrados en la subestación 400 representada en
la figura 4.
El conjunto del interruptor de alimentación 520
incluye un dispositivo de conmutación por semiconductor de
alimentación TH1 montado en el sentido de la conducción de la línea
de alimentación 300 al segmento de alimentación 52.
La puerta del tiristor TH1 está conectada a su
cátodo mediante un bobinado secundario de un transformador (LS) T1
montado en serie con un diodo D1, que está montado en el sentido
de la conducción desde el bobinado hacia la puerta del tiristor.
En paralelo con el tiristor TH1, está previsto un
tiristor de recuperación de energía TH2. El tiristor TH2 está
montado en el sentido de conducción desde el segmento de
alimentación 52 hacia la línea de alimentación 300.
Dicho tiristor puede remplazarse por un diodo D5
montado en el sentido de conducción en el segmento 52 hacia la
línea de alimentación 300, como se representa en el esquema de la
figura 7.
La puerta del tiristor TH2 está conectada a su
cátodo mediante un segundo bobinado secundario del transformador
T1 en serie con un diodo D2 montado en el sentido de conducción
desde el bobinado hacia la puerta del tiristor TH2.
Por tanto, el transformador T1 presenta un único
bobinado primario para dos bobinados secundarios.
Para cada uno de los tiristores TH1 y TH2, se
comprende pues que cuando una corriente alterna recorre el
bobinado primario del transformador T1, se obtiene una tensión
alterna en los bornes de los dos bobinados secundarios del
transformador T1.
Por la acción de los diodos D1 y D2 se obtiene
entonces una corriente unidireccional en los bobinados secundarios
del transformador T1.
Los tiristores TH1 y TH2 pasan entonces al estado
de conducción.
Se comprende pues que el conjunto 520 constituye
un interruptor entre la alimentación 300 y el segmento 52, que
está controlado por una corriente alterna de entrada que atraviesa
un contacto C1 controlado, como se verá más adelante.
El conjunto interruptor de puesta a tierra 540
incluye un tiristor TH3 montado en el sentido de conducción entre
el segmento de alimentación 52 y la línea de retorno de corriente
301.
En un caso como éste de retorno de corriente con
una línea de retorno de corriente 301 llamada también feeder según
la terminología anglófona, un diodo D4 se monta ventajosamente en
paralelo con el tiristor TH3 en el sentido de conducción desde el
feeder de retorno 301 hacia el raíl de alimentación 52.
Cuando una corriente de frenado circula desde el
motor del vehículo hacia la línea de alimentación 300 a través del
borne 81 y el tiristor TH2, esta corriente procede, en un borne
opuesto 85 del motor, de un segmento 52ar que no está alimentado.
Esta corriente atraviesa así un módulo 500 al cual está conectado
el segmento 52ar, a través del diodo D4, estando bloqueado el
tiristor TH1 en este segmento 52ar.
Se comprende pues que cuando la puerta del
tiristor TH3 está alimentada por una corriente continua el
segmento 52 no puede estar a una tensión superior al retorno de
corriente 301. Este segmento está entonces al potencial cero cuando
la línea 301 está conectada a tierra.
El conjunto de mando 560 comprende dos relés RL1
y RL2.
Los bornes de la bobina del relé RL1 están
conectados, por una parte al bucle de mando 62, y por otra parte a
la línea de retorno 301.
El relé RL1 comprende cuatro contactos C0, C1,
C2, C3.
El contacto C0 es apto para conectar
selectivamente la salida del generador de corriente continua 360 a
la puerta del tiristor de puesta a tierra TH3.
El contacto C1 es apto para conectar
selectivamente la salida del generador de corriente alterna 370 a
un borne del bobinado primario del transformador T1, estando
conectado a tierra el segundo borne de este bobinado primario.
El relé RL1 es un relé adecuado para ser
controlado por una tensión alterna.
Los contactos C0 y C1 son de tal forma que cuando
el relé RL1 está alimentado por una tensión de mando alterna
generada por la emisión de un campo magnético alterno a través del
bucle 62 por el emisor 91, el contacto C0 está abierto y el contacto
C1 está cerrado, de tal modo que el segmento de alimentación 52
está conectado a la línea de alimentación 300 y el tiristor de
puesta a tierra TH3 está en estado de bloqueo.
A la inversa, cuando no está aplicado ningún
campo magnético a través del bucle 62, el contacto C0 está cerrado
y el contacto C1 está abierto, de tal modo que el segmento 52 está
conectado a tierra y la conexión entre el segmento de alimentación
52 y la línea de alimentación 300 está cortada.
Se describirá ahora un subconjunto del conjunto
de mando 560 que incluye particularmente los contactos C2, C3, el
relé RL2 y la parte del cable piloto 600 que se encuentra en el
interior del módulo de conmutación 500.
Este subconjunto debe interrumpir el cable piloto
600 cuando se produce una deficiencia del tiristor de puesta a
tierra TH3 o del generador de corriente continua 360 que lo
alimenta.
El cable piloto 600 se separa en dos ramas
paralelas en el interior del módulo de conmutación 500; cada rama
lleva un contacto. Estos contactos son respectivamente el contacto
C3 del relé RL1 y un único contacto C4 del relé RL2.
La entrada de mando del relé RL2 está conectada
al generador de corriente continua 360 mediante el contacto C2
controlado por el relé RL1.
Los dos interruptores C3 y C4 del cable piloto
son de tal forma que cuando el relé RL1 está alimentado, el
contacto C3 está cerrado, y cuando el relé RL2 está alimentado, el
contacto C4 se cierra, de modo que para que el cable piloto no esté
interrumpido, por lo menos uno de los dos relés RL1 y RL2 debe
estar alimentado.
El circuito de mando del relé RL2 sale de la
salida del generador de corriente continua 360 y llega a un borne
de conexión del módulo con el segmento de alimentación 52.
Entre estos dos puntos, dicho circuito de mando
comprende en serie el contacto C2, la bobina del relé RL2, un
diodo D3 en el sentido de conducción y un fusible F.
Se comprende pues que el relé RL2 sólo está
alimentado si el contacto C2 está cerrado y el tiristor TH3 está
en estado de conducción, es decir, que el segmento de alimentación
está conectado a la masa.
El contacto C3 está abierto cuando el relé RL1 no
está alimentado.
El funcionamiento normal del conjunto de mando
560 es el siguiente:
Cuando no hay ningún emisor de vehículo presente
encima del bucle 62, el relé RL1 no está alimentado. El contacto
C0 está entonces cerrado de modo que el tiristor TH3 de puesta a
tierra está en estado de conducción; el contacto C1 está abierto de
modo que los tiristores de alimentación TH1 y de recuperación TH2
están bloqueados.
El contacto C2 está, en cuanto a él se refiere,
cerrado. El tiristor TH3 está en estado de conducción, el relé RL2
está alimentado y el contacto C4 está por tanto cerrado, de modo
que el cable piloto está en estado de conducción. El contacto C3
está abierto.
Cuando un vehículo transmite una tensión alterna
al relé RL1 mediante emisor 91 o del emisor 90 a través del bucle
62, los contactos C0 y C1 están respectivamente abierto y cerrado,
de modo que el segmento de alimentación 52 se ha llevado a una
tensión de 750 voltios, por el tiristor TH1 pudiendo circular una
corriente de alimentación libremente desde la línea de
alimentación 300 hacia el segmento 52 a través del tiristor TH1. En
cuanto a ella se refiere, una corriente de frenado puede circular
en el sentido inverso a través del tiristor TH2.
Los contactos C2 y C3 están respectivamente
abierto y cerrado.
Entonces, el relé RL2 no está alimentado.
El cable piloto se mantiene continuo gracias al
contacto C3 que está cerrado, estando abierto el contacto C4.
Se describirá ahora el funcionamiento dinámico
del conjunto. Cuando llega el vehículo 5, el emisor de mando
delantero 91 comienza a aplicar una tensión alterna a los bornes de
la bobina del relé RL1, mediante el bucle 62.
El contacto C0 está entonces abierto, permitiendo
el descebado y el bloqueo del tiristor TH3 de conexión a masa.
El cierre del contacto C1 provoca la aplicación
de tensión alterna al transformador T1. Entonces, los tiristores
TH1 y TH2 pasan a estar en estado de conducción, permitiendo la
alimentación de la tracción del vehículo a través de TH1 o la
recuperación de la energía de frenado a través de TH2 después de
un retardo, asegurado por la inducción del transformador T1,
permitiendo el descebado completo del tiristor TH3.
Cuando el vehículo ha avanzado hasta que el
contacto rozante de alimentación 80 pasa fuera del segmento del
raíl de alimentación 52 (mientras que el emisor de mando posterior
90 está siempre encarado con el bucle 62), las corrientes de
tracción y de frenado a través respectivamente de los tiristores
TH1 y TH2 desaparecen, permitiendo así el descebado de los
tiristores TH1 y TH2. El vehículo 5 continua avanzando, el emisor de
mando posterior 90 sale del bucle 62, lo que provoca el
basculamiento del relé RL1 y la apertura del contacto C1. El
contacto C0 está cerrado, haciendo que esté en estado de conducción
el tiristor de la conexión a masa TH3, después de un retardo
apropiado permitiendo previamente el descebado completo de los
tiristores TH1 y TH2.
El cierre del contacto C2, durante este
basculamiento, permite la alimentación de la bobina del relé RL2 y
el cierre del contacto C4, asegurando así la continuidad del cable
piloto 600 (el contacto C3, en cuanto a él se refiere, está
abierto).
Teniendo en cuenta el funcionamiento del módulo
500 y teniendo en cuenta la disposición de los diferentes
contactos rozantes y emisores, el contacto rozante 80 está
permanentemente en contacto con un segmento sometido a la tensión de
alimentación, y el contacto rozante posterior 85 está
permanentemente en contacto con un segmento 52ar conectado a un
módulo 500bis semejante al que se acaba de describir y que conecta
el segmento 52ar a la línea de retorno de corriente 301, que es
ventajosamente la tierra.
Se describirá ahora en detalle la forma en que el
circuito descrito anteriormente permite administrar un cierto
número de anomalías (modos degradados) a fin de garantizar en todos
los casos la seguridad de la instalación.
En primer lugar el circuito permite evitar
cualquier aplicación de tensión accidental a un segmento del raíl
de alimentación 52 estando fuera de la presencia de un vehículo que
transmite un campo magnético alterno al bucle de mando 62.
Esto puede producirse en caso de reventado de los
tiristores TH1 y TH2, o también si un bucle 62 está mal aislado de
un bucle fino que esté atravesado por un campo magnético alterno.
Una corriente de cortocircuito circula entonces a través del
tiristor TH3.
Las subestaciones contiguas 400 están entonces
normalmente desconectadas.
Si, en esta situación, el tiristor TH3 falla y
permanece en el estado bloqueado, entonces la corriente de
alimentación del relé RL2 es nula, lo cual hace que abra el
contacto C4. Asimismo, el contacto C3 está abierto debido a la
ausencia de una tensión de mando en los bornes del relé RL1, el
cable piloto está entonces seccionado, y también hay entonces en
este caso desconexión de las subestaciones contiguas 400.
Otro fallo posible es el reventado del diodo D3,
de tal modo que esté en estado de conducción en los dos sentidos.
En este caso, en el momento de aplicación de tensión al segmento
de alimentación 52, hay cortocircuito entre la salida del generador
de corriente contínua 360, que es una tensión de 24 voltios, y el
segmento de alimentación 52 que está a 750 voltios.
Hay entonces fusión del fusible F y apertura del
contacto C4 del relé RL2.
Cuando el vehículo desaparece, el relé RL1
bascula y son los dos contactos C3 y C4 los que están entonces
abiertos. El cable piloto está interrumpido y hay desconexión de
las subestaciones contiguas.
Con respecto a los relés RL1 y RL2, éstos son
preferentemente relés de seguridad homologados para aplicaciones
que ponen en juego la vida de las personas, similares a los
utilizados en el ámbito de la señalización ferroviaria. Se garantiza
que adoptan un estado predeterminado en caso de funcionamiento
defectuoso.
Así pues, cualquier avería de uno de los dos
relés motiva la apertura del contacto situado en el cable piloto y
controlado por este relé. De este modo, hay interrupción del cable
piloto en cuanto el relé en cuestión falla, y su no funcionamiento
no puede originar pues ningún otro incidente que no sea la
desconexión de las subestaciones contiguas.
Por otra parte, en caso de avería de la
alimentación continua 360 en baja tensión, el relé RL2 ya no es
alimentado cuando no está presente el vehículo, el contacto C4
permanece abierto y hay por tanto desconexión por interrupción del
cable piloto 600 en cuanto que el contacto C3 está también
abierto.
En caso de avería de la alimentación alterna 370,
el transformador T1 ya no está alimentado, las corrientes de
puerta de los tiristores de alimentación TH1 y de recuperación TH2
permanecen nulas, así pues ya no hay alimentación al segmento de
alimentación 52.
En fin, de un modo general, toda discontinuidad
de la parte del circuito que conecta el segmento de alimentación
52 a tierra se traduce en una caída del relé RL2, y en una
interrupción del cable piloto y una desconexión de las
subestaciones contiguas en cuanto el vehículo abandona el
segmento.
El último peligro residual es un fallo del
aislamiento entre la calzada y el segmento de alimentación,
durante el paso del vehículo. Para ello el vehículo puede estar
equipado con trenzas de conexión a masa dispuestas en el perímetro
de la cobertura del terreno que él constituye.
Naturalmente, todos los compuestos se eligen para
poder obtener la máxima fiabilidad.
En una segunda variante de la invención
representada en las figuras 5 a 8, la función asegurada por los
bucles 62, es decir la recepción de una señal generada a bordo del
vehículo, y su transmisión a un conjunto de mando de conmutación,
está asegurada por el propio raíl de alimentación 50.
En estas figuras, los elementos idénticos o
similares a los del dispositivo mencionado anteriormente son
designados por las mismas referencias numéricas y ya no volverán a
describirse.
En esta forma de realización, el vehículo
presenta cuatro contactos rozantes en contacto con los segmentos
del raíl único 50 de alimentación y de mando. Dos contactos
rozantes 81 y 82 tienen la función de captar la energía eléctrica
procedente de una línea de alimentación de alta tensión, y otros
dos contactos rozantes 92 y 93 tienen la función de transmitir una
tensión de mando desde el vehículo 5 hacia un conjunto de mando 560
del módulo de conmutación 500.
En una variante, el vehículo 5 puede llevar tan
sólo un único contacto rozante largo de alimentación, como en el
caso del dispositivo de las figuras 1 a 4. En otra variante, el
vehículo puede llevar tan sólo un único contacto rozante que
constituye a la vez el contacto rozante de mando y el contacto
rozante de alimentación.
Como se puede apreciar en las figuras 5 y 6, los
contactos rozantes 81 y 82, 92 y 93 están conectados
eléctricamente de forma directa los unos con los otros, y el
vehículo comprende, en paralelo con el motor M, un generador de
corriente alterna 8 montado en serie con una capacidad CA1.
El circuito electrónico del módulo de
alimentación 500 representado en la figura 7 difiere del de la
figura 3 en que el borne del relé RL1, que estaba conectado al
bucle de mando 62 está ahora conectado al segmento de alimentación
y de mando 52 mediante una capacidad CA2 y de una resistencia
limitadora R1.
La disposición de los contactos rozantes 81, 82,
92, 93 y 85 es tal que, en todo momento, los contactos rozantes de
alimentación 81 y 82 están los dos en contacto con un segmento
alimentado, y que el contacto rozante de retorno de corriente 85
está en todo momento en contacto con un segmento 52 conectado a
tierra.
La corriente alterna generada por el generador 8
es vehiculada mediante uno de los dos contactos rozante 92 ó 93,
el contacto rozante 92 en el ejemplo de la figura 7, a través de la
resistencia R1, la capacidad CA2 y el relé RL1. La corriente
alterna generada por el generador 8 tiene el mismo efecto sobre el
relé RL1 que la tensión alterna aplicada mediante el bucle 62 en
la forma de realización de la figura 3. La tensión alterna
suministrada por el generador 8 se superpone a la tensión de
alimentación del segmento 52 cuando éste está alimentado, y el
condensador CA2 y la resistencia R1 no transmiten más que la señal
alterna al relé RL1 de modo que el relé está protegido de la
tensión de alimentación.
El retorno de corriente del motor M se hace a
través del contacto rozante posterior 85 en este ejemplo. Sin
embargo, se puede prever según la invención la adopción de un raíl
o una pista de retorno de corriente bordeando el raíl de
alimentación 50, llevando el vehículo un contacto rozante de
retorno de corriente que reemplaza al contacto rozante 85 y en
contacto permanente con este raíl de retorno permanente.
Del mismo modo, se prevé según la invención que
las corrientes de mando y de alimentación pueden vehiculares a
través de ciertas ruedas portadoras en contacto con un raíl
portador. En este caso, las otras ruedas en contacto con el raíl de
mando y de alimentación estarán preferentemente rodeadas de una
capa aislante o más generalmente aisladas de la caja, de tal modo
que no se vehicule ninguna corriente eléctrica entre el vehículo y
el raíl de alimentación.
En una tercera variante de la invención
representada en las figuras 9 a 11, se prevé un dispositivo
provisto de una pista de alimentación 50 conforme a la de la primera
variante de las figuras 1 a 4, de un raíl de guía 10 conectado a
tierra y que asegura el retorno de corriente, y provisto asimismo
de una pista de mando 60 paralela a la pista de alimentación 50 y
constituida por segmentos 63 de la misma longitud que los segmentos
52 y dispuestos a los mismos niveles a lo largo del trayecto del
vehículo.
El raíl de guía es aquí un raíl central,
dispuesto debajo del vehículo entre las ruedas laterales
portadoras de éste, que son por ejemplo ruedas con neumáticos.
En esta variante, el vehículo 5 está provisto de
dos contactos rozantes 94 y 95 dispuestos a una y otra parte del
contacto rozante de alimentación 80 a lo largo del trayecto del
vehículo y desplazados lateralmente en relación con el contacto
rozante 80 de modo que no estén en contacto con la pista de mando
60 cuando el contacto rozante 80 está en contacto con el raíl de
alimentación 50.
En esta variante, un segmento de alimentación 52
tiene aplicada la tensión de alimentación cuando un segmento de
mando 63 que le corresponde está alimentado por una tensión
alterna transmitida desde el vehículo 5 a través de por lo menos uno
de los dos contactos rozantes 94 y 95.
Así pues, los contactos rozantes 94 y 95 realizan
las mismas funciones que los emisores 90 y 91 de la variante de
las figuras 1 a 4, y los segmentos de mando 63 realizan las mismas
funciones que los bucles 62 del dispositivo de las figuras 1 a
4.
\newpage
Se ha representado en la figura 11 un esquema de
montaje de un módulo de conmutación de un dispositivo de estas
características.
Este esquema difiere de los esquemas de las dos
variantes anteriores en que el motor M del vehículo está en
contacto, mediante uno de sus bornes destinado al retorno de
corriente, con un raíl continuo de retorno de corriente 10, y no
con un segmento 52ar del raíl de alimentación 50 que está
conectado a tierra. Del mismo modo, el módulo de conmutación está
puesto aquí en contacto con tierra mediante raíl 10.
Por otra parte, el relé RL1 es aquí un relé que
tiene la misión de recibir una corriente continua que se le
transmite mediante uno de los dos contactos rozantes de mando 94 ó
95, el contacto rozante 94 en el ejemplo de la figura 11.
Así pues, el vehículo 5 lleva un generador de
tensión continua, aquí de 24 voltios, apto para imprimir una
diferencia de potencial entre el raíl 10 de puesta a tierra y el
segmento de mando 63.
En esta variante de realización, se disponen
ventajosamente los contactos rozantes de mando 94 y 95 al mismo
nivel en relación con la dirección de la marcha y con referencia al
contacto rozante de alimentación 80, que los emisores 90 y 91 de la
primera variante de las figuras 1 a 4.
Debe quedar bien claro que la invención prevé
realizar un dispositivo de alimentación que comprende un raíl de
retorno de corriente con un dispositivo de mando que comprende
bucles conductores y emisores magnéticos, también prevé realizar un
dispositivo que comprende un raíl de retorno y en el que el mando
se efectúa mediante una corriente alterna sobre el raíl de
alimentación o prevé asimismo realizar un dispositivo con retorno
de corriente a través de los segmentos de alimentación conectados a
tierra con un dispositivo de mando mediante un relé de mando
diferente del raíl de alimentación.
La invención se extiende a toda asociación de las
disposiciones descritas anteriormente.
Se prevé, según la invención, conectar un borne
de retorno de corriente del motor a dos contactos rozantes de
retorno de corriente, uno dispuesto de la misma forma que el
contacto rozante 85 descrito anteriormente, y el otro dispuesto
delante de la zona de activación, a una distancia del extremo
delantero de esta zona que es superior a la longitud de un segmento
de alimentación.
El hecho de dotar al vehículo con dos contactos
rozantes de retorno permite limitar el riesgo de que se produzca
una interrupción de la corriente de retorno, por ruptura del
contacto entre un único contacto rozante y la línea de
alimentación, o también por no estar puesto a tierra
accidentalmente un raíl posterior.
Se describirá a continuación una disposición
particular de los diferentes contactos rozantes y emisores debajo
del vehículo, y una geometría de los segmentos de los raíles, que
permiten conjuntamente asegurar la alimentación y la conexión a masa
de los segmentos de alimentación en las condiciones previstas.
Así se ha representado en la figura 12 dos
segmentos de alimentación con referencia numérica 52 y aislados
entre ellos por las juntas 54.
Asimismo, se ha representado en esta figura dos
emisores de mando 90 y 91 y un contacto rozante de alimentación 80
empleando las mismas referencias numéricas que para la versión de
las figuras 1 a 4.
Esta figura propone una disposición de los
emisores 90 y 91 en referencia a la posición del patín de
alimentación 80 que no solamente es ventajosa en el caso del
dispositivo de las figuras 1 a 4. Esta disposición se remite
igualmente a los dispositivos descritos en relación a las figuras
5 a 11, remplazando las referencias numéricas 90 y 91
respectivamente por las referencias numéricas 92 y 93 o
respectivamente por las referencias numéricas 94 y 95.
En efecto, los contactos rozantes de mando de la
segunda y de la tercera variante realizan la misma función que los
emisores 90 y 91 de la primera variante, que es la de provocar la
alimentación de un segmento 52 dispuesto al mismo nivel que al
menos uno de estos contactos rozantes en relación con el sentido
de la marcha.
Así pues, la geometría del dispositivo propuesto
en la figura 12 es adoptado ventajosamente en el seno de uno
cualquiera de los dispositivos descritos anteriormente.
Del mismo modo, se puede reemplazar el contacto
rozante 80 de la figura 12 por un conjunto de dos contactos
rozantes dispuestos al nivel de los extremos de este contacto
rozante 80.
Así el esquema de la figura 12 puede también
aplicarse a un dispositivo en el que un raíl de mando se confunda
con el raíl de alimentación, a un dispositivo que comporte un raíl
de mando separado del raíl de alimentación, o a un dispositivo con
bucles de mando. Se supone que los segmentos del raíl de mando o
los bucles conductores son de la misma geometría y están colocados
en los mismos niveles que los segmentos del raíl de alimentación en
relación con el sentido de la marcha.
\newpage
En la figura 12, el espacio del terreno cubierto
por el vehículo eléctrico 5 ha sido esquematizado mediante un
simple rectángulo.
Asimismo, el contacto rozante de alimentación 80
está esquematizado mediante un rectángulo, mientras que los
emisores de mando 90 y 91 así como el contacto rozante de retorno
de corriente 85, están representados por triángulos invertidos.
Desde luego, un contacto rozante de corriente 85
no es necesario en el caso de un dispositivo de retorno de
corriente por un raíl o una pista de retorno paralela a la pista de
alimentación.
Sin embargo, en tal caso, y en particular si la
línea de retorno está conectada a tierra, el contacto rozante 85
puede ser un contacto rozante de seguridad conectado eléctricamente
a la línea de retorno de corriente conectada a tierra, de modo que
garantice un retorno a tierra de cualquier segmento con el que
está en contacto.
Así, en caso de un eventual fallo del sistema de
conmutación, un segmento que haya quedado accidentalmente puesto a
750 voltios será conectado a masa por el contacto rozante 85, lo
que producirá una desconexión del dispositivo de conmutación de
dicho segmento, como se verá mas adelante, sin poner en juego los
interruptores de protección general situados más arriba de la
alimentación de 750 voltios y que no están representados.
Más generalmente, se prevé de manera facultativa
pero ventajosa, colocar, en tal caso, un contacto rozante de
seguridad delante de la zona de activación a una distancia del
extremo delantero de ésta que sea superior a la longitud de un
segmento de alimentación.
El punto de contacto entre el contacto rozante 85
y el raíl de alimentación 50 se considera como que es
sensiblemente puntual. De igual modo, los emisores 90 y 91 son
considerados como que tienen un efecto magnético puntual en el
interior de un bucle 62. El punto en el que cada uno de estos
elementos es eficaz es la cumbre invertida de cada uno de los
triángulos que simbolizan estos elementos.
El vehículo 5 está representado en esta figura
cuando ataca a una junta aislante 54.
Como se ha expuesto anteriormente, el emisor de
mando delantero 91 ataca el segmento siguiente en adelanto sobre
el contacto rozante de alimentación 80 para asegurar que este
segmento siguiente esté alimentado antes de la llegada del contacto
rozante de alimentación 80.
Los dos segmentos 52 que se sitúan completamente
debajo del vehículo 5, en la figura 12, tienen pues tensión
aplicada.
Con referencia a la figura 12, se definen las
distancias y anchuras características del dispositivo de
alimentación, en relación con las dimensiones del vehículo 5 y la
disposición de los contactos rozantes debajo del vehículo.
Así:
LSGRE es la longitud de cada uno de los segmentos
52
LCPE es la longitud de cada una de las juntas
aislantes 54
LFE es la longitud del contacto rozante de
alimentación 80
XFE es la distancia entre el centro del contacto
rozante 80 y el contacto rozante posterior 85.
Los emisores de mando 90 y 91, puntuales, están
situados respectivamente a una distancia X_{FCR} y X_{FCA} del
contacto rozante posterior 85.
LV es la longitud de la caja del vehículo 5.
Por otra parte, se denomina V a la velocidad
máxima del vehículo y T_{c} al tiempo de conmutación de un
segmento.
Más exactamente, T_{c} es la duración máxima
entre la aparición o la desaparición de una emisión de mando en un
bucle de mando 62 y respectivamente la aparición o desaparición de
la tensión de alimentación en el segmento de alimentación 52
correspondiente.
Como se ha mencionado anteriormente, la longitud
L_{FF} del contacto rozante de alimentación 80 es ventajosamente
más grande que la longitud L_{CPF} de las juntas de aislamiento
54. De esta manera, el contacto rozante de alimentación 80 abandona
un segmento de alimentación 52 cuando ya está en contacto con el
segmento siguiente, previamente alimentado.
Se obtiene así una alimentación permanente, sin
ruptura, del vehículo, evitando así los fenómenos de cebado y de
arcos eléctricos.
Este puenteo del aislante puede obtenerse también
reemplazando el contacto rozante largo 80 por dos contactos
rozantes más cortos implantados por ejemplo en los puntos en el que
se encontrarían los dos extremos de un contacto rozante largo
80.
Es importante que el punto de emisión del emisor
de mando posterior 90 se encuentre detrás del borne posterior del
contacto rozante de alimentación 80, a fin de que el contacto
rozante de alimentación 80 haya abandonado un segmento dado 52 antes
de que el emisor de mando posterior 90 haya él mismo abandonado el
bucle de mando correspondiente y que dicho segmento dado 52 sea
conducido a tierra.
Por otra parte, la señal de mando trasmitida por
un bucle dado 62 debe haber desaparecido antes de que el contacto
rozante posterior 85 entre en contacto con el segmento de
alimentación 52 que le corresponde, teniendo en cuenta los tiempos
de conmutación.
Para esto, se coloca el emisor posterior de mando
90 a una distancia X_{FCR} del contacto rozante posterior 85 que
es superior a la longitud de un segmento 52 aumentada en una
distancia equivalente al producto de la velocidad máxima V del
vehículo por el tiempo de conmutación T_{c}.
Además, sabiendo que ningún segmento bajo tensión
debe rebasar la parte delantera del vehículo, la distancia
(LV-X_{FCA}) que separa el emisor de mando
delantero 91 del borne delantero del vehículo 5 debe ser superior
a la longitud de un segmento 52.
De la misma forma, ningún segmento bajo tensión
debe rebasar la parte trasera del vehículo, teniendo en cuenta el
tiempo de conmutación e incluso circulando el vehículo a la
velocidad máxima, la distancia que separa el borde posterior del
vehículo y el emisor posterior de mando 90 debe ser superior a la
longitud de un segmento de alimentación 52, aumentada en una
longitud equivalente al producto de la velocidad máxima V por el
tiempo de conmutación T_{c} (la misma condición que más
arriba).
Se ha representado, en las figuras 13a, 13b, ...,
13h, diferentes estados sucesivos de un dispositivo de
alimentación según las figuras 9 a 11.
Además, las figuras 13a a 13h son fácilmente
adaptables a otros modos de realización de la invención,
particularmente considerando que el raíl de mando 60 se confunde
con el raíl de alimentación 50, o bien que el raíl de mando 60 se
reemplaza por un conjunto de bornes 62 dispuestos uno a
continuación del otro.
Las etapas correspondientes a las figuras 13a a
13h constituyen un ciclo completo de cambio de segmento de
alimentación, en el que se han respetado las recomendaciones de las
disposiciones anteriormente mencionadas.
Se han representado cuatro segmentos de
alimentación y de mando referenciados (N-1), N,
(N+1) y (N+2), y para cada uno de estos estados se ha mencionado en
las tablas siguientes en forma de indicación O (sí)/N (no),
si:
- el segmento de alimentación está protegido por
el vehículo,
- el segmento de alimentación está puesto a
tierra por contacto con el contacto rozante posterior 85 de
seguridad de puesta a tierra,
- el segmento de mando está sometido a la tensión
de mando, es decir, está en contacto con un contacto rozante de
mando,
- el segmento de alimentación está sometido a la
tensión de tracción,
- la corriente de tracción está establecida, es
decir, si el segmento de alimentación está en contacto con el
contacto rozante de alimentación 80.
En el estado inicial, representado en la figura
9a:
| Segmento | N-1 | N | N+1 | N+2 |
| Protección por el vehículo | O | O | N | N |
| Puesta a tierra por el vehículo | O | N | N | N |
| Sometido a la tensión de mando | N | O | N | N |
| Sometido a la tensión de tracción | N | O | N | N |
| Corriente de tracción establecida | N | O | N | N |
Cuando la parte delantera del vehículo ataca el
segmento (N+2), figura 9b:
| Segmento | N-1 | N | N+1 | N+2 |
| Protección por el vehículo | O | O | O | N |
| Puesta a tierra por el vehículo | O | N | N | N |
| Sometido a la tensión de mando | N | O | N | N |
| Sometido a la tensión de tracción | N | O | N | N |
| Corriente de tracción establecida | N | O | N | N |
Cuando el contacto rozante de mando delantero 91
ataca el segmento (N+1), figura 9c:
| Segmento | N-1 | N | N+1 | N+2 |
| Protección por el vehículo | O | O | O | N |
| Puesta a tierra por el vehículo | O | N | N | N |
| Sometido a la tensión de mando | N | O | O | N |
| Sometido a la tensión de tracción | N | O | O | N |
| Corriente de tracción establecida | N | O | N | N |
Cuando el contacto rozante de alimentación 80
ataca el segmento (N+1) figura 9d:
| Segmento | N-1 | N | N+1 | N+2 |
| Protección por el vehículo | O | O | O | N |
| Puesta a tierra por el vehículo | O | N | N | N |
| Sometido a la tensión de mando | N | O | O | N |
| Sometido a la tensión de tracción | N | O | O | N |
| Corriente de tracción establecida | N | O | O | N |
Cuando el contacto rozante de alimentación 80
abandona el segmento N, figura 9e:
| Segmento | N-1 | N | N+1 | N+2 |
| Protección por el vehículo | O | O | O | N |
| Puesta a tierra por el vehículo | O | N | N | N |
| Sometido a la tensión de mando | N | O | O | N |
| Sometido a la tensión de tracción | N | O | O | N |
| Corriente de tracción establecida | N | N | O | N |
Cuando el contacto rozante de mando posterior 90
libera el segmento N, figura 9f:
| Segmento | N-1 | N | N+1 | N+2 |
| Protección por el vehículo | O | O | O | N |
| Puesta a tierra por el vehículo | O | N | N | N |
| Sometido a la tensión de mando | N | N | O | N |
| Sometido a la tensión de tracción | N | N | O | N |
| Corriente de tracción establecida | N | N | O | N |
Cuando el contacto rozante posterior de conexión
a masa 85 ataca al segmento N, figura 9g:
| Segmento | N-1 | N | N+1 | N+2 |
| Protección por el vehículo | O | O | O | N |
| Puesta a tierra por el vehículo | N | O | N | N |
| Sometido a la tensión de mando | N | N | O | N |
| Sometido a la tensión de tracción | N | N | O | N |
| Corriente de tracción establecida | N | N | O | N |
Cuando la parte trasera del vehículo 5 ataca el
segmento N, figura 9h:
| Segmento | N-1 | N | N+1 | N+2 |
| Protección por el vehículo | N | O | O | N |
| Puesta a tierra por el vehículo | N | O | N | N |
| Sometido a la tensión de mando | N | N | O | N |
| Sometido a la tensión de tracción | N | N | O | N |
| Corriente de tracción establecida | N | N | O | N |
Debe quedar bien claro que la invención no se
limita a los ejemplos de realización descritos anteriormente, sino
que se extienden a cualquier variante conforme a su concepción.
Se puede así, en el campo de la invención,
realizar un dispositivo apto para ser recorrido por vehículos
conducidos por un conductor. Un dispositivo de estas
características presenta pistas de una anchura suficiente para
permitir desviaciones laterales del vehículo sin que el contacto
entre el vehículo y las pistas sea interrumpido.
Se prevé también según la invención adoptar
segmentos de alimentación de longitud no constante, en particular
adoptar segmentos de longitud reducida en la salida de una eventual
estación de partida del vehículo, a fin de provocar conmutaciones
muy frecuentes incluso cuando el vehículo circula a baja
velocidad, a fin de limitar los eventuales calentamientos de los
tiristores.
Asimismo se pueden reemplazar los tiristores de
los dispositivos descritos por transistores o por otro tipo de
conmutador a semiconductor.
Claims (22)
1. Dispositivo de alimentación para un vehículo
eléctrico (5) desde el suelo, que comprende una pista de
alimentación (50) constituida por segmentos (52) separados entre
sí por juntas aislantes (54), presentando cada uno de ellos una
longitud inferior a la mitad de la longitud del terreno del suelo
cubierto por el vehículo (5), así como un dispositivo de
conmutación (200) apto para poner un segmento (52) bajo tensión de
alimentación únicamente cuando dicho segmento (52) se encuentre
dentro del terreno de la vía cubierto por el vehículo (5),
comprendiendo el vehículo (5) un medio formador de contactos
rozantes de alimentación (80, 81, 82) del vehículo (5) cuya
extensión es superior a la longitud de las juntas aislantes (54),
siendo el dispositivo de conmutación (200) apto para poner dos
segmentos (52) adyacentes bajo tensión de alimentación mientras que
el medio formador de contactos rozantes (80, 81, 82) está en
contacto simultáneo con estos dos segmentos (52), y para poner uno
de los dos segmentos (52) a tierra antes de que el segmento
considerado haya empezado a estar fuera del espacio del terreno
cubierto por el vehículo, caracterizado porque incluye para
cada segmento (52) un componente (TH3) apto para conectar bajo
mando el segmento a tierra y porque incluye medios (360) para
inyectar una corriente en el componente (TH3) de puesta a tierra
así como unos medios (RL2, C3, 600) para desconectar el segmento
(52) encarado con una fuente de dicha tensión de alimentación, y
unos medios para desconectar que están controlados por la corriente
inyectada.
2. Dispositivo según la reivindicación 1,
caracterizado porque los medios para desconectar incluyen
un cable piloto (600) que, cuando está seccionado, hace desconectar
dicha fuente de tensión de alimentación, y un relé (RL2) colocado
de tal forma que sea atravesado por una corriente de mando
correspondiente a la corriente inyectada, controlando este relé
(RL2) la apertura o el cierre de un primer interruptor (C4) colocado
en el cable piloto (600).
3. Dispositivo según la reivindicación 2,
caracterizado porque incluye un módulo de conmutación (500)
para cada segmento de alimentación (52), que recibe una tensión de
entrada cuando un segmento (63) o un bucle (62) de mando
correspondiente a este segmento de alimentación (52) recibe una
señal de presencia, y porque el módulo de conmutación (500)
incluye un relé principal (RL1) controlado por esa tensión de
entrada y que controla un interruptor del cable piloto, interruptor
que está situado en paralelo con dicho primer interruptor
(C4).
4. Dispositivo según la reivindicación 3,
caracterizado porque el relé (RL2) que está colocado de tal
modo que es atravesado por dicha corriente correspondiente a la
corriente inyectada en el elemento de puesta a tierra (TH3) está
colocado en serie con un interruptor controlado por dicho relé
principal (RL1).
5. Dispositivo según una de las reivindicaciones
anteriores, caracterizado porque el vehículo (5) presenta
un dispositivo de mando (7, 90, 91, 92, 93, 94, 95) apto para
provocar la aplicación de tensión a cualquier segmento (52) del que
por lo menos una parte se encuentra en una zona de activación (90,
91, 92, 93, 94, 95) cuyas extremidades (90, 91, 92, 93, 94, 95) se
sitúan de una parte y otra y más allá de los bordes delantero y
posterior del medio formador de contactos rozantes (80, 81, 82)
del vehículo (5).
6. Dispositivo según la reivindicación 5,
caracterizado porque la distancia entre el extremo
delantero (91, 92, 95) de dicha zona de activación (90, 91, 92, 93,
94, 95) y el borde delantero del medio formador de contactos
rozantes de alimentación (80, 81, 82) es superior al producto de
la velocidad máxima (V) del vehículo (5) por un tiempo máximo de
conmutación del segmento.
7. Dispositivo según la reivindicación 6,
caracterizado porque el dispositivo de mando (7, 90, 91)
está constituido por dos generadores de señales de presencia (90,
91, 92, 93, 94, 95) que definen dichos extremos de dicha zona de
activación (90, 91, 92, 93, 94, 95).
8. Dispositivo según la reivindicación 7,
caracterizado porque comprende una pista de recepción (60)
de mando constituida por segmentos aislados (63) que presentan las
mismas longitudes y las mismas posiciones que los segmentos (52) de
la pista de alimentación (50) y porque los generadores de señales
(90, 91, 92, 93, 94, 95) están constituidos por dos contactos
rozantes (92, 93, 94, 95), conectados a un generador de tensión
(7,8) embarcado en el vehículo (5), en contacto sobre una
extensión limitada con dicha pista de mando (60).
9. Dispositivo según la reivindicación 8,
caracterizado porque la pista de recepción de mando (60) y
la pista de alimentación (50) forman una misma pista, y porque el
generador de tensión (8) es un generador de tensión alterna (8)
superpuesta a una tensión de alimentación.
10. Dispositivo según una de las reivindicaciones
1 a 9, caracterizado porque el dispositivo de mando (7, 90,
91) comprende por lo menos un bucle de corriente (90, 91)
embarcado en el vehículo (5) y porque el dispositivo comprende un
conjunto de bucles de corriente (62) dispuestos sucesivamente a lo
largo de la pista de alimentación (50) siendo cada uno de ellos
apto para transmitir una señal eléctrica de mando cuando es
atravesado por un campo magnético, estando el bucle embarcado (90,
91) y los bucles (62) dispuestos a lo largo de la pista (50)
dispuestos de forma que produzcan un acoplamiento magnético local
cuando el bucle embarcado (90, 91) está en línea con uno de los
bucles (63) dispuestos a lo largo de la pista.
11. Dispositivo según la reivindicación anterior,
caracterizado porque los bucles (62) presentan las mismas
longitudes y las mismas posiciones que los segmentos (52) de la
pista de alimentación (50), y porque el vehículo (5) presenta dos
bucles de corriente embarcados (90, 91) dispuestos en una y otra
parte y más allá de los bordes delantero y posterior del medio
formador de contactos rozantes (80, 81, 82) que definen dichos
extremos de dicha zona de activación (90, 91, 92, 93, 94, 95).
12. Dispositivo según una de las reivindicaciones
5 a 11, caracterizado porque comprende una pista de retorno
de corriente (10) y porque el vehículo (5) presenta un contacto
rozante de seguridad (85) en contacto con la pista de alimentación
(50) y conectado directamente a la pista de retorno de corriente
(10), dispuesto detrás del extremo posterior (90, 92, 94) de dicha
zona de activación (90, 91, 92, 93, 94, 95), a una distancia de
este extremo (90, 92, 94) que es superior a la longitud de un
segmento de alimentación (52) aumentado en una longitud
equivalente al producto de la velocidad máxima (V) del vehículo (5)
por un tiempo máximo (TC) de conmutación del segmento (52).
13. Dispositivo según una de las reivindicaciones
5 a 12, caracterizado porque el vehículo (5) lleva un
contacto rozante de retorno (85) de la corriente de alimentación
que sale del motor del vehículo (5), estando este contacto rozante
(85) en contacto con la pista de alimentación (50) y dispuesto por
delante del extremo delantero (91, 93, 95) de la zona de
activación (90, 91, 92, 93, 94, 95), a una distancia de este extremo
que es superior a la longitud de un segmento de alimentación
(52).
14. Dispositivo según una de las reivindicaciones
5 a 13, caracterizado porque el vehículo (5) presenta un
contacto rozante de retorno (85) de corriente de alimentación que
sale del motor del vehículo (5), estando este contacto rozante (85)
en contacto con la pista de alimentación (50) y dispuesto detrás
del extremo posterior (90, 92, 94) de dicha zona de activación
(90, 91, 92, 93, 94, 95) a una distancia de este extremo (90,92,94)
que es superior a la longitud de un segmento de alimentación (52)
aumentada en una longitud equivalente al producto de la velocidad
máxima (V) del vehículo (5) por un tiempo máximo (TC) de
conmutación de un segmento de alimentación (52).
15. Dispositivo según una de las reivindicaciones
anteriores, caracterizado porque el dispositivo incluye un
módulo de conmutación (500) para cada segmento de alimentación
(52), que recibe una tensión de entrada cuando un segmento (63) o
un bucle (62) de mando correspondiente a este segmento de
alimentación (52) recibe una señal de presencia del vehículo
(5).
16. Dispositivo según la reivindicación 15,
caracterizado porque el módulo de conmutación (500) es apto
para conectar selectivamente el segmento de alimentación (52)
correspondiente a tierra o a una fuente permanente de tensión
(300).
17. Dispositivo según la reivindicación 16,
caracterizado porque cada módulo de conmutación (500)
comprende un dispositivo de conmutación con semiconductor (TH1) de
alimentación montado en el sentido de conducción entre la fuente
permanente de tensión (300) y el segmento de alimentación (52),
del que una entrada de mando está conectada a una fuente
permanente de baja tensión (350) por medio de un primer interruptor
(C1), controlado por un relé principal (RL1) alimentado por dicha
tensión de entrada.
18. Dispositivo según la reivindicación 17,
caracterizado porque cada módulo de conmutación (500)
comprende un dispositivo de conmutación con semiconductor (TH2) de
la corriente de frenado montado en el sentido de conducción entre
el segmento de alimentación (52) y la fuente de tensión permanente
(300), del que una entrada de mando está conectada a dicha fuente
de baja tensión (350) permanente mediante dicho primer interruptor
(C1).
19. Dispositivo según una de las reivindicaciones
17 a 18, caracterizado porque el módulo de conmutación
(500) comprende un dispositivo de conmutación por semiconductor
(TH3) de puesta a tierra montado en el sentido de conducción entre
el segmento de alimentación (52) y la tierra, y del que una
entrada de mando está conectada a dicha fuente permanente de baja
tensión (350) por medio de un segundo interruptor (C0) controlado
por dicho relé principal (RL1).
20. Dispositivo según una de las reivindicaciones
17 a 19, caracterizado porque el módulo de conmutación
(500) comprende un cable piloto (600) que, cuando está seccionado,
hace desconectar dicha fuente de tensión permanente (300), y porque
el cable piloto (600) comprende, en paralelo:
- un primer interruptor (C4) del cable piloto
controlado por un relé secundario (RL2) que está conectado, por
una parte, a dicha fuente permanente de baja tensión (350) por
medio de un tercer interruptor (C2) controlado por el relé
principal (RL1) y que, por otra parte, está conectado al segmento
de alimentación (52) por un diodo montado en el sentido de
conducción yendo hacia el segmento de alimentación (52), estando
cerrado el primer interruptor (C4) del cable piloto (600) cuando
el relé secundario (RL2) no está siendo alimentado.
- un segundo interruptor del cable piloto (C3)
controlado por el relé principal (RL1) y cerrado cuando el relé
principal (RL1) está alimentado.
21. Dispositivo según la reivindicación 20,
caracterizado porque un fusible (F) está dispuesto en serie
con el diodo del relé secundario (D3).
22. Dispositivo según las reivindicaciones 17 a
21, combinadas, caracterizado porque el relé principal
(RL1) es tal que, cuando está alimentado:
- el primer interruptor (C1) está cerrado,
- el segundo interruptor (C0) está abierto,
- el tercer interruptor (C2) está abierto,
- y el segundo interruptor del cable piloto (C3)
está cerrado.
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