ES2264039T3 - Modulo de pared frontal. - Google Patents

Abstract

Módulo de pared frontal (1) para un automóvil (2), presentando el módulo de pared frontal una primera (3a) y una segunda pared (3b) distanciada de aquella, caracterizado porque la primera pared presenta una primera estructura acanalada (4a) y la segunda pared una segunda estructura acanalada (4b), estando conformadas las estructuras acanaladas de forma que en un estado de montaje no deformado del módulo de pared frontal, la primera y la segunda estructura acanalada están distanciadas entre sí y en, al menos, un estado deformado del módulo de pared frontal la primera y la segunda estructura acanalada están encajadas entre sí en arrastre de forma.

Description

Módulo de pared frontal.

La presente invención se refiere a un módulo de pared frontal para un automóvil según el preámbulo de la reivindicación 1.

Módulos de pared frontal para automóviles son conocidos en principio. La función principal de un módulo de pared frontal de este tipo es la separación del compartimento motor respecto del habitáculo del vehículo en automóviles. Este módulo de pared frontal, especialmente en automóviles modernos de mayor valor, debe cumplir requisitos especiales. A estos requisitos corresponde, por un lado, una buena insonorización del compartimento motor hacia el habitáculo del automóvil y, además, un buen refuerzo en lo posible de la carrocería para reducir las oscilaciones de torsión alrededor del eje longitudinal del vehículo. A pesar de estos requisitos, el módulo de pared frontal debe presentar sólo un peso ligero.

Se conoce prever módulos de pared frontal o paredes frontales que tienen, al menos, parcialmente, una estructura de sándwich. Es decir, que se prevé una y una segunda pared distanciada de aquella. Estas paredes están unidas mediante una capa de espuma relativamente "dura".

Un módulo de pared frontal de este tipo se da a conocer, por ejemplo, por el documento DE19946655A, que define también el preámbulo de la reivindicación 1.

Esta construcción garantiza una rigidez relativamente elevada de toda la construcción, no obstante, las propiedades en relación con la transmisión de ruido son insuficientes. La espuma relativamente "dura" produce una transmisión de ruido propagado por cuerpos sólidos directa por vibraciones desde el compartimento motor al habitáculo del vehículo. Al prever una espuma relativamente "blanda" se reduce la estabilidad de la construcción especialmente en caso de colisión, de forma que existe una protección insuficiente de los ocupantes del vehículo.

La presente invención se basa, por tanto, en el objetivo de facilitar un módulo de pared frontal para automóviles que, por un lado, tenga un peso ligero y, por otro lado, ofrezca tanto muy buenas propiedades insonorizantes como también, en caso de choque, una elevada seguridad.

Este objetivo se alcanza mediante un módulo de pared frontal según una de las reivindicaciones independientes.

El objetivo se alcanza porque un módulo de pared frontal genérico en la primera pared presenta una primera estructura acanalada y en la segunda pared una segunda estructura acanalada, estando conformadas las estructuras acanaladas de manera que en un estado de montaje no deformado del módulo de pared frontal, la primera y la segunda estructura acanalada están separadas entre sí (es decir, no están en contacto directo) y en, al menos, un estado deformado del módulo de pared frontal (por ejemplo, en el caso de un choque frontal, mediante flexión del módulo de pared frontal) la primera y la segunda estructura acanalada están encajadas entre sí en arrastre de forma.

Una transmisión de sonido por cuerpos sólidos se evita a través de las estructuras acanaladas debido a su distanciamiento, la transmisión de sonido por cuerpos sólidos se interrumpe a través del espacio hueco existente entre ambas paredes. Así se garantiza que debido a la doble pared, por un lado, se produzca una buena amortiguación e insonorización del ruido (con suficiente resistencia a la torsión) y además, en caso de choque, debido al encaje de las estructuras acanaladas, sus momentos de inercia en superficie aumentan fuertemente, especialmente en caso de flexión, de forma que puede evitarse una penetración de componentes desde el compartimento motor al habitáculo del vehículo.

En caso de una aplicación de fuerza, se llega a la flexión de la capa de cobertura alejada de la fuerza hasta que se tocan las acanaladuras de ambas capas de cobertura (paredes). Asimismo, las estructuras acanaladas se dirigen a través de un contorno correspondiente, de forma que no pueden adelantarse entre sí. Después de que las acanaladuras de ambas capas de cobertura han ido "en bloque", ambas capas de cobertura deben considerarse como una pieza de montaje, que mediante el teorema de Steiner tiene una resistencia a la flexión claramente superior. En caso de uso normal, ambas capas de cobertura no tienen contacto entre sí, de forma que no se llega a una transmisión de sonido por cuerpos sólidos. Como ventajas de la invención deben mencionarse la mejora de las propiedades acústicas, posible ahorro de material, unión de las ventajas de un aislamiento sonoro con las de un sistema de sándwich, absorción de energía adicional entre la espuma existente en el espacio intermedio y las estructuras acanaladas que se encuentran dentro, etc.

Variantes de la invención se describen en las reivindicaciones subordinadas.

Una variante del módulo de pared frontal prevé que en la primera y/o en la segunda pared en el lado alejado de la otra pared estén dispuestos componentes como la instalación de aire acondicionado o similar. De este modo se aplica masa a la pared para que la pared oscile conjuntamente con estos componentes casi como "sistema resorte-masa". Debido a las estructuras acanaladas, que incrementan también la resistencia a la flexión de la pared correspondiente, se refuerza la pared de forma que no puede llegarse a oscilaciones de flexión dentro de la pared. Mediante las estructuras acanaladas se asegura que toda la pared (o una parte deseada), oscile como "unidad", de este modo, la masa de los componentes acoplados es casi "efectiva acústicamente". Asimismo, es especialmente ventajoso que el peso de los componentes agregados es superior a 2 kg/m^{2} de peso en superficie. Especialmente mediante el refuerzo en unión con el acoplamiento de peso, toda la pared frontal puede verse como un sistema "resorte-masa" y, por tanto, es menos propicio a vibraciones que provienen del compartimento motor. Mediante esta medida puede ahorrarse la llamada "alfombrilla pesada" (con 3,5 a 6 kg/m^{2}), cuyo único objetivo es incrementar la masa efectiva acústicamente que, por el otro lado, no obstante, debido su carga innecesaria incrementa los valores de consumo del automóvil.

Otra variante ventajosa prevé que en el espacio intermedio entre la primera y la segunda pared esté dispuesta espuma (aprox. espuma de poliuretano) o exista un espacio hueco. En el caso de un espacio hueco, que debe cerrarse, por ejemplo, básicamente de forma estanca, se reduce la transmisión de ruido del aire a un mínimo. Debido a la unión faltante de las estructuras acanaladas entre sí, se reduce además la transmisión de ruido por cuerpos sólidos. La espuma puede rellenar o bien todo el espacio intermedio (en este caso, debería seleccionarse una "espuma relativamente blanda"), para mantener baja la transmisión de ruido por cuerpos sólidos.

Otra variante ventajosa prevé que la primera y/o la segunda estructura acanalada presente trabillas. Estas trabillas pueden ser o bien "en forma de barras" y dirigirse de forma recta hacia la otra pared. No obstante, es mejor que estas trabillas (por ejemplo, con igual sección), por ejemplo, se encuentren de forma perpendicular sobresaliendo en una longitud máxima de la primera o la segunda pared. De este modo, se garantiza que las estructuras acanaladas, por un lado, produzcan un incremento de la rigidez de las paredes. Además, las trabillas no oscilan respecto a la pared, de forma que no producen fuentes de ruido adicionales.

Asimismo, es posible que por ejemplo la primera estructura acanalada presente siempre trabillas de la misma longitud (por ejemplo, en la dirección espacial hacia la segunda pared). En este caso, las trabillas se dirigen casi "hasta la línea central", de este modo, las rigideces de ambas paredes deben configurarse igualmente de forma elevada.

No obstante, también es posible que la primera estructura acanalada presente trabillas con distinta longitud en dirección a la segunda pared. De este modo, se consigue que, por ejemplo, en la producción del módulo de pared frontal se facilite la introducción de la "curva de espuma". Además, de este modo, mediante este "dentado", que existe de forma complementaria a la pared opuesta'', en caso de solicitación por empuje del módulo de pared frontal, se garantiza una estabilidad superior.

Una variante especialmente ventajosa prevé que la distancia entre las trabillas de una estructura acanalada ascienda a entre 2 mm a 200 mm, preferiblemente de 4 mm a 25 mm.

Otra variante especialmente ventajosa prevé que las trabillas en su superficie que mira hacia la pared opuesta (es decir su superficie frontal) presenten curvaturas y/o flexiones en su dirección de recorrido. De este modo, se consigue un diseño casi "multidimensional". Por un lado, en una dirección espacial paralela al plano de superficie de pared, sobre el que se encuentra la trabilla, pueden estar dispuestas flexiones o curvaturas (por ejemplo, un recorrido en zig-zag de las trabillas). Por otro lado, de forma perpendicular al plano de la superficie de pared puede existir una flexión o curvatura (esto produce prácticamente, que la trabilla respecto a la pared, sobre la que está dispuesta, en su recorrido presente distintas alturas). Con curvaturas o flexiones se consigue siempre que se alcance un "dentado" todavía mejor de las estructuras acanaladas opuestas. De este modo, es obvio que las flexiones o curvaturas son complementarias de forma que existe un arrastre de forma de la deformación correspondiente a las estructuras acanaladas opuestas.

Es siempre ventajoso que las trabillas de la primera estructura acanalada en sus extremos que se dirigen hacia la segunda estructura acanalada presenten una configuración cóncava o convexa, las trabillas complementarias para ello presentan una estructura complementaria. Los extremos de las trabillas pueden ser en sección transversal o bien de forma puntiaguda (por ejemplo, en sección triangular) o estar configuradas con una sección esférica.

Otra posibilidad prevé que la primera estructura acanalada presente trabillas y que la segunda estructura acanalada presente espacios huecos para el alojamiento de estas trabillas. Las estructuras acanaladas están construidas casi como "gatillos". Una primera estructura acanalada presiona en la estructura acanalada opuesta que, por ejemplo, en el centro presenta un espacio hueco hasta la pared respectiva. En caso de un choque, una estructura acanalada dotada de trabillas puede introducirse en el espacio hueco de la estructura acanalada opuesta y absorber energía. Resulta especialmente ventajoso que las trabillas presenten una ligera sobredimensión lateral respecto a los espacios huecos correspondientes, de forma que se realiza trabajo de fricción en la introducción en los espacios huecos, que absorbe energía de choque. Asimismo, los lados interiores de los espacios huecos o los lados exteriores de las trabillas pueden estar dotados de una superficie ruda (microencaje) o de elementos de encaje mayores correspondientes. De este modo, se consigue que tras la completa penetración de las trabillas en los espacios huecos se genere una unión especialmente firme de ambas paredes, que no puede liberarse y cuyo par de de inercia en superficie es especialmente elevado debido a la incapacidad de desplazamiento de las paredes entre sí.

Otra variante ventajosa prevé que la menor anchura de holgura entre la primera y segunda estructura acanalada ascienda a entre 0,5 y 5 mm, preferiblemente de 1 a 2 mm. De este modo, se garantiza que el ruido propagado por cuerpos sólidos entre la primera y segunda pared tampoco se transmita en caso de ligeras vibraciones de la primera o segunda pared.

Otra variante ventajosa prevé que la superficie de la segunda pared en el lado alejado de la primera pared presente al menos un 10, preferiblemente 20, y en especial preferiblemente un 30% más de superficie que la primera pared en su lado alejado de la segunda pared. Esto es especialmente ventajoso cuando el módulo de pared frontal se introduce en un bastidor para cercar el módulo de pared frontal, que está previsto en una carrocería de automóvil. En este caso, el módulo de pared frontal debe introducirse, al menos, desde una dirección (por ejemplo, desde el habitáculo del vehículo) ligeramente en el bastidor del módulo de pared frontal, la sobredimensión en superficie de la segunda pared se encarga de una rigidez especialmente buena debido a la superficie de roce con el bastidor de la pared frontal (esto puede incrementarse especialmente pegando el bastidor de pared frontal con el módulo de pared frontal y atornillándolo adicionalmente). Es especialmente ventajoso que, por ejemplo, en el lado de la segunda pared alejado de la primera pared, en la zona de la parte de superficie que sobresale localmente existan acanaladuras de refuerzo adicionales. De este modo, se consigue que una masa efectiva acústicamente de la segunda pared sea efectiva hasta la zona marginal de la segunda pared.

Otra variante especialmente ventajosa prevé que la primera y/o la segunda pared y/o las estructuras acanaladas sean de plástico o metal (deberían preverse materiales que sean resistentes a temperaturas constantes superiores a 140ºC). Resulta ventajoso que la pared y las estructuras acanaladas sean de una sola pieza, esto permite, por ejemplo, una posición más favorable en el proceso de moldeo por inyección. Naturalmente, también son posibles realizaciones de dos piezas. Como materiales entran en consideración metales y, especialmente, plásticos. Como plásticos entran en consideración polipropilenos, poliésteres (por ejemplo, PET, PBT), poliamidas o polietilenos, todos con una proporción de fibra de vidrio en peso de 30 al 50%. De forma correspondiente también pueden añadirse fibras de carbono o fibras de aramida. La dureza de pared de la primera o segunda pared asciende, en el caso del plástico, preferentemente de 1 a 6 mm, en especial, preferiblemente, 3 mm. El módulo E asciende de 8000 a 12000 mega pascales.

Otras variantes ventajosas de la presente invención se tratan en las demás reivindicaciones subordinadas.

La invención se explica en detalle a continuación mediante diversas figuras. Muestran:

Fig. 1a a 1c distintas formas de realización de un módulo de pared frontal según la invención en sección transversal en estado no deformado,

Fig. 2 un módulo de pared frontal según la fig. 1a en estado deformado,

Fig. 3a una vista de una carrocería de automóvil con bastidor de pared frontal visto desde el compartimento motor del automóvil,

Fig. 3b una sección según A-A de la fig. 3a,

Fig. 4a a 4c otra forma de realización de un módulo de pared frontal según la invención,

Fig.5 una vista en planta desde arriba de una estructura de panal de forma acanalada,

Fig. 6 una sección de un panal de la fig. 5, así como

Fig. 7 otra forma de realización de una segunda pared de un módulo de pared frontal.

La fig. 1a muestra un recorte de una sección transversal de un módulo de pared frontal 1 para un automóvil. El módulo de pared frontal presenta una primera pared 3a así como una segunda pared 3b distanciada de ésta. La primera pared 3a presenta una estructura acanalada 4a. La segunda pared 3b presenta una segunda estructura acanalada 4b.

La primera estructura acanalada 4a presenta trabillas 8a, que se extienden en dirección perpendicular al plano del dibujo en la longitud. La primera estructura acanalada presenta además trabillas de refuerzo 7 que se cruzan en la primera pared 3a. Las trabillas 8a tienen en su extremo que se dirige hacia la segunda pared 3b puntas de forma triangular. La segunda pared 3b presenta igualmente trabillas 8b, que pertenecen a la segunda estructura acanalada 4b, así como igualmente trabillas de refuerzo 7 que se cruzan. Estas trabillas 8b presentan en su extremo que se dirige hacia la primera pared 3b una forma complementaria a las puntas de las trabillas 8a, igualmente de forma triangular en sección transversal y en forma de un abombamiento. Entre las puntas de las trabillas 8a y los alojamientos de las trabillas 8b se prevé una holgura, que tiene un tamaño de, al menos, 0,5 mm a 5 mm.

El módulo de pared frontal en la fig. 1a muestra además zonas de espuma 6. Asimismo, se trata de una espuma de poliuretano. Para una mejor insonorización, la zona entre la primera y la segunda pared puede estar vacía por zonas.

De este modo, en el caso del módulo de pared frontal según la fig. 1a se trata de un módulo de pared frontal con primera y segunda pared y estructuras acanaladas correspondientes, estando formadas las estructuras acanaladas de manera que en el estado de montaje no deformado del módulo de pared frontal mostrado en la fig. 1a, la primera y segunda estructura acanalada están distanciadas entre sí. Posteriormente se explicará (véase la fig. 2) como en caso de carga de flexión del módulo de pared frontal, las trabillas opuestas 8a o 8b de las estructuras acanaladas encajan entre sí.

La distancia entre las trabillas individuales 8a asciende como se identifica en la fig. 1a con x1 a entre 3 y 6 mm. La anchura de trabilla t que debe seleccionarse depende de la distancia x2 y del ángulo \alpha de las puntas de trabilla. Con \alpha = 90º y x2=1 mm, la anchura de trabilla t mínima es preferiblemente superior a 3 mm (todos los pares de trabillas mostrados en la fig. 1a tienen dimensiones idénticas).

La fig. 1b muestra una forma de realización alternativa de un módulo de pared frontal 1'. Asimismo, se muestra igualmente una primera pared 3a' y una segunda pared 3b'. A diferencia del módulo de pared frontal según la fig. 1a, las trabillas 8a' de la primera estructura acanalada 4a' no tienen la misma longitud en dirección perpendicular al plano de superficie de la primera pared 3a', sino que las trabillas presentan distintas longitudes de trabilla, de forma alternante. Lo mismo es válido para las longitudes de las trabillas 8b' de la segunda pared 4b'. Esto es necesario para que entre las puntas de trabilla respectivas existan aprox. anchuras de holgura aprox. iguales. De este modo, en la fig. 1a la primera y la segunda estructura acanalada presentan trabillas con igual longitud en dirección a la otra pared. En la fig. 1b, la primera y segunda estructura acanalada presentan trabillas con distinta longitud en dirección a la pared respectiva.

Un espumado existente en el espacio intermedio entre la primera pared 3a' y la segunda pared 3b' no se representa en la fig. 1b.

La fig. 1c muestra otra forma de realización 1'' de un módulo de pared frontal según la invención. Este presenta a su vez una primera pared 3a'' y una segunda pared 3b''. La primera pared 3a'' presenta una primera estructura acanalada 4a'' con trabillas 8a''. La segunda pared 3b'' presenta una estructura acanalada 4b''. La segunda estructura acanalada 4b'' presenta espacios huecos 8b'' para el alojamiento de trabillas 8a''. Las trabillas 8a'' o los extremos dirigidos hacia las trabillas del contorno de los espacios huecos 8b'' pueden presentar chaflanes de entrada. Los espacios huecos 8b'' presentan entre sí una distancia menor que la anchura de las trabillas 8a'', de forma que en el caso de una penetración de las trabillas 8a'' en los espacios huecos 8b'', debido a la sobredimensión se realiza trabajo de deformación, que absorbe energía de choque. Asimismo, las superficies correspondientes pueden estar dotadas de una superficie rugosa para garantizar el microencaje o también de salientes de encaje correspondientes, que evitan una separación de la primera pared 3a'' y 3b''.

La figura 2 muestra el módulo de pared frontal según la fig. 1a en un estado deformado. Mediante la aplicación de una fuerza de flexión F se llega a una flexión del módulo de pared frontal 1, como sería el caso en una colisión frontal del automóvil. De este modo, las estructuras acanaladas 4a y 4b llegan a encajarse entre sí con sus trabillas 8a o 8b. Mediante este encaje, la resistencia a la flexión del módulo de pared frontal se incrementa drásticamente, pudiendo evitarse una penetración de componentes del compartimento motor en el habitáculo del vehículo.

Todos los módulos de pared frontal representados en las figuras presentan primeras y segundas paredes de plástico. La pared y la estructura acanalada forman respectivamente una única pieza, como se desprende del rayado.

La fig. 3a muestra una parte del automóvil 2, es decir, la carrocería de chapa de un automóvil 2 vista desde el habitáculo. Aquí se observa un bastidor de pared frontal 10, que en su interior presenta una abertura de pared frontal, en la que está montado el módulo de pared frontal 1.

En la fig. 3b se muestra una sección A-A. En ella puede verse el módulo de pared frontal con su primera pared 3a y su segunda pared 3b. Las estructuras acanaladas 4a o 4b así como otros componentes de la estructura de sándwich ya han sido explicados, de forma que para evitar repeticiones se hace referencia a los mismos. El módulo de pared frontal está unido mediante uniones roscadas 14 con una estructura de chapa 13 del bastidor 10. Además de estos atornillados, el módulo de pared frontal 1 también está unido con la estructura de chapa 13 en toda su superficie mediante una capa de adhesivo no representado. La segunda pared 3b sobresale en los bordes exteriores laterales de la primera pared 3a. De las fig. 3a y 3b se desprende que el borde exterior de la primera pared está identificado con el 15 (línea continua en la fig. 3a) y el borde exterior de la segunda pared con el 12 (línea a trazos en la fig. 3a). La segunda pared sobresale de la primera pared en la superficie alrededor de un 10% en total.

La segunda pared presenta en su lado alejado de la primera pared 3a una estructura acanalada exterior 9, que llega de forma continua desde la zona de solape común de la pared 3a y 3b (es decir, dentro de la zona 12 en la fig. 3a) hasta la zona marginal de la zona que sobresale de la pared 3b (es decir, dentro de la línea 15 a trazos de la fig. 3a). De este modo, se consigue un refuerzo de la segunda pared, especialmente, en esta zona que sobresale, de forma que la segunda pared, por ejemplo, en total (es decir, en toda su superficie) puede modelarse como sistema que oscila de forma unitaria. En el lado exterior de la segunda pared 3b alejado de la pared 3a están dispuestos de forma fija además componentes 5, como por ejemplo, piezas de una instalación de aire acondicionado. De este modo, se consigue que la masa de estas piezas de instalación de aire acondicionado, que deben alojarse en el vehículo, cumplan además el objetivo adicional de cargar la segunda pared 3b (de forma análoga, también es posible adicionalmente para la primera pared 3a). Debido a las estructuras acanaladas 4b o 9 se consigue, de este modo, que toda la segunda pared deba considerarse casi como "oscilador de masa única". Con ello ya no es necesario, como en el caso de los automóviles según el estado de la técnica, recubrir toda la zona que se encuentra dentro de la línea 12 a trazos, por ejemplo, con una alfombrilla de carga y originar de este modo, cargas inútiles innecesarias.

En las figs. 4a a 4c se muestra otra forma de realización de un módulo de pared frontal según la invención. Asimismo, se muestra una primera pared 3a''' con una primera estructura acanalada 8a''' con trabillas 4a'''. La segunda pared 3b''' presenta estructuras acanaladas 4b''' con trabillas 8b''', entre las que están dispuestas trabillas de refuerzo 7 en ángulo recto que, no obstante, no rozan las trabillas de refuerzo 7 opuestas. Las trabillas 4b''' presentan flexiones en la dirección de recorrido 18. De este modo, se consigue que las trabillas en la dirección de recorrido presenten distintas alturas respecto al plano de la superficie de pared de la pared 3b'''. Este recorrido de altura conduce a que exista un dentado todavía mejor en caso de colisión (se evita mejor el empuje entre la primera y la segunda pared, además la geometría en el espumado es ventajosa puesto que, mediante las alturas de trabilla menores, el material de salida de espuma puede desplazarse de cámara a cámara más fácilmente mediante las cámaras limitadas por las trabillas de refuerzo 7 y las trabillas 4b''.

La fig. 4b muestra una vista en planta desde arriba de la primera pared 3b''' y la fig. 4c muestra una vista lateral de la primera pared 3b'''.

La fig. 5 muestra una vista en planta de una pared 3b''''. Asimismo, las estructuras acanaladas están configuradas como panales 16 que se encuentran uno junto a otro. Los panales también pueden tener un recorrido "caótico", puesto que con la misma disposición en la fig. 5 en circunstancias surgen problemas acústicos.

La fig. 6 muestra una sección de un panal 16. Asimismo, se muestran escotaduras 17 en el lado superior del panal que al espumar permiten que exista una mejor distribución de panal a panal. La aplicación en el lado superior es ventajosa, sobre todo, por motivos técnicos de producción, en principio, también serían posibles escotaduras correspondientes en el lado inferior de las trabillas de panal.

Finalmente, la fig. 7 muestra otra forma de realización de una segunda pared 3b'''''. Estas muestran trabillas 4b''''' paralelas entre sí de una estructura acanalada 8b'''''. Estas trabillas presentan una estructura en zig-zag en la dirección 18, es decir, en su dirección de recorrido. Este recorrido en zig-zag, que discurre en la dirección de un plano de superficie de pared, se encarga igualmente de que exista un mejor "dentado de empuje", también respecto a la flexión se consiguen ventajas, puesto que la longitud efectiva de las trabillas respecto a la superficie de la pared 3b''''' es mayor y, con ello, se consigue un mejor par de inercia en superficie, lo que es importante en la flexión en caso de choque frontal.

Para concluir se destaca que especialmente las formas de flexión o curvatura de las trabillas mostradas en las figs. 4a a 4c y en la fig. 7 pueden aplicarse también a todas las otras formas de realización, especialmente a las formas de realización de las figs. 1a a 1c.

Es esencial que el módulo de pared frontal según la invención mostrado aquí ofrezca una insonorización integrada muy buena. Asimismo, no se trata de una estructura de una pared frontal con un aislamiento adicional dispuesto encima, es especialmente importante que el aislamiento ya está integrado. De este modo, de forma distinta a las estructuras de panal colocadas adicionalmente en el lado exterior de la pared frontal pueden asumirse fuerzas de empuje elevadas y no resulta un par total de inercia en superficie muy elevado. Según la presente invención, en caso de una carga o un choque las dos capas no se enganchan (es decir, la primera y la segunda pared). Ambas paredes en este caso tienen una línea cero de tensión común que se encuentra entre ambas capas individuales, resultando un par de inercia en superficie elevado, condicionado por la elevada resistencia de ambas paredes individuales de la línea cero de tensión (componente de Steiner). La ventaja de esta variante se encuentra en el menor dimensionado posible de la pare frontal, pudiendo reducirse la masa total del sistema.

Claims (18)

1. Módulo de pared frontal (1) para un automóvil (2), presentando el módulo de pared frontal una primera (3a) y una segunda pared (3b) distanciada de aquella, caracterizado porque la primera pared presenta una primera estructura acanalada (4a) y la segunda pared una segunda estructura acanalada (4b), estando conformadas las estructuras acanaladas de forma que en un estado de montaje no deformado del módulo de pared frontal, la primera y la segunda estructura acanalada están distanciadas entre sí y en, al menos, un estado deformado del módulo de pared frontal la primera y la segunda estructura acanalada están encajadas entre sí en arrastre de
forma.

2. Módulo de pared frontal según la reivindicación 1, caracterizado porque en la primera (3a) y/o en la segunda pared (3b) en el lado alejado respectivamente de la otra pared están dispuestos componentes como piezas de la instalación del aire acondicionado (5) o similares.

3. Módulo de pared frontal según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque entre la primera (3a) y la segunda pared (3b) está dispuesta espuma (7) y/o existe un espacio hueco.

4. Módulo de pared frontal según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la primera (4a) y/o la segunda (4b) estructura acanalada presentan trabillas (8a, 8b).

5. Módulo de pared frontal según la reivindicación 4, caracterizado porque la primera (4a) y/o la segunda (4b) estructura acanalada presentan trabillas (8a, 8b) con la misma longitud en dirección a la otra pared.

6. Módulo de pared frontal según la reivindicación 4, caracterizado porque la primera (4a') y la segunda (4b') estructura acanalada presentan trabillas (8a', 8b') con distinta longitud en dirección a la otra pared.

7. Módulo de pared frontal según una de las reivindicaciones 4 a 6, caracterizado porque entre las trabillas (8a, 8b) de una estructura acanalada (4a, 4b) la distancia asciende a entre 2 mm y 200 mm, preferentemente a entre 4 mm y 25 mm.

8. Módulo de pared frontal según una de las reivindicaciones 4 a 7, caracterizado porque las trabillas (8a, 8b) de la primera estructura acanalada (4a) en sus extremos que se dirigen hacia la segunda estructura acanalada (4b) presentan una configuración cóncava o convexa.

9. Módulo de pared frontal según la reivindicación 4, caracterizado porque la primera estructura acanalada (4a'') presenta trabillas y la segunda estructura acanalada (4b'') presenta espacios huecos (8b'') para el alojamiento de estas trabillas.

10. Módulo de pared frontal según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la menor anchura de holgura entre la primera (4a) y la segunda (4b) estructura acanalada asciende a entre 0,5 mm y 5,0 mm, preferentemente a entre 1 mm y 2 mm.

11. Módulo de pared frontal según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la segunda pared (3b) del módulo de pared frontal (1) sobresale lateralmente de la primera pared (3a), al menos, parcialmente.

12. Módulo de pared frontal según la reivindicación 11, caracterizado porque la superficie de la segunda pared (3b) presenta en el lado alejado de la primera pared (3a) al menos 10, preferentemente 20, en especial preferentemente 30% más de superficie que la primera pared en su lado alejado de la segunda pared.

13. Módulo de pared frontal según una de las reivindicaciones 11 ó 12, caracterizado porque la segunda pared (3b) en las zonas que sobresalen lateralmente en su lado alejado de la primera pared presenta una estructura acanalada exterior.

14. Módulo de pared frontal según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la primera (3a) y/o la segunda (3b) pared y/o las estructuras acanaladas (4a, 4b) son de plástico o metal.

15. Módulo de pared frontal según una de las reivindicaciones 4 a 14, caracterizado porque las trabillas (4a''', 4b''') en su superficie frontal que orientada hacia la pared opuesta presentan curvaturas y/o flexiones en su dirección de recorrido.

16. Automóvil que contiene un módulo de pared frontal (1) según una de las reivindicaciones precedentes.

17. Automóvil según la reivindicación 16, caracterizado porque éste contiene un bastidor (10) para cercar el módulo de pared frontal (1).

18. Automóvil según la reivindicación 17, caracterizado porque el módulo de pared frontal está atornillado y/o pegado con el bastidor (10) para el cercado.