ES2258457T3 - Sistema de cableado electrico para la unidad motriz en vehiculos. - Google Patents

Abstract

Sistema de cableado eléctrico para la unidad motriz en vehículos, en particular para un motor de combustión interna con caja de cambios, con - una unidad de distribución (1) central, que está dispuesta en el motor de accionamiento (7) o en sus partes montadas, y comprende una plataforma de control (6) con al menos un grupo constructivo de control (5) electrónico, que contiene la electrónica de control del motor de accionamiento (7), gracias al cual se puede comprobar el funcionamiento de todo el motor de accionamiento precableado completamente como una unidad propia, - primeras conexiones (2) eléctricas entre el vehículo y la unidad de distribución (1), - segundas conexiones (3) eléctricas entre la unidad de distribución (1) y grupos funcionales (4) de la unidad motriz (7) o grupos funcionales (4) en un compartimento del motor que la rodea, que presentan un elemento de unión (14) separable, - en el que las primeras (2) y las segundas (3) conexiones eléctricas están conformadas respectivamente como conexiones eléctricas punto a punto sin ramificaciones; - las conexiones entre las primeras (2) y las segundas (3) conexiones eléctricas están conformadas en la unidad de distribución (1) central; - se realizan conexiones específicas de variantes del motor en la unidad de distribución (1) central por medio del empleo de puentes de conexión; - la plataforma de control (6) está conformada de modo modular, para realizar diferentes variantes del motor añadiendo o retirando piezas modulares de la plataforma.

Description

Sistema de cableado eléctrico para la unidad motriz en vehículos.

Campo técnico

La invención se refiere a un sistema de cableado eléctrico para la unidad motriz en vehículos, que en lo sucesivo se designa de modo abreviado como cableado. En particular, el cableado está previsto para la unidad motriz, es decir, en particular motor de combustión interna y caja de cambios, de un automóvil, si bien también se puede emplear para motores de motocicletas, motores de botes o motores de aviones, o bien para sus unidades motrices.

Estado de la técnica

Hasta el momento, en el compartimento del motor de un automóvil está previsto un denominado arnés de cables del motor, que une entre sí los grupos funcionales del motor de combustión interna y otros grupos funcionales eléctricos en el compartimento del motor por lo que se refiere al suministro con potencia eléctrica, así como al intercambio de datos y señales. Este tipo de grupos funcionales son, en particular, sensores, como sensores de sacudidas o sensores del nivel de aceite, y actuadores, como dispositivos de inyección o de encendido. Además de líneas eléctricas, los arneses de cables del motor también pueden comprender, en particular, líneas ópticas, como por ejemplo guías de ondas fibroópticas.

Los arneses de cables del motor convencionales, como por ejemplo los del documento DE3824857, presentan una estructura a modo de árbol con un gran número de ramificaciones y bifurcaciones. La fabricación de un arnés de cables de este tipo requiere un coste de fabricación manual elevado. Otro problema reside en el hecho de que como consecuencia del número cada vez mayor de grupos funcionales y unidades funcionales en el motor y en la caja de cambios, los arneses de cables del motor comprenden cada vez más líneas, y como consecuencia de ello aumentan en peso y en volumen. Con ello, la colocación del arnés de cables del motor en el compartimento del motor proporciona a los constructores cada vez más dificultades.

Adicionalmente, hoy en día se colocan las denominadas cajas de electrónica ("Cajas E") en el compartimento del motor de modo fijo a la carrocería, las cuales están conectadas en el arnés de cables del motor. Este tipo de "cajas E", tal y como se dan a conocer, por ejemplo, en el documento WO96/00156 y en el documento DE19511755, contienen un número cada vez mayor de unidades de mando electrónicas para el motor y sus grupos, así como componentes de relés. Las unidades de mando están provistas de carcasas propias que contienen, en parte, elementos pasivos de refrigeración. Las unidades de mando y los relés, a su vez, están colocados en una carcasa de plástico voluminosa de la "caja E". En este caso, las unidades de mando y los relés están conectados individualmente por medio de conexiones de enchufe y zócalos de enchufe directamente al arnés de cables. Con ello, por un lado, resulta un volumen de construcción considerable para la "caja E", lo que, a su vez, lleva consigo problemas de la colocación, y por otro lado se origina un coste de montaje elevado por medio de la fabricación manual de un gran número de conexiones de enchufe entre el arnés de cables del motor y la "caja E".

El documento EP0857618A2 describe adicionalmente un dispositivo de control del motor que está colocado en una sección del motor en el bloque del motor. Adicionalmente, la unidad de control del motor presenta una platina de circuito con una CPU. La unidad de control del motor está dispuesta en el motor, y está unida por medio de un arnés de cables convencional con interruptores y grupos funcionales (véase columna 3, filas 50 a 58).

El documento EP0674100A1 describe un sistema de cableado eléctrico para la puesta en funcionamiento y el control de sensores, actuadores y grupos funcionales de un vehículo. Un dispositivo de control electrónico se puede unir eléctricamente con el vehículo y con grupos funcionales del motor o en un compartimento del motor que lo rodee, estando previstos elementos de unión que se pueden desprender en el dispositivo de control electrónico. En el dispositivo de control electrónico están conformadas las conexiones entre las conexiones eléctricas. Por medio de arneses de cables que están separados se puede comprobar el funcionamiento de sensores, actuadores y grupos funcionales de modo separado para el motor, el dispositivo de admisión de aire y la carrocería del vehículo. El documento EP0674100A1 representa el estado de la técnica más próximo.

Representación de la invención

La invención se basa en el problema técnico de crear un sistema de cableado eléctrico para la unidad motriz en un vehículo, con el que se puedan realizar diferentes variantes del motor con un montaje sencillo.

Este problema técnico se resuelve según la invención por un sistema de cableado eléctrico con las características de la reivindicación 1, así como por una disposición motriz con las características de la reivindicación subordinada 7.

La invención se basa en la idea de prever una unidad de distribución central a la que se le suministran de modo central las conexiones eléctricas que vienen del vehículo, y de la que salen las conexiones eléctricas a los grupos funcionales de la unidad motriz o en el compartimento del motor de modo central. Las primeras conexiones eléctricas entre el vehículo y la unidad de distribución central, así como las segundas conexiones eléctricas entre la unidad de distribución central y los grupos funcionales están realizadas respectivamente como conexiones punto a punto sin ramificaciones. Las conexiones correspondientes de las primeras y de las segundas conexiones eléctricas se realizan en la unidad de distribución central. Esta unidad de distribución central está colocada en la unidad motriz, y comprende una plataforma de control con al menos un grupo constructivo electrónico de control.

Como consecuencia de este concepto de cableado con una conexión central e conexiones eléctricas punto a punto, no hay ninguna ramificación eléctrica, como sucedía en los arneses de cables del motor convencionales. Con ello, se prescinde también de los elementos de unión de extremos de los cables, que hasta el momento se habían de fabricar manualmente en el arnés de cables de un modo costoso. Para ello, por ejemplo, era necesario unir determinados extremos de los cables desnudos manualmente para su conexión, unirlos entre sí con estaño (por ejemplo para soldadura térmica o para engarzado a presión), y proveerlos de una caperuza protectora. En el cableado conforme a la invención se emplean ahora líneas de conexión que se pueden estandarizar por lo que se refiere a número de pins, longitud, sección transversal de la línea, etc. En este caso se pueden unir espacialmente varias conexiones eléctricas punto a punto al menos en parte del recorrido, por ejemplo en forma de una línea de lámina con varios conductores impresos eléctricos que discurren paralelos entre sí. Estos conductores impresos individuales, en caso de que sea necesario, también se pueden ramificar geométricamente de la línea de lámina, naturalmente. Es decir, la línea de láminas se puede ramificar - por ejemplo por medio del corte o separación adecuada de sus uniones de lámina entre los conductores impresos eléctricos - cada vez más en conductores impresos individuales, para poder suministrar éstos espacialmente a cada uno de los puntos de conexión correspondientes.

Según la invención, están previstas conexiones eléctricas punto a punto sin ramificaciones, es decir, conductores impresos individuales o conductores, por ejemplo conductores de cobre, que no contienen ninguna ramificación o toma eléctrica. En este caso, naturalmente, es posible una ramificación o bifurcación geométrica, es decir, espacial, de haces de líneas, conductores de láminas, etc., en tanto que los conductores eléctricos individuales o bien los conductores impresos conformen respectivamente las conexiones eléctricas punto a punto.

Estas líneas de conexión estandarizables se pueden fabricar de un modo automatizado, ya que las mismas líneas de conexión ya no contienen ninguna conexión. De esto resultan ventajas de fabricación correspondientes, y el coste de fabricación manual se puede minimizar con el cableado conforme a la invención.

Igualmente, por medio de la disposición conforme a la invención de la unidad de distribución central directamente en la unidad motriz, y por medio de la integración de los grupos constructivos de control en la unidad de distribución central, se pueden reducir considerablemente los volúmenes de las líneas, y se pueden ahorrar longitudes de las líneas. Los grupos constructivos electrónicos de control, que se corresponden funcionalmente con las unidades de mando convencionales hasta el momento, se pueden integrar ahora según la invención sin una carcasa individual directamente en la plataforma de control. Para ello, la plataforma de control está configurada preferentemente como platina de conexión rígida o flexible o como platina FPC (Flexible Printed Circuit). Sin embargo, también puede estar realizada en otras técnicas adecuadas, conocidas por el especialista, como componente rígido o flexible, por ejemplo como tarjeta de circuitos impresa o grabada por corrosión o con la técnica MiD (Moulded Interconnect Device). La plataforma de control también aloja, preferentemente, los puntos de contacto y los interfaces con las líneas de conexión.

Según la invención, se puede prescindir de las "cajas E" convencionales con su gran número de interfaces y lugares de enchufe, así como con su volumen de construcción considerable. En su lugar, las unidades de mando convencionales se pueden sustituir con sus carcasas por medio de grupos constructivos de electrónica de control realizados directamente en la plataforma de control. La conexión de las líneas de conexión eléctricas se realiza por medio de la integración de la electrónica de control, dado el caso en la plataforma de control. Con ello, se prescinde también del gran número de conexiones de cable y de enchufe voluminosas y caras, tal y como se requieren hasta el momento, por ejemplo, en la "caja E". Del mismo modo, se prescinde de la conexión manual intensiva en trabajo del enchufe del arnés de cables del motor con cada una de las unidades de mando, posiciones de enchufe de relés, etc.

Según la invención, se ha descubierto que es posible una colocación de la unidad de distribución central con la electrónica de control en el grupo motriz. Preferentemente, la unidad de distribución central se dispone en un motor de combustión interna o en un motor de accionamiento correspondiente de la unidad motriz, o en piezas montadas del motor de combustión interna o bien del motor de accionamiento. En realizaciones adecuadas, la unidad de distribución central está dispuesta en el sistema de admisión, el filtro de aire, o como parte constituyente integral de un componente del motor ya existente o de una parte constructiva del motor. Adicionalmente, la unidad de distribución central puede estar colocada en la caja de cambios manual o en la caja de cambios automática de la unidad motriz. En caso de la disposición en el motor de accionamiento o en sus partes montadas, se obtiene un motor completamente precableado con la electrónica de control correspondiente, de la que se puede comprobar el funcionamiento completamente como unidad propia. De este modo, el motor con el cableado y el control, por ejemplo, se puede fabricar en un país diferente que el resto del vehículo, y se puede entregar como módulo completamente comprobado en su funcionamiento, listo para ser montado en la cinta de montaje final. Hasta ahora, había un gran número de comprobaciones de funcionamiento que se podían llevar a cabo por primera vez después del montaje del arnés de cables del motor en el vehículo, y del establecimiento del gran número de conexiones del arnés de cables del motor con la "caja E".

Del documento EP0031400A2 se conoce ciertamente una caja de derivación fijada en la parte delantera del bastidor de un vehículo, que distribuye la energía eléctrica desde la fuente de suministro eléctrica hasta los consumidores de corriente, que comprenden la iluminación exterior del vehículo, las bocinas y los consumidores que van unidos con el motor del vehículo. En este caso, sin embargo, se lleva a cabo únicamente la distribución de la corriente sin ningún tipo de contenidos de funcionamiento adicionales en la caja de distribución. Aquí tampoco se considera de ninguna manera una disposición central en la unidad motriz.

De un modo adecuado, el al menos un grupo constructivo electrónico de control asume funciones de control del motor y/o de funciones de control de la caja de cambios. Preferentemente, la plataforma de control lleva adicionalmente elementos constructivos activos y/o pasivos eléctricos y/o electrónicos, o grupos constructivos, como por ejemplo etapas finales de potencia, relés, fusibles, condensadores, resistencias antiparasitarias, diodos o similares, que están introducidos o integrados en las conexiones entre las primeras y las segundas conexiones eléctricas. En la unidad de distribución central, también puede estar conformado adicionalmente un punto de apoyo de arranque auxiliar o una conexión de gran amperaje. Adicionalmente puede haber conexiones de diagnóstico.

La plataforma de control está conformada de modo modular. Con ello se pueden realizar diferentes variantes del motor añadiendo o retirando piezas modulares de la plataforma. Sin embargo, también en el caso de reparación se pueden intercambiar, dado el caso, módulos individuales.

Según la invención, para el cableado se produce una construcción claramente estructurada, que se puede componer - como a partir de unidades modulares - dependiendo de los requerimientos concretos. Por medio de este principio modular se pueden estandarizar en un grado elevado las líneas de conexión, y se pueden fabricar de modo automatizado. Con ello resulta una simplificación considerable de la construcción y de la fabricación del cableado.

La unidad de distribución central se puede configurar, en el caso de diferentes variantes del motor, para el máximo nivel de exigencia, de manera que la misma unidad de distribución se puede emplear para las diferentes variantes en la misma forma constructiva. Dependiendo de la variante se conectan, dado el caso, menos u otras líneas de conexión en la unidad de distribución. Del mismo modo, dependiendo de la variante, dado el caso, se colocan menos u otras piezas constructivas funcionales eléctricas/electrónicas en la plataforma de control. Las conexiones específicas de las variantes se pueden realizar de un modo sencillo en la unidad de distribución central por medio del empleo de puentes de conexión, los denominados "jumper".

También se puede emplear una línea de conexión de bus, para unir la unidad de distribución central en técnica de multiplexado con el vehículo. En definitiva, se puede minimizar el número de las primeras líneas de conexión. Por lo que se refiere al suministro de potencia eléctrica, dado el caso, sólo se requiere una única línea de suministro que una la unidad de distribución central con la batería del vehículo. En contraposición al haz de cables vez más grueso en la región del tronco del arnés de cables en el caso de un arnés de cables del motor convencional, según la invención se puede realizar un número mínimo de primeras líneas de conexión entre el vehículo y la unidad de distribución, que requieren un volumen de construcción menor, y que se pueden alojar bien en el compartimento del motor.

Como consecuencia del principio modular conforme a la invención, también se pueden llevar a cabo de un modo relativamente sencillo modificaciones técnicas del cableado por medio de una transformación correspondiente de la unidad de distribución, mientras que hasta ahora se tenía que modificar toda la construcción del arnés de cables.

En la configuración espacial de la plataforma de control o bien de la unidad de distribución central, se pueden disponer las líneas de conexión que se podrían interferir entre sí electromagnéticamente en un modo definido con precisión, separadas especialmente entre sí de tal manera que se garantice su compatibilidad electromagnética. La unidad de distribución central se ocupa de una posición calculable y claramente definida de las líneas entre sí. Adicionalmente, en la región de la unidad de distribución central se pueden llevar a cabo medidas de apantallamiento comparativamente sencillas, por ejemplo por medio de la colocación de nervios de apantallamiento, chapas de apantallamiento o revestimientos. En los arneses de cables convencionales, por el contrario, las diferentes líneas de conexión se encuentran de modo indefinido en los haces de cables, de manera que está indeterminado la influencia recíproca entre las líneas. Como consecuencia de la problemática, cada vez mayor, de la compatibilidad electromagnética, hasta el momento se han de emplear, por ejemplo, líneas torcidas o apantalladas frecuentemente caras.

Por el concepto aquí usado de líneas de conexión se entienden, además de cables de conexión como líneas de cobre revestidas, también otras líneas de los tipos más diferentes, como conductores de lámina, cable de cinta plana, líneas híbridas, etc., en particular también líneas combinadas, que en un revestimiento común contienen conductores de datos y conductores de suministro de energía. En caso de que así se requiera, también se pueden tender adicionalmente en el cableado guías de ondas ópticas, líneas neumáticas o de fluidos. Igualmente, se puede pensar que, en el caso de que sea necesario, también se tiendan líneas individuales en forma de una línea de by-pass pasando junto a la unidad de distribución central.

Por el concepto de grupos funcionales en el motor o en el compartimento del motor se entienden los más diferentes tipos de sensores, actuadores, consumidores eléctricos y similares. Este tipo de grupos funcionales, que se unen a través de las segundas líneas de conexión con la unidad de distribución central, son, por ejemplo, conexiones de bobinas de encendido, controles variables de árboles de levas, controles variables de accionamiento de válvulas, sensores de sacudidas, sensores del número de revoluciones por unidad de tiempo y sensores del ángulo de giro, sondas lambda, palpadores de medición o válvulas de inyección.

Los contactos entre las líneas de conexión y la unidad de distribución central se pueden realizar de varias maneras. En este caso se pueden prever conexiones de enchufe, contactos de apriete, uniones soldadas con estaño, uniones soldadas o similares. Por tanto, se consideran uniones tanto separables como no separables.

Según la invención se produce un concepto de cableado que es adecuado para una fabricación automatizada en su mayor parte que se puede optimizar por lo que se refiere al volumen de construcción, que es flexible por lo que se refiere a conformaciones de variantes y modificaciones técnicas, y que se caracteriza por medio de una estructura articulada claramente del cableado. El número de las conexiones de enchufe se reduce, y con ello también se reducen los costes y el coste de montaje. Como consecuencia de la construcción espacial articulada de un modo claramente dispuesto del cableado conforme a la invención, también se pueden reducir errores de cableado en el montaje, es decir, se puede conseguir un aumento adicional de la calidad, y se puede llevar a cabo el intercambio de líneas de conexión individuales sin ningún tipo de problema. También se pueden minimizar los problemas de compatibilidad electromagnética, estableciendo las líneas propensas a interferencias por medio de una configuración correspondiente del cableado lejos de las fuentes correspondientes de interferencias. Con la función de soporte de la unidad de distribución central para piezas constructivas funcionales eléctricas y/o electrónicas, como por ejemplo etapas de encendido, interruptores de seguridad o unidades de control, se puede optimizar aún más el número de las líneas de conexión requeridas y el número de las conexiones de enchufe.

Por medio de la colocación de la unidad de distribución central en la unidad motriz, en particular en el motor, y de la integración de las unidades de mando, como las unidades de mando del motor para encendido, inyección, accionamiento variable de las válvulas, etc., en la unidad de distribución central, el motor se convierte en un producto autárquico, el decir, la unidad del motor puede ser comprobada por separado incluyendo los sistemas eléctricos y electrónicos. Por ejemplo, también se puede prever una clavija de enchufe de diagnóstico.

La unidad de distribución central puede estar dispuesta como una parte constituyente integral de un componente del motor ya existente, por ejemplo la tapa de la culata, el sistema de admisión o del filtro de aire del motor de combustión interna. De esta manera, un componente del motor de este tipo se puede usar de un modo ventajoso como unidad de soporte y, dado el caso, unidad de protección para la disposición de la unidad de distribución central.

La unidad de distribución central se provee, en caso de que se requiera, de una carcasa de protección adecuada para la protección mecánica contra suciedad, humedad, etc., así como de una refrigeración activa propia, como por ejemplo un ventilador, para la protección térmica. Según la invención, se ha reconocido que la unidad de distribución central, a pesar de las condiciones de temperatura elevadas que se producen en el motor de combustión interna, se puede colocar ventajosamente directamente en la unidad motriz. Tanto la carcasa de protección de la unidad de distribución central como los volúmenes contenidos en ella se pueden adaptar bien en su conformación y disposición tridimensional a las particularidades espaciales en el lugar de colocación previsto.

Breve descripción de los dibujos

A continuación se describe con más detalle un ejemplo de realización de la invención tomando como referencia los dibujos anexos. Se muestra:

Fig. 1 un ejemplo de realización del sistema de cableado eléctrico conforme a la invención en una vista en planta desde arriba esquemática simplificada;

Fig. 2 la unidad de distribución central del ejemplo de realización de la Fig. 1 en una vista en planta desde arriba esquemática.

Descripción de un ejemplo de realización de la invención

En la Fig. 1 se representa el cableado de una unidad motriz de un automóvil. Una unidad motriz con un motor de combustión interna 7 está dibujada de modo esquemático, mientras que el propio compartimento del motor y el resto del automóvil no están representados en detalle por razones de visibilidad. Desde el lado del automóvil, una línea de conexión principal 2 lleva a la unidad de distribución 1 central. Desde la unidad de distribución 1, las líneas de conexión 3 llevan a diferentes grupos funcionales 4 del motor de combustión interna 7 y de la caja de cambios. Los grupos funcionales 4 son, por ejemplo, válvulas de inyección, conexiones de bobinas de encendido o sensores.

Tanto la línea de conexión principal 2 como las líneas de conexión 3 están configuradas, respectivamente, como conexiones eléctricas punto a punto sin ramificaciones. Para las conexiones 2, 3 se emplean líneas que están estandarizadas por lo que se refiere a diferentes dimensiones longitudinales, secciones transversales de la línea y números de pines. En el ejemplo se usan conductores de lámina, por ejemplo los denominados FFC (Flexible Flat Cable) para la conexiones 2, 3.

La Fig. 1 ilustra únicamente el principio básico del cableado conforme a la invención. Desde la unidad de distribución 1 central se puede realizar un gran número de otras conexiones 3 eléctricas (no representadas) punto a punto sin ramificaciones a otros grupos funcionales 4 o bien al motor o en el compartimento del motor.

La unidad de distribución 1 central está dispuesta en el motor de combustión interna 7, por ejemplo en el sistema de admisión. Tal y como pone de manifiesto la Fig. 2, la unidad de distribución 1 central comprende una carcasa 11 (en la Fig. 2 representada sin la tapa correspondiente), en la que está dispuesta una platina de conexión 6 FPC (Flexible Printed Circuit), que realiza una conexión de las conexiones 2, 3 por medio de conductores impresos 10. Adicionalmente, la platina de conexión 6 está equipada con grupos constructivos electrónicos de control 5, que controlan diferentes funciones del motor y de la caja de cambios, como por ejemplo funciones de encendido, inyección o accionamiento de las válvulas de una gestión del motor. Adicionalmente, la platina de conexión 6 está equipada con otros elementos funcionales 12 y 13, como por ejemplo etapas finales de transistores, relés o componentes de seguridad.

En la Fig. 2 también está representado un interfaz de datos 8 al vehículo, así como un interfaz de suministro de energía 9 correspondiente al vehículo. Aquí se conectan las líneas de conexión 2 al vehículo (véase Fig. 1). Adicionalmente, en la Fig. 2 se muestran a modo de ejemplo dos líneas de conexión 3 desde la unidad de distribución 1 central a los grupos funcionales 4. La conexión 3 izquierda de la Fig. 2 representa una denominada cola de cables, que está en contacto fijamente con la platina de conexión 6, y que se une por medio de una conexión de enchufe 14 con el grupo funcional 4. La conexión 3 derecha de la Fig. 2 se conecta por medio de una conexión de enchufe 15 a la unidad de distribución 1, y por medio de una conexión de enchufe 14 al grupo funcional 4.

Claims (7)

1. Sistema de cableado eléctrico para la unidad motriz en vehículos, en particular para un motor de combustión interna con caja de cambios, con

- una unidad de distribución (1) central, que está dispuesta en el motor de accionamiento (7) o en sus partes montadas, y comprende una plataforma de control (6) con al menos un grupo constructivo de control (5) electrónico, que contiene la electrónica de control del motor de accionamiento (7), gracias al cual se puede comprobar el funcionamiento de todo el motor de accionamiento precableado completamente como una unidad propia,

- primeras conexiones (2) eléctricas entre el vehículo y la unidad de distribución (1),

- segundas conexiones (3) eléctricas entre la unidad de distribución (1) y grupos funcionales (4) de la unidad motriz (7) o grupos funcionales (4) en un compartimento del motor que la rodea, que presentan un elemento de unión (14) separable,

- en el que las primeras (2) y las segundas (3) conexiones eléctricas están conformadas respectivamente como conexiones eléctricas punto a punto sin ramificaciones;

- las conexiones entre las primeras (2) y las segundas (3) conexiones eléctricas están conformadas en la unidad de distribución (1) central;

- se realizan conexiones específicas de variantes del motor en la unidad de distribución (1) central por medio del empleo de puentes de conexión;

- la plataforma de control (6) está conformada de modo modular, para realizar diferentes variantes del motor añadiendo o retirando piezas modulares de la plataforma.

2. Sistema de cableado eléctrico según la reivindicación 1, caracterizado porque la unidad de distribución (1) central está dispuesta en el sistema de admisión del motor de combustión interna (7).

3. Sistema de cableado eléctrico según la reivindicación 1, caracterizado porque la plataforma de control (6) está conformada como platina de conexión o como platina FPC (Flexible Printed Circuit).

4. Sistema de cableado eléctrico según la reivindicación 1, caracterizado porque el al menos un grupo constructivo electrónico de control (5) asume las funciones de control del motor y/o de las funciones de control de la caja de cambios.

5. Sistema de cableado eléctrico según la reivindicación 1, caracterizado porque la plataforma de control (6) lleva adicionalmente elementos constructivos o grupos constructivos (12, 13) activos y/o pasivos eléctricos y/o electrónicos.

6. Sistema de cableado eléctrico según la reivindicación 5, caracterizado porque los elementos constructivos o grupos constructivos (12, 13) eléctricos y/o electrónicos comprenden etapas finales de potencia, relés o fusibles.

7. Disposición motriz de un vehículo con

- un motor de accionamiento (7), en particular un motor de combustión interna, que lleva partes montadas y grupos funcionales (4) eléctricos, y

- un sistema de cableado eléctrico según una de las reivindicaciones precedentes.